2008年中国机场回顾与展望
2008年，是中国民航极为不平凡的一年。
一季度的1、2月份，我国南方数省发生了数十年不遇的雨雪冰冻灾害，造成了几十个机场关闭，中国民航克服重重困难，经受了考验；
二季度，我国四川发生了新中国成立以来破坏性最强、波及范围最大的四川汶川大地震，在这次抗震救灾中，民航系统反应迅速，指挥果断，成效明显。特别是西南民航各个单位表现很好，充分体现了“灾情就是命令，时间就是生命”，在抢救物资，运送伤员，保障专机等工作中，发挥了特殊的重要作用，经受了考验。
三季度，在保障奥运会和残奥会保障工作的重大考验中，中央领导指出：民航在奥运保障过程中：一是转变了服务理念，实现一大进步；二是保证了安全，实现了平安奥运；三是提高了服务质量，经得起奥运检验；四是投入大量资金，提升了综合保障能力；五是树立了国门形象，受到社会各界赞扬。
四季度，中国民航又面临金融危机的考验，这一考验还远没有结束。
2008年，我国机场三项指标发生了2003年“非典事件”以来的首次下降，全年旅客吞吐量约为20466万人次，增长4.6%；货邮吞吐量约为888.38万吨，增长6.1%；飞机起降434.12万架次，增长5.1%。
2008年，我国机场新增机场6个，原城市迁建机场2个，复航机场3个，
2008年，我国机场旅客吞吐量超过1000万的机场10个（数量和排序与2007年相同）；旅客吞吐量为500万－1000万（不含）的机场11个（数量与2007年相同，但排序略有变化），旅客吞吐量为100万－500万（不含）的机场26个（数量与2007年相同）。2007年旅客吞吐量超过100万的拉萨机场和九寨沟机场因政治动乱和自然灾害等原因，2008年均未达到100万，河北石家庄机场和北京南苑机场2008年旅客吞吐量首次超过100万，进入100万旅客吞吐量机场行列。
2008年我国机场按地区分，
2008年东北地区机场三项指标增长情况在我国六大地区最好，东北地区旅客吞吐量增幅达12%，是我国六大地区中旅客吞吐量唯一达到两位数的地区，货邮吞吐量和飞机起降架次增幅也居我国六大地区前列。
东北地区2008年新增机场2个（黑龙江漠河机场和吉林长白山机场），复航机场2个（朝阳机场和长海机场），东北地区机场总数量达到15个，东北地区的四大机场（大连机场、沈阳机场、哈尔滨机场和长春机场）均保持了较高的增幅，特别是哈尔滨机场，三项指标均达到两位数增长。但东北地区的延吉机场（东北地区机场排序第5）2008年三项指标均为负增长。
东北地区机场三项指标虽然增幅较高，但因东北地区机场在全国机场三项指标中所占比例较低，2008年东北地区放旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次占全国机场的比例为约为 6.0%、3.7%和5.1%，对全国机场三项指标总体影响不大。
2008年华北地区机场的三项指标也达到较好水平，旅客吞吐量增幅达到8.6%，在我国六大地区中排名第2。除首都机场外，华北地区的其它主要机场2008年旅客吞吐量增幅均超过15%，其中石家庄机场增幅超过30%，天津机场超过20%，太原机场超过19%，呼和浩特机场超过15%，而北京南苑机场的增幅更是高达64%，石家庄机场和北京南苑机场均为首次进入旅客吞吐量百万级机场行列。
2008年华北地区机场数量仍为20个，但华北地区机场的规模有
了较大发展，首都机场、天津机场、太原机场和石家庄机场等均启用了新航站楼，其它机场设施也有了较大改善。
首都机场2008年成功实现了T3航站楼的顺利启用，圆满完成了奥运会和残奥会保障的保障工作，受到国际上的普遍好评。但首都机场2008年三项指标增幅很不理想，前8个月的旅客吞吐量中有6个月是负增长，幸亏后4个月旅客吞吐量圴达到两位数增幅，10月份的旅客吞吐量增幅更是达到24.6%（10月份首都机场旅客吞吐量超过568万，列当月全球机场第4名），才使首都机场全年旅客吞吐量增幅达到4.4%。
2008年，首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别占华北地区的78.4%、84.3%和63.5%，比2007年有所下降。近年来首都机场三项指标在华北地区所占的比例呈逐年小幅下降的趋势，但首都机场在华北地区的龙头老大地位依然牢固。首都机场三项指标的增减幅度对华北地区三项指标的增减幅度仍起关键作用。
2008年华东地区机场的三项指标呈低速增长，总体与我国机场三项指标增幅持平。华东地区三项指标在全国机场中占有的比例很高，2008年，华东地区旅客吞吐量占全国机场的30.3%，华东地区货邮吞吐量占全国机场的46.3%，华东地区飞机起降架次占全国机场的27.2%。
2008年，华东地区新增机场1个（山东济宁机场），原城市迁建机场1个（江西赣州机场），机场总数达到38个。
华东地区机场三项指标的增减幅度直接影响我国机场三项指标的增减幅度。影响华东地区三项指标最关键的因素是上海两大机场三项指标的增幅，2008年，上海两大机场旅客吞吐量的增幅为－0.7%，货邮吞吐量的增幅为3.4%，飞机起降架次的增幅为1.7%。
2008年，上海两大机场旅客吞吐量占华东地区41.6%，货邮吞吐量占华东地区74.0%，飞机起降架次占华东地区37.9%，虽然上海两大机场三大指标占华东地区的比例低于首都机场三项指标占华北地区的比例，但2008年上海两大机场的三项指标确实影响了华东地区乃至全国机场的三项指标的增幅。
2008年中南地区机场的三项指标中旅客吞吐量与飞机起降架次呈低速增长，货邮吞吐量为负增长。中南地区三项指标在全国机场中占有的比例较高，2008年，中南地区旅客吞吐量占全国机场的26.2%，货邮吞吐量占全国机场的19.2%，飞机起降架次占全国机场的27.9%。中南地区三项指标的增减幅度对我国机场三项指标的增减幅度有较大影响。影响中南地区三项指标最关键的因素是广州机场和深圳机场三项指标的增幅，2008年，广州机场旅客吞吐量的增幅为7.9%，货邮吞吐量的增幅为－2%，飞机起降架次的增幅为7.4%，深圳机场旅客吞吐量的增幅为3.8%，货邮吞吐量的增幅为－2.9%，飞机起降架次的增幅为3.2%。
中南地区12个主要机场（广州机场、深圳机场、珠海机场、汕头机场、武汉机场、长沙机场、张家界机场、海口机场、三亚机场、南宁机场、桂林机场、郑州机场）中，海口机场、三亚机场、郑州机
场、南宁机场和武汉机场等5个机场的三项指标增幅较高，张家界机场、汕头机场和桂林机场等3个机场的三项指标均为负增加，其余3个机场均为低幅增长。
由于广州机场和深圳2008年三项指标总体增幅均为个位数，且货邮吞吐量增幅为负，所以中南地区机场2008年三项指标总体增幅偏低。
