第十二章极地与高原机场运行
第一节极地飞行和极地航线的相关概念
极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的
区域。
1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。
1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。
欧亚之间的极地飞行历史超过40年。1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。
现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。
一、我国民用航空公司在此领域的现状
时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京
2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京
2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京
二、其他国家航空公司在此领域的现状
美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。截止至2007年2月，正在执行极地航线的航空公司如下：
美联航芝加哥香港、北京、东京、上海、大阪
纽约（JFK）东京
盛顿（IAD）东京
美大陆纽瓦克香港、北京、东京
中国国际纽约（JFK）北京
中太平洋纽约（JFK）香港
新加坡纽瓦克新加坡
加拿大航空多伦多香港、北京、上海、首尔、东京
美西北航底特律东京
国泰纽约（JFK）曼谷
美利坚航芝加哥上海
大韩首尔纽约
日本航空公司、日本全日空、UPS、FedEx、达美、中国东方航空即将加入极地航线运行。
第二节极地飞行的限制因素和复杂性
一、北极地区航路概况
航路航迹代号航路点纵向间隔可用飞行高度A218 N LISKI 20 min 96,106,116m B244 P FRENK 20 min 96,106,116m G212 Q YUREE 20 min 86, 96,106,116m G583 R MARCC 20 min 96,106m
B480/G490 P2 DEVID 25 min 310,350,390ft G491 P3 RAMEL 20 min 320,340,380ft G494 P4 ORVIT 20 min 320,340,380ft 其中的最小纵向间隔对于加拿大Nav，安克雷奇ARTCC和俄罗斯从30公里到20分钟不等，极地航线的管制由安克雷奇ARTCC，Reykjavik, Murmansk, Magadan和Edmonton ACC 共同承担，安克雷奇ARTCC要求一个10分钟的额外流量限制，俄罗斯在雷达管制下要求30公里的纵向间隔，在程序管制下要求10分钟的纵向间隔。
二、POLAR1-4航路概况
北极地区的航路形成于1993年，验证飞行从1998年7月开始，共进行了650多次。先期推出了4条北极航线，从白令海峡向北依次为POLAR4、3、2、1。
POLAR1：由印度北部穿越诺里尔斯克，直飞北极圈；主要服务于北美西部城市至印巴航线。
POLAR2：由蒙古乌兰巴托经伊尔库茨克及布拉茨克抵北极圈；主要服务于北美东部和中部城市至马来西亚、新加坡、泰国和印尼。
POLAR3：自北京经蒙古地区绕季克西抵北极圈；主要服务于北美中部、东部城市至中国、中国香港、中国台湾和菲律宾。
POLAR4：由北京起穿越雅库茨克，直达北极圈外围地带；主要服务于北美中东部城市至中国、中国香港、中国台湾、韩国和许多交叉航路。北极地区航路简图见图12-1。
1.中国境内航段
截至2006年，我国拥有总共7个出入极地航线位置点，它们是：
中国与俄罗斯之间：ARGUK，GOPTO，SIMLI，TELOK。
中国与蒙古之间：INTIK，MORIT，POLHO。
考虑到上海浦东机场和使用POLAR4航路，中国正在着手研究开辟一条新的转换航线来缩短飞行距离，同时评估国内现时可用的航线来为国际飞行服务。
中国要求进出这7个位置点的航班在离场前的1个小时提供详细的飞行计划给相关管制单位。
2.俄罗斯航段的劣势
（1）飞越俄罗斯所需导航费用比非俄罗斯航段高；
（2）运营者倾向于使用北太平洋航线来避免进入俄罗斯空域；
（3）节省下来的飞行时间和油量与飞越俄罗斯所需的导航费用相抵；
（4）基于可选航段和可使用的高度层，俄罗斯航段容量有限；
图12-1北极地区航路简图。
（5）由于使用RVSM，北太平洋航段拥有更多有效的飞行高度层，例如，多数俄罗斯航段只有三个可用高度层，9600，10600和11600米,而北太平洋航段则有近10个RVSM 高度层（200 220 240 260 280 300 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410）；
（6）没有为POLAR1运行和从东部进入安克雷奇飞行情报区的航迹咨询服务；
（7）从俄罗斯东部经极地航线的航班逐年增加，将导致流量管理；
（8）配额限制和对货机进入的限制；
（9）由于员工方面的问题，周六北美离场的航班将不能使用POLAR4航路，改航的航班将消耗额外的飞行时间和油量；
3.安克雷奇航段
（1）“P”和“Q”被视为一条单独的航段，距FRENK 349NM的B244和距YUREE 347NM 的G212，在UHMA汇聚进入G212，这就限制了进入俄罗斯远东航班容量；
（2）使用马赫数飞行时，进入俄罗斯远东的最小纵向间隔为10分钟，POLAR2航段为15分钟。由于不同航空器的速度限制，使用马赫数飞行可能会影响航班容量；例如，767-300巡航速度为0.80，而747-400为0.85，这将极大影响纵向间隔的使用；
（3）俄罗斯境内使用米制，额外增加了转换高度单位制的工作量；
（4）高频通讯的不稳定将影响地-空-地的联系，而地面俄罗斯-安克雷奇-Edmonton
管制中心的联系也会由于电话或数据传递方面的问题而受到影响；
第三节极地航线的特点
一、低温燃油管理
在极地航线飞行时，飞机运行环境的特殊性，要求使用特定的燃油，而且要求在处理燃油时进行严格控制。低温燃油管理问题对于极地飞行是非常重要的，不论是在飞行前准备阶段，还是在飞行过程中。
世界范围内，目前广泛使用的航空燃油是煤油，型号有JET-A、JET-A1等，我国生产的航空煤油有RP-1和RP-2。
煤油是一种碳氢化合物，通常会含有一些水份和蜡质。含蜡量随燃油的牌号而不同。在常温与正常的燃油管理情况下，水份与蜡是不会出现问题的。但是，在喷气飞机的特殊运行环境下，有可能出现问题。如果低温性能不好，在低温条件下，燃料流动缓慢，煤油中所含的水份或液态杂质会冻结，出现烃结晶与冰结晶堵塞油路，影响正常供油，如果温度继续下降，在接近燃油冰点时，蜡质会呈固体状并将燃油滤堵塞，严重时会造成供油中断，发生飞行事故。航空煤油结晶点一般要求在-40～-60℃以下。表12-2为目前常用燃油标准冰点和最低使用温度数据。
表12-2燃油标准冰点和最低使用温度
由于上述原因，喷气飞机均有燃油加温装置，以便于飞机在燃油温度低于水的冰点飞行。同时，还需要限定飞机在燃油温度高于其冰点的条件下飞行。
1.燃油冰点测试程序
从每年的5月1日零时(UTC)起至10月31日24时(UTC)使用燃油的标准冰点。在此期间根据气象预报航路大气温度低于-65℃(含)，必须采用实测燃油冰点代替燃油标准冰点。
从每年11月1日零时(UTC)起至次年4月30日24时(UTC)，必须采用实测冰点。
具体测试程序如下：
（1）在每年11月1日（含）至次年4月30日（含）的低温燃油冰点测试程序：
A.由公司测试人员将第一个油样实测燃油冰点值通过传真和电话在航班起飞前报飞行签派员。
B.起飞后2小时内飞行签派员向飞行机组报告全部实测燃油冰点中最高的一个。
C.飞行签派员收到第一个油样实测燃油冰点报告后换算为静温SAT后与计算机飞行计划进行比较检查计划中给出的航路温度SAT是否低于实测的燃油冰点，如低于应重新制作计算机飞行计划。
D.在重新制作计算机飞行计划时，可适当改变飞行高度或调整飞行速度。
E.如改变高度或调整飞行速度均不能使计划中的航路温度SAT高于燃油实际冰点TAT，可以选择其他北极航路或备份航路。
(2)在每年5月1日(含)至10月31日(含)的低温燃油冰点测试程序：
A.检查所选最佳北极航路的计算机飞行计划中航路温度SAT是否达到或低于-65度如果达到或低于-65度立即通知地面代理测量燃油实际冰点。
B由地面代理将第一个油样实测燃油冰点通过传真和电话在起飞前1小时20分钟报飞行签派员。
C.起飞后2小时内飞行签派员向飞行机组报告全部实测燃油冰点中最高的一个。
D.飞行签派员收到第一个油样燃油冰点报告经换算为SAT后与计算机飞行计划进行比较检查计划中给出的航路温度SAT是否低于实测的燃油冰点，如低于应重新制作计算机飞行计划。
E.在重新制作计算机飞行计划时，可适当改变飞行高度或调整飞行速度。
F.如改变高度或调整飞行速度均不能使计划中的航路温度SAT高于燃油实际冰点TAT，可以选择其他北极航路或备份航路。
如在航班起飞前飞行签派员得不到实际的燃油冰点且航路温度低于-65度可选择备份航路。如果实测燃油冰点低于-47℃，则本次航班冰点值取-47℃。
二、极地航线导航特点
由于地球磁场收敛于地磁北极和南极，这样地磁场在极区具有两个特点,一是磁倾角很大，磁场水平分量很小，使磁罗盘不能正确测量磁航向；二是磁经线迅速收敛磁差变化很大。同时，由于地磁场本身的不稳定性及地磁风暴、宇宙射线等的影响，地球的磁极实际上不是一个确定的位置, 经常会出现少量的漂移，这种现象越靠近北极点表现得越明显，这就造成了罗盘定向的误差，甚至不能正确定向。
磁不可靠区（AMU）所覆盖的范围，如果使用了飞机导航系统中的“延展磁差”选项，其范围包含所有北纬82°以北地区和经度位于西经80°和 130°之间，北纬70'以北地区(这是个类似钥匙孔型的磁不可靠区);如果未使用“延展磁差”选项，则其范围包含所有北纬73°以北地区。在磁不可靠区域不能使用磁航向导航，飞行计划必须使用真航迹和真航向。
1.卫星导航
从理论上讲，卫星导航在全球任何地点、任何时间都可以使用。但是由于卫星分布原因，在两极和高纬度地区、高仰角的部分区域可能出现卫星覆盖空洞，这将可能使接受到的卫星几何分布不理想，导航精度有所降低，特别在飞机进近机动飞行时影响更大。在实际使用中，北纬88°以北地区GPS受接受信号影响短时不工作。
2.惯性导航
惯性导航INS是一种自主式的导航方法，可以在包括极地地区在内的任何地方使用，但它存在积累误差，正常工作时需要采用其他导航方式（VOR、GPS等）校正。在极地区域由于没有其他导航方法校正，长时间飞行将产生较大误差。
极地飞行过程中的导航必须严格按照规定的程序进行，同时必须安装VHF、GPS、INS 导航设备和飞行管理计算机FMC。
3.极地导航注意事项
在北纬70°或73°以北磁不可靠区，真航向是基本的导航方式，其他地区则仍然使用磁航向。
