一、观测点元器件的制作
1、沉降板的制作
沉降板采用600×600（mm），厚40（mm）的钢筋混凝土沉降板，测杆使用直径16mm的圆钢，并保证每节长不超过100（cm）。测杆外设直径50mm的PVC塑料管组成，随着填土的增高，测杆与套管亦相应加高，接高后测杆顶面应高于套管上口。
2、监测桩的制作
监测桩采用C15钢筋混凝土进行埋设，断面采用10×10厘米正方形，长度大于0.5米，并在桩中心埋设直径1毫米钢筋，顶部磨圆并刻画十字丝。埋设在路基表层以下0.45米，路出地面0.05米。
3、位移桩的制作
位移边桩采用不易开裂的圆木，圆木直径0.1米长度保持在1米以上，且中间钉一带有
十字的小钉。在埋设时保证外露5厘米。
4、单点沉降计
是一种埋入式电感调频类智能型位移传感器，由电测位移传感器、测杆、锚头、锚板及金属软管和塑料波纹管等组成。采用钻孔引孔埋设，钻孔孔径Ф108或Ф127，钻孔垂直，孔深应达到硬质稳定层（最好为基岩），并与沉降仪总长一致。孔口应平整密实。安装前先在孔底灌浆，以便固定底端锚板，安装时锚杆朝下，法兰沉降板朝上，注意要用拉绳保护以防止元件自行掉落，采用合适方法将底端锚板压至设计深度。每个测试断面埋设完成后，位移计引出导线用钢丝波纹管进行保护，并挖槽集中从一侧引出路基，引入坡脚观测箱内（观测箱采用0.6X0.6米正方体混凝土箱，其内空为0.5X0.5 X0.5，其顶部用钢筋混凝土盖盖上），一般埋设完成后 3～5 天待缩孔完成后测试零点。观测路堑换填基底沉降或隆起变形埋设在换填基底面，表面应平整密实；观测路基本体变形按设计断面图埋设。
二、沉降观测断面分类
1、A型监测断面：
（1）一般路堤地段指地基土良好，无下卧软层，地基未作加固处理地段，主要进行路基面沉降监测、基底沉降监测、路基本体沉降监测。
（2）路堤基底或压缩层为平坡时，路堤主监测点为路堤中心线，即采用A-1（见图）型监测断面；当地表横坡大于20%时，在填方高一侧或压缩层厚的一侧增加监
测点，即采用A-2（见图）型监测断面。
（3）路基本体沉降监测：
a、当路基采用A、B组填料时，于基床底层底面设单点沉降计；
b、当路基采用改良土填筑时，采用多点沉降计，一般设置2~3个监测点，即分别
于基床表层底面、基床底层底面设单点沉降计；当路基填高较大（≥6.0m ）
时，于基床以下路基填土中增加一监测点。
（4）路堤基底沉降监测除于路堤基底处设置单点沉降计外，每间隔一监测断面增设沉降板进行校核监测（重要监测断面亦考虑增加沉降板监测）。
2、B型监测断面：
（5）一般软弱土地基路堤地段沉降监测，该种路堤地段指：软土、松软土地基厚度≤6.0m，地基采用水泥土搅拌桩、旋喷桩、CFG桩等复合地基加固地段，设置
路基面沉降监测、路堤基底沉降监测、路基本体沉降监测、软土地基水平位移
监测等。
（6）路堤基底或压缩层为平坡时，路堤主监测点为路堤中心线，即采用B-1（见图）型监测断面；当地表或压缩层底横坡大于20%时，在填方高侧或压缩层厚侧增
加监测点，即采用B-2（见图）型监测断面。
（7）路基本体沉降监测：
a、当路基采用A、B组填料时，于基床底层底面设单点沉降计；
b、当路基采用改良土填筑时，采用多点沉降计，一般设置2~3个监测点，即分别
于基床表层底面、基床底层底面设单点沉降计；当路基填高较大（≥6.0m ）
时，于基床以下路基填土中增加一监测点。
（8）路堤基底沉降监测除于路堤基底处设置单点沉降计外，每间隔一断面增设沉降板进行校核监测（重要监测断面亦考虑增加沉降板监测）。
3、C型监测断面：
（9）深厚软弱土地基路堤地段沉降监测（C型），该种路堤地段指：软土、松软土地基厚度＞6.0m，采用水泥土搅拌桩、CFG桩、旋喷桩等复合地基和刚性桩-网结
构加固地段，设置路基面沉降监测、路堤基底沉降监测、路基本体沉降监测、
地基深层沉降监测及软土地基水平位移监测等。
（10）路堤基底或压缩层为平坡时，路堤主监测点为路堤中心线，即采用C-1（见图）型监测断面；当地表或压缩层底横坡大于20%时，在填方高侧或压缩层厚侧增
加监测点，即采用C-2（见图）型监测断面。
（11）路基本体沉降监测：
a、当路基采用A、B组填料时，于基床底层底面设单点沉降计；
b、当路基采用改良土填筑时，采用多点沉降计，一般设置2~3个监测点，即分别
于基床表层底面、基床底层底面设单点沉降计；当路基填高较大（≥6.0m ）
时，于基床以下路基填土中增加一监测点。
（12）路堤基底沉降监测除于路堤基底处设置单点沉降计外，每间隔一断面增设沉降板进行校核监测（重要监测断面亦考虑增加沉降板监测）。
（13）地基深层沉降监测的分层沉降计沿深度布设间距为2.0~3.0m。
4、D型监测断面：
低填浅挖路基地段监测（D型是指路基填高小于3m，以及红黏土、膨胀土、花岗岩全风化层、极软岩路堑地段，主要进行路基面沉降监测、加筋材料（土工格栅）应力应变监测。
5、E型监测断面：
过渡段路基沉降监测（E型）：过渡段路基的沉降监测可根据具体的地基条件，选择A~D、G类监测类型之一，每个过渡段同时采用静力水准仪，沿纵向对沉降差进行监测。
6、F型监测断面：
岩溶路基沉降监测（F型）：岩溶路基的沉降监测可根据具体的地基条件，选择A~D类监测类型之一，同时对于岩溶路基地段存在岩溶塌陷沉降，沿纵向采用静力水准仪，对沉降差进行监测。
7、G型监测断面：
该断面适用于：红黏土、膨胀土路堑，岩溶注浆处理路堑的沉降监测，主要进行路基面沉降监测；路基面沉降监测分别于路基中心、两侧路肩各一个监测点，每个监测断面共3个点，采用检测桩（包桩）在路基成型后设置（G型）。
8、边坡地表位移监测:
(1)、观测桩：
建立射线网法观测网，边坡或滑坡沿线路纵向每隔30-50米设置监测断面，每个断面分
别于路堑边坡的路肩、桩（墙）顶平台、边坡平台及堑顶外5米、10米设置观测桩。各工点分别于边坡可能破坏的范围外30米设照准点和置镜点，采用全站仪测量、监测边坡状态，指导施工。
（2）、位移计：