2008年中南地区机场数量没有变化，仍为26个。
2008年西北地区（含新疆地区）机场因受到四川汶川大地震和“3.7”恐怖事件等影响，机场三项指标与2007年基本相同而略有增长，旅客吞吐量增长0.9%、货邮吞吐量增长1.1%、飞机起降架次增长0.4%。
2008年西北地区新增机场2个（甘肃天水机场和宁夏中卫机场），原城市迁建机场1个（陕西榆林机场），复航机场1个（新疆哈密机场），机场总数达到28个。
西北地区五大机场（西安咸阳机场、乌鲁木齐机场、兰州机场、银川机场和西宁机场）中，西安咸阳机场三项指标的增长率为4.8%、4.7%和 2.6%，乌鲁木齐机场三项指标的增长率为－5.7%、－8.8%和0.3%，兰州机场三项指标的增长率为－11.9%、6.2%和－15.7%，银川机场三项指标的增长率为19.9%、11.5%和5.4%，西宁机场三项指标的增长率为2.6%、26.7%和6.2%。银川机场的增长率在西北地区机场中较高，分析是今年是宁夏自治区成立50周年，有关活动较多。
2008年西南地区机场因发生四川汶川大地震等原因，机场三项
指标中旅客吞吐量和飞机起降架次均为负增长。西南地区8个主要机场中，有5个机场旅客吞吐量为负增长，四川九寨沟机场和西藏拉萨机场分别下降了57%和41%，全年旅客吞吐量均未达到100万。
在“5.12”四川汶川大地震中，四川成都机场、绵阳机场和重庆机场等机场在抢救物资，运送伤员，保障专机等工作中，发挥了特殊的重要作用，经受了考验。
2008年西南地区机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次占全国机场比例分别为13.9%、9.2%和13.1%，旅客吞吐量和飞机起降架次在全国机场中所占的比例均有所下降。
2008年，西南地区新增机场1个（四川康定机场），机场总数达到33个。
西南地区四大机场（成都机场、昆明机场、重庆机场和贵阳机场）的三项指标中，成都机场的增长率分别为－7.2%、14%和－4.6%，昆明机场的增长率分别为0.6%、1.1%和1%，重庆机场的增长率分别为7.6%、11.4和7.6%，贵阳机场的增长率分别为1.8%，5.7%和－3%。
2008年我国机场三项指标按季度分，
一季度，中国民航虽然遭遇了雨雪冰冻灾害，从机场角度看，对我国南方部分机场三项指标产生一定影响，但对我国机场三项指标总体却基本没有影响。
二季度，由于四川发生汶川大地震，中国民航机场受地震影响，旅客吞吐量和飞机起降架次增幅明显减少，但货邮吞吐量基本未受影响。
三季度，受奥运安全等因素影响，中国机场三项指标中旅客吞吐量出现负增长，货邮吞吐量和飞机起降架次出现低增长。
四季度，中国机场旅客吞吐量出现低幅回升，但受金融危机影响，货邮吞吐量出现多年来的首次负增长。
2009年中国机场业展望
2008年11月5日，民航局副局长王昌顺出席了在珠海举行的粤港澳台航空产业论坛，发表了题为《中国民航发展战略》的演讲，指出：中国民航快速增长长期趋势没有改变
首先是GDP的增长。国际民航组织分析全球经济和航空运输发展长期趋势表明：航空运输总周转量与GDP之间有很强的正相关性，航空旅行需求增长的2/3可以用GDP增长来解释。在过去20年里，全球航空运输总周转量年均增长速度是全球经济增长速度的约1.8倍。
根据中共十六大、十七大提出的全面建设小康社会的奋斗目标，到2020年，人均GDP将比2000年翻两番。未来10多年，中国GDP年均增长将在7%以上。根据历史上GDP增长与航空运输增长的弹性关系，未来10多年，我国航空运输平均增长速度将不会低于10%。
其次是旅游业增长。目前中国已经形成了世界上最大的国内旅游市场。根据联合国世界旅游组织的预测，到2015年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国和第四大出境旅游客源国。根据国家旅游局的远景目标，到2020年，中国旅游总收入将超过3000亿美元，占GDP总量的8%以上。旅游业的发展将为航空运输发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。
第三是对外贸易增长。随着经济全球化的深入发展，中国将进一步融入全球经济体系之中。预计在未来10多年里，中国对外经济仍将保持快速发展，其产生的巨大人流、物流将为航空运输特别是国际航空运输带来快速增长的市场需求。
第四、科技进步和航空政策演进也将是中国民航快速增长的关键因素。
第五、中国庞大的人口数量，特别是未来10多年农村的改革和发展，也必将使中国经济社会发展格局发生深刻变化。可以预见，蕴藏在中国广阔农村和广大农村居民中的航空需求将不断迸发出来。
然而，中国民航发展也遇到一系列新的问题，2008年，由于美国次贷危机引发的全球金融危机造成了全球航空业需求不足，造成中国民航业自2003年首次低增长。而国内高速铁路建设的兴起，又对
民航1000公里以下的中短程航线造成影响。
近期，中国民航机场业面临的主要困难将是金融危机造成的需求不足问题，这一问题的解决有待于这次金融危机何时能够结束。远期（2013年以后），中国民航机场业将面临高速铁路和高速公路的竞争，特别是在1000公里以下的航线上，这一竞争将更加激烈。
一、2009年机场三项指标展望
（一）我国民航局2009年的主要预期指标
民航局2009年关于民航发展的主要预期指标确定为：全行业运输总周转量413亿吨公里，旅客运输量2.2亿人，货邮运输量437万吨，分别比2008年增长10%、11%和8%左右；
按照航空公司计划，预计今年增加飞机241架，退出飞机43架，净增飞机198架，飞机净增座位数比去年增长16%。
（二）我国民航研究机构对2009年民航运输市场的预测
我国民航研究机构对2009年民航运输总周转预测中提出，2009年民航运输总周转量预测分为低预期、中预期和高预期，详见下表：
（三）国际民航对2009年航空运输量的预测
国际民航组织对2009年全球航空业预测远比国内有关预测悲观，他们认为2009年全球航空客运量将比2008年下降3.0%，货运量将下降5.0%。
1、国际航协首席经济学家预计全球航空业将在2011年迎来恢复
2008年11月19日，国际航空运输协会（IATA）首席经济学家Brian D.Pearce接受上海证券报采访时指出，经济危机导致的需求衰退是航空业最大的挑战，预计全球航空业将在2011年迎来恢复，而在此期间，中国航空业的发展将比全球同行相对乐观一些。