一般情况下，FMC采用VHF（主用）和GPS（辅用）对INS校正，任一海洋地区或没有VHF导航台的边远地区，FMC采用GPS对INS校正，保证了导航的准确性和连续性。但在北纬88.5°以北地区，GPS受接受信号影响可能短时不工作，因此，应提前对INS校正，以减少积累误差。在北纬88°以南地区GPS又恢复正常工作。
一般地区飞行时，FMC同时使用三台机载INS复合导航。但是三台INS数值不可能完全一样，进入极区的时间就不一样；同时在极区，经纬线极度收敛，三台INS数值可能差别较大，因此进入极区后FMC将转为单台INS工作。
飞行管理计算机FMC根据上述多传感器的导航数据，自动按区域导航方式计算最佳航线，保证飞机按大圆航线飞行，这就从根本上解决了极区磁差很大、经纬线极度收敛、导航计算困难的问题。中国民航实际飞行中，只要按规程操作都能保证导航要求。
飞越极点时，罗盘指针将产生旋转，旋转幅度取决于飞机离极点的距离，航向改变时，红紫色的航迹可能会变成锯齿状。
直接飞越极点时，LNAV不能过渡至下一航段，LNAV可能产生短暂的横滚，在极点的航路点转弯时，航迹可能不能显示出转弯，LNAV在南极作计划转弯时，可能朝相反方向转。
另外需要注意的是：气压式高度表由于极区极度低温带来的多指误差；某些在近地警告系统EGPWS地形数据库中未包括的地区，将在电子地图显示屏上用品红色点显示；气象雷达发射的无线电波束由于极区冰面的镜面反射可能为气象目标判读带来影响等。
4.极地航线导航程序要点
当飞机接近加拿大北方管制区的南部边界地区时，开始无法检测到准确可靠的地球磁场数据。机组必须确定FMC所提供的飞行计划所显示的导航数据使用真航线和真航迹。
机组在使用自动定向仪ADF或VHF全向信标台时应特别小心，因为在使用这些设备时，采用何种参考系（真或磁航线）将影响到导航数据的显示方式。即使VOR台提供的径向方位是以VOR台为基准，但方位数据也同时可以用真航向或磁航向来表达。
由于不同地区或机场可能有不同的规定，机组同时也应准备好按要求使用海压或场压高度、英制或公制高度单位。
如果在向北飞行的过程中发现GPS系统数据始终不发生变化，则表明GPS已经无法正常接受卫星信号。此时FMC导航系统显示的飞行位置和速度值将逐渐采用IRU测定值。
当机载计算机指示的飞机位置进入北纬84°以北地区后，在（控制显示组件CDU）上将显示SPLIT IRS OPERATION信息。FMC导航功能将逐渐改变FMC的位置计算方法，从三套IRS工作方式转换到单套IRS工作方式，这样可以防止位置数据出现突变。这个转换过程完成以后，FMC显示的位置数据将与单台IRU显示的位置数据相同。每台FMC自主选择对应的有效IRU位置。左座FMC选择IRU的顺序为左/中/右，右座FMC选择IRU的顺序为右/中/左。每台IRU显示的位置数据将与另两套设备的数据进行对比，FMC选择彼此最近的两组数据。当飞机重新进入北纬83.5°和南纬83.5°之间的地区后，FMC将逐渐重新回到三台IRS共同工作的导航方式。
即使GPS工作正常，在从北纬88.5°向极点飞行的过程中应停止使用该设备。如果
飞机进入有北纬88°向南飞行的过程，此时可以重新使用GPS提供的导航数据修正值。
极地飞行中机组应首选FMS的水平导航模式LNAV，并使用自动驾驶仪。FMS将按区域导航方式计算航路，保证最佳航线飞行。在使用LNAV模式时，应将该航向选择开关调至NORM（正常）位置。在极区飞行过程中如果飞机进入了IRS无法计算磁航向数据的地区，系统将自动切换到真航向。
如果设定系统为LNAV以外的其他方式，那么航向选择开关应调在TRUE位置，使用真航向进行导航。在使用真航向参考系的模式下，由机组输入的所有方位信息将被系统假定为使用真航向方式表达。
当飞机飞越北极点时，机载设备所指示的飞行航向和飞行航迹，将迅速发生180°偏转。如果在极区附近设定系统在HDGSEL或HOLD模式下工作，当出现上述情况时机组应该迅速调整航向以反映上述变动。否则，自动驾驶将出人意料地自动操作飞机转弯
三、极地航线的通信
1.高频通信
北极地区常年冰雪覆盖，对流层高度与中纬度相比比较低，对流层顶高度平均只有8～9km（赤道地区16～18km），而在极地航路上飞行的飞机其巡航高度大多在对流层以上平流层内飞行，所以宇宙辐射对飞行影响较大。
北极是太阳黑子活跃区域，太阳风粒子不能穿越地球磁场，而只能通过极尖区进入地球磁尾。当太阳活动发生剧烈变化时，常引起地球磁层亚暴。于是这些带点粒子被加速，并沿磁力线运动，从极区向地球注入。所以进入极区的宇宙线通量大大高于其他地区。
北极地区由于人类活动和太阳风暴造成的臭氧层减弱或臭氧空洞对阳光的过滤作用有所削弱，所以太阳的周期性活动对电磁波的干扰作用在这一地区表现的特别明显。
上述原因造成电离层扰动，影响电离层状的稳定，从而引起无线电通信不稳或中断及地球磁场的紊乱。
在极地航班飞行中当机组使用常规的HF设备与管制部门进行地空通信时，往往会出现信号质量下降，自动跳频，以及较严重的噪声和衰减现象。当太阳的周期活动表现的特别强烈的时候，高频通信设备甚至会完全失效。
中国东方航空公司在试飞中就遇到了在北纬83°附近飞机大约有15分钟左右的时间未能同ATC建立通信，在飞越极地区域时与公司总部签派联系没有成功。南方航空公司在试飞中也有半小时与公司控制中心联络不通等。
2.卫星通信受到的影响
当前民航卫星通信SATCOM都是利用位于赤道上空的国际静止通信卫星进行信息交换，但在北纬82°以北地区往往会出现通信困难。造成这一现象的原因是受地球表面曲率的影响，在北纬82°以北地区存在卫星信号覆盖盲区，位于赤道上空静止轨道上的通讯卫星发出的信号无法顺利地传送到极区范围内的接受设备供其使用，同样极区发射的信号也无法被卫星顺利捕获。
3.极地航线通信特点
极地飞行过程中的通信必须严格按照航路图中指定的程序进行，必须同时准备VHF 和HF设备和卫星通信SATCOM设备，在与ATC交换信息过程中应使用标准ICAO航行术语。在北纬82°以北地区，HF是基本的通信手段，卫星通信SATCOM设备往往无法正常使用，
但可以作为备份设备。
短波依靠电离层反射工作，通信的质量随时都受电离层特性的影响。电离层的高度和电子浓度在白天和晚上，冬天和夏天各有不同，对短波的传播产生不同影响。一般来说白天需要用较高频率，晚上则需要用较低频率，同样，夏天所需频率较高，冬天则要求频率较低。电离层本身还受到太阳耀斑、磁暴以及核爆炸等因素的影响而使电子密度严重的扰乱，导致可用频率发生漂移，产生噪音或衰减，从而使HF话音通信质量变差，在北极地区影响尤为严重。
为了充分发挥电离层对短波通信的正面效应，各国在不同地区设置了电离层观测站，将电离层的各种参数提供各使用单位，以便各单位计算并预测最佳频率和波长。所以首先应根据电离层参数选择最佳频率；通信时若遇到严重干扰，可更换频率、改换边带或AM制式或通过与ATC的通信中转电报与公司联系；考虑到短波通信可能的不稳定性，应提前进行通信联络等。
随着计算机与通信的结合，在短波通信中开发成功了自适应选频技术，可以使用计算机存储的程序作到自动搜索、自动探测信道质量、自动更换频道等，从而使短波通信的质量有了进一步的提高。
数据链通信与语音通信相比具有更强的抗干扰能力、稳定性和通信质量。目前飞越北极航线的飞机都已安装VHF和卫星通信数据链。在没有VHF数据链台站的大陆地区和北纬82°以南地区，在语音通信困难时，可以使用数据链通信。正在发展的FANS系统HF数据链的可靠性大大超过了传统的HF语音通信设备，应该努力选用HF数据链通信。基于数据链的自动相关监视（ADS）将是北极地区数据通信的发展方向。它将为极区地空通信、航行管制带来巨大好处。
由于宇宙辐射对无线电通信有巨大影响，根据有关规定，在地磁风暴等级可能达到或超过G4级，太阳辐射可能达到或超过S3级，或无线电失效可能达到或超过R3级，都不能采用极地航路飞行。
4.极地航线通信程序要点
可使用以下通信手段：
（1）HF话音和/或
（2）HF数据链，和/或
（3）卫星通信话音，和/或
（4）卫星通信数据链
以从北美洲出发的极地航班为例，在飞行的起始阶段机组与加拿大管制中心进行正常的VHF通讯。随着飞机逐渐向北飞行，该航班将先后陆续移交给埃德蒙顿管制中心和北冰洋无线电管制区进行指挥。北冰洋无线电管制区主要使用HF频段工作，但同时也设有几个VHF遥控站。其覆盖范围同时包括了加拿大北方飞行情报区和俄罗斯飞行情报区。
机组在第一次向北冰洋无线电管制区报告时使用VHF。在首次报告时，机组应申请主用和备用频率，并完成无线电选择呼叫（SELCAL）检查。北冰洋无线电管制区负责在飞机与航空公司签派部门之间传递信息。
在进入俄罗斯空域之前应提前与俄罗斯ATC部门联系。相应的通信程序和位置应在航班起飞前由航空公司与俄罗斯民航管理部门和交通管制部门负责协调。在VHF范围没
有覆盖到的地方可以使用HF设备通信。俄罗斯空中管制中心通常使用两套频率，其中高频用于白天，低频用于夜间。
在进入极区之前，航空公司应为机组提供最新的航路气象与备降场信息，以使机组获得实施安全有效飞行所需的信息。航空公司可以使用HF和SATCOM数据链为机组通报上述航行情报信息。当HF信号出现强烈干扰和失真时，机组可以请求选择调幅（AM）模式或要求地面管制员更换上或下边带进行通信。
可以通过https://www.doczj.com/doc/2a3350361.html,/mm/wf.html网站检测在北极区域的高频通信效果。它对应当时的UTC时刻和高频频谱，以从深蓝色到白色水印表示高频通信效果的状态。
预报太阳活动的网站：
（1）NOAA Space Weather
https://www.doczj.com/doc/2a3350361.html,/SWN/
（2）HF propagation
https://www.doczj.com/doc/2a3350361.html,/propagation
https://www.doczj.com/doc/2a3350361.html,/solar/solarindex.html
（3）HF General Provider
四、极地航线的宇宙辐射
1．宇宙辐射：即电离辐射，是来自银河系的高能粒子在进入地球大气层时和大气中的各种原子碰撞，产生次级辐射，主要由质子、中子、电子和光子组成。周期为11年的太阳活动是导致宇宙辐射的主要原因。
2．辐射效应：就是辐射损伤，包括对材料和人员的损伤，总辐射损害指各种辐射长期积累的总效应。通过电离作用和原子位移作用，使材料的分子结构产生缺陷。高能电磁辐射或粒子辐射穿入人体细胞，使细胞的分子电离，损害了细胞的正常功能。对细胞最严重的危害是其DNA受到损伤，DNA是细胞的“心脏”，包含所有产生新细胞的结构。
3．对DNA的辐射损伤有两种方式：
（1）间接方式：当人体中水分子吸收辐射而电离时，形成具有高度活性的自由基，这些自由基可损坏DNA分子；
（2）直接方式：辐射与DNA分子碰撞，使其电离或直接损坏。
当人体受到一定剂量的辐射后，会患辐射病，其主要症状包括：严重灼伤、不能生育、肿瘤和其他组织的损伤。严重损伤可导致快速（几天-几周）死亡。DNA的变异可遗传后代。受损细胞能否修复取决于DNA受损类型。
