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浅析“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择一、鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定与传统的国际公约相比较，《鹿特丹规则》对无单放货问题进行了一些创新性的规定，尤其是它允许对不可转让运输单证与可转让运输单证项下的货物有条件的无单放货，对现有的单证交易制度以及提单的物权凭证属性的重大调整，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的提货凭证功能被弱化，无疑已经成为《鹿特丹规则》的亮点。
下面，笔者就鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定做一个简单介绍和分析。
《鹿特丹规则》中涉及到无单放货问题的情形主要分为签发不同种类运输单证时关于无单放货的规定和控制权制度中关于无单放货的规定。
其中与前者相关的主要是《鹿特丹规则》的第45条至第47条，与后者相关的主要是《鹿特丹规则》的第51条。
一签发不可转让运输单证时的无单放货第45条对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付情形进行了规定。
该条款的标题并未明确说明是适用于签发不可流通运输单证且必须提交时的货物交付，还是签发不可流通运输单证但并非必须提交时的货物交付，或者是同时适用于因此，第45条规定的应该是签发不可流通运输单证但未在单证上载明必须提交的情况。
该条文的释义表明，当收货人未能按照承运人要求证明自己是合格的收货人时，承运人可以拒绝交货。
也就是说，只要声称是收货人的人在规定时间和期限内按照承运人要求适当向承运人表明其身份，而无须提交运输单证，承运人即可交付货物，进行无单放货。
第46条对签发必须提交的不可转让运输单证时的交付进行了规定。
第1款规定，签发不可转让运输单证并且明确规定必须交单提货的，承运人必须凭正本单证交付货物。
第46条第2、3款则赋予承运人在一定条件下无单放货的合法性，即在收货人未能及时向承运人主张提取货物或未能适当表明其收货人身份、或是承运人经合理努力未能确定收货人的情况下，承运人可以依据托运人或单证托运人的指示交付货物即无单放货，并解除其在运输合同中的义务，无需承担责任。
《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析佟黎明【摘要】通过对中国港口经营人责任限制的分析以及对《鹿特丹规则》下海运履约方制度的解读，探讨非承运人委托作业时港口经营人责任界定。
得出中国可以借鉴《鹿特丹规则》，通过完善《中华人民共和国海商法》实际承运入制度，使实际承运人适用于港口经营人，可以享有责任限制权，但仅限于消极抗辩权。
%Based on the introduction of the definition of marine performing party as provided in the new convention of Rotterdam Rules, the paper held that port operators should be assigned as maritime performing party in the new convention under certain conditions. The paper made a deep and completed analysis of the impact of marine performing party system in the new convention on port operators, pointed out that the port operators should be entitled to the right of liability limitation on the basis of the actual carrier system as provided by the Maritime Code of the People＇s Republic of China but the right shall be confined only to negative right of defense.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】6页(P11-16)【关键词】《鹿特丹规则》;港口经营人;责任限制;海运履约方【作者】佟黎明【作者单位】青岛港湾职业技术学院,山东青岛266404【正文语种】中文【中图分类】DF961.9《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月第63届第67次会议联合国大会审议通过。
第16卷 第12期 中 国 水 运 Vol.16 No.12 2016年 12月 China Water Transport December 2016收稿日期：2016-09-26作者简介：夏存霞（1981-），女，江苏东台人，硕士，南通航运职业技术学院讲师，研究方向为国际法学和航运管理。