Brian D.Pearce表示，全球航空业市场从今年夏天开始出现急剧下降，无论是客运市场还是货运市场的收入都出现回落。很多公司受到经济危机的影响，开始收缩差旅开支，从而抑制了航空运输需求。此外，尽管油价在下半年出现较大幅度的回落，从而一定程度上降低了航空公司的成本，但由于很多航空公司在油价高位参与了航油套期保值，因此油价回落另一方面会令其出现账面亏损。
2、国际航协官员认为2009年航空运输量将明显萎缩
2009年1月25日，国际航空运输协会中东和北非地区机构负责人麦吉迪〃萨布里说，受全球金融危机以及经济增速下滑影响，预计全球航空运输量2009年会出现明显萎缩。
萨布里说，由于经济不景气对航空运输的影响可能继续加深，今年全球航空运输业务可能出现实际性下滑，预计货运和客运量分别会下降3.6%和5%。
萨布里说，2008年全球航空货运和客运量比2007年分别下降了
2.2%和2%，其中2008年8月到11月业务量下滑尤其严重，客运和货运比上年同期分别下降了4.6%和1
3.5%。
国际航协在去年底曾预测，受国际金融危机导致世界经济下滑的影响，2009年全球航空业将继续亏损。
3、国际航空运输协会认为2009年将是航空业最困难的年份之一
2009年1月29日，国际航空运输协会警告说，由于全球性经济危机导致客、货运量下滑，2009年将是航空业最困难的年份之一。
该协会当天发表的一份声明称，2008年12月份，全球航空客运量同比下降4.6%，货运量同比下降22.6%。其中，近年增长最快的亚太市场形势尤为严峻，航空客、货运量分别下滑9.7%和26%。
国际航协理事长乔瓦尼〃比西尼亚尼表示，全球航空货运量2008年12月份下降22.6%，这种降幅是“前所未有”且“令人震惊”的。
2008年全年，全球航空客运量较上年仅增长1.6%，大大低于2007年7.4%的增幅。全球航空货运量去年则下降了4%。IATA预计，2009年全球航空客运量将再下降3.0%，货运量将下降5.0%。
2008年全球航空公司共亏损50亿美元。国际航协预计，尽管原油价格下跌，按平均每桶60美元计算，今年全球航空公司的亏损总额仍将达到25亿美元。
（四）上世纪90年代金融危机对我国机场影响的情况回顾
1996年－1999年，亚洲发生金融危机，对我国民航造成很大影响，这四年，民航机场三项指标增幅明显下降，详见下表：
从上表中我们可以看到，上世纪90年代亚洲金融危机对我国民航的影响持续了四年，影响最大是旅客吞吐量，而且主要是国内旅客吞吐量，这一时期国际旅客吞吐量略有下降（主要是1998年），但还是保持了较高的增长率。而机场货邮吞吐量虽然增幅有所下降（主要是1998年），仍保持了一定增长率；国际货邮吞吐量基本没有受到大的影响。
分析产生这一现象的原因是金融危机主要发生在亚洲，欧美方向没有受到太大影响。
从上表中我们还可以看到，虽然这一期间我国GDP增长仍保持了较高的增长率，但中国民航机场的旅客吞吐量的增长率明显下降，这表明，民航机场旅客吞吐量的增长率更容易受外界环境的影响。
与上世纪90年代金融危机相比，2008年开始的金融危机是全球
性的，对中国民航的影响可能比上世纪90年代亚洲金融危机对中国民航的影响会更大，虽然中国航空业的发展将比全球同行相对乐观一些，但我国民航机场业对这次金融危机一定要有足够的应对准备。
（五）其它交通工具对民航运输的影响分析
影响民航机场三项指标的其它交通工具主要包括高速公路和高速铁路，
2008年4月18日，《新华网》报道：世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路18日全面开工建设。这条高速铁路将由中国自主建设，连接北京和上海两个中国经济规模最大的直辖市。计划5年后建成，届时输送能力将达到单向每年8000万人次，时间将由现在的约10小时缩短到5小时。
北京－上海航线是中国民航的黄金航线，多年来，该航线的旅客运输量一直排在国内航段第1位。2007年，该航段旅客运输量579万人，占首都机场旅客吞吐量的10.8%。如果京沪高速铁路建成，不仅将对民航京沪航线造成影响，对首都机场和上海机场的旅客吞吐量造成一定影响，而且还将对民航京沪航线沿线的南京、济南、无锡及京沪航线延长线上的杭州、青岛等地机场造成一定影响。据铁道部称，铁道部还将或正在建设北京－广州、北京－哈尔滨、上海－武汉－成都、上海－郑州－西安等一系列高速铁路。这将对我国北京、上海、广州、成都、杭州、西安、武汉、南京、沈阳、哈尔滨等机场产生一定影响。
自1997年以来，铁路已进行了6次提速，其对民航的影响逐渐
显现，特别是高速铁路建设，无疑将对民航运输造成一定程度的影响。
据铁道部专家说，高速列车在可以在能见度非常低的情况下，也就是大雾，能见度两米、五米这样的条件下仍然可以以很高的速度运行的一个交通工具。高速列车的设计在正线上面不怕冰雪，但是在道岔上是怕有冰雪的，所以在道岔区域设有融雪装臵，就是不管多大的雪，下来以后可以马上融化掉。可以保证绝对安全。
面对金融危机，我国已加快了京沪高铁的建设，预计2012年京沪高铁就可能建成。而铁道部在京沪高铁建成前，已于2008年12月21日开通了京沪卧铺动车组，与民航争高端旅客的意图十分明显。
国内也有民航专家指出，航空业国内运输部分必然将面临高铁的严重冲击，“当年首尔釜山之间是航空的黄金线，在高铁的冲击下而今已是鸡肋，而台北和高雄之间的航线受到高铁的冲击，目前已经基本停飞。”相对于航空业而言，高铁在准时性、方便性、经济性和环保性方面有优势，民航业的对策应是在国内航线降低价格，同时加强国际航线，“真正与国外航空公司、国外的机场展开竞争这才是做大做强航空业的出路。”
二、2009年机场建设展望
2009年，中国机场建设形势相对较好，民航局在2009年工作会议上提出：
推进北京首都、上海浦东、广州白云三大门户复合枢纽建设，加快昆明、乌鲁木齐西部门户枢纽机场建设，加快国内区域性枢纽机场建设。
2009年民航重点建设项目22个，其中机场建设项目16个，包括：
天津滨海机场飞行区扩建、上海虹桥机场扩建、乌鲁木齐地窝堡机场扩建工程3个竣工项目；
昆明新机场、合肥新机场、阿里机场、杭州萧山机场扩建、长沙黄花机场扩建、重庆江北机场飞行区扩建6个续建项目；
南昌昌北机场扩建、广州白云机场扩建、深圳宝安机场扩建、成都双流机场扩建、拉萨贡嘎机场扩建、西安咸阳机场扩建、西宁曹家堡机场扩建等7个新开工项目。