4．辐射剂量：辐射剂量的单位是拉德（rad），各类辐射在1克任何物质中被吸收的能量若为10-5焦耳（J），辐射剂量即为1 rad。由于辐射的生物效应不同，从生物剂量概念出发，建立了辐射剂量当量。剂量当量的单位有雷姆（rem）和希沃特（SV），1SV ＝100rem。
不同辐射剂量当量水平对人体的影响分别是：0.02m SV，相当于X光体检。1000mSV 会患辐射病，2500mSV将导致女性不育，3500mSV将导致男性不育，4000mSV将有致命损害。中国民用航空医学研究室对国内19条航线和国际2条航线进行辐射剂量的测定（1992－1995年），结果表明辐射剂量随飞行高度、飞行时间和地磁纬度的增加而增加。国内
航线为2.85－3.11mSV/1000小时，国际长航线最高剂量达12.22mSV/1000小时．
5.宇宙辐射的危害
（1）影响人的健康，特别是飞行人员，恶性肿瘤、染色体损伤和脂质的氧化损伤发生的机率明显高于普通人群；
（2）影响地球的磁场和电离层；
（3）影响通讯、电子导航设备、卫星，甚至电力传输。
6.宇宙辐射的标准
（1）国际通用的辐射计量单位为mSv(毫希沃特)。
（2）国际放射防护委员会（ICRP）公布的安全标准为：
100mSv/5年、50mSv/任一年、20mSv/1年
（3）中国国家标准为：
5年平均不超过10mSv/1000小时
7.宇宙辐射的监控
根据ICRP的统计，北极航线的年平均辐射量为7-8.64mSv；
根据中国民用航空医学研究室1992-1995年针对中国航空公司进行的宇宙辐射剂量测定，国内航线为2.85-3.11mSv，国际航线最高剂量达12.22mSv；
根据美国三角航空公司的统计：
（1）纽约至东京航线，平均飞行时间13小时，飞行人员每班受到的最大辐射剂量为0.99mSv；
（2）纽约至东京航线，年飞行时间950小时，飞行人员受到的最大辐射剂量为7mSv；
上述统计结果表明，一般情况下飞行人员受到宇宙辐射剂量均不会超过ICRP和中国规定的标准。拟采取下列保护措施：
（1）签派放行中严格执行国航宇宙辐射最低标准中对S项的规定。
（2）合理安排机组，安排飞行计划时，充分考虑极地飞行的特点，高纬度、低纬度轮换飞行。
（3）不安排怀孕的机组成员执行极地航路飞行。
（4）极地飞行的空中餐食，配备高营养、高蛋白的食物，以及抗辐射食物（如黑色食品：黑米、黑芝麻等），另外多饮绿茶对抗辐射也有一定作用。
8.宇宙气象分级
按照美国国家海洋和大气局（NOAA）的规定，主要由太阳活动引起的对地球环境的影响可以归纳为：
9.通过网站监控太阳活动
https://www.doczj.com/doc/2a3350361.html,/SWN/ Space Weather Now
https://www.doczj.com/doc/2a3350361.html,/today.html today’s Space Weather
网站中可以找到关于G、S、R项的每个级别对HF无线电通信和航空人员健康影响的具体说明。
在Space Weather Now网页上，实时更新并显示有G、R、S各项当时的等级情况，为Extreme、Severe、Strong、Moderate、Minor，分别对应规定的5、4、3、2、1级。其具体的数据记录曲线在Today’s Space Weather网页上可以找到，R项对应的是图“GOES Xray Flux”，S项对应的是图“Proton Flux”，G项对应的是图“Estimated Kp”。这是我们监控太阳活动的主要依据。
另外，在Space Weather Now网页上还显示有太阳风和最新警告和咨询通告等信息，在Today’s Space Weather网页上还显示有3天的宇宙辐射预报。
10.定制预报邮件
通过NOAA可以定宇宙辐射预报到指定的e-mail邮箱中。
目前我国已定了两种，一种是wwv-list，每3小时更新一次，可以提供对过去24小时的摘要说明和对未来24小时的预报；另一种是advisory-list，在每周二发布一次通报，提供对过去7天的的摘要说明和对未来7天的预报，同时提供对宇宙辐射重大事件的报告。
第四节极地航线飞行预案和放行程序
一、备降救援计划
所有进行极地飞行的航空公司必须提交救援计划，一旦出现备降就可启动该计划，救援计划应解决在备降机场旅客和机组的安全与照顾问题，还应包括从该机场撤离旅客和机组的计划。
1.在首次申请极地航路飞行时，航空公司应演示启动和实施救援计划的能力，有两个选择：
（1）在首次商业飞行前，模拟备降至备降机场；
（2）在专门的无旅客验证飞行时，模拟备降至备降机场。
作为年度审查的一部分，航空公司必须保持救援计划的准确性和完整性。
2.制定备降救援计划应考虑的因素
（1）通知航空公司管理人员、飞行人员和旅客服务小组；
（2）通知代理人，代理人将通过当地相应的代理机构协调飞机和旅客要求；
（3）运行中心启动救援计划；
（4）与代理机构协调，以满足旅客的所有需要：
A.临时签证
B.往返机场和酒店的交通
C.住宿
D.行李，送往住宿地
E.食品
F.电话
（5）通知家庭成员；
（6）为家庭成员提供最新的消息；
（7）保护飞机安全；
（8）启动救援程序。
二、航路备降（改航）条件
北极航路上可以使用的备降机场保障条件有限(特别是医疗条件)，飞行机组在飞越北极航路时，只有客舱、货舱、发动机失火和机体损坏无法继续安全飞行，才能飞往就近的可用备降机场备降。
当机上人员出现突发急病危及生命安全时，未进入俄罗斯空域，可返回纽约或改航安克雷奇；已经进入俄罗斯空域则应继续飞往目的地机场。
在飞机预计飞越北纬75度之前，北极航路运行条件影响航班运行安全时，改航安克雷奇。
三、航班备降中的工作程序
当飞机发生火情或机体损坏，无法继续安全飞行时，飞行机组按《飞行机组应急程序手册》中规定的程序操作，并使用卫星电话或其他通信手段与总部运控中心联系，通报飞机情况和紧急备降决定。
公司运行中心飞行签派员接到飞机准备紧急备降的信息后，立即将飞机情况和机长
备降决定通知运行主任，报告公司总值班经理。
主任飞行签派员立即指定一名飞行签派员与飞机飞行机组保持联系，掌握飞机状况，另指派一名飞行签派员专门负责备降救援准备工作。
负责备降准备工作的飞行签派员，执行下列工作：
A. 计算飞机位置与各航路备降机场的距离；
B. 收集备降区域内紧急备降机场和航路的天气资料，包括实况和预报，确定是否适航；
C. 收集备降区域内紧急备降机场和航路的航行通告，确定有无影响飞行安全的因素；
D. 查阅备降代理公司的通报，了解备降机场设备情况，确定能否保证飞机安全降落和备降救援飞机能否安全起降；
E. 根据以上条件，确定备降机场优先顺序，然后向机长通报；
F. 收到机长通报后，立即通过电话通知备降代理公司，由其通知备降机场准备备降所需的地面设备，包括：消防车、拖车、拖把、客梯车、旅客摆渡车、装卸行李的平台车等车辆；
G. 同备降代理公司和备降机场代理保持联系，了解备降准备情况，督促其按时完成备降机场地面准备工作。代理公司在准备就绪后通知公司运行中心；
H. 收到代理公司的报告后通知负责地空联系的飞行签派员，由其通知飞行机组；
I. 根据飞行机组选择的备降机场制作飞机到备降机场的改航计划和新的签派放行单，通过ACARS发给飞行中的机长。
四、航班备降后的工作程序
飞机在备降机场落地后，飞行签派员尽快利用卫星电话或其他通信手段与飞行机组联系，了解飞机状况，是否已脱离跑道，是否已停放到安全位置，各种车辆和设备是否到位，旅客撤离情况，需要公司提供的协助，在旅客全部撤离飞机后，飞行机组再次使用机上通信设备，向公司运行中心通报情况。
负责备降准备的飞行签派员与备降代理和备降机场的代理公司保持联系，了解飞机状况，旅客和飞行机组的撤离情况、安置情况、旅客和飞行机组的健康状况等，并要求备降机场代理公司提供飞行机组在备降机场的联系电话。
负责备降准备的飞行签派员尽快将飞行机组和乘务组在备降机场的联系电话通报应急指挥中心以便直接联系。
五、签派放行标准
由于极地飞行的特殊性，在放行时除按正常放行所考虑问题以外，应考虑以下问题：
1.地磁风暴等级可能会达到或超过G4时，采用非极地航路飞行；
2.太阳辐射等级可能会达到或超过S3时，采用非极地航路飞行；
3.无线电失效等级可能会达到或超过R3时，采用非极地航路飞行。
4.MEL
（1）FQIS（包括油箱温度指示系统）
（2）APU-双发飞机（包括电气供应）
（3）自动油门系统
（4）为满足有效的通信能力要求，飞行机组依靠的通信系统
（5）MEL对180分钟ETOPS运行的限制
5.特殊设备
（1）两套防寒服
（2）加装后的医疗箱
6.航空公司培训
（1）QFE/QNH和米制/英制
（2）燃油防冻的训练训练要求：机务、签派、和飞行机组
（3）针对特定航线的天气和飞机系统限制训练
（4）维修控制：为签派和飞行机组提供飞机系统能力信息，以协助机长作备降决定（5）机组使用防寒服的训练
六、训练大纲
1．程序手册
（1）燃油低温程序
（2）QFE/米制高度测量
（3）低温高度修正
（4）俄罗斯ATM程序
（5）ETOPS程序
（6）FMC极地飞行
（7）限制和规范
2．批准的机场
3．Jeppesen航图
（1）空中交通管制-俄罗斯，中国和蒙古
（2）应急-俄罗斯，中国和蒙古
4．目的地机场
（1）区域和机场图
（2）天气
（3）通信：极地定位图
（4）最新临时更改：NOTAMS
（5）飞行前计划
A.签派
B.二次放行/二次放行计划
C.OAT/燃油温度/燃油冰点
5.驾驶舱准备
（1）极地安全设备
（2）飞行前FMS
（3）ATC通信
6.公司通信
（1）SATCOM
（2）远程运行控制
7.加拿大军用航空器通信系统
8.磁不可靠区域
（1）加拿大
（2）俄罗斯
（3）导航设施
9.极地区域FMC/自动驾驶仪性能
10.备降机场/紧急机场
11.非正常运行
（1）燃油低温
（2）飞行高度层的紧急改变（俄罗斯）
（3）紧急机场
12.搜索与救援
（1）阿拉斯加和北极西部区域
（2）加拿大
（3）俄罗斯
(4)旅客救援计划
(5)航路备降机场联络
七、签派监控工作程序
航班起飞前30分钟，运行中心作好监控准备，收集北极航路相关的运行资料和放行资料，了解运行条件。
1．天气资料包括：北极航路的备降机场、覆盖整个航路最新的重要天气预报、高空风图、高空温度图（特别注意低温区）。
2．航行通告：覆盖整个航班航路和北极区域航路备降场的航行通告。
3．放行资料：航班放行文件。
4．准备《北极航路运行情况监控表》。
5．了解公司选择的北极航路备降机场的地面保障设备情况（从代理公司获取），并根据天气资料结合代理公司提供的机场设备保障情况，制定俄罗斯区域航路备降机场的使用优先顺序。
6．从指定网站和预定邮箱中提取宇宙辐射等级信息的预报，了解宇宙辐射影响的程度。
7．计算航班预计飞越北纬75度圈和北纬82度圈的时间。
8．了解公司运行中心通讯设备状况，并登陆指定网站监控北极地区使用HF频率通信的状态。
公司运行中心在航班计划起飞时刻前30分钟开始监控航班动态，如超过航班计划时刻30分钟未收到有关信息，应及时了解航班延误原因。
通过ACARS电报、MVT电报确认航班起飞，公司运行中心开始航班的飞行监控工作。在航班飞行中做以下几项监控工作：
