I级单线铁路单线铁路设计毕业论文
第一章铁路线路设计概述
第一节选题的意义
铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程；主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本设计是对“平面设计、纵断面设计、横断面设计、土石方计算、经济比较”等知识的拓宽与综合应用。通过毕业设计使学生在巩固所学线路选择、平纵面设计和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力，为毕业后从事设计施工或继续深造奠定基础。铁路运输是实际中应用非常广泛的一种运输方式，具有运输量大、运输费用较低、车路一体、路权专用、行车平稳、资本密集的特点，有很强的适应性，因此，掌握铁路线路的设计方法对于土木工程专业的学生来说具有重要意义。
本次设计的地形两端较陡中间较缓，并且河流、山岭、农田、塘比较多。出发站西木站与终点站东木站的地形复杂，坡度较陡。而且在设计线路所经过的地段需穿过一些公路、房屋、河流等建筑。在设计过程中我尽量沿山脚走尽量避免经过农田和房屋，但本次设计困难地段还是在终点站这一段，这里通过高山后直接进入高程较低的地段，落差较大，所以必须仔细考虑后才能定线。
第二章铁路技术指标及通过能力
第一节铁路设计基本条件
一、技术标准
（一）丘陵地段选线，地形图比例尺1：2000.
（二）设计线标准为Ⅰ级单线铁路，列车的设计速度120km/h。
（三）始点A（XX车站中心），设计标高见分组名单，里程K0+000。终点B（XX车站中心）。A车站为会让站，B车站为中间站，不考虑区段站布置，车站是否设置货物抛物线自定，站场位置，坡度及标高自定。
（四）远期客货运量：10Mt/a。货运波动系数β=1.15，通过能力储备系数α=0.2；（五）客车 10 对/d；
其中：客车：8对/天
零担：1对/天
摘挂：4对/天
快货：4对/天
（六）主要技术标准拟定：
正线数目：I级单线铁路单线；
牵引种类：内燃；
限制坡度：13‰；
闭塞方式：站间自动闭塞；
到发线有效长度：750m；
机车类型：DF4b；
最小曲线半径：600米；
钢轨类型：Ⅱ型；
货车车辆：滚动式。
（七）车辆组成
每辆货车平均数据为：每辆货车平均数据为：货车自重（g z)22.133t，总量（g）78.998t，净载量（gj）56.865t，车辆长度13.914m，净载系数0.720，每米延米质量（g m）5.677t/m，守车质量16t，守车长度8.8m。
（八）制动装置资料
空气制动换算制动率0.26；
（九）车站通过速度：V=45km/h 。
第二节 牵引力计算
一、牵引质量计算
用均衡速度法计算牵引重量：列车在任何一个区间运行，总会遇到一些长短不等。坡度不一的坡道。在所有的坡道内，总有一个是最难通过的，而列车的最大牵引质量往往是被这个最难通过的上坡道限制的。如果该坡道具备计算坡道的特征，就可以用均衡速度法计算牵引质量
选定计算坡道为13‰且对于DF4b 型电力机车，查表得21.8/,313.0,138j j v km h F kN P t ===则：
()()222.280.02930.0001
782.280.029321.80.00017821.89.81
29.46/
v v g N t ω'=++=+?+??= ()()220.920.00480.0001250.920.004821.80.00012521.89.8110.63/v v g
N t
ω''=++=+?+??=
()()00.931300013829.469.811310.6349.8113
1882t
y j x x
F P g i
G g i λωω'-+*=''+*?-?+?=+?= 二、牵引质量的检查
根据机车在限制坡道上计算出牵引质量之后，尚应检查牵引质量是否满足下列条件。
（一）启动检算
列车启动时，启动阻力较大，故应检算按限制坡度所求牵引质量是否能在车站启动。
g
559.849/3.5 3.59.834.3/g g N t g N t ωω'==?=''==?=
()'
''
()*0.9442200138499.8 2.534.39.8 2.5
6596q q q q q g
F P q i
G q i t λωω-+*=+?-?+?=
+?= 因G=6596t ≥G=1881t,故列车能启动。
车站到发线有效长度检算
查表得：21.1,30j a L m L m =取，则
()()7503020.4 5.66739721882yx yx a j G L L L q t G t =--*=--?=>=所以，牵引质量不受到发线有效长度限制
三、确定牵引辆数
（一）货物列车牵引辆数n
1188216178.998
25s p G g n g -=
+-=+=辆
（二）货物列车牵引净载G j
(1)*(251)56.8651364.8j j G n g t =-=-?=
（三）货物列车长度L 1
1(1)*21.1(251)13.9148.8363.8
j s L L n l l m =+-+=+-?+=
第三节 铁路能力计算
一、通过能力计算
H t t 2-6t =4min t =2min =60min 1440T 144060532042
w f b h t t t t --==+++++w f B 已知：t +t =20min,查表，取，，取T ，则
N=对/d 二、输送能力计算
年，设计线满足要求。
万年万因年
万得：查表得：查表已知：/1200/1624/162475.24.152.014915.110720
.0190736575.275.0175.025.014
.152.114.128.112.18.
720.04-2.
2.1;4.1;8.1;2.17-275
.0,5.0,1907,1,2,1,84l j k t t t C N N N N N N N G N N N N t t z z l t t z z l l k k t z l z l t z l k >=??
?