2014.2 (Vol. 171 )37 通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状 截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明 刘海迅（中国民航机场建设集团公司） Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports 通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建 设的内容和规模。本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。 农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。 随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、 量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。 2. 美国通用机场现状 美国是世界上拥有机场数量最多的国家。美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。美国国家综合机 场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。 二、中国通用机场分类标准 按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。 2012年版的《通用机场建设规范》（简 称《规范》）是目前我国关于通用机场建设 的最新标准。鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。 上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故” G E N E R A L A V I A T I O N 通用航空
民用机场区域竞争分析 竞争就是改善企业运行机制与提高企业运行效率的重要保证,对于本身具有垄断性的机场而言,彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展,提高服务质量,增强机场的市场竞争力与经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必就是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障;重视机场的经济效益而忽略了公益效应;同质化的竞争更就是容易造成时空资源的不合理配置,不利于机场群整体竞争力的提高与区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才就是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置,服务更广泛、更多层次的需求,对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来,长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展,长三角区域目前通航的民用机场有10个,分别就是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场与舟山普陀山机场。 从单位平均面积方面瞧,长三角区域就是中国机场密度最高的区域之一。因此,在长三角这个机场高密度区域,一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区,而旅客与货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平(航线、航班频率与机型)以及其它政策因素来比选机场,在所有这些因素中,除了客户与机场的距离不变之外,其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都就是可以变化的。同时,长三角区域城际快速交通网络的不断完善,以时间换取空间的“同城效应”逐步显现,加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进,这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下就是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山与南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率与市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率
关于机场行业工作报告 行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场： 民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。
上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。 民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场： 由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局 空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目 民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。
全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统
性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西
北京首都机场2MW太阳能光伏并网发电项目 项目规模：2MW太阳能电池组件面积约为1.6万平方米，结合实际情况安装面积需要1.8万平方米，总投资1.35亿元。 深圳机场10MW屋顶光伏发电示范项目全部并网发电 该项目投资为1.2亿元，总装机容量达10MW，需安装的太阳板块数达16060块，主要安装在保税物流园区、航空物流园区（国内货站、国际货站）等区域，涉及的屋顶面积26419平方米。2013年3月开始送电，根据规划，光伏发电项目全部完成后，年发电量达1000万千瓦。