1．在整个航班监控过程中，运行中心密切监控北极运行的各项关键条件：航班起飞
后监控天气变化情况（特别是航路备降场和北极低温区域的变化）；以SITA航行通告为主，空管局提供航行通告为辅，监控航班起飞后有关航行通告的最新变化；监控航班起飞后宇宙辐射等级的变化，如上述条件可能对航班安全运行造成影响，运行中心通过ACARS电报、SATCOM或HF话音通报飞行机组，协助飞行机组采取必要措施（在北纬82度以南区域，以地空数据链ACARS为主要通信手段，对于不便于英文文字表达的情况以卫星电话通信为主用手段，HF语音通信作为备份手段；在北纬82度以北区域，HF语音通信有可能是唯一的通信手段）。飞行签派员在监控过程中，依据天气、航行通告、代理公司提供的备降机场设备情况，对航路备降机场优先使用顺序进行适当的调整。
2．在航班起飞后，通过发送位置触发电报设置每15分钟机载ACARS自动下传位置报（ADS）包括：高度、温度、油量、飞机状况。运行中心使用公司全程飞行监控系统对航班飞行情况进行监控，如发现30分钟未接收到ACARS电报，运行中心同飞行机组建立联系，了解运行情况，并记录在《北极航路运行情况监控表》中。
3．在航班预计飞越北纬75度之前30分钟，运行中心将收集的最新北极航路运行信息包括：航路备降场天气、航行通告、宇宙辐射等资料和在指定网站中获取的高频最佳使用频率，利用ACARS上行电报通报给飞行机组，其中航路备降场天气是应飞行机组要求再发送，运行中心发现北极航路运行条件影响航班正常运行，立即与飞行机组联系，建议飞行机组改航安克雷奇，由飞行机组最终决断是否继续执行北极航路。如飞行机组决定改航，运行中心制做改航计划和签派放行单并通知飞行机组。
4．航班进入北纬82度以北区域后，运行中心继续监控北极航路机场、天气情况、宇宙辐射等级的变化，如影响飞行安全利用高频通信手段或ARCTIC RADIO中转信息同飞行机组保持联络，提供北极航路运行变化信息。飞行机组通过ARCTIC RADIO向ATS报告的飞行数据将通过AFTN电报转发运行中心。
5．航班飞离北极区域，穿越北纬80度时，飞行机组应与运行中心建立ACARS数据联系，通报航班情况(飞机剩油或者其他不正常情况)，运行中心将飞行必要信息和备降机场的情况通报飞行机组，飞行机组将电台选择公司高频电台的频率保持选呼长守，运行中心在航班进入公司高频电台信号覆盖范围后应使用此方式与飞行机组保持联系随时通报不正常情况。
6．北极航路航班飞行油量监控，运行中心在航班起飞后，根据签派放行资料中的计算机飞行计划使用公司全程飞行监控系统对航班油量的变化进行监控，当航班计划油量与实际油量累积相差值较大（该点所剩油量，不能满足航路10%机动油的规定），联系飞行机组，了解情况，协助飞行机组进行处置并记录在《北极航路运行情况监控表》中。
第五节高原机场运行
我国国土幅员辽阔，高原和山区占了很大的比例。近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场运行。但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证的难度较大。为此高原机场飞行要根据机场特殊性、安全运行管理、飞行技术管理、工程维修管理、运行控制管理等方面积极研究和实践，制定安全运行管理规程，科学组织训练，合理安排航班生产，在确保飞行安全的基础上，努力提高经济效益。
一、定义
1. 一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
2.高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。
在中国民航确认的高原机场中，其中的11个为一般高原机场，分别是：丽江（2243米）西宁（2179）、大理（2155米）、攀枝花（1980米）、兰州（1947米）、昭通（1935米）、临沧（1869米）、昆明（1895米）、保山（1663米）、西昌（1558）、嘉峪关（1559），6个为高高原机场，分别是：昌都（4334）、拉萨（3570米）、九寨（3448米）、迪庆（3287米）、林芝（2948）、格尔木（2841）。
二、高原机场的特点及对飞行的影响
高原机场海拨高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀，这些因素导致高原机场运行有如下特点：
1.相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原都大得多，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离显著增加。
2.高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3.高原机场海拨高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速、使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
4.高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着各自不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、积雨云、低云、浓雾、低能见度、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的正常性影响较大。
5.高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
6.由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方位会有假信号产生。
7．由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
三、高原机场的准入条件
1．航空公司
（1）以非高原机场为基地新成立的航空公司连续运行一年后方可进入一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落后方可进入高高原机场运行。
（2）以一般高原机场为基地成立的航空公司，经局方进行技术评估后方可进入运行基地外的其它一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落后方可进入高高原机场运行。
（3）航空公司只有具备以下条件方可以高高原机场为基地新成立航空公司，或偏离（1）、（2）款的规定申请缩短进入高原机场运行的时限：
①航空公司的高层管理人员（运行副总经理或总飞行师、机务副总或总工程师）近10年内必须具备三年以上的高高原运行、维护管理经验。
②航空公司运行系统的中层管理人员（运行控制负责人、飞行技术管理负责人、机务工程负责人）近10年内必须具备两年以上的高高原运行、维护管理经验。
2．飞机
实施高原机场运行的飞机应当满足如下适航要求：
（1）所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线。
（2）飞机的供氧能力应当符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并且满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。
（3）对于实施高高原机场运行的飞机，其座舱增压系统应当为经过型号审定或者其它方式批准为适应高高度起飞、着陆运行的飞机。
（4）对于实施高高原机场运行的飞机，其任何一台发动机的排气温度（EGT）裕度平均值高于8℃或者等效限制。对于双发飞机，其动力系统的可靠性应当达到120分钟双发飞机延伸航程运行（ETOPS）的标准。
（5）高高原机场所使用飞机的发动机和辅助动力装置（APU）最好应具备在所运行机场的自主启动能力。
3．飞行员
（1）除经局方批准，原则上在高高原机场运行的机长年龄不超过55周岁。
（2）驾驶员必须经过针对一般高原机场和高高原机场运行的理论培训方可进入相应类别的高原机场实施运行。对于高高原机场，还需使用带有高高原类别机场视景的D类模拟机进行训练，重点为起飞一发失效应急程序。
（3）驾驶员具备总计1200小时或以上的飞行经历时间，其中包括本机型100小时或以上的飞行经历时间，方可进入高高原机场运行担任副驾驶。对于已经取得高高原机场资格的驾驶员，不受此条限制。
（4）驾驶员应符合以下要求方可进入高原机场运行担任机长：
①具备在一般高原机场200小时或以上的飞行经历时间，或者总计300小时或以上的机长经历时间，经检查合格方可进入一般高原机场运行担任机长。
②具备在本机型500小时或以上的机长经历时间，并在高高原机场起降8架次或以
上（不含模拟机起降），经检查合格方可进入高高原机场担任机长。对于已经取得高高原机场资格并保持近期经历的机长，不受此条限制。
四、高原机场的运行要求
1．飞机维护
对于实施高高原机场运行的双发飞机，应当按照120分钟双发飞机延伸运行（ETOPS）的标准实施维护。
2.飞机性能分析
（1）在计算飞机的起飞重量时要重点考虑爬升越障、轮胎速度以及最大刹车能量的限制。
（2）在高高原机场运行时，应使用飞机性能软件计算或飞行手册查得的V1/V R/V2值，不得直接使用FMS显示或快速检查单(QRH)查出的相应数值。
（3）在高原机场运行，需进行着陆分析。如存在着陆限制，则应提供着陆重量分析表。但对于高高原机场运行，无论是否存在着陆限制，都应提供着陆重量分析表。
（4）在高原机场运行，需重点考虑快速过站时间限制以及刹车冷却问题，并在安排航班时刻时予以关注。
（5）航空公司应按照局方的要求为所飞的每一机型制定起飞一发失效应急程序。除非满足以下三种情况之一，航空公司才可以不为该机型专门制作相应机场跑道的起飞一发失效应急程序，但必须向局方提供相应的书面分析证明材料：
①经计算分析能够证明通过控制起飞重量，该种机型一发失效后的爬升梯度能够满足离场程序对爬升梯度的要求；
②经检查该型飞机一发失效后按照离场程序飞行可以安全超障，并满足相应的高度（指超障高度）要求；
③某型飞机如果仅使用满足离场要求的一个跑道方向起飞，即不使用另外的跑道方向离场（即单向起飞）。
（6）航空公司在高原机场运行，应对客舱释压的供氧和航路上一发失效的飘降进行检查。如需要，则应制定出现以上紧急情况的处置预案。
3.飞行验证
航空公司的每一种机型在进入某个一般高原机场运行前，局方可根据航空公司的运行经验和已在该机场运行机型的情况决定是否进行实地验证试飞。但每一种机型在进入每一个高原机场运行前，都应进行不载客的验证试飞。
4.签派放行
（1）签派放行时应重点了解高原机场和航路的天气实况和预报，严格放行标准。为了提高高高原机场运行的正常性，航空公司可考虑使用自己的气象分析员，全面收集气象信息，协助签派人员做出准确判断。
（2）签派部门应有能力在签派放行前对飞机的高原适应性、飞行员的高原运行资格进行核实。