选择代表性工点，特别是存在安全隐患的高边坡或不良地质边坡进行，该边坡或滑坡沿线路纵向每隔30-50米设置监测断面，分别于路堑边坡的桩（墙）顶平台（第一级边坡平台），最高级边坡边坡平台设置多点位移计，边坡成型后，转孔成孔埋置（尽量为水平孔，孔深应至稳定地层一定深度内），每工点应有不少于2个监测断面，每个监测断面1-2个监测孔。（3）、深部位移监测：
大型滑坡、堆积体等不良地质边坡和土质、软质岩路堑边坡高超过25米（存在顺层、滑面等不利结构面时为20米以上），进行深部位移监测，边坡成型后，在边坡平台钻孔成孔埋设（尽量为水平孔，孔深应至稳定地层一定深度内），安装采用智能数码多点位移计，精确地测量岩土层内部水平位移或变形。每工点应有不少于2个监测断面，每个监测断面1-2个监测孔。
（4）、预应力锚索监测：
当采用预应力锚索加固高边坡时，选择代表性工点进行预应力锚索的锚固力监测，选择各工点代表性位置锚索孔，安装锚索计，约按工点锚索总孔数的5%计，且不少于2孔。（5）、桩（墙）背土压力计监测：
当滑坡、堆积体等不良地质边坡和土质、软质岩路堑边坡设置桩板墙或高档墙时，根据现场需要，选择代表性地段于桩（墙）后埋设智能弦式数码压力盒，以监测土压力的大小及变化，监测断面设置间距为15-20米，断面方向设置于桩（墙）图压力最大作用点附近。（6）、地下水渗流监测：
当边坡地下水发育或存在渗流影响时，选择代表性工点，采用渗压计进行地下水渗流监测，在监测边坡段范围选取1-2处，埋设渗压计进行地下水渗流监测
根据路基类型不同，选择不同的检测断面。
三、观测点的布设
1.1 一般路基地段
在路基面中心及左右两侧路肩处设路基面沉降观测桩，观测桩采用C15混凝土桩，纵向间距不大于100米，并保证每个工点至少有一个观测断面。
1.2松软土地基地段
（1）地表沉降观测：松软土地基地段沿线纵向每40米左右设置一个沉降板观测断面，且每个工点不小于2个观测断面，路桥过渡段在距桥台或涵洞边缘两侧3m的位置各设一个沉降观测断面，每个沉降观测断面在地面埋设地面沉降板或单点沉降计。
（2）路基面沉降观测：
在路基面中心及左右两侧路肩处设路基面沉降观测桩，观测桩采用C15混凝土桩，纵向间距不大于100米，并保证每个工点至少有一个观测断面。
（3）裂缝观测点：
应根据裂缝的走向和长度，分别布设在裂缝的最宽处和裂缝的末端。
四、元器件的埋设
沉降板的埋设，在路基填到0.6米后挖出1×1米的坑，在坑的底层垫一层0.1米的中粗砂进行找平，再将沉降板水平安放在坑中，最后用人工将土回填。在施工过程中其沉降板一米范围内不能用压路机等大型机械碾压，必须用人工夯实。
沉降监测桩在路肩填筑完成后，再进行挖坑埋设，坑大小同桩径，埋设时将监测桩露出路肩面2-3厘米。用混凝土进行浇注完成。
另附路基沉降观测断面统计表
技术交底书
路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述： 1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。 (2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在路面施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路
路基沉降变形观测专项方案 1.工程概况 *********工程起点位于**市外环路北端附近的国道321上，里程为K0+000～K6+624.054。K0+000～K1+400为市政道路，一般路基宽度为60m，跨***高速路的分离式立交桥宽为50米。在K0+700～K0+786.5处设置变宽段，此处压缩人行道和非机动车道的绿化带，渐变为50米宽，与桥梁宽度一致，车行道保持不变。K1+000 ～K1+200处设置渐变段，该路段内路幅宽度逐渐变化，路基宽度从50m渐变为24.5m。由于该路段正好处于圆曲线上，因此在K1+200～K1+400段设置过渡段，该路段范围内路幅宽度为24.5m，设计时速为60Km/h，过渡段后路段按一级公路设计，设计时速为80Km/h。线路通过区域有鱼塘、水田、菜地，地基沉载力较差，设计要求进行地基加固处理；路堑高边坡地段设计要求进行锚杆框架及方格浆砌片石防护处理。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》
2.3《工程测量规范》 2.4《公路路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；挖方段的水平位移观测；路隧、桥涵、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据设计要求，沿线路方向每隔50m设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首
目录 一．工程概述 1.1工程概况 1.2路基设计 二.产生沉降因素分析 三．编制根据 四．施工准备 4.1 技术准备 4.2 组织构造 4.3 重要物质及施工机械设备状况 4.4劳动力组织 4.5 施工进度筹划 五.工程问题解决办法 5.1加固范畴 5.2 工艺流程 5.3 钻孔 5.4 灌浆 5.5 灌浆质量控制与检查 六．解决后评价
七. 质量保证办法 八．安全保证办法 九.环保及文明施工办法 十.附件：道路土方横断面图 一、工程概述 1、工程概况 *****道路位于青岛市黄岛区，**路以西，**路以北，是区域南北向交通次干路。本工程起点位于*****北侧规划路，终点位于规划淮河西路，沿线跨越现状河道，跨越河道处新建一座涵洞，全长620.56米，红线宽20米。道路东侧为美术学校，西侧为未拆迁村庄，道路红线范畴内多为农田和林地，现状地形起伏较大。 本次开裂、沉降路段位于K0+540~K0+560之间，路面浮现1cm左右裂缝，局部地段存在不均匀沉降现象。 2、路基设计 该路段为填方路段，路中填挖高度3.614米~4.693米，为道路填挖深度最深路段，道路东侧为1:1.5放坡。填方路段先清表0.3m，清表后应在填筑前压实，0.8m 以内路基采用风化砂分层填筑，0.8m如下路基采用挖方段碎石料分层填筑。 二、产生沉降因素分析 ******工程K0+540~K0+560段处在高填方区，填土时间为3月初，由于施工时间短，在路基碾压时未能完全满足分层回填碾压施工工序，压实时粒径控制欠佳，细料扫缝填充未能满足填充孔隙率控制规定。路基为1:1.5放坡，坡度较陡，且设计无护坡规定，加之路基东侧为一条淌水沟，长年有水流通过，加大了对路基冲刷。
