空管语音交换系统之间的通信互联互通的现代研究
摘要本文重点介绍内蒙古空管使用的Frequentis内话，并对以该内话系统为核心的空管设备在区域内的互联互通可行性进行研究。
关键词内话通信；互联互通；Frequentis内话
1 Frequentis内话设备
民航空管语音交换系统（V oice Communication System），简称内话系统，仅供地面站的交通管制员使用，接入无线电VHF/HF设备、IP电话、Internet设备，可完成交通管制人员相互协调通话交接、不同区域之间地面管制人员的移交通信以及地面和航空器的飞行员之间的互通的交流服务等。
FREQUENTIS VCS 3020内话系统是奥地利生产的全数字语音通信设备，包含有先进的模拟信号转换为数字信号技术和内外通信源的微处理技术。这些先进的语音处理技术，完全符合对语音标准苛刻的欧洲标准。在空管语音通信过程中，该内话系统完全满足ATS-QSIG行业规范的全数字化网络特性，VCS 3020S体系可用于未来基于V oIP语音技术的综合空管网络通信系统的优良解决措施之一。
VCS 3020X系统支持ATS-QSIG协议。同时也支持开放式标准系统互联，使信号完全数字化以达到更好的语音质量效果，实现了全数字化网络。
VCS 3020S系统利用多类传输系统方式链接到任意某一空中交通管制网络中。所支持的网络类型有：用于ATC的ATS-QSIS数字网络；EUROCONTROL 推荐的MFC-R2模拟ATC网络；支持卫星传输的MFC-No5标准；可以接入公用数字网的Euro-ISDN 2B+D和30B+D标准[1]。
利用以上网络，使该内话即使处于不同网络也可完成不同地域的互联互通。
2 区域通信系统的互联互通功能的实现
所谓区域指挥系统的互联互通，就是将某个区域内不同空管中心的内话，电话，甚高频等业务进行联网，使各地可以在某个特定时间特定情况下进行管制接管或管制移交。上述功能目前的实现，就是在空管专用网络中进行传输，由各地数字电台，Frequentis内话等设备进行互联。
国际民航组织对多跑道运行的设备技术条件有详细规定，运行基本条件除了高精度的场面监视雷达，特别提出超控功能。民航总局123号令《平行跑道同时仪表运行管理规定》中要求，实施相关平行仪表进近应当具备下列条件，其中包括：进近管制员具备超控塔台管制员无线电通话的能力，即进近管制席位必须具有超控塔台管制席位功能。另外就跨区域管制接管提出具体的要求。如图一所示为北京区域管制中心与周边管制中心内话甚高频设备的连接示意图。
民航协同决策系统()华东空管运行管理问题简述 一、协同决策理念 中国论文网 协同决策（）是一种技术手段，更是一种基于资源共享和信息交互的多主体（管制、机场、公司等）联合协作运行理念，用于创造透明、高效的运行环境。 协同决策包含三级，第一级为国家级：主要负责全国级协同决策会商、特情及应急处置、航班时刻管理、交通态势监视、多机场协同放行等；第二级为地区级：主要负责地区级协同决策会商、特情及应急处置、空中交通服务、航班时刻监视、多机场协同放行等；第三级为机场或终端级：主要负责终端级协同决策会商、空中交通服务、协同进场排序、协同离场放行、协同场面管理等。华东地区系统属于地区级。 二、机场系统定义及目标 机场协同决策系统是一个开放性的信息采集、融合和共享平台，由以下六个核心元素构成：信息交换平台、关键事件触发、起飞预排序、可控地面滑行时间、不利情况下的协同决策、协同管理航行数据。 机场协同决策是通过更加透明的信息共享，实现各运行保障单位间更加高效的协同工作机制。机场协同决策的目标是，通过精确跟踪航班运行流程关键节点、实施起飞预排序
等手段，提升单机场范围内各参与单位的整体运行效率。离港排序子系统通过信息交换平台获取更加精确的目标起飞 时间（），计算并输出计算起飞时间（），实现有计划 的流量调配，减少关舱门后旅客长时间等待以及航空器开车后地面长时间等待，减少管制员工作负荷，提高安全运行效率，提升民航服务品质。随着更多机场协同决策系统接入管制网络，整体空域运行效率将会不断提高。 三、系统主要需求 1.从管制业务系统中获取航班计划、航班动态等数据； 2.从航班排序子系统获取流量控制信息、航班计算起飞时间和次序，流控信息应包括限制原因、预计开始时间、预计结束时间、限制方向、限制的距离、时间、高度层等； 3.从流量管理系统获得流量管理指令，为流量管理系统提交机场航班运行数据； 4.从机场公司指挥调度系统中获得机场保障环节采集的数据； 5.从航空公司系统中获得航空公司保障环节采集的数据； 6.从航行情报系统和气象数据库系统获取航行情报和气象数据，提供各种航行情报、气象信息查询； 7.从其他航班运行保障单位获得航班运行保障环节采集的数据； 8.实现对所采集数据的处理、分析和存储；
民航空管通信系统设施设备维修的具体分类 1 甚高频 甚高频通信系统包括地空管制语音及数据通信、机场和终端区气象自动通播、航务管理语音及数据通信等。甚高频通信系统维修适用一类、二类、四类维修。 1.1．一类维修 ●常规日常维护、年度维护； ●天线防水、除冰处理； ●调整滤波器、电台、专用计算机终端、专用路由器等设 备参数； ●更换天线、馈线、防雷器件、滤波器、电台、控制盒、 专用计算机终端、专用路由器、易损件以及机柜配件等； ●维修耳机、麦克； 1.2二类维修 ●地区内巡回检修； ●系统深度检测；
