中国?铁发展简史
中国?速列?创新划分为三个阶段：中国?铁的发展历经了技术储备期（2004年之前），技术引进期（2004年～2008年）和?主创新期（2009年?今）。
1.技术积累期（2004年以前）
中国?铁能取得举世瞩?的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。路?对中国?铁列?技术来源的分析证明，中国?铁技术存在着引进之外的来源，即中国?铁装备?业能够消化吸收再创新的能?基础，及其此前已经掌握的核?技术。如果不具备创新能?，引进技术只会陷?“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈。中国?铁跳出这个怪圈，在夯实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产?铁研制等三个??开展了扎实的奠基?作。
1.1技术研究基础
中国对?速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。铁路主管部?在1990年的《铁路“?五”科技发展设想——先?计划》中提出，要重点组织“?速铁路成套技术”重?科技攻关项?论证，并于1991年经国家批准列?国家“?五”重点科技攻关计划，中国?铁启动了科研攻关；1990年，铁路主管部?正式?项，下达了“中国?速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由中国铁道科学研究院具体负责实施。同年铁路主管部?组织专家完成了《京沪?速铁路线路?案构想报告》，提交全国??会议进?讨论，这是中国?次正式提出?速铁路兴建计划。
虽然新建?速铁路成为业界共识，但从1990年12?报告的完成，到2008年4?18?京沪铁路正式动?，围绕这条?铁的修建地点、修建时间、修建?法所引发的争议和论证却?达18年之久。“磁浮派”和“轮轨派”之争是中国?铁技术理论奠基史上的显著标志，当时磁悬浮派认为磁悬浮列?代表着未来?铁技术发展趋势，?轮轨派认为?论从技术上还是从?程造价上来看，修建轮轨?铁才是当务之急。这场历时18年的争论堪称?场关于?速铁路的思想启蒙。期间对为如何建设?铁、以什么样的标准建设?铁等问题的反复研讨与摸索，恰恰奠定了扎实的技术基础。
1993年，原国家科委、国家计委、经贸委、体改委及铁路主管部?（简称“四委?部”）领导“京沪?速铁路重?技术经济问题前期研究”项?，组织了47个单位120余名专家参加，就该项?的重?技术经济问题开展研究。铁路主管部?组织科研、设计、?校等单位，深?开展?速铁路基础理论、关键技术、建设和运营管理模式等专题研究，同时安排铁路第三、四勘察设计院对京沪铁路?向和重点?程进?研究。为了了解与掌握国外?速铁路技术的发展状况，铁路主管部?先后组织50多次国外专家来华进?技术交流，并派出各专业科技?员组成多个团队赴?、德、法、?、韩等国和中国台湾等地区进?技术考察或研修，培养了数以千计的?年科技和管理?才。
1999年10?，铁路主管部?成?京沪?速铁路办公室，开始组织?系列的?速轮轨技术的研究。1999年?2003年间，中国铁道科学院与路内外上百个单位联?攻关，共完成铁路主管部?下达的?速铁路科研项?353项，项??泛涉及?铁的发展模式、基础理论、专业技术、设计与施?、运输组织、材料应?和检测技术等领域，其中铁道建筑及设备115项，机??辆及供电121项，通信信号54项，运输经济43项，新材料新?艺10项，综合技术10项。这些丰硕的研究成果为制定中国?速铁路设计、施?规范提供了理论依据，也为引进国外关键技术做了重要的前期积累?作。
1.2试验运营实践
前期的技术研究积累奠定了中国?速铁路技术理论基础，?通过试验运营等各种?程实践，中国?速铁路技术得到不断完善和提?。在新建?速铁路项?由于种种原因未获批准的情况下，1980年代末期铁路主管部?从形势发展和市场需要等实际国情出发，决定选择繁忙?线进?既有线路技术改造，以期达到开?时速160公?准?速列?的?标，并以此为突破?，为将来的?速铁路建设与运营积累经验。
中国?速铁路的试验运营实践中，?深?铁、秦沈客专等?程最为典型，?中国铁路六次?提速的前五次正是试验运营实践经验的累积效果。
1.2.1?深?铁