高速公路路基沉降观测方案 溆浦至怀化高速公路 （1-20合同段） 路基沉降与稳定观测方案 目录 1 目的和意义………………………………………………………… 1 2 沉降与稳定观测的依据…………………………………………… 2 3 观测内 容........................................................................3 4 沉降与稳定观测点的布设 (3) 4.1 布置原则.....................................................................3 4.2 沉降与稳定观测点布设步骤.............................................5 4.3沉降与稳定观测点布设方法 (6) 5 溆怀路重点观测断面的选择................................................9 6 沉降与稳定观测控制指标和精度 (10) 6.1 沉降观测..................................................................10 6.2稳定性观测 (11)
7 沉降与稳定观测的周期......................................................11 8 提交成果 (11) 8.1 提交的成果报告............................................................11 8.2 成果报告的应用 (11) 9项目的组织和管理 (12) 9.1 项目的组织结构及主要参加人员.......................................12 9.2 拟投入的仪器设备和计算软件..........................................13 9.3 有关部门的协调配合 (13) 10 项目经费预算………………………………………………………14 附表（溆怀高速公路路基沉降与稳定测点分布一览表） 溆怀高速公路路基沉降与稳定观测方案 1 目的和意义 复杂多变的地形、地貌、地质条件是高速公路路基施工和长期稳定所面临的共同课题，对这些问题的了解程度和处理成功与否将直到公路的整体质量，这其中，软土地基、特殊土路基、高填方路堤、半填半挖路堤、陡坡路接影响堤、岩溶地基、填切交界频繁等不利因素更是路基修筑的棘手问题。
路基沉降原因分析及处理措施 1、路基不均匀沉降的原因 1.1、路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点：（1）施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。 （2）考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 （3）由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 （4）在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况; ②含水量变化造成土体容重的改变;
③地下水位升降而导致浮力作用改变; ④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2、路堤填料不均匀，控制不当 在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的废方，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。另一方面，由于回填料的性质不一样，特别是有的回填料具有膨胀性，在路基排水系统局部失效后，水的渗入会使路面局部隆起，影响行车舒适度，严重的会使路面破坏。 控制不当体现在： （1）选用了稳定性较差的路堤填料，如采用高液限粘土、粉质土或使用淤泥、腐殖质含量较高的土料填筑路堤，会使路堤产生整段或局部的变形。 （2）采用不同土质填筑路堤时，因土的性质不同如填筑方法不当，碾压成型后易造成不均匀性沉降。 1.3、地下水的影响
路基的沉降控制标准［综述］ 1、沉降问题的提出 我国的高速公路有相当部分达不到设计使用年限，与国外相比有很大的差距。造成这种现象的原因很多，路基的差异沉降是其中之一。 我国路面设计仅考虑路基的模量，在路面基层弯拉应力的计算中不考虑因路基的差异沉降变形所引起的附加应力，这种计算方法与国外基本相同，但我国的路基与国外差别很大。我国农村人口占全国的2／3，在高速公路密集的中东部地区，为方便高速路两侧村庄的通行，必须留有一定高度的通道，间距往往只有数百米，为满足纵坡要求，路基高度很难降低，高速公路路基高度一般在2～3Ｍ。在南非、欧洲等高速公路发达地区，公路的视线很好，道路基本上是顺着地形贴着地表走，路基的沉降几乎为零，虽然这可能导致道路的纵坡较大，但国外良好的车况抵消了这种影响，这在南非最典型。在意大利北部与奥地利等多山国家，多采用架桥或分离式路基，很少有高填方路基。另外国外以柔性路面居多，柔性路面对路基差异沉降的承受能力明显要高于半刚性基层。因此在国外不必考虑的因素在我国可能必须加以考虑。因路基差异沉降引起路面开裂的例子较多，预想性路面对路基模量值很高，但过大的工后沉降引起了路面十多处开裂，所以说强度与变形是路基的两个同样重要的控制指标。我国传统的观念往往将路基视为简单的土石方工程，这在低级路面时代问题不大，但对高速公路这种观念将带来严重的后果，路基是路面的基础，服务于路面，可以说是路面的一个组成部分。