上海浦东机场1.7兆瓦光伏并网电站项目 该项目主要位于浦东机场P1、P2停车库屋顶，占用面积约1.5万平方米，总容量为1.7兆瓦，采用太阳能和建筑一体化设计，预计每年可发电量为153万千瓦时，主要为停车库区域的照明、机电类设备供电。 2014年6月初通过市相关主管部门及专家组的验收，并正式并网发电。 库尔勒机场光伏电站项目 库尔勒机场光伏电站采用并网发电系统，是新疆机场集团建设的光伏电源样板工程，工程设计日照面积为300㎡，额定功率20KW，预计建成后可满足库尔勒机场范围内的日常照明用电需求，同时可为库尔勒机场后续规模化建设和其他日照条件良好的兄弟机场在光伏工程建设方面积累经验，提供技术支持。
上海虹桥机场利用太阳能打造“低碳机场”项目 该项目被列入2012年金太阳示范工程项目目录。(上海)太阳能公司将利用虹桥机场货运楼屋顶建设装机容量为3456千瓦的太阳能光伏发电系统。面积约3.46 万平方米的货运站金属屋面。年平均上网电量约277万千瓦时。
海南海口美兰机场候机楼顶建太阳能电站项目 美兰机场一期光伏并网发电站的年发电量可达550兆瓦时(550万度)，年发电效益就可达1650万元。太阳能可利用时段在8:00～18:00h，各月日照时数大多都在160h以上，年日照百分率在65%左右，十分有利于建设太阳能光伏发电站。 国外: 吉隆坡国际机场光伏电站 马来西亚机场运营企业马来西亚机场控股公司日前宣布，已经在吉隆坡国际机场（KLIA）设置了合计输出功率约为19兆瓦的光伏发电系统。据称这是马来西亚规模最大的光伏电站，也是该国机场首次设置光伏发电系统。此次的光伏发电系统设置于跑道周围地面、停车场屋檐及机场建筑屋顶等三个场所。
民用机场区域竞争分析 竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是浦东国际机场、虹桥国际机场、萧山国际机场、禄口国际机场、栎社国际机场、硕放机场、奔牛机场、黄岩路桥机场、兴东机场和普陀山机场。 从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下是长三角区域2004年到2007年前四大机场浦东、虹桥、萧山和禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率
中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。 其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。 按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。 根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。 初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。 其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。 上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。 全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。 截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。 其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。 全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务； 服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显 国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。
北京首都国际机场使用中ZBAA PEK北京市 北京南苑机场使用中ZBNY NAY北京市 北京首都第二机场拟建北京市 天津市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 天津滨海国际机场使用中ZBTJ TSN天津市 上海市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 上海虹桥国际机场使用中ZSSS SHA上海市 上海浦东国际机场使用中ZSPD PVG上海市 重庆市 机场名称状态ICAO IATA服务地区 重庆江北国际机场使用中ZUCK CKG重庆主城区黔江武陵山机场使用中ZUQJ JIQ黔江区 万州五桥机场使用中ZUWX WXN万州区 武隆仙女山机场拟建武隆县 巫山神女峰机场在建巫山县、奉节县 江苏省 机场名称状态ICAO IATA服务地区 南京禄口国际机场使用中ZSNJ NKG南京市 南京六合国际机场在建南京市 常州奔牛机场使用中ZSCG CZX常州市 淮安涟水机场使用中ZSSH HIA淮安市 连云港白塔埠机场使用中ZSLG LYG连云港市 南通兴东机场使用中ZSNT NTG南通市 苏南硕放国际机场使用中ZSWX WUX无锡市、苏州市徐州观音机场使用中ZSXZ XUZ徐州市 盐城南洋机场使用中ZSYN YNZ盐城市 扬州泰州机场使用中ZSYA YTY扬州市、泰州市 浙江省 机场名称状态ICAO IATA服务地区 杭州萧山国际机场使用中ZSHC HGH杭州市嘉兴机场改建嘉兴市 丽水机场拟建丽水市 宁波栎社国际机场使用中ZSNB NGB宁波市衢州机场使用中ZSJU JUZ衢州市 台州路桥机场使用中ZSLQ HYN台州市 温州龙湾国际机场使用中ZSWZ WNZ温州市义乌机场使用中ZSYW YIW金华市 舟山普陀山机场使用中ZSZS HSN舟山市
中国民用机场发展调查 栏目：市场－调查编辑：周应 我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展 中国民用机场发展调查 文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。 基础设施现状 虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1） 中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。