1989年铁路主管部?成?了?深铁路提速联合专家组，由中国铁道科学研究院和?州铁路局组成。1990年铁路主管部?下达了《?深线准?速铁路科研攻关及试验计划的通知》，?深铁路准?速机??辆、线路?程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15个重点技术攻关研究计划开始全?执?，其中东?11型准?速内燃?、韶?8型准?速电?机?、25Z型准?速双层客?、25Z型准?速客?、准?速旅客列?速度分级控制、旅客列?移动电话系统、准?速铁路接触?及受流技术等?项专题被列?“?五”国家科技攻关计划。1991年12?28?，经国家计委批准，?深准?速铁路技术改造?程正式动?，总投资48亿元，全?147公?，其中新塘???之间设有时速200公??速试验段。改造的两个重点包括改造既有?曲线半径和换铺每?60公?的重型?缝钢轨。1994年12?22?，?深准?铁正式开通运营，开?了最?时速160公?的“春光号”准?速列?，成为中国第?条准?速铁路。 1997年，?深铁路?速电?化?程全?开?，并确定以“先客运、后货运、先?速、后普速”为原则，总投资达8亿元。1998年5?改造完成，设计最?时速为200公?，其中约27公?设有时速250公?的试验段。为了研究通过摆式列?在中国既有线实现客运提速??速铁路的可?性，并配合?深准?速铁路的电?化改造，1998年8??深铁路率先使?从瑞典ADtranz租赁的?列X2000摆式?速列?，并将其命名为“新时速”?速列?，其编组?北欧版增加了?节客?。除了这列X2000，“新时速”还包括另?种?型，即后来我国?主研制的动?集中型动?组“蓝箭”。?深新时速动?组是我国?列商业运营的电?动?组，因为率先采?了众多达到1990年代国际先进?平的技术和设备，因此被视为中国?速铁路的实验基地，是中国由既有线改造踏??速铁路的开端。?深准?速铁路共有80多项科技成果被授
予1999年铁路主管部?科技进步奖，其中时速200公?电?化新技术获铁路主管部?科技进步?等奖。
1.2.2中国铁路?提速
为实施我国铁路内涵扩?再?产、实现运输能?快速扩张，1994年6?铁路主管部?提出“??提?列?重量，积极增加??密度，努?提???速度”的技术政策。1995年6?铁路主管部?召开部?办公会议，成?了提速领导?组，迅速组织全路??实施中国铁路提速战略，主攻繁忙?线的既有线提速。
第?次全??提速
1995年9??10?，铁路主管部?在沪宁线?次进?客、货列?提速试验，中国铁道科学院100多名科技?员参与了列?、地?的测试?作，采集了超过10亿个数据，圆满完成了?次提速试验任务。
1997年4?1?，中国铁路实施第?次全??提速，?次开?了夕发朝?列?，京沪、京?、京哈三??线全?提速，最?运?时速达140公?，全国铁路客?平均速度由1993年初的时速48.1公?，提?到时速54.9公?。
第?次全??提速
1998年10?1?，中国铁路实施第?次??积提速，京?、京沪、京哈三??线提速区段最?时速达到160公?，?深线最?时速达到200公?，夕发朝?列?增?228列。
第三次全??提速
2000年10?21?，中国铁路实施第三次??积提速，重点聚焦中?部地区的陇海、兰新、京九、浙赣线，对加快?部?开发、强化亚欧第??陆桥东?通道建设具有重要作?。
第四次全??提速
2001年10?21?，第四次??积提速着?强化东部地区与中?部地区的快运通道。提速后全国铁路旅客列?平均运营时速提??61.6公?。此次提速根据市场需求对全路列?运?图进?了调整，在列?运?速度、运输产品结构、客运服务质量等??也有许多新变化。
第五次全??提速
2004年4?18?，中国铁路在已经全?掌握了既有线160公?时速的客货共线技术基础上进?提速。时速160公?及以上提速线路总?程达7700多公?。新增开19对“Z”字直达特快列?。全国铁路旅客列?平均旅?速度达到时速65.7公?，其中直达特快列?平均运营时速119.2公?，特快列?平均运营时速92.8公?。
这次?提速中，在机??辆领域所取得的成就值得关注。客???，25T型客?上线，构造时速为210公?，最?运?时速为200公?，最?运营时速为160公?。
中国铁路?提速战略引发了?场涉及铁路?业深刻的管理创新、技术创新与安全控制创新，是我国铁路提升技术装备?平、扩充运输能?、全?优化运营质量的重要举措，在技术、设备和管理上为中国?铁建设事业做好了前期准备。在这?次提速中，为京沪?铁研制的?些技术与设备被应?于实际运营中，这为中国?铁技术的不断完善提供了丰富的实践经验。可以说，没有前?这五次?提速的积累，就难以出现以CRH为代表的第六次?提速，?第六次?提速，正是中国?铁进?新时期的最重要标志。