??+-+????==?+?+?=++=?+?+?+?=+++============μμμεεεεγεεεεμμ
表1 电力、内燃机车主要数据表
表2 机车及车辆的基本阻力计算公式
表3 铁路设计中采用的每辆货车平均指标
标记质量 )(t g b 装载利用率
(％) 净载质量)(t g j 车辆质量 )(t g z 长度l (m) 总质量 )(t g p 净载质
量系数j γ 每延长
米质量
q(t/m)
59.858 95 56.865 22.133 13.914 78.998 0.720 5.677
机型 参数 计算速度v(km/h) 计算牵引力Fj(KN) 起动牵引力Fq(kN) 机车质量P 、Pu(t) 构造速度Vg(km/h) 计算速度
Lj(m)
DF4b
(货） 21.8 313.0 442.2 138 120 21.1
类别 型号 计算公式（N/t)
机车 内
燃 DF4b ()2000178.00293.028.2v v ++='ω
车辆 货
车 重车（滚动轴承） ()g v v o 2000125.00048.092.0++=''ω
表4 车站作业间隔时分
闭塞方式 (min)b t (min)h t
电气路签 5～6 3～4
半自动闭塞 4～6 2～3
自动闭塞 3～5 1～2
自动闭塞配合调度集中 3～5 0.5～1.0
表5 列车扣除系数
区间线路 闭塞方式 旅客列车 快运客车 零担摘挂列车 摘挂列车 备注
单线 自动 1.0 1.0 1.5～2.0 1.3～1.5 追踪系数为
0.5
半自动 1.1～1.3 1.2 1.5～2.0 1.3～1.5
双线 自动 I=10 2.0～2.3 2.0 3.0～4.0 2.0～3.0
N Z >3时，取
相应低值
I=8 2.3～2.5 2.3 3.5～4.5 2.5～3.5 半自动 1.3～1.5 1.4 2.0～3.0 1.5～2.0
第三章铁路线路平面设计
第一节概述
线路的空间是由它的平面和纵断面决定的。线路平面是线路中心线在水平面上的投影，表示线路平面位置。各设计阶段编制的线路平面图是线路设计的基本文件。各设计阶段的定线要求不一样，平面图的详细程度也各有区别，绘制时应遵循铁路行业制定的线路标准图示。
简明平面图中，等高线表示地形和地貌特征，村镇、道路等表示地物特征。图中粗线表示线路平面、标出里程、曲线要素（转角α、曲线半径R等）、车站和桥隧特征等资料。
线路平面设计必须满足以下三方面的基本要求：
（一）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵循《线规》规定。
（二）应力争节约资金。既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必要增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。
（三）既要满足各类连珠无的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建桥涵、车站、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
第二节铁路线路基本走向选定原则
铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。选择定线方案时，必须进行充分
的可行性研究，深入调查沿线地区的政治、经济、国防等的特征；矿藏资源分布及其开发条件；沿线地形、地质、水文、气象、地震等自然条件，做好与水利、公路、航运、管道等运输方式的配合，采用逐步接近的方法，即先粗后细，先整体后局部，“由面到线，由线到点”的方法进行，以取得最合理的定线方案。
铁路定线的第一步就是选定线路的基本走向。在设计线起终点间，因城市位置、资源分布、工农业布局和自然条件等具体情况的不同，常有若干可供选择的线路走向。从A地到B地线路走向是从西向东期间要跨域山谷、河流等地形，穿过4个村落。线路基本方案选定时，应考虑一下因素的影响。
影响线路走向的因素主要有以下几点：
（一）设计线的意义及行经地区其他建设的配合。
干线铁路的走向应力求顺直，以缩短直通客货运输距离和时间。地方意义的铁路，则易于靠近城镇和矿区，以满足当地客货运输的需求。走向的选择还应与路网规划及行经地区其他建设项目协调配合。要根据客货流向选好接轨站，力争减少折角运输。要有利于规划的干线或支线引入。要考虑与其他地方交通体系的合理衔接，并应满足国防要求。
（二）设计线的经济效益和运量要求。
选择线路的走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务，即加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大运量，增加运营收入，争取较高的经济收益。
（三）自然条件。
地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程难易程度和运营质量，对线路走向有直接的影响。对于严重不良的地质条件、缺水地区、高烈度地震区以及高达山岭、困难峡谷等自然障碍，选线时宜考虑避绕。
（四）设计线主要技术指标和施工条件。
设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路的走向，同样的运输任务，采用大功率的机车，则可以采用较大的最大坡度值，是线路有可能更靠近短直方向。
第三节铁路定线方法及步骤
一、定线方法
（一）选择线路原则方向：认识地形，根据地形图等高线，按平面图上已给的车站位置找出线路的大致方向，判断出山头、垭口、分水岭、山谷、山咀、河流村庄等。依据等高线掌握地形起伏程度，确定地面坡度。
（二）选出线路可能的原则方案：用直线联接起终点及据点、控制点的大地线称为航空线。在航空线附近找出线路可能行经的垭口、桥位、村镇等，用折线相连则得出线路的原则方向，在同一起迄点之间可能有不同的方案。
（三）在各原方向上计算出缓坡地段和紧坡地段。
（四）经过初步比选（如折线长度、沿线地形、地质条件、高差大小、紧坡与缓坡地段的概略长度等）选择一个比较好的方案作为下一步定线的基础。
二、定线步骤
（一）根据概略定线所选定的线路基本方向，从A站中心开始，沿选定的站坪方向，量出半个站坪长度（根据到发线有效长度查有货物线中间站），从站坪末端开始用直尺（三角板）和曲线板进行试定线。
（二）对紧坡地段和缓坡地段要用相应的定线原则进行定线，如紧坡地段需要展线时，要注意对展线方法的研究。
（三）定线时一面定平面，一面概略点绘相应的纵断面。大约定出3~4公里进行一次大致坡度设计，若填挖量太大，不合要求，则进行修改。修改时特别要注意，对紧坡地段主要是改变平面位置，而缓坡地段除改变平面位置外还要与改善坡度相结合，直到符合要求，再进行下一阶段的工作。要坚持分段设计、多次反复、逐步逼近的原则。可借鉴书上关于线路为减少填挖量而修改平面所采取的方法。
（四）每一段经反复修改，认为完全合理后，即可绘制线路平面和设计线路纵断面图。
三、绘制方法
a.在平面图上点出线路里程与百米标，中间地形突出变化点应设加标。
用量角器量得曲线转角，选用曲线半径和选择缓和曲线长度。
计算曲线长度和切线长度，并将曲线要素标注在曲线内侧。在平面上注明ZH、HZ、ZY、YZ点里程（注在曲线内侧）。
b.纵断面图比例尺，本设计横向采用1：25000，纵向采用1：500。
百米标及加标的地面标高在平面上根据等高线估出（取0.5米整数），并填入“地面标高”栏内，并按规定比例尺绘出地面线。
将设计好的坡度和路肩标高填入相应的“设计坡度”和“路肩设计标高”栏中。
根据“地面标高”和“设计标高”计算出的填方高度和挖方高度分别标注在“设计坡度线”的上方和下方。
变坡点处，?i>3‰或4‰时应设竖曲线，竖曲线应考虑设置的一些要求和规定。
c.定线接近终点时，布置下一个车站或者下一段线路。
第四节 紧坡地段的定线方法和原则
沿线路方向的地面自然坡度接近或大于设计线的限制坡度，加力牵引坡度的地段称为紧坡地段。
一、紧坡地段定线要点
紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度。当线路遇到巨大高程障碍（跨分水岭）时，为使线路达到预定高度，需要用足最大坡度结合地形发展线路，称为展线。
在展线地段定线时，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计适当留有余地。展线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大为克服高度引起的线路不必要的展长，同时增加运营支出。定线时，一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线难度较大，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点（如高桥）控制时，也可由山脚向垭口定线。
二、展线方式
为克服巨大高差需要迂回展线时，应根据需要展长线路长度，结合地形和地质等条件，用直线和曲线组合成各种形式。如套线、灯泡线、螺旋线等来展长线路。
三、导向线定线法