与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3） 在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。 据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。 经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的
“十三五”中国机场建设规划方向解读 中投顾问在《2016-2020 年中国机场业投资分析及前景预测报告》提到，目前我国现有210 个民用机场，其中3000 万人次级机场9 个、1000 万人次级机场26 个，远不能满足未来中国航空业快速发展的要求，因此十三五期间我国将打造国际枢纽机场，建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群，加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域性枢纽机场功能，实施部分繁忙干线机场新建、迁建和扩能改造工程，建设支线机场和通用机场。预计十三五末，将建成干线机场260 个，建成通用机场500 个以上。 一、京津冀世界级机场群建设成为领头羊 民航航线过去都是点对点型的机场和航线，十三五要大力发展枢纽型机场，打造三个世界级机场群：京津冀、长三角、珠三角机场群。就机场建设来说，京津冀机场群已经成为了领头羊。未来京津冀地区将打造四大机场枢纽（首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场、正在建设中的北京新机场），并建设多个支线机场，真正形成三地民航一张大网。到2020 年，三地要形成定位明确、功能最佳的四枢纽、多支线京津冀机场群。 北京新机场是建设在北京市大兴区礼贤镇、榆垡镇与河北廊坊市广阳区的超大型国际航空综合交通枢纽，北京新机场工程投资799.8 亿元，规划建设7 条跑道，满足年旅客吞吐量1 亿人次需求。一期工程按2025 年旅客吞吐量7200 万人次，货邮吞吐量200 万吨，飞机起降62 万架次的目标设计，建设4 条跑道，70 万平方米航站楼及相应的货运、空管、航油、市政配套、综合交通枢纽等设施。2016 年北京新机场主体工程已开工建设，配套设施已
民航业调查报告 篇一：中国民用航空业运行态势分析报告 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 中国民用航空业运行态势分析报告 第一章民用航空相关概述 第一节定义及分类 一、民用航空的概念 二、民用航空的分类 三、民用航空的组成 第二节机场的相关概念 一、机场的定义 二、机场的分类 三、经济特性 四、机场行业特点
第三节民航的投资特性 一、垄断性 二、赢利性 三、增长性 第二章民用航空产业政策解读 第一节解读《国内投资民用航空业规定（试行）》 一、制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析 二、《国内投资民用航空业规定（试行）》坚持的原则 三、《国内投资民用航空业规定（试行）》的主要内容 四、《国内投资民用航空业规定》的要点分析 五、民航业向国内资本彻底敞开大门 第二节民航运输业的政策法规 一、《国内投资民用航空业规定（试行）》 二、《中华人民共和国民用航空法》 三、《外商投资民用航空业规定》 四、《民用航空行政处罚实施办法》 五、《中国民用航空国内航线经营许可规定》
第三节公共航空运输的相关政策 一、公共航空运输企业经营许可规定 二、筹建公共航空运输企业指南 三、申办公共航空运输企业经营许可证指南 第四节通用航空运输的相关政策 一、《通用航空经营许可管理规定》 二、《非经营性通用航空登记管理规定》 三、《通用航空飞行管制条例》 第五节航权等相关政策环境 一、民航对外商开放 二、航权对外开放 三、收费标准受管制 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 四、机场属地化管理
机场航站楼各功能区域照明检测及分析摘要：民用机场航站楼功能区域的划分繁多，不同功能区域对光环境要求侧重点差异大。通过采集航站楼不同区域的照度值指标，研究航站楼室内照明的现况，并结合相关标准，探讨了优化光环境的建议。 关键词：照度功能区域光环境 0 引言 机场航站楼是集交通枢纽、安全检查及商务休闲等不同功能于一体的相对比较特殊的室内场所，机场航站楼对照明应至少做以下考虑：安全性：航站楼人流密集，其光环境应确保旅客可以辨认出地面障碍物或者台阶等;还要防止因照明效果不佳，给一些浑水摸鱼的不法分子可乘之机，带来公共安全隐患。 节能性：在不影响对外形象和服务质量的前提下，应尽可能实现节能照明，这也是机场航站楼建设和运维的重要课题[1]。 功能性：航站楼不同功能区域的照明应能满足包括航站楼各类导向标志辨认、安检、证件核查等视觉作业要求。 舒适性：航站楼的照明应力争为旅客及工作人员创造一个舒适的休闲工作环境[2]。 美观性：许多大型民用机场既是作为地方门户，也是城市的地标性建筑，其航站楼的照明效果会直接影响到外来旅客对一座城市的第一印象。
因此，对于航站楼的照明效果的完整检测和评价相对比较复杂。为简化测试程序，考虑以后日常自检时的便利和客观，本文以照度为主要检测项目，采集不同区域的数据进行汇总分析。 1 检测方案设计 1.1测试区域的选择 本项目选择了机场航站楼所有人流可能到达的区域，有旅客候机区、出发大厅、到达大厅、行李大厅、安检区域等。根据区域的功能不同，可大致分为以下几种类型。 (1) 快速通过区域。这类区域的主要功能是通道或排队场所，旅客在这一类区域内的主要目的是步行通过，只需要辨别地面是否有障碍物、是否有高低不平等情况，并不需要其他功能照明，所以照明水平相对要求比较低。这一类型区域主要包括：各类通道、各类等待区(办理登机牌、海关、边检、安检)等。 (2) 证照查验区域。这类区域中机场工作人员要检查旅客的证照信息是否与本人一致，查验证件上的文字和照片，这些文字信息都比较小，所以需要较高的照度水平。主要包括办理登机牌柜台、安检查验柜台、边检查验柜台等区域。 (3) 旅客等待休息区域。在本区域内旅客一般行为是坐着休息，看书、看手机等电子设备、聊天等。 (4) 楼梯区域。与快速通过区域有所区别，楼梯有台阶，照明条件差非常容易发生安全事故。