基金项目：江苏省高校哲学社会科学基金项目（立项号2015SJB640），“江苏航运软实力评价体系及提升策略研究”系列成果之一。
《鹿特丹规则》规定的承运人责任制度 对我国船员管理的影响及对策研究夏存霞，王建涛，王 铃（南通航运职业技术学院 管理信息系，江苏 南通 226010）摘 要：本文从研究《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，又名《鹿特丹规则》）对承运人义务和责任的规定入手，分析了承运人责任加大将对我国船员管理产生的影响，并在此基础上提出相应的应对建议。
关键词：鹿特丹规则；承运人；责任制度；船员；影响中图分类号：D996.19 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）12-0041-03一、前言《鹿特丹规则》于2008年12月11日在联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议审议通过，并于2009年9月在鹿特丹开放供各国签署加入。
该公约的生效条件是于第20份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起1年期满后的下一个月第一日生效。
截至目前，已经有25个国家签署了《鹿特丹规则》。
签署国中包括一些欧洲国家，例如丹麦、法国、希腊、卢森堡、荷兰、挪威、波兰、西班牙、瑞典、亚美尼亚和瑞士，包括喀麦隆、刚果、刚果民主共和国、加蓬、加纳、几内亚、几内亚比绍、马达加斯加岛、马里、尼日尔、尼日利亚、塞纳加尔和多哥在内的很多非洲国家也签署了《鹿特丹规则》。
中国对《鹿特丹规则》无单放货规则内容的应对与对策初探[摘要]本文先梳理了国内对于《鹿特丹规则》的主要意见，并解读了其无单放货的主要条文与内容，并针对此整理了中国官方的应对以及可能作出的应对改变的初探。
关键词：《鹿特丹规则》无单放货中国一、研究背景2008年12月11日在联合国大会通过的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)在以前数年初步研究的基础上进一步引起了国内学者的广泛注意,并称为近来中国国际法学界,特别是海商法学界密切关注的问题之一。
一些学者在这一公约起草的阶段就予以关注1,介绍该规范的主要内容、基本进展,对关键领域进行了评述,并提出了一些建议; 在公约通过之后,更是引起了很多学者的进一步深入研究。
据笔者统计,自《鹿特丹规则》通过后至2013年12月底,在国内的学术杂志上发表的直接关于《鹿特丹规则》的论文有300余篇,来自大连海事大学、上海海事大学、武汉大学、吉林大学、华东政法大学等的专家对《鹿特丹规则》所进行的国际航运制度变革进行了探索。
考虑到海商法这一学科在中国法学界的“小众研究”位置,不能不说已经引起了相当广泛的关注。
其中,对于承运人的责任、港口责任、法院或仲裁庭选择、法律选择等问题,国内外学者已经有了较多的分析。
关于这一规则对于中国相关方面的影响,也有学者进行了调研或者基于自身视野和经验的分析。
而对于中国是否应当签署和批准《鹿特丹规则》,则大略可以分为四种观点:第一种观点认为,《鹿特丹规则》凝聚了智慧,代表了先进的立法方向,即将开启一个新的时代,包括中国在内的所有国家都应当加入。
2011年全国“两会”期间,全国人大代表王祖温建议中国尽早加入这一国际法律规范体系(参见《全国人大代表、大连海事大学校长王祖温:我国应早日加入〈鹿特丹规则〉》,载《现代物流报》2011年3月15日第A8版);李海教授认为,《鹿特丹规则》是“一个经历十多年智慧与心血的结晶、一套极具综合性的法律规则、一个平衡船方与货方利益的新成果”(参见李海撰写的《〈鹿特丹规则〉:一个值得珍惜的统一法律的机会》,载《中国海商法年刊》2010年第1期)。
祖国2019.5.下|政法研究|摘要：在海运历史发展过程中，世界经历了《海牙规则》、《汉堡规则》等规则。
人们在海上运输的实践活动中逐渐发现前两个规则单证交接的弊端，为了更好地解决这些缺陷，制定了新的《鹿特丹规则》来进行调整，这一规则在一定程度上承认了无单放货的合法性。
本文通过对承运人无单放货的责任概述，以及对该规则进行的分析，根据我国目前的规定，对完善我国的法律提出了相应的对策。
关键词：鹿特丹规则无单放货法律责任浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任文/钱俊成一、承运人无单放货责任概述（一）无单放货的含义无单放货，从字面上理解就是在没有提单的情况下，承运人交付货物[1]。
我国的《海商法》中第七十一条规定，提单是构成承运人据以交付货物的保证。
我国学者对承运人无单放货可谓是众说纷纭，大致可将其分为：双方行为说，主体说，法定义务说，行为方式说。
虽然当今世界上，海上货物运输最主要的交接方式是凭单交接，但是仍然出现了不少无单放货的现象。
（二）无单放货的类型一般来说，无单放货有三种类型，分别是介绍信放货、副本提单加保函放货、“电放”放货[2]。
第一种介绍信发货，与记名提单不同。
记名提单通常是承运人必须负责把货交到货单上的收货人。
由于提货人只要有介绍信证明自己的身份就能从承运人的手中提货，所以实际上提货人会为了谋取自己的经济利益在拿到正本提单前提货。