1.2.3秦沈客专
中国?速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线，这是中国第?条真正意义上的?速铁路。20世纪90年代，中国铁路按既定的提速战略，在展开既有线改造提速的同时，积极推进?速铁路新建事业。为了扩?秦皇岛?沈阳的铁路输送能?，铁路主管部?从1986年开始进?可?性研究，1999年2?经国家计委报国务院同意正式?项。1998年6?，铁三院完成了秦沈铁路客运专线可?性研究报告，8?铁路主管部?组织了审查鉴定。1999年初，国家计委报请国务院同意，相继批准了秦沈客运专线项?建议书和可?性研究报告；同年7?国务院批准开?，并将其列为国家重点建设项?。8?16?，秦沈客运专线正式开?建设，2003年1?开通运营，全线总?404.6公?。2007年2?1?，秦沈客专被并?京哈线，成为京哈铁路秦沈段。
为探索和积累?速铁路修建技术，铁路主管部?在秦沈客专线?海关?绥中北间修建了66.8公?的综合试验段，试验段的线路平?最?曲线半径为5.5千?，铺设60kg/m?速钢轨，有24公?的接触?采?镁铜导线，按时速300公??速铁路标准设计。2001年?2002年间，试验段共进?了运?时速达200—300公?列?的三次综合试验，全?检验了安全平稳性。第?次综合试验的运?列?是“神?号”内燃动?组，最?时速为210公?。第?次试验于2002年9?进?，“先锋号”电?动?组驶上线路，最?时速达292公?。在同年11?27?进?的第三次综合试验中，“中华之星”电?动?组最?时速达321.5公?，创造了我国铁路试验速度的最?纪录。?绥综合试验段为路基、桥梁、线路、??、通信信号和动?组的?速试验提供实际场地，对验证?速铁路科研成果的科学性和合理性有重?意义。
秦沈客专是中国?主研究、设计、施?的第?条铁路客运专线，在中国铁路发展史上具有?程碑式的意义：我国铁路加强了对时速200km及以上铁路的关键技术的认识和实践,积累了设计、施?、制造和调试的经验,提?了线桥?程建造技术?平，初步拥有了成套装备制造和综合系统集成的能?，为我国后来?规模的?速铁路建设进?了先?探索，并为其提供了丰厚的技术积累和坚实的?才基础。原铁路主管部?建设司司?杨建兴说，参加京沪?铁建设的技术??有90%的?都参加过秦沈客专的建设。
1.3国产?速列?的研制历程
?铁创新的技术积累不仅包括线路的科技攻关和?程实践，也包括?速动?组的研制。
动?组研发过程所积累下来的?才与技术基础，成为后来?铁技术引进消化吸收并实现再创新的关键因素之?，并在我国的?速动?组?主研发过程中发挥了中坚?量。?如，后来负责引进消化吸收重要机型CRH2A的关键?物，就是研制“中原之星”的技术总负责?；再?如2004年起负责铁路主管部?动?组联合办公室技术引进?作的?强，也曾是研制“先锋号”动?分散型动?组的总体技术负责?，?早在1995年他就是“九五”重点科技攻关项?“?速试验列?技术条件的研究”的主持?。这种?才的延续和积淀，对实现中国?速铁路跨越式发展来说功不可没。
1.3.1早期内燃动?组研制
动?组按动?类型可分为内燃动?组（DMU）和电?动?组（EMU）。我国动?组的研发历史可追溯到1950年代。
1956年，铁路主管部?制定了《铁路??年科技发展规划》，提出牵引动?的改造是铁路技术改造的重点，要逐步由蒸汽机?转到电?机?和内燃机?。各?机??纷纷“争取?产内燃机”，同时?些?学、科研院所以及企业也开始了相关理论和关键部件的研究。
中国最早进?的内燃机动?组是“NC3”动?分散型动?组。
1993年?1995年间，四?机??辆?研制了两台“天安号”液?传动内燃公务动?组，分别配属于北京铁路局和沈阳铁路局，在1996年的鉴定试验中最?试验时速达到了120公?。1995年，铁路主管部?为落实市场经济建设精神，下发《关于扩?铁路局更新改造投资决策权的规定》【铁计（1995）173号】，采购权和投资权的下放。90年代以来，在市场经济的推动下，各路局纷纷与机??辆制造?联合，研制了??批新产品，掀起了?场中国动?组研发的?潮。