2、我国路基的沉降控制标准 路基的沉降指标主要有：总沉降量、沉降速率、差异沉降率。所谓差异沉降率是指道路任意两点间在单位时间内的沉降差值与这两点间的距离之比。 我国路基设计规范对软土地区路基变形的控制是彩工后总沉降量（对高速公路则是通车后15年内的总沉降量），即对一般路段的工后沉降量不大于30ｃｍ，涵洞、箱涵、通道处不大于20ｃｍ，桥台与路堤相邻不大于10ｃｍ。从已建高速公路的调查分析，彩总沉降量指标并不能完全消除路面的开裂，在一些鸡爪沟地形的山区，路基的总沉降量也许不大，但其差异沉降率较大引起了路面的开裂，在软土地区也因路基的差异沉降率过大而引起路面开裂与波浪起伏，因此对于路基的变开控制除采用总沉降量外还应考虑采用差异沉降率控制。总沉降量、沉降速率、差异沉降率这三者之间有一定的相关性，但并不完全呈对应关系，总沉降量小并不意味着沉降速率或差异沉降率小，反之亦然。 3、沉降控制标准的确定 对于路基的沉降控制标准，主要从如下3个方面进行探索。 3.1工程经验的总结 交通部公路科研所对太旧路进行全面调查后认为两点间的差异沉降率应控制在0.6％以内，超过此值则有可能引起路面开裂。我国东部沿海地区的许多高速公路存在软土地基，软基深，路基沉降量大，时间长。为了确保新铺筑的路面不因路基沉降而引起开裂，我国各条
京台高速公路南平段A10合同段 高填方路基沉降及位移观测专项方案 中交第二公路工程局有限公司 南平京台高速公路A10合同段项目经理部
南平京台高速公路A10合同段高填方路基沉降及位移观测 专项方案 施工单位：中交第二公路工程有限公司 编制： 审核： 审批： 中交二公局南平京台高速公路A10项目部 2012年11月18日
目录 一、工程概况 (2) 二、相关技术要求 (2) 三、时间安排 (2) 四、施工观测内容 (2) 五、施工观测人员及设备 (3) 六、施工观测方法 (3) （一）、位移桩埋设及观测 (3) （二）、沉降管设置及观测 (4) （三）、基桩的设置 (5) （四）、观测的管理 (6)
一、工程概况 本合同段路基填方48.054万 m3，基底采用清淤换填透水性材料21450 m3,路基填方主要集中在K59+925～K60+135段，最大填土高度28.543 m，属高填方路基；路基填料主要采用隧道洞渣进行填筑，基底为粘质性淤泥，采用换填透水性材料（隧道洞渣）进行回填处理。 防护工程主要有：M7.5浆砌片石拱形骨回护坡1020.1 m3，浆砌片石挡土墙5316.2m3，三维土工网垫边坡防护7135.7㎡，TBS护坡12344㎡。 二、相关技术要求 1、京台线建瓯至闽侯高速公路南平段路基土建工程A10合同段招标文件、设计图纸、补遗书、答疑书等有关内容。 2、南平京台高速公路A10合同段路基部分施工图； 3、《公路工程质量检验评定标准》(JTG_F80-2004)； 4、《公路工程施工技术规范》（JTJ 032）。 5、《公路路基施工技术规范》相关规定与《工程测量规范》； 三、时间安排 计划于该段软基处理结束后，路基开始填筑时预埋沉降检测管及位移桩，并在路基施工全过程进行观测，直至工程竣工。 四、施工观测内容 1、稳定性观测，在路堤趾部（距路堤坡脚4m处）埋设位移桩，观测其位移情况；
路基沉降的原因及处理措施 作者：唐勇军来源：本站原创发布时间：2010年01月06日点击数： 1275 摘要：文中就路基沉降的原因进行了分析，并就路基产生沉降的处理措施进行了探讨，指出应从设计方法与施工两个方面着手，分析路基沉降造成的原因并采取切实有效的措施，以避免及减小路基沉降的发生。 关键词：路基沉降原因措施 路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述：1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。
(2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的废方，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。
公路路基沉降病害及施工控制技术郭胜利 发表时间：2019-08-06T14:17:46.627Z 来源：《房地产世界》2019年4期作者：郭胜利 [导读] 在高速公路的施工阶段，需要全面提升工程施工技术，有效解决所存在的路基沉降问题，大大提升了公路工程的建设施工速度。济宁鲁南公路工程公司山东济宁 272000 摘要：路基沉降问题是当前高速工程中非常常见的病害问题，出现该问题之后，就会导致工程结构的稳定性下降，如果未能采取有效的措施来处理这一问题，就会导致工程无法正常进行，严重者会造成重大的滑塌事故，安全隐患比较大，建筑工程的施工也会受到很大影响。因此在高速公路的施工阶段，需要全面提升工程施工技术，有效解决所存在的路基沉降问题，大大提升了公路工程的建设施工速度。 关键词：公路工程；路基沉降；病害 引言 随着社会的发展，大型民生项目建设的步伐也在加快。公路是关系国家竞争力和人们生活质量提高的关键项目，长时间以来始终受到政府部门和人们的广泛重视。而在公路施工中，唯有做好路基项目建设工作，方可为后期公路施工进度打好基础。所以，研究公路路基建设的质控对策是十分重要的，唯有科学合理的结论，方可更好提升公路建设质量。 1公路路基项目常见病害 1.1填料缺少适宜性 路基建设中，因为员工缺少必要的实践经验，在购置施工材料时极易忽视其性质，选取不合适的填料，下降了填料的适宜性，进而影响着路基建设质量，这样既会增多路基建设成本，甚至会延迟工期，影响着工程总体收益。 