（3）应严格按照针对高原机场运行指定的最低设备清单(MEL)签派放行飞机。对于使用起飞一发失效应急程序的机场，在签派放行时应重点考虑起飞一发失效应急程序所需的机场导航设施和相应的机载设备工作的正常性。
高原机场运行 运行控制中心 2009年3月2日
飞行签派员培训教材 高原机场运行 1 第一章 概 念 我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。 2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。 在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。 一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。 高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。 目前公司运行涉及的高原机场有：
飞行签派员培训教材第一章概念 2 总结 CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域 按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。 我们知道，我们公司的飞机通常的起降包线为8400英尺以下（除了CRJ-200和改装过的部分B737），在咨询通告出来以前，我们都习惯用8400英尺划分高原机场和非高原机场。当然，新的标准出来后，我们必须要转变观念，以便我们更好的执行咨询通告的要求。划分标准不一样，执行的要求也不一样。下一章，我们就两类高原机场的运行要求做具体的讲述。
咨询通告中国民用航空局飞行标准司 编一一号：ＡＣ－１２１－ＦＳ－２０１５－２１Ｒ１ 下发日期：２０１５年１１月２日 高原机场运行
高原机场运行 １二目的 本咨询通告是对中国民用航空规章ＣＣＡＲ－１２１部‘大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则“中有关特殊机场运行要求的细化，为ＣＣＡＲ－１２１部合格证持有人申请进入高原机场运行和在高原机场运行实施安全管理提供指导三 本咨询通告为局方对合格证持有人在高原机场运行的批准和监督检查提供依据三 ２二适用范围 本咨询通告适用于按ＣＣＡＲ－１２１部运行的合格证持有人三３二定义 ａ．一般高原机场：海拔高度在１５２４米（５０００英尺）及以上，但低于２４３８米（８０００英尺）的机场三 ｂ．高高原机场：海拔高度在２４３８米（８０００英尺）及以上的机场三ｃ．高原机场：一般高原机场和高高原机场统称高原机场三ｄ．高高原机场运行：合格证持有人以高高原机场为目的地机场或起飞地机场的运行三 ｅ．高高原机场运行关键系统：根据高高原机场运行的特点，失效会导致危及安全或运行困难的系统三 ｆ．高高原机场运行敏感部件：指在实施高高原机场运行的航 １
空器上，易受到高高原环境因素的影响，导致其失效的可能性增 加，从而危及飞行安全的部件三 ４、基本要求 ４．１合格证持有人的基本要求 ａ．以非高原机场为主运行基地新成立的合格证持有人连续运行一年或积累５００个起落后方可在一般高原机场运行；除非符合本条ｃ款的有关要求，在一般高原机场连续运行一年且至少积累３００个起落后方可在高高原机场运行三 ｂ．除非符合本条ｃ款的有关要求，以一般高原机场为主运行基地新成立的合格证持有人，在一般高原机场连续运行一年且至少积累３００个起落后方可在高高原机场运行三 ｃ．以高高原机场为主运行基地的申请人，或偏离本条ａ二ｂ款的规定申请缩短进入高高原机场运行时限的合格证持有人应符合下列条件： （１）规章中规定的申请人或合格证持有人实施运行所必需的管理人员（运行副总经理或总飞行师之一二维修副总或总工程师之一），近十年内应具备三年以上的高高原运行和维护管理经验； （２）申请人或合格证持有人的飞行技术管理部门负责人二运行控制部门负责人和机务工程部门负责人近五年内必须具备三年以上的高高原运行和维护管理经验三 ４．２飞机 ４．２．１实施高原机场运行的飞机应当满足如下要求： ２
高原机场供氧系统建设规范 （草案） 1 适用范围 本规范适用于高原民用运输机场（以下简称高原机场）在运行和应对突发事件时供氧系统的建设和使用。 2 术语和定义 2.1 高原机场 高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场：海拔在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔在2438米及以上的机场。 2.2 弥散式供氧和分布式供氧 弥散式供氧，是指氧气经供氧管路输往建筑物室内，以弥散的方式造成室内富氧环境。 分布式供氧，是指氧气经供氧管路输往建筑物室内，在某些位置（如医务室治疗床/椅旁、居室床旁、办公室办公桌旁等处）设有终端供氧接口，氧气吸入器插入后，再与鼻塞/鼻导管或面罩连接以供吸氧。 氧气来源可酌情选择制氧机供氧、液氧供氧和氧气瓶供氧。 2.3 弥散式供氧区域
指在高原地区建立的氧浓度高于21%的富氧室内区域，在一定时间内，使进入该区域人员的血氧分压、血氧饱和度得到有效提升，进而可以有效改善生理、心理功能，提高工作效率。 2.4 生理等效高度 为了比较具有不同总压力（高度）的气体环境的供氧效果，常需应用“生理等效高度”(physic-logical equivalent altitude)的概念。即若有两种或更多的气体环境，尽管在总压力（高度）及气体组成等方面互不相同，但只要氧分压数值彼此非常接近，则就其供氧效果而言，可认为它们是“等效的”。根据吸入气氧分压（气管气氧分压）可推算出近似的生理等效关系。在有两种海拔高度时（大气压分别为PB′及PB″mmHg，氧浓度分别为FIO2′及FIO2″），若能满足(PB′–47)×FIO2′=(PB″–47)×FIO2″关系，两者供氧效果即可认为是近似等效的。 3 供氧系统建设一般要求 3.1 一般高原机场且与高高原机场有直航航线的要求 应当具备为旅客及有用氧需求人员提供氧气的设施设备。可采取分布式供氧或便携式单体供氧设备供氧；偏远地区的上述机场，应视所在地方制氧站充氧水平和本机场年平均氧分压及旅客用氧需求量等情况，建设机场制氧站。制氧站配备医用制氧机组，且制氧量不少于10标准立方米/小时（Nm3/h）、氧气纯度90-95%，为机场内相关区域及氧气瓶（袋）供氧。 3.2 高高原机场的要求
旗开得胜 读万卷书行万里路1 1概述与适用范围 1.1本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。 1.2本程序适用于飞机维修工程部工程部、发动机管理中心、质量部、生产计划部、机务培训部、航空器材部、基地维修部、航线维修部、福州分公司机务部。 1.3程序属性 ■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件 2依据文件 2.1AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》。 2.2CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》W章“延程运行与极地运行”。 2.3《维修工程管理手册》。 2.4《特殊运行手册》。 3术语和定义 3.1高原机场：分为一般高原机场和高高原机场两类。 3.2一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米(8000英尺)的机场。 3.3高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。 4要求 4.1所需的人员岗位 4.1.1质保工程师、安全工程师、可靠性分析师 4.1.2工程工程师、维修计划工程师、适航性资料管理人员 4.1.3动力工程师、性能工程师 4.1.4生产计划工程师 4.1.5调度工程师 4.1.6计划采购员
旗开得胜4.1.7维修工程师、工艺工程师 4.2职责 4.2.1质量部： a)负责制订高高原飞机维修可靠性方案，并持续监控维修方案的有效性； b)负责开展日常飞机维修可靠性监控分析工作，并对飞机系统、发动机和附件出现的不良性能趋势提出警告，负责对高高原运行不正常事件报告进行监控、评估与分析； c)负责组织高原机场补充运行合格审定工作，并定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查； d)负责对高高原运行放行人员进行资格评估及授权； e)负责组织高高原运行的机务工作的风险评估。 4.2.2工程部、发动机管理中心： a)负责初始评估高高原机场运行的飞机设备、构型符合性； b)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的维修方案； c)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的高高原航班运行前检查单； d)负责编制和修订高高原机场运行相应发动机/APU的监控方案； e)负责编制高高原机场运行相应飞机/发动机/APU的设备构型清单； f)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的MEL； g)负责高高原机场运行飞机的持续工程评估。 4.2.3生产计划部： a)负责制定并实施高高原机场运行飞机的维修计划； b)负责制定高高原机场运行飞机的航班计划； c)负责高高原机场运行飞机的设备保障和运行控制； d)负责控制高高原机场运行的航班限制项目； e)负责高高高原机场运行不正常事件报告。 4.2.4机务培训部： a)负责制定高高原机场运行机务人员培训大纲； b)负责组织对高高原机场运行有关人员和外委人员的培训。 读万卷书行万里路 2
二副心得体会 首先：恭喜大家顺利的完成了模拟机训练以及本场训练,正式的进入公司航班生产飞行。 一年多以前，我跟大家一样，拿到聘用证开始二副跟飞，从原来的懵懂一步步学习，成长为一名还算是过得去的副驾驶，没什么经验，只有有许多感悟，很多教训跟大家分享下，希望大家能少走点弯路。抛砖引玉，希望对后面的兄弟们有所帮助。不当之处还请大家批评指正。 一、二副一阶段 要求：这个阶段，你需要完成20个航段和50小时飞行时间，现在航班比较多，一般是要40个航段，以便巩固下基础。 了解机组到场时间 了解驾驶舱与客舱相互沟通时各种信号的含义 了解飞行时必须携带的个人证件 了解进场前所需携带的资料、证件 了解国际航班边防、海关手续的办理 了解飞行机组值勤时间 了解航路偏置飞行程序 了解操纵交接程序 了解飞机外部检查程序 了解加油面板的使用 了解APU的启动程序 了解驾驶舱各种灯光的调节 了解MEL的使用 了解起飞性能表的使用 了解飞机故障保留单的查阅 能够正确理解在驾驶舱资源管理中机长权威性的含义 了解基本的通信程序（含英文） 能够正确填写飞行任务书 能够正确填写飞行技术记录本 如何做？ 首先，我觉得一定要从态度上重视起来，不要觉得作为二副，不上座，无所谓，要把自己作为机组上机组上的必须成员，飞机的运行，安全有你的一份责任，自己是在学习同时也是航班生产的一份子，要充分发挥自己的作用，在多学习的同时，尽量的多给机组提供必要的帮助，哪怕这点帮助是微不足道的。 思想上重视了，剩下的就是自己的行动了，俗话说，台上一分钟，台下十年