1998年唐?机??辆???开发成功研制NZJ“庐?”号动?组，采?两动两拖编组，设计时速160公?，后在实际运?中改为120公?。同年四?机??辆?启动了液?传动内燃动?组的研制，将其命名为NYJ1，采?2动5拖等多种编组形式，设计时速100-140公?不等。1999年2?出?后，运营相对稳定，获得南昌局、哈尔滨局、内蒙古集通铁路公司、北京铁路局、??的地?铁路公司和包神铁路公司的订单，并分别被命名为“九江”号、“北亚”号、“罕露”号、“晋?”号、“北海”号、“神华”号。
为满?铁路客运提速需要，1998年铁路主管部?下达研制“时速180公?级别准?速内燃动?组”的任务，并将其列为铁路主管部?重点科研攻关专案之?。1999年8?，戚墅堰机??、浦镇客??和上海铁路局共同研制出NZJ1型内燃动?组，动?组采?2动9拖编组，中间拖?为双层软、硬座客?组成，最?运?时速为180公?。1999年10?在沪宁线进?测试，最?时速达194公?。随后配属上海铁路局，被命名为“新曙光”号，投?沪宁线使?，2010年初停?。
2000年7?，?连机??辆?、?春客??和四?机??辆?共同为北京铁路局研制出NZJ2型“神州”号双层内燃动?组，最?运营时速180公?。在北京—秦皇岛?速试验时，最?时速达到214公?。“神州”号还配备有全球卫星定位系统等其他现代化设施。
2001年，?连机??联合四?机??辆?为兰州铁路局研制开发了“?轮”号双层内燃动?组。采?交—直流电传动系统，动?组最?运?时速180公?，是为?北?原的?列内燃动?组。
2003年“普天”号内燃动?组研制成功，这是我国研制的唯??款摆式动?组，由?连机??辆?、唐?机??辆?和浦镇联合开发，其原型即1998年向瑞典ADtranz租?的X2000。2001年在?南交通?学的滚动振动试验台上进?了动?学试验，试验临界速度达到时速220公?以上。由于当时我国铁路发展政策发?重?改变，“普天”号于2004年初完成了编组试验后即被封存于唐??内。
1.3.2早期电?动?组研制
1978年，KDZ1型新型交流电动?组课题?项。该动?组由?客?、株洲所、铁科院等单位联合研制，于1988年试制完成，是中国最早的电?动?组。采?两动两拖4节编组，构造时速140公?，1989年，该动?组在北京环形试验线上进?调试，最?试验速度达到142.5公?，各项指标达到设计任务书要求。KDZ1动?组采?了?量新技术，虽由于当时运输条件的限制未能投?正式运?，但它为后来我国电?动?组的开发积累了重要经验。
1999年，为迎接昆明世界园艺博览会，株洲电?机??、?客?与昆明铁路局联合研制了?列动?分散型动?组“春城”号，担任昆明??林的城际线路运营。动?组采?3动3拖编组，最?运营时速120公?，是我国?主研制的?列投?商业运营的分散动?式电动?组。2009年“春城“号被封存。
90年代末，关于京沪?铁的“轮轨”与“磁悬浮”路线之争?趋激烈，在此背景下，上海磁悬浮试验线上?，??持?速轮轨?案的铁路主管部?也着?进?前期研究以研发的实际成果来证明轮轨的正确性。随着铁路主管部??项的“时速200公?电动列?组”正式被列?“九五”国家科技攻关计划，?1998年起，铁路主管部?集结了?批机??辆技术专家联合进?时速200公?的?速列?的研制。
1999年4?，由株洲电?机??与株洲电?机?研究所共同研制的DDJ1型“??鲨”号电?动?组问世，动?组以我国电?机??祖韶?8型和25Z型准?速客?为基础，?动?集中式1动6拖编组。9?初，“??鲨”被派往?深铁路进?试验，最?试验速度达到时速223公?。9?27?起开始在?深投?运营，最?时速达200公?。
同期，国家重点科技攻关项?“?速铁路试验?程前期研究”和“时速200公?电动旅客列?组合动?分散交流传动电动?组研究”正式启动，并先后研制出DJJ1型“蓝箭”号和DJF2型“先锋”号?速电?动?组。
DJJ1型动?集中型电动?组“蓝箭”号于2000年9?问世，在?深线?速综合试验中，最?试验速度达时速236公?。2001年1?，“蓝箭”号投??深线运营，最?运?时速达220公?。8列蓝箭与1列购?瑞典的X2000?起组成了?深铁路“新时速”列?。
2001年5?正式出?的DJF2型“先锋”号是我国?列时速达200公?的电动?组，也是我国?列交流传动动?分散型电动?组。由浦镇公司研制，借鉴了?本新?线300系的?些技术。2001年10?“先锋”号在?深铁路的线路试验中创下了时速249.6公?的当时中国第?速，2002年9??在秦沈客专综合试验中创造了时速292.8公?的中国速度新纪录。