在紧坡地段，线路的概略位置与局部走向，可借助于导向线来拟定。导向线就是既用足最大坡度，又在导向线与等高线交点处填挖为零的一条折线。因此，它是用足最大坡度而又适合地形、填挖最小的线路概略平面（如图1所示）。
导向线是利用两脚规在小比例尺地形图上定出来的，其定线步骤如下：
（1）根据地形图上等高距?h （m ），计算出线路上升?h 需要的引线距离——定线布距l ?（km ），即
d h L i ??= (km) 式中，d i 为定线坡度；()max 95.0~85.0i i d ?=(‰)。?i 为曲线和隧道坡度折减的平
均值，视地形、地质困难情况可取()max max 15.0~05.0i i 。
（2）参照规划的纵断面，在地形图上选择合适的车站位置，从紧坡地段的车站中心开始，向前进方向绘出半个站坪长度2
Z L ,作为导向线的起点（或由预定的其它控制点开始）。
（3）按地形图比例尺，取两脚规开度为?l ，将两脚规的一只脚，定在起点或附
近地面高程与设计路肩高程相近的等高线上，再用另一脚截取相邻的等高线。如此依次前进，在等高线上上截取很多点，将这些点连成折线，即为导向线。在同一起讫点间，有时可定出若干条导向线，应取较接近直线的那个。
图1
四、定线注意事项
（1）平面设计要符合《线规》的有关规定，并力争为运营创造良好的条件。
（2）站坪外第一个曲线应保证竖曲线和缓和曲线均不侵入站坪，且保证车站两端的平面缓和曲线与纵断面的竖曲线不重合（如图2所示）。
图2
（3）曲线毗邻地段，应保证必要的夹直线长度，纸上定线时，仅绘出圆曲线，相邻圆曲线端点（YZ、ZY）间直线段距离应满足：
夹直线长度不够时，应修改线路平面。首先考虑减少曲线半径或选用较短的缓和曲线长度；其次可考虑改移夹直线的位置，以延长两转点之间的直线长度和减少曲线偏角。
（4）竖曲线和缓和曲线不应重叠。为了保证竖曲线不与平面缓和曲线重叠，进行纵断面设计时，边坡点离开缓和曲线起终点的距离不应小于竖曲线的切线长度。
（5）注意正确进行最大坡度折减，不允许出现超限坡度。根据要求，区间限制坡度为12‰，在定线时不允许出现超此限制坡度的情况。
（6）线路跨越河流时，要力争线路与河流正交。铁山河自南向北，线路要尽力自西向东，才能与河流正交。
（7）沿河谷定线时，不应将线路定在河谷中心；线路跨越河谷时，斜交角度不应太小，以免加长桥涵长度。
（8）确定隧道洞口位置时，应贯彻“早进洞、晚出洞”的原则。洞口不宜设在沟心，应尽可能将洞口线路选在沟谷一侧与等高线正交处。洞口挖方高度不宜太大，应尽可能控制在12～14m范围内，洞顶最高处应有足够的覆盖厚度，本设计控制在25～30m。在朱家庄南侧附近可能需要修建隧道，在设计时要遵循以上原则进行设计。
（9）坡段长度应取50m的整数倍：紧迫地段设计坡度取0.1‰的整数倍；缓坡地段的设计坡度取0.5‰的整数倍。
（10）当比较方案和基本方案末端连接处的里程不同时，以基本方案为准，比较方案在连接点采用断链予以特备标注。
五、定线原则
（1）紧坡地段通常用足最大坡度，使线路不致过多展长，但也要适当留有余地。
为了避免不必要的高程损失，一般不允许出现反向坡度。线路一般从困难向平易地段引线，因本设计坡度较缓，可以向下垭口引线。
（2）车站位置不应偏离线路的短直方向。车站应在凹形纵断面上。车站分布是与正线数目、限制坡度、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路、比塞方式、到发线有效长度等各项技术标准密切相关的综合性指标，在设计中应根据设计要求的年输送能力和确定的铁路等级，通过各项技术标准的综合比选来确定。
第五节缓坡地段定线
在缓坡地段，地形平易，定线时可以航空线为主导方向，既要力争线路顺直，又要节省工程投资。为此，应注意以下几点：
（一）为了绕避障碍而使线路偏离短直方向时，必须尽早绕避前方障碍，力求减小偏角。
（二）线路绕避山嘴、跨越沟谷或其他障碍时，必须使曲线交点正对主要障碍物，使障碍物曲线的内侧并使其偏角最小。
（三）设置曲线必须是确有障碍存在。曲线半径应结合地形尽量采用大半径。在缓坡地段线路展长的程度，取决于线路的意义、运量大小、地形、地质条件、路网作用等因素展线时，应力求顺直。一般的展线系数：平原地区约为1.1，丘陵地区1.2~1.3。
（四）坡段长度最好不小于列车长度，应尽量采用下坡无需制动的坡度——无害坡度。
（五）力争减少总的拔起高度，但绕避高程障碍而导致线路延长时，则应认真比选。
（六）车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。地形应平坦开阔，以减少工程量。
第六节自然条件下的定线原则
一、平原、丘陵地区
平原地区地区地形平坦，丘陵地区相对高差不大，一般工农业都比较发达，村镇密集，占地及拆迁问题比较突出，地质条件比较简单，但河流分布较广，水文条件可能复杂。因此，在平原、丘陵地区定线，应着重注意解决好下列问题。
（一）线路尽量顺直
平原、丘陵地区定线，一般不受高程障碍控制，应循航空线定线，绕避障碍物及
设置曲线，必须有充分理由。在不致引起工程量显著增加的前提下，尽量采用较小偏角、较大半径，以便缩短线路并取得较好的运营条件。
（二）正确处理铁路与行经地区的关系
1.平原、丘陵地区城镇密布，工业发达，城镇内外的道路、沟渠、电力线路等纵横交错。选定线路位置时，应尽量减少拆迁和占地；在地形有利时铁路宜靠近山坡，并应尽可能减少对现有道路、沟渠、电力及通讯线路和管道系统的改移。
2.车站分布应结合城镇规划，既要方便地方客货运输，也要充分发挥铁路运营效率，设站不应过密，也不宜为靠近城镇而过分迂回线路。
3.为方便沿线交通确保行车安全，要认真布置好沿线的道口和立交桥涵，并以交通量为依据确定其修建标准。有条件时，可加大排洪桥涵孔径，并修建路面兼作立交桥涵使用。
（三）注意适应水文条件的要求
平原和低缓丘陵地区易受洪水泛滥的危害，设计高程应执行规范规定，跨河桥梁孔径不宜压缩，路基应有足够的高度，并做好导流建筑物与路基防护工程。
二、山岭地区
当线路需要从某一水系（河谷）转入另一水系（河谷）时，必须穿越分水岭。越岭地区高程障碍大，一般需要展线，地质复杂，工程集中，对线路的走向、主要技术标准（特别是限制坡度和最小曲线半径）、工程数量和运营条件等影响极大。
越岭线路通常是沿通向分水岭垭口的河谷用足坡度定线，并以隧道（地形有利时用路堑）越过垭口，再沿分水岭另一侧的河谷向下游定线。越岭线路应解决的主要问题为越岭垭口选择、越岭高程选择和越岭引线定线三个问题。
（一）越岭线垭口选择
垭口是越岭线路的控制点，一般宜选择下列越岭垭口：高程较低、靠近线路短直方向；山体较薄的垭口；地质条件较好的垭口；引线条件较好的垭口。
（二）越岭高程选择
越岭垭口一般都用隧道通过，越岭高程选择，就是越岭隧道高程与隧道长度的选择。高程愈高隧道愈短，但两端引线愈长。对于工程而言，理想的越岭高程应使引线和隧道总的建筑费用最小；就运营而言，越岭高程愈低、引线愈短愈有利。越岭隧道的合理高程与长度的选择，除取决于垭口的高程、地面自然坡度、地质条件外，还与设计线的运量、限制坡度（或加力坡度）以及隧道施工技术水平有关。设计线的运量大、限坡小时，宜采用高程低的长隧道方案。
（三）越岭引线定线
越岭引线定线时，首先应结合地形条件选择合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）；其次，为了能控制合理的展线长度，应从垭口往两侧（从高出往低处）定线，以避免展线不足或过长，在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线，使线路尽早降入主河沟的开阔台地；再次，垭口附近地形尤为困难，在有充分依据时，引线可合理选用符合全线标准的最小曲线半径。
三、河谷地区
沿河而行的路线称为河谷线。在路网中，河谷线路占有比较大的比重。沿河谷定线具有下列优点：河谷纵坡为单向坡，可避免线路出现逆坡，且可利用支流侧谷展线；多数城镇位于河谷阶地，在阶地设站，可更好地为地方服务。沿河谷定线要着重解决好以下三个问题。
（一）河谷选择
在大面积选线时，优先考虑接近线路短直方向的越岭垭口和垭口两侧的河谷。尽量利用与线路走向基本一致的河谷。在选择河谷时，还要注意寻找两岸开阔、地质条件较好、纵坡及岸坡较平缓的河谷。
（二）岸侧选择
河流两岸的地质条件常为岸侧选择的决定因素，沿河线路如遇不良地质，应通过跨河绕避与整治措施的比较确定岸侧。在山区河谷中，如山体为单斜构造，应注意岩层的倾向。如图3所示，虽然左岸地面横坡较缓，但因岩层倾向河谷，容易产生倾层滑坡，反不如将线路设在横坡较陡，山体稳固的右岸为好。局部不良地质（如滑坡、崩坍、岩堆等）地段，影响岸侧选择，应进行综合整治、隧道绕避或跨河绕避等方案比较确定。
图3 单斜体定线方案
当河谷两岸地质条件较好或差异不大时，线路应选在地形平坦、支沟较少和不受水流冲刷一岸的台地上（如图4所示）。当需要展线时，应选择在支沟较开阔，利于展线的一岸。
为了使铁路便于为地方服务，一般应选择在居民点和工矿企业较多、经济较发达的一岸，但可能导致大量民房拆迁和妨碍城镇发展等，定线时应根据具体情况，征求地方意见，慎重取舍。
图4 台地定线方案
（三）线路位置的选择