承运人由于收货人施加的压力和自己为了尽快接新的运输合同，在没有正本提单前提下将货物交付给收货人，这将会给发货人带来很大的风险和损失。
第二种副本提单加保函放货，副本提单并没有任何法律效力，它仅仅是一个存单凭证。
保函相当于给出了承诺，承诺如果承运人无单放货，就得对此造成的损失进行相应的赔偿。
副本提单放货因为自身的禁止性和具有承诺作用的保函，使得无单放货法律责任的处理上有了一定的法律依据。
第三种“电放”放货。
“电放”依靠它的便捷快速被广泛使用，收货人手持公司所盖章的电放通知单再换取提货单即可进行提货，如此把电子版的提货单发到正本提单的所有人手中，既降低了无单放货的风险，也提高了发收货的效率。
《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材【摘要】作为一部具有跨时代意义的海上运输合同国际公约，《鹿特丹规则》以其创新性、前瞻性、综合性，试图开创出“《鹿特丹规则》时代”。
我国作为具有贸易大国和航运大国双重身份的新兴经济力量，无法置身于“《鹿特丹规则》体系”之外。
本文立足于国际航运立法发展现状与我国现实国情，阐述《鹿特丹规则》与我国现行法律体系、航运体系的碰撞之处及应对之策。
一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实1.公约近况2.是创新亮点，还是增加难点？（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。
在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。
基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。
目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。
因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的.运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。
（2）承运人义务的改变与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。
（3）新概念、新制度的“狂欢”《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。
2011年第7期SHI JINGJI 经济JIAO视角旨在统一国际海上货物运输规范的一项重要立法，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）已于2008年12月11日在联合国第67次全体会议上获得通过,并于2009年9月23日签字。
其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。
一、《鹿特丹规则》管辖权的相关规定《鹿特丹规则》第14章专章9个条款对管辖权问题作出全面的规定，包括针对不同诉讼对象的管辖、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施还包括诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
（一）对承运人的诉讼管辖权的确定《鹿特丹规则》第66条规定，在不影响排他性法院选择协议效力的前提下，原告对承运人提起的诉讼可由承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港，或者托运人与承运人就运输合同项下可能产生的争议所协议指定的一个或数个管辖法院管辖。
该条规定对承运人的诉讼的两种管辖权模式，一为公约规定的可供原告选择的管辖权，二为协议管辖。
1、公约规定的管辖法院范围。
公约规定，对承运人提起的诉讼的管辖法院包括承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港的管辖法院。
而就上述规定而言，以下问题应当予以明确：首先，关于“住所”的含义。
公约第1条29款规定：住所是指（a ）公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：（ⅰ）法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，（ⅱ）中心行政管理机构，或（ⅲ）主要营业地；及（b ）自然人的惯常居住地。
因此，公约采用“住所”这一概括性的用词将与被告有直接关系的经常活动地作为管辖的连接点。
但如果这些处所不一致，如何来确定承运人的住所？上述处所的排序是否存在先后顺序?或者仅需任意选择某一处所即可？公约并未予以明确，而将该问题留由各缔约国国内法解决。
如上述处所分别位于不同国家，则可能会因为不同国家法律关于住所认定标准上的冲突，从而导致管辖权问题上的冲突，影响纠纷的有效解决。
我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍及其解决路径选择———以港口履约方无单放货为例王威１，２（１．大连海事大学法学院，辽宁大连１１６０２６；２．广西政法管理干部学院，广西南宁５３００２２）摘要：文章以港口履约方无单放货为例，分析了《鹿特丹规则》下无单放货的规定，探讨了我国法律对港口履约方无单放货的相关规定以及《鹿特丹规则》无单放货规定对我国的相关影响，同时分析了我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍以及解决途径，最后得出积极、肯定的结论。