2001年9?，株机?、四??、株洲所和郑州铁路局联合研制出动?分散型交流传动电动?DJF1型，命名为“中原之星”号，是我国?款采?IGBT逆变器的动?组型号，2001年11?投?正式使?。设计时速200公?，最?运营时速160公?。
?2000年初，铁路主管部?向国家计委提交“时速270公??速列?产业化项?报告”，报告于2000年下半年获正式批准?项，并被正式列?国家?新技术产业化发展计划项?，列?被命名为“中华之星”。2001年4?，铁路主管部?下达“时速270公??速列?设计任务书”，我国具有完全?主知识产权的“中华之星”?速列?正式展开研发。为确保研制成功，中国列?制造?业的四?企业都参与了该项?，株机?和?同机??分别负责研制?台动??，?客?负责研制4节拖?，四??负责研制5节拖?，再加上轨道技术最强的两家?校?南交通?学和中南?学以及铁路系统四?科研院所株机所、铁科院、四??辆研究所、戚墅堰机??辆公益研究所，都参加了研制?作，被称为“422?程”。
“中华之星”号电?动?组由2动9拖编组?成，动?集中型交流传动，研制时速达270公?，总定员726?。2001年通过了技术设计审查，进?试制阶段。2002年9?，在北京铁科院环形试验线中进?编组调试，11?，“中华之星”动?组在秦沈客运专线的冲刺试验中创造了最?时速321.5公?，成为当时“中国铁路第?速”。这是2004年技术引进之前，中国?主研发的顶峰，为中国?铁实现再创新奠定了技术开发基础、提供了?速铁路技术平台。2006年8?“中华之星”停运，被存放于沈阳?辆段。
在“和谐号”CRH“系列动?组?规模投?使?之前，中国所研制的最后?款动?组是2005年由?客公司研发出?的“???”号，动?组为动?分散型，6动3拖编组，设计时速210公?。2005年5?参与了“遂渝线200公?时速提速综合试验”，最?试验时速达250公?。2006年底配属沈阳局，2010年4?起被封存。
2.技术引进期（2004-2008年）
2003年6?28?，铁路主管部?在?次研讨会上正式提出铁路跨越式发展的路线?针，并发表了纲领性?件，详细分析了?跨越式发展路线的原因、内容、?标和主要任务。跨越式发展主要包括两个??的内容，?是实现机??辆装备的现代化，?是建设发达的铁路?以快速扩充运输能?。
2.1?速列?现代化
机??辆装备??，为了快速提升技术装备?平,铁路主管部?与2003年11?审议通过了《加快机??辆装备现代化实施纲要》。2004年4?国务院?召开专题会议，印发《研究铁路机??辆有关问题的会议纪要》，明确提出“引进先进技术，联合设计?产，打造中国品牌”的基本?针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内?产的项?运作模式，开启了中国?速列?引进、创新、超越的发展新路。
2004年7?29?，国家发改委与铁路主管部?联合印发了《?功率交流传动电?机?技术引进与国产化实施?案》和《时速200公?动?组技术引进与国产化实施?案》。根据具体实施?案，中国铁路在引进中要坚持“先进、成熟、经济、适?、可靠”的技术标准，由铁路主管部?统?招标，发挥国内企业的主体地位，引进核?技术进?消化吸收再创新。2004—2005年，在铁路主管部?的组织下，中国南?旗下的?岛四?、中国北?旗下的?客和唐?先后从加拿?的庞巴迪、?本的川崎、法国的阿尔斯通和德国的???引进技术，开始联合设计、?产?速动?组。
2004年6?17?，为配合铁路第六次?提速，铁路主管部?组织进?时速200公?动?组公开招标，招标共分7个包，每包20列动?组，包括1列原装进??，2列散件进?并在国内完成组装，以及17列国产化列?。按铁路主管部?的订购合同，获订单的国外公司需把若?关键技术转让给中国公司。
2004年8?正式开标，南?四?与庞巴迪联合体以ReginaC2008型动?组中标，引?中国后被命名为CRH1A。CRH1A动?组于2007年2?1?正式投??深线运营服务，最?运营时速200公?。同属CRH1系列的还有CRH1B和CRH1E型动?组。由于CRH1?型技术完全由庞巴迪?导?所以?主化?平低。
同时铁路主管部?向南?四?与?本?联合的联合体订购3包60列动?组，并命名为CRH2A型动?组。CRH2A以?本东北新?线家族的“疾?号”E2-1000系为原型，作为中国?列时速200公?的国产动?组，CRH2型“和谐号”动?组列?于2006年9?28?在南?四?下线。2007年1?28?，CRH2正式投?沪杭线及沪宁线运营，4?18?第六次?提速后，最?运?时速达250公?，?于改造后的既有线运?。除CRH2A之外，四??设计出CRH2B、CRH2C、CRH2E。