关于民航的调查报告 201X年中国民用航空现状调研及市场前景 走势分析报告 行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/272968597.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。 一、基本信息 报告名称： 201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告报告编号： 1575629 二、内容介绍 截至2014年底，我国共有颁证运输机场202个，比上年增加9个。2014年新增机场分别为黑龙江抚远机场、湖北神
农架机场、青海德令哈机场、山西吕梁机场、吉林通化机场、广西河池机场、四川阿坝机场、贵州六盘水机场、湖南衡阳机场。另外，完成了陕西汉中机场迁建。陕西安康机场、新疆且末机场停航。2014年各地区运输机场数量 中国产业调研网发布的201X年中国民用航空现状调研及市场前景走势分析报告认为，截至2014年底，我国共有定期航班航线3142条，按重复距离计算的航线里程为703.11万公里，按不重复距离计算的航线里程为463.72万公里。2014年我国定期航班条数及里程 截至2014年底，定期航班国内通航城市198个（不含香港、澳门、台湾）。我国航空公司国际定期航班通航48个国家的123个城市，国内航空公司定期航班从37个内地城市通航香港，从11个内地城市通航澳门，大陆航空公司从43个大陆城市通航台湾地区。 截至2014年底，我国共有运输航空公司51家，比上年底净增5家，按不同所有制类别划分：国有控股公司38家，民营和民营控股公司13家；全部运输航空公司中：全货运航空公司6家，中外合资航空公司11家，上市公司5家。 中航集团完成飞行小时190.4万小时，完成运输总周转量208.4亿吨公里，比上年增加10.4%，完成旅客运输量0.95亿人次，比上年增加7.6%，完成货邮运输量166.6万吨，比上年增加6.8%。
1、浙江千岛湖基地 浙江省首家取得民用机场许可证的通用机场，于2006年3月建设完工，拥有一条长宽为500×21米的跑道，可满足起飞全5250公斤以下A类飞机起降，飞行区等级为1B级。目前有可停放10架航空器的停机坪和10-15架航空器的停机库以及相应的联络道，整个飞行区占地面积300亩左右。空中交通管理系统及相关人员配备相对齐全。 ps：千岛湖除了跳伞外，还有其余好玩儿的很多景点 高度：3300米11000英尺左右，从高空俯瞰，那美景，自己体会吧。 交通：杭州-跳伞基地160公里左右，自驾：约2小时 2、浙江安吉基地 2017年6月30日安吉天子湖通用机场已获得民航华东地区管理局颁发的通用机场使用许可证，标志着天子湖机场可以启用。 这是长三角地区首个建成获批、最大规模、最长跑道、标准最高、质量最好的通用航空机场。也是民航局2019年4月14日出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类通用机场。
高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地93公里，上海到跳伞基地208公里，客运中心到跳伞基地28公里 3、浙江横店基地 横店基地位于浙江省金华市东阳市横店通用机场，高空中可俯瞰横店影视城全景。被誉为“江南第一镇”的横店，地处浙中黄金旅游线上，是全球最大的影视拍摄基地，被誉为“东方好莱坞”。 高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地164公里，上海到跳伞基地320公里，义乌高铁站到跳伞基地41公里 4、江苏苏州澄湖基地 基地占地约600亩，设有1000米标准飞行跑道和专用跳伞着陆区、跳伞专用设施，除此以外，基地还配置有及大量旋翼机、运动飞机、房车营地等航空器和休闲娱乐设施。苏州澄湖跳伞基地是目前上海和苏州地区唯一的跳伞基地。 高度：中国为数不多跳伞高度可以达到4000米的基地之一
中国民用航空局令 第215号 《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）已经2012年10月29日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2013年2月1日起施行。 局长李家祥 2012年12月11日 民用机场建设管理规定 第一章总则 第一条为加强民用机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）及相关空管工程的规划与建设。 民用机场分为运输机场和通用机场。 第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。 第四条民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。 运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。 空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。 第五条运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A类和B类。
A类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元（含）以上的工程。 B类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D（含）以下的工程。 第六条运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程，其目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。 第二章运输机场选址 第七条运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当符合《民用机场选址报告编制内容及深度要求》。 第八条运输机场场址应当符合下列基本条件： （一）机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城乡规划发展相协调，飞机起落航线尽量避免穿越城市上空； （二）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质、电磁环境条件良好，地形、地貌较简单，土石方量相对较少，满足机场工程的建设要求和安全运行要求； （三）具备建设机场导航、供油、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施、系统的条件； （四）满足文物保护、环境保护及水土保持等要求； （五）节约集约用地，拆迁量和工程量相对较小，工程投资经济合理。 第九条运输机场选址报告应当按照运输机场场址的基本条件提出两个或三个预选场址，并从中推荐一个场址。 第十条预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政交通、环保、气象、文物、国土资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。 第十一条运输机场选址审批应当履行以下程序： （一）拟选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向所在地民航地区管理局提出审查申请，并同时提交选址报告一式12份。 （二）民航地区管理局对选址报告进行审核，并在20日内向民航局上报场址审核意见及选址报告一式8份。