关键词：鹿特丹规则；航运业；无单放货；港口履约方中图分类号：D996.19文献标识码：A文章编号：1002-3240（2010）10-0079-04收稿日期：２０１０－０７－１０作者简介：王威（1971-），河南信阳人，大连海事大学法学院国际法专业海商法方向在读博士，广西政法管理干部学院副教授，从事海商法、国际私法等领域的研究。
【法学与法制建设】2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约所体现的规则称之为《鹿特丹规则》。
到目前为止，已经有包括美国在内的21个国家签字，根据新公约的规定，在第20份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日公约生效。
我国曾经积极参与了《鹿特丹规则》的起草过程，但考虑到国内航运业的各种情况，目前还没有对《鹿特丹规则》签字。
《鹿特丹规则》在内容上有很多创新之处，其中就有以海运履约方为基础构建公约的责任框架。
《鹿特丹规则》第1章第1条第6款第1项规定了履约方的概念，是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。
在此基础上，《鹿特丹规则》第1章第1条第7款规定，海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。
因此，在海上货物运输环节上的一环———港口经营人，就成了海运履约方，本文为了更好地反映新规则下的港口经营人，就将港口经营人称之为港口履约方。
在《鹿特丹规则》第9章第46和第47条中分别规定了签发必须提交不可转让运输单证和签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的货物交付，在这两条中规定了承运人没有凭正本提单交货，也即无单交货的情形。
那么，港口履约方作为海运履约方之一，在承运人的直接或间接要求、监督或控制下履行承运人相关义务的一种新型责任主体，在《鹿特丹规则》下无单交货的情形又是怎样呢？本文主要通过这个问题进行论述，从而来探究我国是否加入《鹿特丹规则》，存在什么障碍以及有否解决问题的途径。
一、无单放货及《鹿特丹规则》相关规定无单放货的概念有广义和狭义之分，狭义的无单放货是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人。
广义的无单放货是指未凭正本运输单证交货之总称。
[1]从以上定义可以看出，广义无单放货的主体除了承运人之外，还包括实际承运人、港口履约方、仓储保管人等。
在航运实践中，经常会出现：第一，在短程航程中，提单的流转晚于船舶到达目的港的时间；第二，在提单流转过程中，因有关方（如托运人等）的疏忽造成提单迟延送达；第三，在以单证买卖的形式进行国际贸易中，一份可转让提单在被签出后，可能被多次买卖，造成晚于船舶所载货物到达目的港；第四，提单因遗失、遭窃或损毁等原因灭失，致使收货人在目的港不能出示提单提取货物；第五，一些货物的特性，比如，活体物、时节鲜货等不易久放的货物。
在这些情形下，承运人基于海上运输的紧迫性或者压仓费等原因，不能在目的港长久等候正本提单的到来，此时，承运人一般凭着收货人的提单副本加保函交付货物。
各国的立法和司法实践普遍认为：在签发可转让运输单证的情况下，承运人必须凭单交货，承运人无单放货的，应承担因此而发生的损失；在签发不可转让运输单证的情况下，有的国家认为必须凭单交货，有的社会科学家SOCIAL SCIENTIST2010年10月（第10期，总第162期）Oct.,2010（No.10,General No.162）79则认为记名提单，因为事实上承运人已经知道收货人是谁，因此，可以不用凭单交货。
在根据保函交付货物的情况下，保函是一个保证赔偿承运人遭受此种损失的独立合同，对有权提取货物的人而言，其向承运人的请求权不受该保函的影响。
正是因为在航运实践中，存在着大量的无单放货情形，在联合国国际贸易法委员会制定旨在统一三大运输法公约的《鹿特丹规则》过程中，对合法无单放货情形进行了立法尝试。
最终在公约文本中主要表现在《鹿特丹规则》的第46条“签发必须提交的不可转让运输单证时的交付”和第47条“签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付”两种情形中，在这两种情形的货物交付中，《鹿特丹规则》第46条强调了不可转让运输单证的交付必须是交单提货，但货物未能交付是因为收货人收到了收货通知而未及时提取货物、收货人未能提交单证或承运人经合理努力无法确定收货人等因素造成的，此时，承运人通知托运人或单证托运人，请求就货物交付发出指示，按照托运人或单证托运人的指示交付货物的，解除承运人运输合同下交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交不可转让运输单证。
《鹿特丹规则》第46条体现了在签发不可转让运输单证的货物交付时出现无单放货的情形，这实际上也是对包括我国在内的一些国家不可转让运输单证也须交单提货的实践做法和法律规定予以保留和认可，[2]同时规定了在符合条件下承运人无单放货免除运输合同义务无需承担责任。