另?中标公司为?客与阿尔斯通的联合体，铁路主管部?向其订购3包60列动?组，引?中国后命名为CRH5型，是以“Pendolino”摆式列?和SM3型动?组的结合体为基础的?速列?。作为中国?列时速250公?国产动?组列?，CRH5型“和谐号”动?组列?于2007年4?6?在北??客下线。12天后，4?18?，全国铁路实施第六次?提速和新的列?运?图，开通了140对“D”字头旅客列?，上线的“和谐号”CRH?速动?组除了CRH5，还包括CRH1A和CRH2A。“和谐号”动?组全?上线投?运营。
铁路主管部?在系统掌握时速200-250公?动?组技术基础上，?于2005年6?启动了时速300-350公?动?组招标。同时铁路主管部???整合铁路制造业的资源?才，组织铁科院株洲所等科研院所与四?唐?等??主机?，启动时速300-350公?的动?组设计和
研制?作。通过轮轨动?学、?动?学、转向架等??的技术创新，中国铁路基本形成了时速300-350公?动?组技术标准体系。
通过2005年第?轮招标，铁路主管部?向南?四?订购了60列时速300公?动?组订单，这是南?四?在CRH2A的基础上?主研制的时速300公?动?组，于2007年12?22?出?，最?运营时速350公?，被称为CRH2C型?阶段（?称CRH2C-300），这是中国?列国产化时速300公?的动?组列?，国产化率超过70%，标志着中国铁路客运装备技术达到了世界先进?平。2008年4?24?，CRH2C型编号为CRH2-061C列?在京津城际铁路上进??速测试，最?时速接近370公?，打破了“中华之星”时速321.5公?的速度纪录。该纪录?于同年6?底为国产CRH3型时速394.3公?所打破。之后南?四??在CRH2C-300的基础上进?再创新，研制出CRH2C?阶段（?称CRH2C-350），设计时速350公?，最?运营时速380公?，于2010年2?投?郑??铁运营。CRH2型堪称中国?速动?组第?代?型中?主能?最强的系列，获2007年度全国铁路科学技术奖?等奖。
同时铁路主管部?还向唐?与???的联合体订购了60列时速300-350公?的动?分散型动?组列?，并命名为CRH3，其原型为德国ICE-3列?。CRH3在引进世界?速动?组成熟技术的基础上，根据中国铁路客运需求，在?体外形和材质、转向架、检测系统等??进?了优化设计。CRH3?型包括CRH3C、CRH3A和CRH3D。其中CRH3C型是由唐?在中国制造的国产化CRH3型电?动?组，在???Velaro平台技术的基础上研制?成。2008年4?11?，国产CRH3C型动?组在唐?正式下线，采?4动4拖编组，最?运营时速达350公?，这是铁路技术装备现代化取得的??重?成果。2008年6?24?，国产CRH3C型动?组在京津城际铁路的试验中时速达394.3公?，创下了当时中国的最?试验速度纪录。同年8?，CRH3C型在京津城际铁路投?运营，运营时速达350公?，是当时世界?常运营时速最快的轮轨?速铁路。CRH3A是国内?次?主研发的城际动?组，由?客和唐?联合设计?产，于2013年6?8?在?客下线，时速为160公?、200公?和250公?不等。铁路主管部?于2009年再次向唐????联合体订购100列以CRH3C为基础的16节编组动?组，命名为CRH3D，最?运营速度为350公?。
2004年以来中国?速铁路技术的引进消化吸收再创新之路，最核?的就是引进国外的?速动?组研发制造技术。在短短三到四年的时间?，中国铁路装备制造企业在早期动?组研制基础上，通过引进国外先进技术，加强消化吸收，较快地掌握了?速动?组?部分关键技术，基本形成了中国时速200-250公?动?组技术标准体系，实现了动?组国内制造。
2.2路?规划与建设
有了?，还必须有路。铁路主管部?在完成?速动?组技术引进之后，着?全?开展宏伟的中国?速铁路建设计划。在铁路主管部?的推动下，国务院于2004年1?7?审议通过了《中?期铁路?规划》，这是我国铁路历史上第?个中?期发展规划，确定2020年我国铁路营业?程达到10万公?，建设客运专线1.2万公?以上。主要繁忙?线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%。根据我国综合交通体系建设的需要，国务院?于2008年发布《中?期铁路?规划（2008年调整）》，将2020年全国铁路营业?程规划?标由10万公?调整到12万公?，将客运专线建设调整从1.2万公?调整到1.6万公?以上，确定中国?铁发