河谷较开阔，横坡较缓且地质良好时，理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地（如图4所示）。当河谷狭窄，横坡较陡，且地质不良时，线路应由避开山坡与外移建桥的方案进行比选；当河谷十分弯曲时，可根据山嘴或河湾的实际情况，采取沿河绕行或取直方案。
图5 弯曲河流地段定线
例如图5，有沿河绕行、建桥跨河及改移河道三种方案。沿河绕行方案，线路迂回较长。岸坡一般陡峭，水流冲刷严重，路基防护工程大，线路安全条件差；跨河建桥方案比较顺直，线路短，安全条件好，但两座桥的工程量较大；改河方案也可使线路短直，但改变了天然河槽，仅在地形条件好，能控制洪水流向，且土石方工程量不太大时才有利。方案的取舍应通过技术经济比较确定。
（四）沿河而行的路线称为河谷线。在路网中，河谷线有较大的比重。沿河谷定线具有下列优点：
1.河谷纵坡为单向坡，可避免线路出现逆破，且可利用支流测谷展线。
2.多数城镇位于河谷阶地，在阶地设站，可更好的为地方服务。
3.多数河谷具有开阔地段，铁路通过阶地，可更好的为地方服务；即可提高铁路的效益，又方便了铁路员工的物质、文化生活。
河谷两岸条件常有差别，应结合地形、地质、水文、农田及城镇的分部情况，选择有利岸侧定线。但有利的岸侧，不会始终局限于一岸，应注意选择有利的地点跨河改变岸侧。
河谷线定线，线路位置往往差异几十米甚至几米，就会对铁路的安全和工程量带来很大影响。线路合理位置的选择，可分三种情况加以分析研究：
1.河谷较开阔，横坡较缓且地质良好时，理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地。
2.河谷狭窄，横坡较陡，且地质不良时，线路应由避开山坡与外移建桥的方案进行比选。
3.河谷十分弯曲时，可根据山咀或河谷的实际情况，采取沿河绕行或取直方案。
第七节桥涵隧道的定线问题
一、桥梁地段
桥梁地段的定线，主要是解决好桥位选择与引线设计两个问题。
桥梁选择所考虑的主要因素，可归纳为水文和地貌条件有利、工程地质条件较好以及满足定线的一般要求三个方面。桥梁附近的路基设计高程应满足路肩设计高程大于等于梁底设计高程、梁底至轨底高程及轨底至路肩高度之和。
大跨、高墩桥梁施工技术的进展，有利于在地形、地质复杂地区选择较理想的桥位。如峡谷地区山高谷深，采用大跨度桥梁可避免高墩和不良地质，而大跨度高桥的采用，还可减少展线长度。
在桥隧毗邻之地，线路平、纵断面设计应与桥式方案选择综合考虑，如采用架桥机架设桥梁时，线路平纵断面设计和隧道洞门的位置应考虑架桥机架梁是施工的安全与便利。决定设计高程时，除应满足桥下净空的要求外，还应注意隧道施工弃渣的影响。
二、隧道地段
铁路选线中，采用隧道是客服高差障碍、降低越岭高程、缩短线路长度和避绕不良地质的重要措施。合理设置隧道，是提高选线设计质量的重要环节。线路翻越分水岭，在垭口修建隧道，即越岭隧道；沿河傍山定线，或要求裁弯取直或避绕不良地质而修建隧道。
隧道的位置选择应注意以下问题：
（一）埋藏较浅时，线路宜向内移动，以避免隧道偏压过大。
（二）应避开岩堆、滑坡等不良地质以及河岸冲刷、水库坍岸范围。
（三）可结合当地的地形、地质情况和工程大小，进行裁弯取直的长隧道方案和沿河绕行方案的比较。
（四）地形曲折，地质复杂时，河谷线常出现隧道群。在决定线路平面位置与高程时，要充分注意隧道施工期间的弃渣、排水和便道运输之间的相互干扰，并尽量减少对现有的水利、道路等设施的影响。
洞口是隧道的薄弱环节，洞口工程处理不当，易生危害，危机行车安全。隧道地段定线应充分考虑下列因素，通过技术经济比较，认真选择洞口位置。
（一）选择洞口位置宜贯彻“早进洞，晚出洞”的原则；避免片面追求缩短隧
道长度，忽略洞口边坡的稳定的做法。不宜用深路堑压缩隧道长度，以免洞口边坡、仰坡开挖过高。在一般情况下，边坡、仰坡开挖高度不宜超过15～20m,围岩较差时不宜超过10～15m，围岩较好时也不宜超过20～25m。
（二）洞口应尽可能设在山体稳定、地质条件较好之处，以保证洞口安全；
否则应修建挡护工程或延伸洞口，增建明洞。
（三）洞口宜设在线路与等高线正交或接近正交处；如采用斜交，则要修建斜交式洞门或修建明洞。
三、涵洞地段
涵洞是位于路堤土内孔径不大于6.0m的排洪、灌溉或交通用的建筑物。涵洞的数量很多，每公里约1～3座。在定线中，要解决好涵洞的分布、类型选择和路堤高度等问题。
涵洞的分布一般应根据现场勘查来确定，尤其是影响农田灌溉和人畜交通的涵渠，必须与当地政府部门协商确定。凡线路跨越的水沟，一般都应设置涵洞或小桥。
流量较小时，应用钢筋混凝土圆形涵洞；流量较大时，宜用石砌或混凝土拱形涵洞。流量较大而路堤高度较低时，可采用盖板箱涵，或双孔、多孔涵洞；如仍不能满足流量要求时，宜采用小桥。
分布涵洞时，应力争不改变或少改变现有的灌溉系统，以免影响涵洞的出水口高程与当地农田水利部门商榷。排洪涵洞还应考虑涵前积水不至于淹没上游村庄和农田。交通涵洞应尽力满足当地交通要求。
第八节直线与曲线
一、直线
设计线路平面时，在选定直线位置时，要根据地形、地物条件使直线与曲线相互协调，线路所处位置最为合理。设计线路平面，应力争设置较长直线段，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件。选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数。转角大，则线路转弯急，总长增大，同时列车行经曲线要克服的阻力功增大，运营支出相应加大。
图6 同向曲线间夹直线
图7 反向曲线间夹直线
在地形困难、曲线毗邻地段，两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点与后一曲线起点间的直线，称为夹直线，两相邻曲线，转向相同称为同向曲线，转向相反称为反向曲线。
夹直线长度应力争长一些，为行车和维修创造有利条件。但为适应地形节省工程，需要设置较短的夹直线时，其最小长度受下列条件控制：
（1）线路养护要求。夹直线太短，特别是反向曲线路段，列车通过时，因频繁转换方向，车轮对钢轨的横向推力加大，夹直线的正确位置不易保持。
（2）行车平稳要求。旅客列车从前一曲线通过夹直线进入后一曲线的运行过程中，因外轨超高和曲线半径不同，未被平衡的横向加速度频繁变化，引起车辆左右摇
辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月
目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………
3.1典型事故案例……………………………………………………
3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故
目录 1.长钢轨铺设........................................................................................................................................ - 0 - 作业条件........................................................................................................................................ - 0 -作业标准：.................................................................................................................................... - 1 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 2 -2.钢轨焊接............................................................................................................................................ - 3 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 3 -作业标准：.................................................................................................................................... - 3 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 6 -3.应力放散及锁定................................................................................................................................ - 6 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 6 -作业标准：.................................................................................................................................... - 6 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 8 - 无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。