1.2中线移位现象 受到工作人员素质、工艺技术等因素的制约，路基施工阶段极易产生导线点破坏等现象。而且，目前工作人员忽视中线复查工作，也没有重视对控制桩的维护，进而造成中线偏移现象，与《路基施工标准》的内容相违背。 1.3存在安全生产问题 公路项目的建设环境比较复杂，尤其是地形环境，在施工阶段极易出现淤泥路段、软弱地基以及斜坡等，若未对这些地方采用科学的处理方法，将会导致路基出现严重的安全隐患，在后续投运过程容易产生滑坡、局域沉降等情况。 2公路产生路基沉降的原因 2.1地理因素导致的路基沉降 此处所指的地理因素主要就是地形与地势方面的因素。当前我国的公路建设数量持续的增大，公路网持续的扩张，很多复杂地形中也在大力开工建设高速公路项目，特别是很多的山岭与丘陵的地区中，地势变化非常明显，为了使整个高速公路项目运行更加的稳定，很多情况下都需要将路基建设得比较高。在这种情况之下，路基的高度逐渐提升，就容易发生沉降的问题，难以进行有效控制。 2.2水文因素导致的路基沉降 水文因素的影响是当前路基沉降中比较普遍的影响因素，目前我国的高速公路施工项目周边区域都存在地下水与江河水，路基表面也会直接受到这些水源的侵蚀或者冲击，路基底层也会因为地下水的移动而存在严重的冲击，进而导致路基出现沉降的问题，因此在进行高速建设施工的过程中，对于临近水源的工程施工项目需要多加注意，且进行准确的路基沉降监测和控制，从而可以保证公路工程的质量达到使用的需要。 2.3气候因素导致的路基沉降 这一方面的因素一般都是出现在我国的北方地区中，南方的昼夜温差比较大的地区也容易出现这一问题。具体分析，主要就是自然环境中的霜雪、严寒以及温差过大的情况下对于路基产生不良的影响，从而出现沉降问题。比如，气候比较寒冷的地区中进行路基的建设施工，很多情况下水源会冻结，只要温度上升，冰雪融化就会导致路基结构内部含水量的提升，承载性能自然会有所下降，路基沉降问题就会出现。这种路基沉降问题通常需要进行施工时间的调整来控制，但是因为高速公路施工周期一般比较长，要想全面消除这一问题难度比较高。 2.4土壤因素导致的路基沉降 土壤主要就是路基建设过程中所应用的工程材料土壤。从成本方面来考虑，也要考虑到工程的便捷性，路基施工的土壤需要从施工周边区域中进行选取，但是很多情况，施工周边的区域中土壤未必能够满足路基施工的需要，特别是要求比较高的高速公路施工项目。如果工程中应用大块的红砂岩，该种材料压实度会非常低，风化与渗透都比较强，所以整个土体结构的稳定性都非常差，未能够有效的调配就应用到工程中，就会导致路基出现沉降的问题。的控制，该方面容易受到工程机械、填筑施工的速度以及施工工艺方面的影响。 2.5设计因素导致的路基沉降 设计因素对于路基沉降的影响是非常直接的，主要是因为设计错误所导致的。高速公路设计方案确定的过程中，首先就是要进行交通量的预估，然后才能进行承载载荷的计算，从而确定路基的承载能力。但是如果交通量超出了规定的要求，公路路基需要长期承受汽车动载荷的影响，预期之外的路基沉降也会出现。这种沉降多数都是在公路施工结束之后所存在的，具备有明显的滞后性，所以控制难度较高。 1.6施工因素导致的路基沉降 从上文中可以发现，施工的过程中需要进行路基沉降的控制，该方面容易受到工程机械、填筑施工的速度以及施工工艺方面的影响。比如，目前我国很多的高速公路为了严格的控制含水量参数，为进行路基的沉降控制，很多情况下都是进行水平填筑施工，施工效果比较高。填筑施工的速度选择与控制要结合工程的沉降来控制。 3高速公路路基沉降及施工控制技术 3.1沉降监控技术 沉降监测是进行路基沉降与变形控制的方法，具体的施工流程如下所示：施工准备→观测布点→结构的统计和分析→结果综合分析→
路基工后沉降标准资料分析 随着高速铁路的发展，对路基工后沉降的要求越来越高。路基的工后沉降包括：路堤填筑部分的沉降和地基的沉降。一般路基施工完成后的工后沉降，路堤填筑部分的沉降极小，主要是地基的沉降。各国对路基工后沉降的要求是考虑线路维修养护条件及路基不均匀沉降差对线路的影响。 法国高速铁路对于有碴轨道不均匀沉降差为20mm/10m，最大沉降量为5cm；对于无碴轨道不均匀沉降差为30mm/20m，最大沉降量为5cm。 德国高速铁路对于无碴轨道考虑扣件调整范围为20mm，在保证轨道线形的情况下，路基工后最大沉降量为3倍的扣件允许调整量，则路基工后最大沉降量为6cm。 日本高速铁路对于无碴轨道考虑路基工后最大沉降量为3cm。 韩国高速铁路考虑路基工后沉降最大沉降量为7cm。（可能为有碴轨道） 台湾高速铁路考虑路基工后沉降标准是采用法国标准。 目前各国高速铁路在制定路基工后沉降标准时主要是考虑线路的维修养护标准，特别是考虑了无碴轨道结构对路基沉降的高标准要求，其工后沉降较小。从高速铁路线路平顺性考虑，路基应控制沉降差和最大沉降量。我们认为高速铁路路基是免维修的，而实际上高速铁路路基是处于常维护的状态（每天要对线路状况进行检查，按日常养护维修标准对其进行调整）。高速铁路的每2年要进行一次大的维修养
护。高速铁路的养护维修模式与一般铁路有了质的变化。 对于路基工后沉降应提出路基工后沉降差和最大沉降量的标准，供设计和施工考虑。路基工后沉降从轨道养护维修标准考虑，路基工后沉降差应考虑线路短波不平顺和扣件可调值，路基工后最大沉降量应考虑线路长波不平顺和钢轨位置的可调整量。 随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，旅客对于乘坐车辆舒适度和速度的要求越来越高，具体到客运专线而言，即是对路桥结构变形和强度指标的要求越来越高。从德、法、日三国针对我国高速铁路设计咨询结果来看，德、法强调控制路基的不均匀沉降，其追求沉降的目标是不均匀沉降为零；工后沉降5cm或3cm的指标相对而言较为严格，如何确保路基沉降变形满足质量标准要求成为路基工程的重点课题。我国很早开始对高速铁路基础关键技术进行了一系列的研究,在借鉴国外高速铁路大量理论、试验和建设实践的基础上，相继制定了有关设计暂行规定和设计指南，初步形成了我国客运专线技术体系。为保证列车高速、平稳、舒适、安全运行，我国相关规定路基工后沉降量不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年，桥台台尾过度段路基工后沉降量不应大于3cm；无蹅轨道路基工后沉降量不大于15mm，不均匀沉降变形20mm/20m。 二、路基沉降的概念 1.工后沉降：在铺轨工程完后（指有蹅轨道工程竣工或无蹅轨道道床工程完后，下同）以后，基础设施产生的沉降量。工后沉降标准与项目建设速度目标、轨道类型、施工类型、施工日期、轨道维修养护标