●测试器件及模块参数及性能； ●安装、调试系统软件及固化软件； ●升级系统软件； ●更换电台、控制盒、专用计算机终端、专用路由器故障 模块； ●维修故障模块； 1.3四类维修 ●硬件板卡维修； ●系统参数调整； ●硬件系统升级改造； ●软件补丁，软件版本升级； ●其它利用中国民航空管自身资源难以修正的，需要厂家 进行设备的维修或者厂家技术支持。 2 高频 高频通信系统包括地空管制语音及数据通信、航务管理语音及数据通信等。高频通信系统适用一类、三类、四类维修。
●常规日常维护、年度维护； ●天线防水、除冰处理； ●调整滤波器、电台、专用计算机终端、专用路由器等设 备参数； ●更换天线、馈线、防雷器件、滤波器、电台、控制盒、 专用计算机终端、专用路由器、易损件以及机柜配件等； ●维修耳机、麦克； 2.2三类维修 ●地区内巡回检修； ●系统深度检测； ●测试器件及模块参数及性能； ●安装、调试系统软件及固化软件； ●升级系统软件； ●更换调谐器、电台、控制盒、专用计算机终端、专用路 由器故障模块 ●维修故障模块；
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
选择题 第一章:空管基本概念 1.空中交通管制服务ATCS得任务:(1)防止航空器与航空器相撞,防止航空器与障碍物相撞。(2)维护与加速空中交通有秩序得流动。 2.飞行情报服务FIS得任务:向飞行中得航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行得建议与情报得服务。 3.飞行情报服务得范围range:重要气象情报;使用得导航设备得变化情况;机场与有关设施得变动情况;可能影响飞行安全得其她情报。 4.空中交通流量管理得任务ATFM:在空中交通流量接近或达到空中交通管制得可用能力时,适时进行调整,保证空中交通流量最佳地流入或通过相应区域,尽可能提高机场、空域可用容量利用率。 第三章:航空器与飞行高度层 1.空管工作中航空器分类aircraft category:按尾流得强弱、进近得性能、巡航得性能、航空器大小、航程得远近划分。 第五章:空域 1.空中交通服务空域The air traffic services airspace:规定范围得区域,用字母予以标明,其内可进行特定种类得飞行,并为 之规定了运行规则与空中交通服务。包括,管制、非管制、特定空域。 2.管制区:在地球表面上空从某一规定界限向上延伸得管制空域。 3.管制地带:从地球表面向上延伸到规定上限得管制区域。 4.管理得责任划分The responsibility of management division:(1)国务院、中央军委对空域实施统一管理。(2)民用航空得空域、航路、航线得需求、规划、设计与设置有民航总局负责。(3)民航地区管理局负责对本区得空域、航路、航线得使用状况提出改进意见与建议,上报民航总局。 5.民用空域划设得基本原则The basic principles of the designated civil airspace:安全性、加速流量、灵活性、国家安全性、经济性、标准与可操作性。 6.扇区得划设方法The sector is designated method:按几何象限划分、繁忙航线(段)划分、高度划分与划设辅助扇区。 第六章:空中交通服务通信 1、领航计划报:FPL(field flight plan message)FF级起飞报DEP(departure message)FF 现行飞行变更报CPL(current flight plan message)FF 管制协调报ACP 逻辑确认报LAM告警报ALR SS级无线电通信失效报 RCF SS级 第七章:目视与仪表飞行规则 1、实施目视飞行条件Implementing visual flight conditions:昼间,飞行高度6000M以下,巡航表速在250KM/H以下,云下飞行,低云量不超过3/8,符合规定得目视气象条件,方可按照目视飞行得最低安全间隔与高度规定飞行。 2、目视飞行适用范围Visual flight range:1、起落航线飞行(速度不限)2、昼间,高度<6000M 3、巡航表速下雨250KM/H 4、通用航空在作业区得飞行 5、执行通用航空任务调机到临时机场得飞行 6、在特定目视航线上得飞行。 3、目视飞行最低安全高度Visual flight safe minimum height:保证航空器不与地面障碍物相撞得最低飞行高度。机场区域:①250KMH以上,按机场区域内仪表飞行最低安 全高度执行②250KMH以下,距离最高障碍物真实高度不得小于100M。航线:①250KMH以上按照航线仪表飞行最低安全高度规定执行②250KMH以上,通常按仪表飞行最低安全高 度规定执行;如果低于最低高度层飞行,距航线两侧各5KM地带内最高点得真实高度,平原丘陵地区100M,山区300M。 4、按目视飞行规则飞行时应遵守得规定According to the visual flight rules shall ply with the provisions of the flight: (1)在机场区域上、下时,在保持安全间隔、距离下,可以穿越其她航空器占用得高度层(2)在航线上按照指定高度层飞行(3)禁止飞入云中或间断云中飞行(4)驾驶员应当进行严密得空中观察(5)飞行前取得放行许可(6)飞行中严格按照飞行计划飞行Flight in strict accordance with the flight plan to fly,持续守听有关管制单位频率,必要时建立双向通信联络。(7)按要求报告飞过每一个报告点得时刻与高度(8)6000M以上跨、超音速飞行3000M以下大于450KMH飞行,应当经飞行管制部门批准。(9)持续守听向其提供飞行情报服