2018年铁路毕业论文题目174个 铁路专业主要包括高铁乘务、地铁运行、票务安检、铁路运输等方向，随着我国铁路产业的发展，铁路技术与服务不断提升，现已走出国门，在世界铁路上已占有一席之地，为了方便论文写作，本站整理了部分铁路毕业论文题目供参考。 1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析 2、铁路站场设计对运输影响的探讨 3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策 4、铁路运输安全管理探讨 5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨 6、铁路运输安全监管体制探究实践 7、论我国铁路运输成本优化的改革思路 8、铁路运输调度安全管理探讨 9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究 10、铁路调度运输组织效率探讨及对策 11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究 12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考 13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现 14、铁路物流运输组织管理创新的研究 15、铁路旅客运输需求分析与对策研究 16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程 17、试论铁路运输调度系统升级改造 18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型 19、论我国铁路运输制度现象及改革 20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究 1
21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究 22、铁路运输领域内物联网的应用探析 23、铁路旅客安检系统现状及发展研究 24、基于铁路运输节能技术应用 25、铁路危险货物运输发展策略的思考 26、地铁列车运行自动控制系统设计 27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨 28、铁路运输调度管理系统应用研究 29、铁路行包运输运能分配方案研究 30、铁路运输散堆装货物特性及分类 31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析 32、城轨交通乘务任务配对的集合分割模型及算法 33、铁路运输效益管理现状研究 34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究 35、地铁环境控制系统的运行管理 36、地铁供电系统日常运行要点 37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考 38、地铁车辆正线运行客室噪声 39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考 40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现 41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响 42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析 43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响 44、地铁列车安全运行的远程诊断技术 45、地铁运行下环境隔振措施研究 46、全自动运行系统地铁车辆技术 2
毕业设计 毕业题目：车站6502电气集中工程设计 学生：冯庆 指导教师：刁立龙 专业：铁道通信信号专业 班级： 14信号 2017年3月
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业设计 开题报告 专业铁道通信信号专业 设计方向车站6502电气集中工程姓名冯庆
车站6502电气集中工程设计 一、选题的背景与意义 背景：6502电气集中是铁路运输过程当中一种安全、高效、经济的车站联锁设备，是实现铁路技术进步和铁路现代化的重要基础设备之一。它属于继电式电气集中，主要控制对象为车站内的道岔、进路和信号机，通过安全型继电器这种二值逻辑元件的两种状态来分别表示控制对象的两种状态，也便于实现“故障---安全原则”。我们都清楚了进路、联锁的意思，而控制车站道岔、进路和信号之间的联锁设备，用电气的方法进行集中控制和监督，这就是电气集中。实行电气集中，其主要作用是：防止建立两条会导致机车车辆相撞的进路——敌对进路，必须使列车或调车车列经过的所有道岔均处于与进路开通方向相符的位置，必须使信号机的显示与所建立的进路相符合，从而实现了站内行车指挥的自动控制，能准确及时地反映现场行车情况，控制迅速，完全消除了因手工信号或语言联系的错误而引起的事故，大大提高了车站作业效率和行车安全程度，并且改善了劳动条件。6502电气集中电路已经基本上实现了定型化，可满足工厂化施工的要求，设计、施工等各项配套技术已经十分完善，在中小型车站电气集中建设投资方案对比上较之其他的联锁制式也存在着一定的优势。6502电气集中采用集中操纵控制的的方式，不但在很大程度上提高了劳动生产率，也充分改善了劳动条件，保证了铁路运输的安全，在我国铁路信号系统中占有着举足轻重的地位。 意义：本次设计仍以6502电气集中为基础。在原有站场的基础上进行设计。目前我国站内集中控制设备有大规模向计算机连锁发展的趋势，但在部分地区，如比较偏远或运量较小的车站。6502扔会在很长一段时间内以其安全、可靠、 经济等优势在很长一段时间保留。 二、毕业设计的主要内容 它主要包括以下内容： 1．车站6502电气集中工程的研究背景。包括技术特点，技术条件。 2．车站6502电气集中工程的组成各部分作用 3. 车站6502电气集中工程的各部分注意事项如何设置，室内室外如何布置，控制台等。 4.针对研究课题进行一列测试。作为毕业生应当进行一些简单的实践课题。
铁路无缝线路设计
第5章无缝线路设计 无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。 对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。 5.1无缝线路基本规定 1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。 2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。 3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。 4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。 5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。
铁路运营毕业论文 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
毕 业 论 文 题?目：铁路货运发展物流问题浅析 院?系：西南交通大学网络教育学院 专?业：铁路交通运营管理 姓名： 指导教师： 目?录 摘要 (1) 第1章绪论 (1) 第2章铁路货运发展物流的可行性及其发展契机 (2) 2.1铁路货运向现代物流拓展需求分析 (2)
2.2铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析 (2) 2.3铁路发展现代物流的契机 (4) 第3章铁路货运发展物流的方法............................6? 3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系...............6? 3.2要建立网络化的物流组织...........................6? 3.3要加强物流业的现代化建设 (7) 第4章铁路货运向物流业拓展的思路及对策 (8) 4.1立足资源，拓展服务，积极转型 (8) 4.2整合资源，开展综合服务，向第三方物流发展 (9) 第5章铁路物流企业的建设 (10) 5.1发挥铁路自身优势 (10) 5.2建立铁路物流企业 (10) 5.3将铁路货代企业发展成第三方物流企业 (11) 5.4铁路物流企业的虚拟化建设 (11) 结束语............................................12参考文献. (14) 摘?要 在我国加入WTO以后，由于物流业的市场进入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运