功。要想在飞机上多学点东西，提起的准备是必不可少的，否则飞机飞那么快，你很容易跟不上飞机。飞行前一天，要对第二天的飞行任务做好充分的准备，机场，航路，滑行路线，服务频率，运行风险提示等等，我们有网上准备，最少是30分钟，但我觉得在一开始，30分钟是远远不够的，你在家里面准备的很充分了，上飞机有可能还是一头雾水，所以多准备一分钟吧。另外提前把机组车路线，时间都查好，把自己要带的证件（执照，体检合格证，聘用证，经历本，登机牌）都放在飞行箱里面，经验证明，把登机牌放在飞行箱里是最不容易忘带登机牌的了，咱们飞行部发生过几次忘记带登机牌的事情，作为二副，没带登机牌，上不了飞机，但是不影响航班生产，看似没啥影响，实际则不然，一个好的习惯一定要养成，否则等升了一副再发生，那就错误大发了。把自己的制服，肩章，帽子等整理好放到合适的地方，以防早班的时候匆忙丢三落四。最后如果是早班，前一天晚上就不要睡得太晚，养足了精神准备第二天的飞行。睡前定好闹钟，最好是两个，手机一个闹钟一个，以防止发生意外，咱们中队起晚了误机的也不是没有发生过，前车可鉴，不要重蹈覆辙。 机组车提前2小时25分钟发车，提前等车，不要误点。出门前可以在门上放一张检查单，必备的证件，钥匙钱包之类的念一遍检查单。上车后主动跟司机师傅打招呼，他们也都挺辛苦的。主动跟同车的机长副驾驶以及乘务员们打招呼，要有礼貌。另外如果上车较早，车上没几个人，也尽量不要坐在第一排，虽说人人平等，但我们还是习惯于把第一排留给机长的，也算是尊重，小细节，大家注意下就好。上车后，方便的话可以主动跟机长介绍下自己，处于什么阶段，有哪些问题，希望能学到什么，或者做什么样的练习，也算是个开场白，可以引出话题聊聊天，如果机长或者副驾驶在忙自己的事情，那就keep quiet就好了，最晚在进场的时候，一定要告诉机长，自己处在哪个阶段。 到了值班室以后，该拿的文件（任务书放行通告天气国际班的护照资料海关边防单等）这些东西，如何签字，如何盖章，第一次飞的时候可以让副驾驶带着你完整的走一遍，第二次的时候主动去拿，有两次就会很熟练了。拿的时候一定要注意检查，尤其是护照名字，有效期，以及海关边防单上的名字跟任务书的是否统一，因为经常会有变动，保卫科的工作不一定做得很到位。我想提醒大家一定要主动一点，我听说有的二副，当然是很少数，可能是有点内向，来到值班室谁也不认识，就坐在那，副驾驶忙里忙外的把东西拿齐了，到进场的时候就跟着进去，也不说话。这样你肯定没学到东西，不知道该怎么做，再就是也给人家留下不好的印象。拿到资料以后，先看一下本场以及目的地机场，备降场的天气，航路天气，油量以及机位，见到机长可以跟机长汇报下。放行单的内容还是很多的，有时间的话可以认真阅读一下，不要仅仅签个字完事，看不懂的可以问也可以参考别人在朋友圈分享的解读或者运行手册上的解释。 进场以后上飞机放下东西，穿好反光背心跟着机长或者副驾驶做绕机检查，同样的，前几次可以主动要求副驾驶边做边讲解，fcom上也有详细的方法，可以对照着来，飞行网四中队之前的文件也有之前的师兄做的PPT，图文并茂，非常详细，可以下载了作为参考。检查一定要仔细，到位，不要走马观花，得过且过，虽然机务做了检查，机长副驾驶做了检查，但是也有忽略的地方，说不定你的一双慧眼就刚好看到了，机械原因造成的事故还是占很大的一部分的，你在飞
2012年11月下第41卷第377期施工技术 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 33 高原机场道面混凝土含气量的影响因素及控制措施 岑国平1，洪刚1，王金华2，杨文科3，谭晓刚 3 （1．空军工程大学工程学院，陕西西安710038；2．沈阳军区空军勘察设计所，辽宁沈阳 110015； 3．中国民航机场建设集团公司西北分公司，陕西西安 710075） ［摘要］通过室内和现场试验，研究了青藏高原地区环境气压、拌合水温和细骨料含泥量对机场道面混凝土含气量的影响。结果表明，相同的配合比，高原地区混凝土含气量明显小于平原地区，引入的气泡数量少、消退快。砂子含泥量对混凝土含气量和强度均有显著影响，拌合水温对含气量也有一定影响。为保证混凝土含气量，结合玉树机场实际情况，提出了相应的技术措施。 ［关键词］混凝土；机场；道面混凝土；影响因素；控制措施［中图分类号］TU528.37；U414 ［文献标识码］A ［文章编号］1002-8498（2012）22-0033-03 Factors Influencing Air Content of Pavement Concrete for Plateau Airport and Its Control Measures Cen Guoping 1，Hong Gang 1，Wang Jinhua 2，Yang Wenke 3，Tan Xiaogang 3 （1．Engineering College ，Air Force Engineering University ，Xi ’an ，Shaanxi 710038，China ； 2．Survey＆Design Institute of Air Force of Shenyang Military Region ，Shenyang ，Liaoning 110015，China ；3．Northwest Branch of China Airport Construction Group Corporation of CAAC ，Xi ’an ，Shaanxi 710075，China ） Abstract ：By indoor and in-situ experiments ，the influences of environmental air pressure ，temperature of mixing water and mud content of fine aggregate on the air content of airport pavement concrete were studied for Qinghai-Tibet plateau region．The results showed that the air content of concrete in plateau is much less than that in plain area at the same mix proportion．Number of air bubbles is less and the bubbles fade faster in plateau．The mud content of sand has a strong influence on both the air content and concrete strength．The temperature of mixing water also affects the air content of concrete．In order to ensure enough air content ，some technique measures were put forward in the construction of Yushu Airport． Key words ：concrete ；airport ；pavement concrete ；influence factors ；control measures ［收稿日期］2012-03-28 ［基金项目］青海省机场建设横向课题［作者简介］岑国平，教授， E-mail ：cenguoping@163．com 0 引言 我国青藏高原地区平均海拔4000m 以上，地形复杂，地面交通十分困难。因此，大力发展航空运输，对改善青藏高原地区的交通状况，促进当地经济发展和国防建设， 抗击自然灾害具有十分重要的意义。但由于青藏高原独特的气候和自然环境，在机场建设过程中遇到许多困难。高原地区气候寒冷，温差大，大风多，对机场道面混凝土的耐久性带来很大影响。如青海玉树机场， 海拔3900m 左右，冬季最低气温－42?，日最大温差29.8?，一年中具有正负温交替的天数为228d 。经统计计算，玉树机场混凝土的年冻融次数为168次 ［1］ ，而我国东北 非常寒冷的平原城市哈尔滨冻融次数只有129次 ［2］ 。因此，高原地区的自然冻融循环次数明显多 于平原地区。此外，玉树的冰雹、雨雪等天气也很多，容易引起道面混凝土的冻融破坏。为提高道面的抗冻性， 在混凝土中需掺加引气剂。但由于高原环境气压低，加上机场道面采用干硬性混凝土，混凝土引气比较困难，含气量不易保证。为此，对高原机场道面混凝土含气量的影响因素进行了全面分析，并提出了相应措施，确保了道面混凝土的质量。1 高原地区混凝土含气量的影响因素 提高混凝土抗冻性的主要措施是在混凝土中掺加引气剂。根据试验，道面混凝土中含气量必须 达3% 4%才能满足F300的抗冻性要求［3］ 。但混 凝土含气量受许多因素影响，尤其是高原的环境条
第十二章极地与高原机场运行 第一节极地飞行和极地航线的相关概念 极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的 区域。 1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。 1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。 欧亚之间的极地飞行历史超过40年。1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。 现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。 一、我国民用航空公司在此领域的现状 时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京 2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京 2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京 二、其他国家航空公司在此领域的现状 美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。截止至2007年2月，正在执行极地航线的航空公司如下：