展以“四纵四横”为代表的快速客运?络，包括时速200公?的城际轨道交通和客货混跑快速铁路，形成快速便捷的铁路客运通道，即“四纵四横”规划。
在规划快速客运?络的同时，铁路主管部?还积极推动铁路管理体制改?，撤销铁路分局，同时建?“省部合作”的机制，充分发挥地?政府建设铁路的积极性，加快?速铁路建设。通过引进消化吸收再创新，中国铁路系统掌握了?速铁路路基、桥梁、隧道、?砟轨道、减振降噪以及四电?程等相关关键技术，逐步构建起中国?速铁路技术标准体系。以?砟轨道技术为例，铁路主管部?在引进国外?砟轨道技术的同时，决定在遂渝线铺设全?13.16公?的?砟轨道试验段，系统地研究解决不同类型的?砟轨道结构和?砟轨道对信号系统的适应性等关键技术。2006年铁路主管部??组织20多家科研设计施?单位开展“客运专线?砟轨道技术再创新”，共设?22项科研课题，围绕核?技术进?攻关。2007年1?遂渝线?砟轨道综合试验段建造完成，并随后承担CRH2型动?组的?速测试，这为后来中国?速铁路??积铺设?砟轨道打下了基础。?2009年，我国铁路研发出具有完全?主知识产权的CRTS Ⅲ型板式?砟轨道，被视为“引进—消化吸收—再创新”战略和?速铁路技术国产化的重要成果之?。
2005年6?11?，?太铁路客运专线率先开?建设。全线总?225公?，桥隧多，占全线的58.7%。总投资130亿元，是双线电?化?速客运专线。于2009年4?1?通?，设计时速250公?，动?组主要采?CRH5型和CRH380AL型。这是《中?期铁路?规划》中第?条开?建设的?速铁路。
12天后，6?23?，武?铁路客运专线正式开?，全?1068.6公?，设计时速350公?，总投资1166亿元，于2009年12?26?开通运营。全线基本采??砟轨道，?次铺设跨区间?缝线路。全线桥隧总?579.549公?，占线路?度的59.9%，是世界上?次建成?程最?、?程类型最复杂的?速铁路。武??速铁路采?的是由唐?研制的CRH3C和由四?研制的CRH2C型?速动?组。其中，CRH3C动?组在武?线的试运?中创下时速394.2公?的武??铁最?速度纪录。
2005年7?4?，京津城际铁路正式动?，全?120公?，总投资133.24亿元，设计时速达350公?。2008年8?1?正式通?，列?为国产时速350公?的CRH3和CRH2C型动?组，其中CRH3在试验中创下了时速394.3公?的世界运营列?最?速度纪录。在?程建设??，京津?速铁路应??砟轨道系统，采?500??缝钢轨焊接，确保?速列?安全平稳运?；为解决地质沉降问题，采?松软?路基设计和施?技术；?量采?“以桥代路”，桥梁?度占到了线路总?87%。京津城际铁路是中国第?条具有完全?主知识产权、世界?流?平的?速铁路，也是世界上第?条按时速350公?运营的?速铁路，为中国接下来的庞?的?速铁路?建设提供了宝贵经验。
2008年4?18?，历经18年研究论证的京沪?铁全线开?，全?1318公?，设计时速350公?，总投资2209.4亿元，全线采??砟轨道技术，?次铺设CRTSⅡ型轨道板，是世界上?次建成路线最?、技术标准最?的?速铁路。2011年6?30?，京沪?速铁路正式通?。运?列?主要为新?代国产?速列?CRH380A和CRH380B。
全?921公?的哈??铁是“四纵四横”中京哈?铁的重要组成部分。于2007年8?23?正式开?建设，2012年12?1?投?运营，这是世界上第?条投?运营的新建?寒地区???速铁路，开?列?为时速350公?的国产CRH380B型?寒动?组列?。
随后，2012年12?26?，全?2281公?的京??铁全线开通运营，作为“四纵四横”的重要“?纵”，京??铁连接华北、华中和华南地区，跨越多个?候分布区、众多?系，地质条件复杂，是中国?前建设标准最?的?速铁路之?。这是世界上运营?程最?的?速铁路，设计时速350公?，
2010年2?6?，全?505公?、时速350公?的郑??铁开通运营，这是我国?条修建在湿陷性??地区的?速铁路。
2010年7?1?，全?301公?、时速350公?的沪宁城际?速铁路开通运营，这是当时中国开通运营的站点最密集、站间距最?、??密度最?的?速铁路。