《鹿特丹规则》第47条强调了可转让运输单证明确规定可以不提交运输单证交付货物的，货物未能交付是因为持有人收到到货通知而未及时提货、持有人未能适当表明其为应该提货之人或承运人经合理努力无法确定持有人等因素造成的，此时，承运人通知托运人或单证托运人，请求就货物交付发出指示，按照托运人或单证托运人的指示交付货物的，解除承运人运输合同下交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证。
基于《鹿特丹规则》第19条第1款的规定，海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制，因此，海运履约方在《鹿特丹规则》下，将具有和承运人一样的权利、义务、责任承担及限制等，海运履约方之港口履约方在掌管货物期间，在承运人的指示下，存在无单放货的情况，其应该适用《鹿特丹规则》第46条、47条的规定。
因此，根据《鹿特丹规则》的规定，在签发不可转让运输单证情况下，承运人经托运人或单证托运人指示，通知港口履约方向收货人无单放货的，是一种合法无单放货的情形；在签发可转让运输单证的情况下，首先必须单证上载明无需交单提货，然后在无法交货的情况下，承运人经托运人或单证托运人指示，通知港口履约方无单交货的，是一种合法无单放货的情形。
二、我国法律对港口履约方无单放货情形规定我国海运实践中存在一种特殊的单证———提货单。
所谓提货单(De．1ivery Order)，又称小提单，是收货人凭正本提单向承运人或其代理人换取的可向港口履约方提取货物的凭单。
[3]在国际大宗散货运输中，货物在目的港卸入港口履约方的专用码头仓库，收货人履行完毕报关手续后，方可凭加盖海关放行章的提货单从港口履约方处提取货物。
我国在涉及港口履约方所应履行的交付义务方面，除行政法规定了海关监管下港口履约方的具体义务外，民商事立法并无直接规定。
航运实践的复杂性又使得我国港口履约方无提货单放货的纠纷时有发生，也是属于无单放货的一种情形。
（一）港口履约方具有凭提货单放货的义务我国航运实践中存在提货单权利人与仓储合同主体相分离的异常状态。
提货单权利人与仓储合同主体分离最主要的根源在于外贸代理制度。
在我国的外贸代理制度下，国内买方委托外贸代理公司作为名义买方从事国际货物买卖，此种情况下，提货单上所记载的权利人往往是作为名义买方的外贸代理公司，但事先与港口履约方订立仓储合同的却多为国内买方，货物到港后，外贸代理公司将货物存入由国内买方预订的港口履约方处，此时，提货单权利人与仓储合同主体相分离的状态即产生。
正因为此，就引发出港口履约方究竟依据仓储合同还是提货单放货的问题。
在我国，对到港货物进行仓储作业的港口履约方。
一方面，是与委托人订立仓储合同的主体，应按《合同法》规定履行义务；另一方面，该仓储人同时又是接受海关监管的港口履约方。
我国2001年《港口货物作业规则》第3条规定：“港口货物作业合同，是指港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作业委托人支付作业费用的合同。
港口经营人，是指与作业委托人订立作业合同的人。
”由此可见，港口履约方是接受委托，在其有权使用的设施、场地对货物提供与运输有关的经营性业务的主体。
我国《港口法》第22条规定：“从事港口经营，应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可，并依法办理工商登记。
”《海关法》第23条规定：“经营保税货物的存储、加工、装配、寄售业务，需经海关批准，并办理注册手续。
”因此，港口履约方作为在海关监管区内经港口行政特许的企业，除负有一般仓储人的合同义务外，还须严格履行海关监管上的一些特殊义务，这其中便包括凭提货单放货的义务。
海关监管与港口履约方凭提货单放货义务方面的法律依据主要是我国《海关法》第17条、第20条的规定：“进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止。
过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管”、“除海关特准的外，进出口货物在收发货人缴清税款或者提供担保后，由海关签印放行”，根据该规定，港口履约方储存进口货物必须接受海关监管，并且其放货必须根据海关签印即海关放行章。
海关放行章只能是加盖在提货单上的，由此肯定了提货单理应是港口履约方放货的唯一依据。
港口履约方必须履行保障海关对货物监管的义务，这是在仓储合同之上，加入了国家公法的强制要求。
（二）我国法律关于无单放货的最新规定我国关于无单放货的直接规定最早来自于国家最高院的内部会议纪要，关于无单放货的法律性质也经过了司法界、学术界激烈的争论，大致经历了侵权、侵权与违约并存、违约和侵权与违约竞合四个阶段，直到2009年2月16日最高院审判委员会第1463次会议通过了《最高院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，其第1条即明确本规定所称正本提单包括记名提单、指示提单和不记名提单；第3条规定,承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。