高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。 高原机场运行有如下特点： 1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。 2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。 3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。 5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。 6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。 7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。 国际标准大气：在海平面上气温 15C，气压 hp的大气。大气温度的特点：随着高度的升高，温度以 2C / 1000 ft(6.5C / 1000 m) 的下降率降低。 高度增加,空气密度下降,飞机性能下降，气动性能下降,失速速度增加，一些最小使
部门______________ 工号______________ 姓名______________ 成绩__________ R0005高高原运行测试试题 1. 下列关于高高原机场，说法正确的是： A. 高高原机场是指海拔尚度在2348米及以上的机场 B. 高高原机场是指海拔高度在8000米及以上的机场 C. 高高原机场是指海拔高度在1500米以上，但低于2438米的机场 D. 高原机场包括一般高原机场、特殊机场以及高高原机场。（按照局方AC定义） 2. 下列关于高高原机场的特点，说法正确的是： A. 海拔高、地形复杂B空气密度小. C.大气压力小 D.以上都是 3. 飞机投入高高原机场运行构型的要求（包含特殊运行的要求）： A. 实施高高原机场运行的飞机，应该具备足够的起降能力，要求飞行手册中的规定的起降包线需覆盖所运行的机 场； B. 飞机座舱增圧系统应当为经过型号审定或者其他方式批准为适应高高度起飞、着陆运行； C. 飞机的发动机和APU应该具备所运行机场的自主启动能力； D. 以上都正确 4. 按照东航MOP要求，维修人员在飞机进行飞行后，在发动机关车后—，必须检查发动机的滑油量。 A. 5分钟至30分钟内 B. 5分钟至20分钟内 C. 5分钟至15分钟内 D. 5分钟至10分钟内 5. —在执行高高原运行航班前，计算出该机前一个航段发动机每小时滑油消耗量，在相应工作单上记录该值。 A生产技术分部飞机技术支援与运行控制人员B工程技术部/维修单位发动机状态监控人员 C飞机整机放行人员D飞机航线维修人员 6. 双重维修项目的限制要求： A. 航空运营人应避免在同一次停场维修时对相同的或本质上相同的运行关键系统同时实施例行或非例行维修工 作，以防止由于不适当的维修而导致的高高原机场运行关键系统的失效。 B. 如果双重维修不可避免，航空运营人可按照下列规定进行维修： 1）同一个高高原机场运行关键系统的维修工作由不同的技术人员执行； 2）如果应当由同一名技术人员对同一高高原机场运行关键系统进行维修吋，应加派一名资历更高的人员对其工作实施直接的监督； C. A+B D. A、B都不正确 7. 《西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见》规定航空营运人的维修方案应当包括： A高高原机场运行前维修检查；B双重维修项目的限制C特殊维修项日的控制D以上都是 8. 以下说法正确的是： A. 实施高髙原机场运行的E机，A330/TRENT700发动机起E EGT裕度趋势警戒值为15°C,其余机型发动机起飞EGT裕 度趋势警戒值为25°C B. 实施高高原机场运行的飞机，A330/TRENT700发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°C,其余机型发动机起飞 EGT裕度趋势警戒值为15°C C. 实施高高原机场运行的飞机，发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°C
《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介 西南地区高原、复杂机场较多，地形复杂，青藏高原平均海拔4000米以上，风沙、冰雹、强风肆虐，一直被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。截止2010年底，我国共有10个高高原机场，其中有8个在西南地区。这些高原、特殊机场航线的开通，改善了边远地区相对落后的交通面貌，极大地促进了西南地区经济社会发展，特别是位于藏区的高原机场，对维护社会稳定，巩固国防，促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。另一方面，高原机场往往同时也是复杂机场，地处崇山峻岭，运行环境恶劣，气象条件复杂，航线上机场分布极度稀少，导航台数量缺乏、信号质量不佳，无线电通讯效果差，高海拔使飞机性能严重衰减，人体产生高原反应。高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求，对机组的素质有更高的要求。高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险，可以说高原、特殊航线众多，运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。 回顾西南民航的历史，从过去落后的传统飞机到现在先进的机型，从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序，从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场，几十年来，经过不懈的努力，西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血，无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验，虽然曾经发生过一些不安全事件，但总体保持了较高的安全运营水平，这些经验和教训都非常值得总结。 2003年，民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”，对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）两个咨询通告进行了宣贯，为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。2004年，民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”，在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上，全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验，随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121-21），并于2007年发布实施。
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC－121－17R1 下发日期：2009年4月2日 编制部门：航务管理处 批准人：XXX 特殊机场的分类标准及运行要求 1、目的 1.1本通告是对中国民用航空规章（CCAR）121部469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”中特殊机场的进一步解释。 1.2本通告为航空承运人确定特殊机场名单及在特殊机场运行提供指导。 1.3本通告供局方对航空承运人确定的特殊机场进行审批和监察时使用。 2、适用范围 本通告适用于按CCAR－121部运行的航空承运人。
3、相关规章、规定 CCAR－121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审 定规则》121.113、121.459、121.469条。 AC－121－001R1《中国民用航空规章第121部/第135 部运行规范》标准格式B0039、C0003、C0053条。 4、背景 CCAR－121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》O章“机组成员的合格要求”121.469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”对机长的特殊机场资格做出了规定。 为了便于航空承运人确定特殊机场名单，制定在特殊机场运行的政策和对机长的资格要求，参照FAA和EASA的有关资料，并结合我国机场的具体特点及我国航空承运人在国外机场的运行情况，制定本咨询通告。 5、定义 特殊机场是指机场区域飞行环境复杂、机场保障条件不足，为保证飞行安全，需要采取特别应对措施的机场。 针对机场的某些具体特点，可采用文字和图示予以提
醒，而无需采取特别应对措施的机场，不算作特殊机场。 6、特殊机场的分类标准及机长的资格要求 航空承运人应当按照以下标准确定特殊机场，并按照相应的要求确定机长的运行资格。 6.1 特殊机场是指具有下列一个或多个因素的机场： a.机场位于山谷、山腰或山顶等地，净空条件差。 b.机场当地气象条件恶劣（如：风切变、紊乱气流等），或云高和能见度变化迅速（如：平流雾等）。 c.因地形、障碍物或其它原因导致非标准进近着陆程序和起飞离场程序（如：反向着陆、通场下降高度后着陆、仪表引导系统进近、航向道偏置进近等）。 d.因受地形、障碍物限制，机场跑道某方向只提供着陆而不可用于起飞，需制定复飞一发失效应急程序或者制定一发失效的决断高度/高、最低下降高度/高。 e.机场导航设施匮乏，导航信号遮蔽严重，导航不准确，指示不稳定；或者机场目视助航设施匮乏。 f.高高原机场。 g.具有异常特性（如：高纬度、异常磁差等）。
绝密★启用前 山西省运城市普通高中 2020届高三毕业班下学期第二次质量调研测试(二模) 文综-地理试题 (解析版) 2020年5月本试卷分第I卷（选择题）和第Ⅱ卷（非选择题）两部分，共300分，考试时间150分钟。考生作答时，将答案写在答题卡上,在本试卷上答题无效，考试结束后，将答题卡交回。 注意事项：1.答题前，考生务必先将自己的姓名、准考证号填写在答题卡上，认真核对条形码上的姓名、准考证号，并将条形码粘贴在答题卡的指定位置上。2.答题时使用0.5毫米的黑色中性（签字）笔或碳素笔书写，字体工整、笔迹清楚。 3.请按照题号在各题的答题区域（黑色线框）内作答，超出答题区域书写的答案无效。 4.保持卡面清洁，不折叠，不破损。 5.做选考题时，考生按照题目要求作答，并用2B铅笔在答题卡上把所选题目对应的题目涂黑。 第I卷（选择题） 一、选择题:本题共35小题,每小题4分,共140分。在每小题给出的四个选项中,只有一项是符合题目要求的。 书店是一座城市的文化地标,是城市精神生活的品质体现。2018年7月北京发布了《北京市关于支持实体书店发展的实施意见》,将采取多项有力措施,大力推动实体书店建设发展,到2020年逐步在全市建立起布局合理、层次分明、特色浓郁、多业融合、遍布京城的实体书店发展新格局,为广大读者提供更加舒适、智能的阅读空间。 据此回答下列各题。