铁道运营管理毕业论文内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
商洛车站旅客运输服务质量的探讨与分 析 学生姓名： __ 卫晓东_____ _ 学号： 1231630 __ 专业班级：铁道运营321440 班 指导教师：____ 王公强___________
摘要 把真诚为铁路服务把真诚为铁路服务、为建设和谐铁路做出贡献摆在了首要位置。我国是发展中国家，铁路运输面临艰巨任务，要依靠科技进步发展铁路，国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速安全的决策。 近年来，随着旅客运输市场的不断发育成熟，各种旅客运输方式之间的竞争越来越激烈。铁路旅客运输面临的形式日益严峻，提高铁路运输服务质量刻不容缓。本论文分两部分阐述了怎么提高旅客运输服务质量，第一部分从微观方面分析了铁路客运服务的硬件服务设施；第二部分从宏观的角度分析，软件设施及各种情况的对应方案。比如，如何更好的实现铁路客运专线服务价值，以及国内外客运服务票务系统的研究等，从而发展分析大型客运站旅客运输服务质量同小型客运站的分析比较。分析中国铁路旅客运输服务所存在的问题。着力解决大多数旅客关注的热点、难点与疑点问题。4更好的服务于社会经济发展，服务于人民群众。从而提出加大基础建设、高服务理念完善服务标准、加强人员培训、提升铁路运输企业客运服务质量的措施。 本文的主要内容在于商洛车站旅客运输服务质量中存在的问题及解决的方法。重点讨论商洛车站旅客运输中存在的问题及怎样解决问题的方法。从售票、验票、安检查危、候车大厅、站台设施到组织旅客等五个方面做了详细的分析，及如何改善此种问题的方法。提高旅客运输服务水平，确保硬件设施设备质量。树立创新服务理念，加强员工学习和培训的介绍。 关键词：客运、旅客运输、服务质量、市场竞争 目录 1
非正常接发列车作业标准 １编写说明 １．ｌ、编写目的 安全是铁路运输的生命线，抓好接发列车的安全是车务系统安全工作的重点。我局近十年的统计数字表明，在接发列外时发生的行车重大、大事故、险性事故中，非正常情况下接发列车发生的事故占49.1%，究其原因，主要是行车人员对非正常情况下接发列车的规定不熟悉，应变能力差，可见，提高职工的整体业务素质、增强职工在非正常情况时的应变能力是急需解决的问题。 目前部分分局站段制定了非正常情况下接发列车的规定，但存在着所列非正常情况较少、规定不完善全局不统一的现象，制订全局统一的标准是广大职工的强烈愿望。根据铁道部安全工作会精神。路局一号文件及全局车务系统运输安全工作会议关于深化安全基础建设的要求，路局运输处组织各分局及部分站段部分主管人员制订了本标准，并经北京铁铁路批准，供职工学习并遵照执行。 1.2编写的原则 以为现场服务、实用、只有可操性为编写原则。本标准以闭塞方式分类编写，明确了在各种非正常情况下处理方法的要点和作业程序、用语，力求方便基层单位组织职工学习和职的实际运用。 1.3编写的依据 本标准依据《技砚》、《行现》、《铁标》、《企标》，有关规章、文电及行车设备使用说明编写。 1·４．适用范围 本标准适用于非正常情况下的接发列车作业，适用于全局车务系统主管安全、运输、教育的干部车站行车人员学习及各铁路院校教学参考。 1.5非正常情况范畴 接发列车作业通常分为正常情况和非正常情况两种。正常情况系指在列车运行条件和自然条件均未导致接发列车异常的请况下，按行车设备完好时的使用要求办理接发列车；非正常情况系指运行条件或自然条件发生变化，或行车设备故障（包括施工、停电〕导致不能按行车设备完好时的使用要求办理接发列车。 1.6几点说明 ｌ．6.1 为减少重复和繁琐，便于学习、执行，将“非正常情况接发列车程序图”编在本标准“２”中，遇本标准所列非正常情况时，均按该程序图办理。 ｌ．6.2明确非正常行车时干部上岗的监控重点： ｌ．6.2.1．确认行个设备故障情况、影响范围； ｌ．6.2.2.确认〈行车设备检查登记薄》的登记、调度命令； ｌ．6.1.3．监控车站值班员办理非正常接发列车； ｌ．6.1.4．按规定填记非正常行车控制卡”； ｌ．6.1.5．设备恢复正常后，确认《行车设备检查登记簿》的登记、调度命令。 ｌ．6.3．遇非正常情况接发列车时，应坚持能使用设备必须使用设备的原则。例如能单操道岔时就不就地操纵；能在控制台上加锁时就不现场使用钩锁器加锁；能使用引导信号接车时就不派引导员显示引导手信号接车 １·６·４·明确在非正常情况下接发列车时准备进路的方法： １．６．4.１．设备能使用时： ａ．本标准以单操单锁为基本的排列方法；
铁路信号计算机联锁系统本科毕业论文 西南交通大学网络教育学院毕业论文 毕业论文 题目 铁路信号计算机联锁系统 西南交通大学网络教育学院毕业论文 铁路信号计算机联锁效系统 摘要 计算机联锁系统是实现铁路现代化和自动化的基础设施之一，是一种高效、安全的车站联锁设备，是提高车站通过能力的基础。同时，计算机联锁系统还具有故障—安全性能，与电气联锁系统相比，其在设计、施工和维护方面都较为便捷，且便于改造和增加新功能，为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。 本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成，设备选型及电源配置等原则及处理方法。采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制系统方案，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术已日趋成熟，在大力推广使用。根据各国对计算机联锁的研究和使用情况来看，由于计算机在逻辑功能和信息处理方面具有很强的功能，完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等
部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的控制。关键词：铁路信号；计算机联锁;故障探讨 西南交通大学网络教育学院毕业论文 目录 1计算机联锁系统基础 ................................ 1 1.1 计算机联锁概 述 ...................................... 1 1.2计算机联锁的功能 ..................................... 1 1.3计算机联锁主要技术条件 ............................... 2 1.4计算机联锁的应用现状 (3) 2计算机联锁工作原 理 (5) 2.1 计算机联锁系统硬件组 成 .............................. 5 2.2计算机联锁系统基本原理 ............................... 6 2.3计算机联锁系统可靠性及安全设计 .. (7) 3计算机联锁系统故障维护及探讨 ...................... 11 3.1 联锁设备常见故障分析处 理 ........................... 11 3.2 故障种 类 (11)
路基上无缝线路课程设计 ——中和轨温及预留轨缝设计 姓名：张小冬 学号：09231123 班级：土木0904 学院：土木建筑工程学院
轨道工程课程设计 时间：2012年6月9日
目录 一、简介————————————（1） 二、设计参数——————————（2） 三、设计内容——————————（5） 四、设计总结—————————（13） 五、参考文献—————————（14） 六、程序设计—————————（14）
一、简介 （一）、无缝线路锁定轨温及预留轨缝简介 无缝线路是当今轨道结构的一项重要新技术，是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要技术，是与重载、高速铁路相适应的新型轨道结构。无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，世界各国竞相发展。我国铁路无缝线路的发展，近年来在技术上有很大的进步，在数量上有较快增长。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著，在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。然而铺设无缝线路是有条件的，主要是考虑气候温度的影响，因为万物都有热胀冷缩的特点，对于无缝钢轨，温度的影响更为明显，只有选择适当的温度（我们称为锁定轨温），才能尽可能的避免这方面的伤害。锁定轨温一般采用高于本地区的中间轨温。 （二）、设计的目的与意义 中和轨温（即无缝线路设计锁定轨温）是无缝线路设计的关键问题，涉及《轨道工程》这门课的主要理论。该设计目的是通过实际设计，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论，自主练习，将所学知识用于实际的设计中，学以致用。 完成该课程设计的意义在于让所学的知识形成一个系统的体系，加固对知识的理解与应用，逐渐熟悉使用规范，设计手册和查阅参考资料，培养自身分析问题、解决问题和独立工作的能力。 （三）、设计任务 （1）收集资料，综合分析。 通过专业书籍及相关学术期刊的学习，了解无缝线路铺设的意义及国内外发展的现状。并对路基上无缝线路设计的基本原理、方法及步骤有较清楚的了解。