机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。 2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国
民用机场飞行程序设计报告编制要求 关于下发《民用机场飞行程序设计报告编制要求》的通知 各地区管理局，各监管办，各地区空管局、各空管分局（站），各运输机场： 为规范民用机场飞行程序设计报告编制内容、深度及上报格式，提高飞行程序设计质量，确保航空飞行安全，现将《民用机场飞行程序设计报告编制要求》下发你们，请各相关单位结合本地区、本单位的实际情况，认真组织学习，并遵照执行。 民航局空管办 民航局空管局 二九年一月二十三日 目 录 第一章 总则 第二章 飞行程序初步设计报告上报要求 第三章 飞行程序正式（竣工）设计报告上报要求 第四章 飞行程序修改、优化设计报告上报要求 第五章 飞行程序航图上报要求 附件一 飞行程序设计报告主本上报格式 附件二 飞行程序设计报告副本上报格式 关于《民用机场飞行程序设计报告编制要求》编写说明
第一章 总则 第一条 本要求规范了国内所有民用运输机场、军民合用运输机场民用部分（以下简称运输机场）飞行程序的修改、优化及新、改、扩建机场飞行程序初步设计和正式（竣工）设计报告的编制内容、深度与上报格式。 第二条 本要求适用于我国民用航空飞行程序设计及相关活动。民用航空空中交通管理机构和从事民用航空飞行程序相关活动的单位和个人应当遵守本要求的相关规定。 第三条 飞行程序是组织实施飞行、提供空中交通服务和建设导航设施的基本依据。为规范飞行程序设计流程，健全科学管理模式，提高工作效率，保证运行安全，负责设计和维护本辖区运输机场飞行程序的民航地区空中交通管理局（以下简称地区空管局）在新、改、扩建机场飞行程序初步设计、正式（竣工）设计或飞行程序修改、优化设计后，需形成飞行程序设计报告（以下简称设计报告），设计报告内容须符合本要求有关章节规定，并应征求相关空管和导航设备部门意见后进行上报。 第四条 设计报告可以分为设计报告主本和设计报告副本(主要包括飞行程序保护区图)两部分。 第五条 设计报告主本内容包括： 设计报告名称、设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字； 前言或说明，介绍飞行程序设计背景和上级审核注意事项； 目录； 设计报告主体内容：详见第二章、第三章、第四章的有关条款； 结论和建议； 附录（附表和附图）。 第六条 设计报告副本内容包括： 飞行程序设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字；
中国机场工程新走向——绿色机场建设 张艺鹏 （西北农林科技大学经济管理学院经济111，陕西杨凌 712100） 摘要：科学技术飞速发展的今天，飞机已经普遍成为人们出行的交通工具，而机场则成为了实现快捷出行的基础设施。在建设资源节约型、环境友好型社会的大背景下，绿色机场应运而生。文章绿色机场的含义、工程的实施、国内外的发展现状进行了阐述，并分析总结了绿色机场对于我国发展的重要意义。 关键词：机场工程，绿色，生态 一、引言 21世纪以来，全球经济一体化的步伐不断加快，促进了民用航空运输业的发展，机场建设的周期也随之加速。在国内外机场发展中，众所周知的经验与教训促使人们不得不用新的理念、新的战略去规划设计“机场-资源-经济-环境”这一复合生态系统。另一方面来说，随着新型大型飞机的问世和步入大型繁忙机场行列的数量的增加，以及航空客货流量的日益增长，对机场设施、安全、容量、信息服务的要求越来越高，机场建设与运营对环境的影响亦越来越大。因此，建设资源节约型、环境友好型和可持续发展的绿色机场系统，追求人与环境和谐共处，优化、提升机场服务体系的水平和能力，实现机场系统的可持续发展，已成为全国乃至全球机场发展的共识。因此，对以“环保、节能、科技、人性化”为特征的绿色机场的研究已经成为很多专家学者研究的热点。 二、绿色机场的含义及其基本要素 绿色机场根据其运行方式和对人与自然的影响可以定义为:绿色机场，又称生态机场，即节约、环保、科技、人性化的机场，在机场设施的生命周期中，以高效率地利用资源、低限度地影响环境的方式，建造合理环境负荷情况下安全、健康、高效及舒适的工作与活动空间，促进人与自然、环境与发展、建设与保护、经济增长与社会进步相平衡的机场体系。 绿色机场的基本要素主要体现在四个方面，即节约、环保、科技和人性化，并据此成为绿色机场建设的基础。 三、绿色机场的选址 机场的选址是建设新机场最重要的一步，尤其对于绿色机场的建设来说，在满足其使用功能的基础上,如机场距离消费人群的距离、机场净空条件、机场空域等，还必须满足经济和环境保护方面的要求。随着社会的进步,人们对生活质量的追求也越来越高,因此在机场选址显得尤为重要 首先是地理位置的选择。从经济发展的角度考虑，一般来说,机场的位置,对于大中城市距离以不超过20km～30km为宜,对于小城市不宜超过15km～20km。离市区的位置原则上不能超过30min的车程。当机场附近有几个市区时,机场应选在靠近中心市区的方向上,但应考虑市区的扩展方向,避开城市的拟扩展的区域和方向。从建设和运行方面考虑，机场场道使用荷载(飞机起、落、停、转)比较集中,道面本身容易受岩土环境的不稳定性影响。因此,在新机场选址和已有机场改扩建过程中,在弄清场址区域地质稳定性、场道地基岩土的适宜性、机场天然建筑材料的来源等诸多因素的同时,查明机场环境工程地质条件,阐明工程地质环境对建场的影响是很重要的。 其次是净空问题。为了保证飞机起飞着陆的安全,沿着机场跑道周围要有一个