路基沉降观测指导方案 （一）一般规定 1、观测的目的是通过沉降观测，利用沉降观测资料分析、预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道结构的安全。 2、路基上无碴轨道铺设前，应对路基变形作系统的评估，确认路基的工后沉降和变形满足无碴轨道铺设要求。 3、路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期。观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测或采取必要的加速或控制沉降的措施。 4、观测期内，路基沉降实测值超过设计值20％及以上时，应及时查明原因，必要时进行地质复查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。 5、评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，要进行必要的检查。 （二）观测的内容 1、路基沉降观测应以路基面沉降和地基沉降观测为主。 2、路堑沉降观测部位为基床表层的底面处。 3、路堤沉降是由路堤本体和地基组成，为了观测到路堤
的沉降与时间的关系，及沉降主要产生的部位，一般路堤观测的内容应为：基床底层顶面的路基总沉降和地基面处地基部分总沉降。 4、对于地基条件复杂和填土高度大的路堤，还包括如下内容：路堤中部的沉降观测；地基处理范围的下限处地基深部的沉降观测。 （三）观测断面和观测点的布置 1、观测断面布置 （1）沉降观测断面的间距一般不应大于50 m。地形、地质条件变化较大地段应适当加密（以设计文件为准），应 不大于25m布设一个断面。 （2）对地形横向坡度大或地层横向厚度变化的路基工点应布设不少于1个横向观测断面。 （3）一个沉降观测单元（连续路基沉降观测区段为一单元）应不少于2个观测断面。 2、观测点布置 （1）沉降观测可在线路两侧地基、路肩和线路中心设置观测桩或在线路中心设置沉降板。 （2）对于路堤观测断面，在线路中心线布设一组沉降板，路肩两侧布设变形观测桩。 （3）有预压土路堑地段，每个路堑断面在线路中心设沉降板一组，两侧路肩各设观测桩1个。无预压土路堑
浅议公路路基不均匀沉降病害分析及处理措施 公路路基不均匀沉降对路面结构、路面性能和路面寿命有着重要影响, 是道路工程中的重要究课题之一。我国公路建设中的不均匀沉降现象非常普遍。有文献指出,某高速公路经实地调查发现,线路纵向路基沉降的变异系数最高达67 . 4 %。 在公路工程施工中,很多情况下都可能造成路基的不均匀沉降:如软土地基继续沉降产生的路面沉陷或桥头跳车;路基压实度不够导致路基路面局部沉陷变形或纵向裂缝; 基层质量不好造成的块状裂缝或网裂。公路工程中,填挖过渡段是不均匀沉降的多发地段。纵向路基产生不均匀沉降, 会导致路面产生波浪式的不平整,在行车荷载作用下可能使路面产生应力重分布和应力集中, 从而使路基路面发生结构性破坏。现行沥青路面多采用波密斯特( Bur m ister)线弹性层状体系理论, 不能分析由于路面不均匀沉降引起的附加响应,因此不均匀沉降也有可能引起路面早期损坏。 一、公路路基产生不均匀沉降病害的原因 1、路堤填料不均匀 在公路施工过程中, 对填料、级配很难得到有效的控制, 填料常常是路堑的挖方、隧道掘进产生的废方。这些填料差异大、级配也相差很远。一方面, 在施工过程中,如果分层碾压厚度过大,小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实, 在荷载的长期作用下,回填料会产生不协调沉降变形, 路面会产生局部沉陷,刚性路面还可能产生裂纹或缝隙。另一方面, 由于回填料的性质不一样,特别是有的回填料具有膨胀性,在路基排水系统局部失效后, 水的渗入会使路面局部隆起, 影响行车舒适度,严重的会使路面破坏。 2、路基填土压实度不足
由于压实度不足, 往往导致填方路基的不均匀沉降变形,路基两侧出现纵向裂缝。路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: ( 1)施工受实际条件的限制。路基施工时,天气太干燥,局部路堤填料粘土土块粉碎不足,致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压, 致使路基边缘压实不好, 其拼接处也会产生压实度不足的情况。 ( 2)在填方路堤施工中,当路堤施工到一定高度以后,路堤边缘土体往往存在压实度不足的问题。对于较高的填方路基,通常都要做相应的处治。 ( 3)由于填方土体的最佳含水量控制不好,压实效果达不到要求。 ( 4)考虑到施工安全和进度,使得压实或压实作用时间不足,路基压实不充分。 ( 5)路基压实过程中产生漏压区。由于一些人为因素和特殊部位施工方法不当导致局部路基未充分压实。这些路基漏压区的存在是造成路基不均匀下沉的最大隐患。 3、地下水的影响 在地下水的交替作用下,路基土体内含水量反复变化。土体容重在一定范围内波动,更为重要的是,由毛细管张力引起负孔隙水压力可以达到相当的数值,再加上水的软化、润滑效应,使土体产生沉降变形。 4、地质不良 对地质不良路段的处治不彻底造成该路段路基变形。 5、施工组织不当