浅谈民航空管通信系统 随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。 标签：航空机场；移动通信系统；民航空管 随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。 一、航空机场移动通信系统的概述 （一）系统简介 随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。 （二）系统优势 由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。 二、AeroMACS系统在民航空管中的应用 经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。 （一）在应急通信传输系统中的应用 现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。当发生突发状况时，现有的通信手段将受到严重的干扰，甚至难以正常使用，这将使得空管工作难以正常进行，
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定 Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新
民航空管系统平行跑道仪表着陆系统 运行管理规定（试行） 第一章总则 第一条为加强平行跑道仪表着陆系统运行管理工作，确保平行跑道仪表着陆系统运行安全、可靠，根据《平行跑道同时仪表运行管理规定》及其他相关规范，制订本规定。 第二条本规定适用于民航空管系统实施平行跑道仪表着陆系统的运行管理和与之相关的活动，单跑道仪表着陆系统的运行管理亦可参照执行。 第三条本规定中相关术语的定义与依据的各类规范、技术标准一致。 第二章一般要求 第四条平行跑道运行条件下，仪表着陆系统的运行管理部门应在单跑道运行的基础上加强系统保障能力，在运行监控系统配置、通信传输配置、人员配置、设备维护、协调通报等方面不断完善，提升仪表着陆系统整体运行保障能力。 第五条平行跑道仪表着陆系统的运行管理，应按照下列规章严格执行： 一、《平行跑道同时仪表运行管理规定》（CCAR－98TM）
二、《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM）； 三、《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》（CCAR-85）； 四、《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM -I-R3）； 五、《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》（CCAR-83）； 六、《民用航空情报规则》（CCAR-175TM-R1）； 七、《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（AP-115TM-134-R1）； 八、《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》（CCAR-91FS-II）； 九、《民用航空电信人员岗位培训管理办法》（AP-65I-TM-2010-03）； 十、《民航空管系统通信导航监视设备值班管理规定》（MD-TM-2012-002）； 十一、《民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定》（MD-TM-2010-006）。 第六条组成仪表着陆系统的设备，其配置、性能以及周边电磁环境、场地环境应满足以下技术标准和规范的要求： 一、《航空无线电导航设备第1部分：仪表着陆系统（ILS）
1.Aircraf t: Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth’s surface. 2.Regional air navigation agreement: The phrase “regional air navigation agreement” refers to an agreement approved by the council of ICAO normally on the advice of a Regional Air Navigation Meeting. 3.Air traffic service: A generic term meaning variously, flight information service, alerting service, air traffic advisory service, air traffic control service (area control service, approach control service or aerodrome control service). 