题目：铁路货运发展物流问题浅析 院系：西南交通大学网络教育学院 专业：交通运输 姓名：xxx 指导教师：xxx 西南交通大 学网络教育学院 目录 摘要.............................................................. 第1章绪论........................................................ 第2章铁路货运发展物流的可行性及其发展契机........................... 2.1铁路货运向现代物流拓展需求分析.................................... .................................................................... .................................................................... 2.2铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析.............................. ....................................................................
.................................................................... 2.3铁路发展现代物流的契机............................................ 第3章铁路货运发展物流的方法 ........................................ 3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系................................ 3.2要建立网络化的物流组织............................................ 3.3要加强物流业的现代化建设 ......................................... 第4章铁路货运向物流业拓展的思路及对策 ............................... 4.1立足资源，拓展服务，积极转型 ..................................... 4.2整合资源，开展综合服务，向第三方物流发展......................... 第5章铁路物流企业的建设 ............................................ 5.1发挥铁路自身优势.................................................. 5.2建立铁路物流企业.................................................. 5.3将铁路货代企业发展成第三方物流企业................................ 5.4铁路物流企业的虚拟化建设.......................................... 结束语.............................................................. 致谢..............................................................
山东职业学院 毕业设计（论文） 题目：DK-1型电空制动机 常见故障的处理方法 系别：轨道交通学院 专业：铁道机车车辆 班级：机车一班 学生姓名：王晨 指导教师：庞继伟 完成日期：2013年12月
摘要 有效的制动装置，又称制动系统（简称制动机），是铁道机车车辆的重要组成部分。随着社会的发展和科学技术的进步，制动机由原始的手动制动机、直通式制动机，发展到近代性能较完善的自动空气制动机、电空制动机等。与此同时，伴随着铁道牵引动力的革命，制动技术也得到飞跃发展，再生制动、电阻制动、加馈电阻制动和液力制动以及其强大的制动功率、较好的高速性能以及很高的经济性得到较为广泛的应用。 DK-1型电空制动机是以电信号作为控制指令，以压力空气作为动力源的制动机。DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风-制动机缓解-制动管排风-制动机制动”。DK-1型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结构，具有以下特点：双端（或单端）的操纵。在双端操纵的六轴SS3、SS7E、SS9型电力机车上设置一套完整的双端操纵制动机系统；而在八轴两节式SS4改型电力机车上设置两套完整的单端操纵制动机系统，每节机车可以单独使用，而且通过重联装置使两节机车重联运行。 DK-1型电空制动机结构简单、性能稳定、工作可靠，具有多重性的安全措施，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。 关键词：DK-1型电空制动机组成和工作原理故障应急处理
1．引言 DK-1型电空制动机是我国铁路电力机车的主型制动机，关于DK-1型电空制动机故障的分析和处理，是一个较为复杂而又十分严谨的过程。一般包括分析过程和处理过程，其中分析过程是关键，只有及时、准确地分析、判断出故障点，才能实施处理；而处理过程则是故障分析与处理的结局，故障处理的成功与否直接关系到DK-1型电控制动机能否重新恢复正常工作，进而保证列车正常运行。因此，在分析、处理故障时，应充分运用所学知识进行逻辑推理和判断，及时、准确地找出故障点，加以有效的处理，才能顺利地完成分析和处理故障的任务。 2． DK-1电空制动机组成 DK-1型电空制动机由电气线路和空气管路两部分组成。根据DK-1型电空制动机的安装情况，可将其分为电空制动屏柜部分、操作台部分及空气管路部分。 电空制动控制器（俗称大闸）：操纵部件，用来控制全列车的制动与缓解。 空气制动阀（俗称小闸）：操纵部件，电空位操作时，用来单独控制机车的制动与缓解，与列车的制动缓解无关。通过其上的电-空转换拨杆转换后，可以操纵全列车的制动与缓解。另外手把下压可单独缓解机车的制动压力。 压力表：设置两块双针压力表，其一显示总风缸、均衡风缸压力，其二显示制动管和制动缸的压力。 操纵台：操作台部分主要包括司机操纵台和学习司机操纵台。 司机操纵台：在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、充气及消除按钮。 学习司机操纵台：学习司机操纵台设有紧急停车按钮盒紧急放风阀（手动放风塞门）。 紧急停车按钮：设在学习司机操纵台仪表架上，当学习司机发现有危及行车安全和人身安全的情况，又来不及通告司机时，可以直接按下紧急停车按钮，全列车紧急制动停车。 紧急放风阀（121或122）：设在司机室右侧壁附近的制定管支架上。当制动机失效时，可以手动紧急放风阀直接排放制动管内烦人压力空气，使列车紧急制动停车。 电空制动屏柜：电空制动屏柜又称制动屏柜、气阀柜，主要安装有下列部件： 紧急阀：在列车制动管压力快速下降时动作，加速列车制动管的排风，同时接通保护
呼和浩特职业学院信号13级毕业论文 题目计算机联锁设备故障分析及处理系别铁道通信信号 专业铁道信号 年级13级 姓名邓贺
指导教师 评语 指导教师（签章） 评阅人 评语 评阅人（签章） 成绩 答辩委员会主任（签章） 年月日
摘要 计算机联锁系统是实现铁路现代化和自动化的基础设施之一，是一种高效、安全的车站联锁设备，是提高车站通过能力的基础。同时，计算机联锁系统还具有故障—安全性能，与电气联锁系统相比，其在设计、施工和维护方面都较为便捷，且便于改造和增加新功能，为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。 本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成，设备选型及电源配置等原则及处理方法。采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制系统方案，其中设备采用K5B型计算机联锁和ZD6型电动转辙机，轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的工程设计。 通过本次设计，初步掌握了计算机联锁控制系统的工作原理、故障处理步骤、方法、内容。 关键词计算机联锁；K5B；接口电路；故障分析及处理