目录 一、工程概况 ..................................................................................... - 2 - 二、编制依据 ..................................................................................... - 2 - 三、路基沉降观测断面的布置原则 .................................................. - 3 - 四、路基沉降观测内容...................................................................... - 3 - （一）路基沉降总体要求...................................................................................................- 3 - 1、沉降变形测量等级及精度要求 ...........................................................- 3 - 2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 .......................................- 3 - 3、沉降变形测量点的布置要求 ...............................................................- 5 - 4、沉降变形监测测量工作基本要求 .......................................................- 6 - 5、沉降变形观测具体要求 .......................................................................- 7 - （二）路基沉降变形观测...................................................................................................- 9 - 1、路基沉降控制标准 ...............................................................................- 9 - 2、一般规定 ...............................................................................................- 9 - 3、路基地段沉降观测技术要求 ............................................................ - 10 - 4、地基土深层沉降监测 ........................................................................ - 10 - 5、监测断面布置形式 ............................................................................ - 13 - 6、断面观测的基本要求 ........................................................................ - 15 - 7、执行标准 ............................................................................................ - 16 - 8、成果的重测和取舍 ............................................................................ - 18 - 9、观测频率 ............................................................................................ - 18 - 10、统计、汇总 ...................................................................................... - 19 - 11、观测中的注意事项 .......................................................................... - 19 - 12、测点保护 ...........................................................................................- 20 - 五、监测数据分析 ....................................................................... - 20 -