4.Visual flight rules (VFR): VFR are a set of regulations which allow a pilot to operate an aircraft in weather conditions generally clear enough to allow the pilot to see where the aircraft is going. Specifically, the weather must be better than basic VFR weather minimums, as specified in the rules of the relevant aviation authority. 5.Instrument Flight Rules(IFR): IFR are regulations and procedures for flying aircraft whereby navigation and obstacle clearance is maintained with referring only to the aircraft instrument only, pilot flying IFR is responsible for navigation, obstacle and traffic. 6.Movement area: The part of the an aerodrome to be used for the takeoff, landing and taxiing of aircraft, consisting of maneuvering area and the aprons. 7.Pilot-in-command: The pilot who is designated by the operator and responsible for the operation and safety of the aircraft during flight time. 8.Call sign：An aircraft call sign is a group of alphanumeric characters used to identify an aircraft in air-ground communication. 9.Height: The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from a specified datum. 10.Appropriate authority: a) Regarding flight over the high seas: the relevant authority of the State of Registry. b) Regarding flight other than over the high seas: the relevant authority of the State having sovereignty over the territory being over-flown. 11.Cruising level: A level maintained during a significant portion of a flight. 12.Flight level: A surface of constant atmospheric pressure which is related to a specific pressure datum, 1 013.2 hPa, and is separated from other such surfaces by specific pressure intervals. Note 1.— A pressure type altimeter calibrated in accordance with the Standard Atmosphere: a) when set to a QNH altimeter setting, will indicate altitude; b) when set to QFE altimeter setting, will indicate height above the QFE reference datum; c) when set to a pressure of 1 013.2 hPa, may be used to indicate flight levels. Note 2.—The terms “height” and “altitude”, used in Note 1 above, indicate altimetric rather than geometric heights and altitudes. 13.Transition altitude:The altitude at or below which the vertical position of an aircraft is controlled by reference to altitudes. 14.Altitude: The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point,