1. 北京布局图书种类齐全、数量众多的大型书店或书城,其考虑的主要条件是 A. 地租的便宜程度 B. 距离市场的距离较近 C. 交通通达性较好 D. 距离高档住宅区较近 2. 北京发展专业化、小众化优质特色中小书店的 主要原因是 A. 多元的市场需求 B. 便捷的交通运输 C. 距离市场的远近 D. 悠久的发展历史 【答案】1. C 2. A 【解析】 【1题详解】 书店的布局应以方便读者和靠近消费者为主,一般选择在人流量较大,交通通达度高的地域设置,以方便读者阅读和购买,地租便宜的地区一般位于市郊,但人流量小,难以维持,C 正确,A 错误。书店分布以方便消费者为前提,而不是市场导向型,B 错误。书店面向的是不同层次的消费者,其区位选择不一定要接近高档住宅区,D 错误。故选C 。 【2题详解】 专业化、小众化优质特色中小书店能够满足不同读者的需求,且规模小,投资少,经营灵活,北京是我国历史文化名城,高等学府众多,外来人口众多,不同文化层次的读者对图书的要求不同,专业化、小众化优质特色中小书店能够满足多元的市场需求,有生存空间,A 正确,BCD 错误。故选A 。 【点睛】本题考查书店的影响书店布局的因素,有一定难度,考查对问题的分析和推理能力,侧重于对综合思维能力的考查。 下图为新月型移动沙丘示意图。读下图回答下列各题。 3. 沙丘所在区域盛行风的风向为 A. 西北风 B. 南风 C. 东南风 D. 北风 4. 图中各区域地质作用主要为
空 军 工 程 大 学 学 报(自然科学版) 第1卷第2期JO URN AL O F AIR FORCE EN GIN EERIN G UN I V ERSITY V o l.1N o.2 2000年6月(N ATU RAL SCIEN CE EDI TION)J un.2000 高原机场飞机起飞着陆滑跑距离测试与分析 蔡良才, 郑汝海, 种小雷, 邵 斌, 王何巍 (空军工程大学工程学院,陕西西安 710038) 摘 要: 在调研论证的基础上,提出了利用《飞机起落航迹激光定位系统》测定飞机起飞着陆滑跑距离的测试方法,并通过高原机场实地测试,得出了三种飞机在高原机场上起飞着陆滑跑距离的综合修正系数值,为高原机场跑道长度设计提供了可靠的理论依据。 关键词: 高原;机场;起飞着陆;测跑距离;测试 中图分类号: V351.11 文献标识码:A 文章编号:1009-3516(2000)02-0004-04 我国高原地区地理位置比较特殊,周边环境复杂,高原机场占有很重要的地位,加强高原机场建设日趋显得重要。高原机场跑道与平原机场跑道一样,直接供飞机起飞着陆滑跑用,是飞行场地的主体。因此,跑道长度是飞行场地平面尺寸设计的最主要项目。 1 飞机滑跑距离测试方法 1.1 人工测试方法 1.1.1 测试方法 人工测试的方法如图1所示,首先在飞机进场以 前预先分别在跑道的起飞起始点、起飞离地点、着陆 接地点及停止点附近,凭经验在一定的位置上插上4 图1 人工测试飞机滑跑距离示意图 组标志彩色旗,每一组按规定的间距插上8至10面 彩旗,并分别测出每面彩旗距离跑道端或跑道中点的距离。然后,等飞机由滑行道滑入跑道准备起飞停止时,将飞机距前后最近两面彩旗的位置记录下来,当飞机滑跑至离地点时,将飞机离地点距另一组前后两面最近彩旗的位置记录下来。同样等飞机沿着陆轨迹下滑着陆时,将飞机接地点和停止点分别相对于各组标志旗中最近两面旗帜的位置记录下来。 1.1.2 滑跑距离计算 人工测试飞机起飞滑跑距离的计算比较简单,就是将飞机起飞滑跑起点(或着陆滑跑接地点)距跑道端的距离S1(或S3)记录下来,再将飞机起飞离地点(或着陆滑跑停止点)距跑道端的距离S2(或S4)记录下来,最后分别将这两个值相减就是飞机的起飞滑距距离L(或着陆滑距距离L L)。 1.2 仪器测试方法 采用人工测量飞机起飞着陆滑距距离的方法虽然比较简单实用但比较粗略,除非动用大量的人员。目前新研制了一种飞机起落航迹激光定位系统,这种仪器将激光测距仪、电子经纬仪、数据储存器合为一体,可从飞机开始滑行至飞机离地,或从飞机接地着陆滑跑,直至停止过程内跟踪飞机,每隔1.2s采集一组数据并将其贮存在存储器内。 1.2.1 选择测站设置点 通常机场周围地区地势高低不平,地形环境复杂,障碍物较多,直视距离较近。离机场越远,此种情况越 ⒇收稿日期:2000-01-21 基金项目:空后科研基金资助 作者简介:蔡良才(1960-),男,教授,博士.
特殊机场的注意事项和运行建议 在全世界范围内，中国是拥有特殊机场最多的国家。随着我国西部大开发战略的实施以及“一带一路”的构想的快速实现，现有特殊机场的航班量大幅增加，而且还有越来越多的特殊机场正在规划和筹建中。文章从特殊机场引发的不安全事件着手，阐述特殊机场的定义、分类、不安全因素；介绍特殊机场的注意事项；分析其操作技巧。 标签：特殊机场；地形；机组资质；最低标准 引言 这些机场地形往往比较复杂、净空条件差、超障余度小、使用范围受限，进离场程序往往比较复杂，中国民航将在特殊机场加快新技术的应用和推广，提高机场保障能力，以确保特殊机场运行安全。2017年5月，某航B-738飛机执行南京-沈阳航班。因为沈阳桃仙机场雷雨天气，已有三架航班复飞备降，该航班也无法落地，机组决定备降。此时前往飞行计划中第一备降场的航路也被雷雨覆盖，无法前往，机组选择没有在飞行计划中的备降场大连机场。在大连机场28号五边进近时，因为大连机场为特殊机场，对机长资格有特殊要求，公司签派通知大连空管该机组不具备大连机场特殊资格，大连空管指挥该航班复飞。复飞后由于油量紧张，机组最终决定备降大连，在大连机场28号跑道安全落地，落地时天气标准满足相关规章要求，飞机滑到停机位时剩油1.9吨。 这样的事件给我们带来什么样的思考呢：为什么机组不能飞大连？什么是特殊机场？飞机已经飞到大连机场五边了航空公司签派为什么不让机组飞大连？为什么管制员又同意机组在大连落地？机组在大连安全落地了是不是就说明机组可以飞大连？ 1 特殊机场的定义和划分 1.1 定义 特殊机场是指机场区域飞行环境复杂，机场保障条件不足，为保证飞行安全，需要采取特别应对措施的机场。针对机场的某些具体特点，可采用文字和图示予以提醒，而无需采取特别应对措施的机场，不算做特殊机场。对于每个特殊机场，航空承运人可以从机场地理位置，地形特点，净空环境，气象特征，跑道特征，导航能力，灯光标志，飞行程序，飞机性能，一发失效应急程序（如有），飞行操纵，地面保障等方面进行全面细致的分析，制定更详尽的保证飞行安全的措施。 1.2 分类 按运行条件分为一般机场和特殊机场，特殊机场又分为，一般特殊机场（B 类机场）和特殊机场（C类机场）。按机场标高分为一般机场（5000FT以下）和
高原机场简介 中国民航总局对高原机场的定义是海拔高于1500米的机场。其中机场标高1500米（含）～2438米的机场为一般高原机场，2438米（含）以上的机场为高高原机场。 从地理上讲，海拔高度超过1000米的地方是高原；从飞机的起降包线划分，飞机在海拔高度超过2438米的机场运行就需要进行特殊改装和重新审定。故高高原机场比一般高原机场运行要求更为严格。 高原机场特点 高原机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀，这些因素导致高原机场运行有如下特点： 1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原大得多，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离显著增加。 2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着各自不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、低能见度、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的正常性影响较大。 例如，九寨黄龙机场气象条件变化之迅速，可以在2分钟内能见度从10km下降到只有几百米。而且跑道西侧山沟里面的云飘到跑道上就是低云,影响视线。 林芝米林机场两侧山口有侧风，易发生风切变，导致颠簸。 又如阿里昆莎机场周围植被稀少，白天气温上升迅速，高温导致飞机载重能力严重下降，只能上午起降。 5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。我国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
民航华东地区客舱乘务员、客舱乘务教员和 客舱乘务检查员资格管理办法 1、总则 1.1目的 为了进一步规范民航华东地区的客舱乘务员训练与资格管理工作，统一标准，确保客舱乘务员训练质量,提高客舱安全管理水平，制定本办法。 1.2依据 根据CCAR-121部规章、AC-121FS-12、AC-121-102、AC-121-FS-2008-27、民航飞发[2004] 82号、总局发明电[2008]167号、总局飞发[2003]5号以及红总字[2007]26号等相关规章和标准文件制定。 1.3 适用 本办法适用于在民航华东地区从事民用航空活动的航空公司客舱乘务员、客舱乘务教员、客舱乘务检查员的资格管理工作。 1.4术语 a) 客舱乘务员：指飞行期间在飞机上履行客舱安全职责的机组成员（含同时履行安全保卫职责的客舱乘务员）。 b) 客舱机组必需成员：经局方批准的运行手册中所载明的相应机型的最低数量配置的，且满足CCAR121第477条要求的每一个客舱乘务员。 c) 客舱乘务教员：指满足相应经历要求的，在航空公司经批准的训练大纲中承担客舱安全训练与教学任务的人员。 d) 客舱乘务检查员：指满足相应经历要求的，经局方认可，在航空公司经批准的训练大纲中履行航空公司客舱安全资格检查职责的航空检查人员。 2、总体要求
2.1航空公司责任 a) 航空公司应按照CCAR-121部、AC-121-FS-2008-27和民航飞发[2004]82号等文件的要求，设立客舱乘务员资格管理机构，明确相关职责，制定与完善客舱乘务员、客舱乘务教员和客舱乘务检查员资格管理程序。 b) 航空公司应负责制定与修订客舱乘务员训练大纲；航空公司可根据实际情况分别制定航线带飞教员训练大纲和理论教员训练大纲。 c) 航空公司负责组织实施客舱乘务员、客舱乘务教员、客舱乘务检查员的训练，检查训练质量，保持训练记录。 d) 航空公司应完善客舱乘务员训练合格证的颁发、暂停与收回程序。 2.2 局方管理原则 a) 航空公司主运营基地所在地监管办负责客舱乘务员训练大纲的审查与批准。 b) 按照属地监管的原则，航空公司（含分、子公司）在华东地区的客舱乘务检查员的审查认可由属地监管办负责。 c) 局方通过批准客舱乘务员训练大纲和抽查客舱乘务员训练质量的方式，实施对客舱乘务员训练的管理和控制。 3、客舱乘务员资格管理 3.1客舱乘务员资格取得 a) 新聘客舱乘务员（含外籍客舱乘务员）应按照经局方批准的客舱乘务员训练大纲，完成初始新雇员地面理论训练和航线实习带飞训