小区道路沉降的施工方案 小区路面沉陷不仅影响路面平整度，降低行车舒适性，而且削弱路面的整体强度，诱发各种病害，如网裂等。在雨天，路面沉陷区域排水不畅，甚至积水，从而导致车辆飘滑，影响车辆行车安全，因此，对车辙和路面沉陷尽快加以处治，恢复道路服务性能。 一、施工准备 1、对沉降处进行道路围档，交通警示，通过道路路面结构层的破除，摸清路面下实际情况，做好原因分析和人员、机械组织。 2、考虑周边交通情况，增加沉降路路基密实度，采用钢筋混凝土路面，加强路面强度和刚度。 3、将沥青混凝土面层清除，同监理、业主共同现场认定，不用处理水泥混凝土面板的，将面板清扫干净，喷洒石油沥青，铺设玻纤土工格栅一层后，再次喷洒一层石油沥青粘结油，然后铺筑粗粒式沥青混凝土与原有沥青混凝土路面顶面高程一致。 4、如发现水泥混凝土面板发生破损现象，将松动或松散混凝土面板清除。确定基底强度，挖出到基底并满足承载力要求时，用块石回填做基层材料，浇注加早强剂的水泥混凝土面板。养生达到强度要求时，喷洒石油沥青及土工格栅，再次喷洒石油沥青后，铺筑4cmAC25粗粒式沥青混凝土找平。 二、仅面层有坑槽时的修理办法： 路面的基层完好,仅面层有坑槽时,应按下列方法修理: 1、测定破坏部分的范围和深度,按“圆洞方补”原则。划出大致与路中心线平行或垂直的挖槽修补轮廓线(正方形或长方形)；若采用沥青混合料预制快修补,则应划出尺寸等于预制块倍数的轮廓线。 2、开槽应开凿到稳定部分槽壁要垂直,并将槽底、槽壁消除干净。 3、在干净的槽底、槽壁薄刷一层粘结沥青.随即填铺备好的沥青混合料或选用尺寸、形状相匹配的沥青混合料预制块铺平,并用细粒式沥青混合料填塞预制块四周接缝烙平压实；新填铺部分应略高于原路面(高出量应根据坑槽深浅、用料粗细及压实程度而定),待行车压实稳定后保持与原路面相平。
新泾路东延工程（苏虞张～塘桥北环段）（K0+235~K4+443.59） 沉降观测 施 工 方 案
新泾路东延工程项目经理部 2012年8月 沉降观测实施方案 一、总则： 为掌握路堤在施工期中的变形动态，道路的变形监测工作是评价道路路基处理方式适宜性的重要手段之一，由于该工程项目所处的区域和地质情况，需要客观、科学地了解和掌握路基沉降的原因、搞清填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系、路基的沉降规律，为减少或消除路基沉降引起的质量病害和指导路基、路面施工提供依据，保证道路的正常施工与运营。 二、编制依据： 1、新泾路东延工程施工图设计要求； 2、《工程测量规范》，GB50026-2007； 3、《国家一、二等水准测量规范》，GBT12894-2006； 4、《公路路基施工技术规范》，JTGF10-2006； 三、路基沉降位移观测技术要求： 1、观测断面设置桩号： K1+200、K1+250、K1+300、K1+745、K1+795、K1+900（河塘）、K3+460、K3+560、K3+640、EK0+060（河塘）、
FK0+280（河塘）、K2+054(箱涵) 、K2+407(箱涵) 、K2+924(箱涵) 、K4+020(箱涵) 、K0+594(箱涵)，设置沉降板。 以上沉降断面的设定均根据本工程堆载预压段落设置。 本工程堆载预压段落为： ①、K1+180-K1+310、K1+735-K1+960、 K3+460-K3+570、K3+630-K3+700锡十一圩大桥及规划桥两侧高填方段落； ②、EK0+042-EK0+160、FK0+200-FK0+355互通区 匝道段； ③、K2+054、K2+407、K2+924、K4+020等4道箱涵， 堆载至河道两侧河岸线外侧各5m； ④、K0+594（8*4.5m）箱涵，堆载范围为箱涵加两侧开 挖回填宽度。 以上堆载部位堆载高度2.5m。 2、沉降位移观测点布设 本工程路基沉降观测布设根据不同地质情况、不同部位变化情况设置3种断面类型： （a）断面一：一般堆载预压段，沉降观测板在每个断面设置3处，分别位于路中和两侧路肩位置处； （b）断面二：堆载预压段且为河塘部位，仅在路基中心布置一个观测沉降板；
路基差异沉降的形成原因及对路面开裂的影响研究 摘要：近年来，随着社会和经济的快速发展，我国公路工程事业也获得更大的发展空间，对公路工程施工质量的要求也不断提升。路基差异沉降的形成，是影响公路工程施工质量的一个重要因素，因此，对于路基沉降差异的形成原因进行分析有着重要的意义。文章就主要针对路基差异沉降的形成原因以及对路面开裂产生的影响进行简单探讨。 关键词：路基沉降差异；路面开裂；软土地基 路基差异沉降的形成对公路路面的质量有着重要的影响，其不仅会导致路面的开裂，对于行车安全也会产生影响。在实际的工程施工中，容易形成路基差异的部位，大多集中在桥头台背的位置，不同的路基差异沉降对于路面开裂所产生的影响也不同。 1路基差异沉降的形成 1.1软土地基差异沉降 软土地基是影响公路工程施工质量的一个重要因素，大部分的道路工程所产生的问题都是由于软土地基引起的。由于道路地基部位的附加应力较大，而两侧边坡的位置应力则较小，所以由于软土地基所引起的差异沉降大多集中在路基的中间部位，尤其是高路基且填方作用较大的情况下，路基差异沉降更加明显。通常情况下，软土路基施工过程中的固结沉降都无法在工期内完成，所以路面施工完成后所产生的差异沉降，一般都表现为中间大、两侧小的形态。 1.2高填方路基差异沉降 如果地基的质量相对较高，则差异沉降的位置会集中在高填方路基的部位。高填方路基产生的差异沉降，主要是由于受到以下因素的影响。 ①道路工程附近的路基压实度不够，因此容易导致道路路肩的位置形成较大的沉降差异。在高路基的施工过程中，由于施工单位的重视程度不够，可能忽略对路面边坡地段的碾压，这时就会导致边坡部位的压实度不够，所以容易形成不规则的沉降。另外，在接近边坡部位的路基地段所受到的侧向压力相对较小，因此在碾压的过程中也会由于较小的约束力而导致路基的压实度不够。所以，通常都是由于缺乏对边坡部位压实度的重视，才会引起路基中心地段的承载力不够，因而形成路基差异沉降的现象。 ②在降水作用下，道路的边坡部位受到雨水作用而发生沉降。高填方路基部位是最容易受到雨水冲刷作用的部位，而该部位的路基是否稳定对于道路工程整体的稳定性有着重要的影响。通常路堤部位所使用的填土都是非饱和土，这种土体的透水性相对较强，因此在这种情况下，路基的沉降应当是相对稳定的。如果受到雨水的冲刷作用就会使路堤的稳定性日渐衰弱，雨水随着裂缝的部位会逐渐