目录 第1章绪论 (1) 第2章计算机联锁系统结构 (2) 2.1系统的硬件构成 (2) 2.1.1 联锁机 (4) 2.1.2 电子终端 (4) 2.1.3 控制台 (5) 2.1.4 电务维护台 (5) 第3章计算机联锁工作原理 (6) 3.1系统结构与工作原理 (6) 3.1.1 人机对话层 (6) 3.1.2 联锁运算层 (6) 3.1.3 复核驱动层 (6) 3.1.4 结合电路层 (6) 3.1.5 监控对象层 (7) 3.2可靠性及安全设计 (7) 第4章故障维护及探讨 (8) 4.1联锁设备常见故障分析处理 (8) 4.1.1 非潜伏性故障 (8) 4.1.2 潜伏性故障 (8) 4.2计算机单元故障 (9) 4.2.1 联锁机 (9) 4.2.2监控机 (9) 4.3通讯线路故障 (9) 4.4切换故障 (10) 4.5电源故障 (10) 结论 (11) 致谢 ..................................................................................................... 错误！未定义书签。参考文献 .. (13)
目录 1.长钢轨铺设 ............................................ - 1 - 1.1 作业条件 ......................................... - 1 - 1.2 作业标准： ....................................... - 1 - 1.3 安全控制要点：.................................... - 3 - 2.钢轨焊接 .............................................. - 4 - 2.1 作业条件： ....................................... - 4 - 2.2 作业标准： ....................................... - 4 - 2.3 安全控制要点：.................................... - 7 - 3.应力放散及锁定 ........................................ - 7 - 3.1 作业条件： ....................................... - 7 - 3.2作业标准：........................................ - 7 - 3.3安全控制要点：.................................... - 9 -
无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 1.1 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。 3)有砟轨道长钢轨铺设应在线路初步整道施工完毕后方可施工。 4)长钢轨进场检验、验收合格，“配轨表”编制完成。 1.2 作业标准： 1)施工资源配臵 （1）主要机具设备：机车、长轨运输车、长轨牵引小车、滚筒、撬棍、千斤顶、扣件紧固机等。 （2）劳动力配臵：50～60人/班。 2)工艺流程 - 1 -
第1部分：双线自动闭塞集中联锁（设信号员） 1 范围 TB/T1500的本部分规定了双线自动闭塞集中联锁设备车站的接发列车作业程序、岗位作业技术要求。 本部分适用于双线自动闭塞集中联锁设备设信号员的车站。 2 接发列车作业程序图 2.1接车（通过）作业程序图（见图1） 图1
2.2发车作业程序图（见图2） 图2 3接发列车作业程序及技术要求 3.1接车（通过）作业（见表1） 作业程序岗位作业技术要求 说明事项程序项目车站值班员信号员（长）助理值班员 一接受预告1 接 受 发 车 预 告 （1）接受发车站预告 并复诵：“×（次）预告”。 列车预告后，按《站 细》规定通知有关人 员。 （2）填写《行车日志》。 使用计算机报点系 统时，填记“电子《行 车日志》”。 2 准 备 接 车 （3）按列车运行计划核 对车次、时刻、命令、指 示，必要时与列车调度员 联系。 （4）确定接车线。 （5）通知信号员（长）： “×（次）预告”，并听取 复诵。 （1）复诵：“×（次）预 告”。
3.2发车作业（见表2）
3.3有关规定 3.3.1接发列车时，接发列车人员应穿着规定服装，衣帽整齐，佩戴臂（胸）章，携带列车无线调度通信设备，持规定信号旗（灯），立正姿势，站在《站细》规定地点，面向列车，注意列车运行和货物装载状态。 3.3.2办理接发列车用语应使用普通话。遇“0”、“1”、“2”、“7”可发“dòng（洞）、“Rāo（幺）”、“liǎng（两）、“guǎi”（拐）”音。用语中括号内的“站”、“次”、“×点”、“分”、“了”可省略。办理动车组以外的旅客列车时，车次前冠以“客车”两字（向列车调度员报点除外）。例如：动车×（次），客车×（次），客车直（特、快、内、临、诶、游）×（次）。 3.3.3开放信号时，执行“一看、二按（点击）、三确认、四呼唤”及“眼看、手指、口呼”制度。眼看：看准应操纵的按钮；手指：中、食指并拢成“剑指”，指向应确认的按钮（计算机联锁设备为鼠标箭头或光电笔对准应确认的按钮）；口呼：规定用语，吐字清楚。 3.3.4填写《行车日志》（旅客列车使用红笔）、调度命令及各种行车凭证，要做到正确齐全，字迹清晰。使用无线传送系统传送各种行车凭证时，有关输入、核对、传送、接收等办法由铁路局规定。 3.3.5一端有两个及其以上列车运行方向，办理预告及下达接发车命令时，应以线名或邻站名区别方向（“线”或“站”字可省略）；有两个及其以上车场或经路时，要讲明车场或经路。具体办法在《站细》中规定。 3.3.6遇有超长、超限列车，单机挂车及列尾装置灯光熄灭的列车，应在办理发车预告时通知接车站。 3.3.7列车区间运行时分小于规定的开放进站信号时分时，办理信号时机按《站细》规定。 3.3.8车站使用列车无线调度通信设备发车时，通知司机用语为：“×（次）、×道发车”，并听取复诵无误。
论铁路信号设备维护与安全保障毕业论文 目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题…………………………………… 3.1典型事故案例……………………………………………………
3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人： 本规则编制单位： 本规则主要起草人： 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录
第一章总则 第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高平顺性、高稳定性、高可靠性的要求，特制定本规则。 第1.0.2条线路维修工作的基本任务是保持线路设备状态完好，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。 第1.0.3条线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据线路状态的变化规律，合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、精细修理，以有效预防和整治病害。 第1.0.4条线路维修应实行检、修分开的管理制度，实行专业化和属地化管理。应本着“资源综合、专业强化、集中管理”和“精干、高效”的原则建立高速铁路线路维修管理机构。 第1.0.5条应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，一般不得少于240min。 第1.0.6条应做好精密测量控制网（以下简称精测网）的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利用精测资料指导线路维修。 第1.0.7条应加强曲线（含竖曲线）、道岔（含调节器）、焊缝、过渡段的检查和养护维修，加强轨道长波不平顺的检查和管理，保证线路质量均衡、稳定。 第1.0.8条应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化作业组织，提高线路检修质量。 第1.0.9条线路上使用的工务产品应符合产品准入的相关规定。为解决线路维修工作中出现的技术难题，铁路局可组织科研攻关，对工务零配件进行改进，但应制定相应的产品技术条件，经铁路局组织专家审查后方可上道试用。 第1.0.10条积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。