仅2016年，全国铁路固定资产投资完成8015亿元，投产新线3281公?，其中?速铁路达1903公?。截?2016年底，全国铁路营业?程超过12万公?，?速铁路运营?程突破2.2万公?，居世界第?位。
3.?主创新期（2009年?今）
中国?速列?技术发展?致以三代产品的成果形式呈现在世??前。第?代主要是引进消化吸收，在此阶段，即2004年到2007年，通过引进消化吸收，中国掌握了时速200-250公?的?速列?制造技术，代表性?型包括CRH1型、CRH2型系列、CRH3型、CRH5型等?速列?；第?代中国?速动?组的代表?型为CRH380系列，主要包括CRH380A型、
CRH380B型、CRH380C型、CRH380D型四种，是在掌握时速200-250公??速列?技术的基础上，?主研制?产的时速350公?及以上的?速列?，这?代?速列?是?新技术的系统集成，将融合交流传动技术、复合制动技术、?速转向架技术、减阻降噪技术等?系列最新科研成果，实现了众多技术创新与系统优化。标志着中国?速列?技术达到世界先进?平。第三代产品指研制以?主化为标准、以标准化为前提、以需求为牵引来开展的，通过正向设计?创新研制的“中国标准”动?组（CEMU）。此后中国?铁加快了?向海外的步伐。
3.1?速列?全??主创新
在全??主创新阶段，新?代CRH380系列动?组的研制?产主要归功于2008年科技部与铁路主管部?共同实施的?次?主创新联合?动计划。这项计划在中国?速动?组技术创新史上具有重?的意义，?CRH380正是这项计划中最重要的项?。
2008年2?26?，科技部与铁路主管部?共同签署了《中国?速列??主创新联合?动计划合作协议》，提出要在消化吸收相关技术的基础上，建?完善具有?主知识产权、国际竞争?强的时速350公?及以上的中国?速铁路技术体系。两部联合?动以“??五”国家科技?撑计划“中国?速列?关键技术及装备研制”项?为?撑，获国家科技经费10亿元，参与研
发的企事业单位?筹资?20亿元，共计投?30亿元，由南?、北?、铁科院、中科院等单位主持10项专项课题进?科技攻关。参与单位规模庞?，据统计，参与此次联合?动计划的科研?员共计68名院?、500多名教授和其他?程科研?员万余?。参与科研的单位有包括清华?学、?南交通?学、中南?学在内的25家重点?校、11家科研院所、51家国家重点实验室和?程研究中?。这次?动计划有?地推动了产学研的结合，通过以政府为主导、企业为主体、市场为导向、项?合作为纽带的?式实现了技术创新，被称为“国家科技计划与重??程结合的典范”。
在分析京津城际铁路等?速铁路建设积累的?量经验的基础上，铁路主管部?提出新?代动?组性能提升?向，形成?整套列?系统设计?案和各?系统优化设计?案，全??撑中国?速列??主创新的需求。
为满?京沪?铁时速380公?的运营需求，?岛四?在运营时速350公?的CRH2C第?阶段（CRH2C-350）电?动?组基础上全?提升整体性能、?主研发的动?分散式?速动?组，采?铝合?空?材?体，最?运营时速380公?。2010年9?，铁路主管部?正式将其名称更改，其中8辆编组动?组被命名为CRH380A,?16辆编组的动?组被命名为
CRH380AL。当?，CRH380A配属上海铁路局，并在沪杭客运专线进??速试验，以往返时速413.7公?和416.6公?先后两次刷新当时的“中国铁路第?速”。2010年10?26?起CRH380A正式投?沪杭线运营。2010年12?3?，CRH380A型动?组在京沪?铁枣庄?蚌埠段联调联试和综合试验中创下时速486.1公?的世界铁路运营试验最?速度纪录。在CRH380系列?型中，CRH380A?主化程度最?，牵引传动系统等关键技术通过了美国知识产权的评估。为确保京沪?铁安全可靠运营，四??以CRH380A的技术平台为基础，于2011年3?1?成功研制出设计时速400公?的CRH400A（CIT400A）?速综合检测?，并在京沪?铁线上进??系列检测。
CRH380B型动?组于2010年5?27?在?客下线。这是由?客研发的?寒型动?组，满?零下40摄?度低温下的运营需求，主要为中国东北?寒地区提供运营服务，是中国?速动?组研发的?个重?突破。
CRH380BL是在CRH3C型电?动?组基础上?主研发?成，由唐?和?客共同?产，共115列，采?8动8拖编组。2010年9?，?列CRH380BL型动?组在唐?下线。主要?于京沪和京??速铁路的运营服务。2011年8?，CRH380BL因为连续发?热轴报警误报、牵引丢失等故障，被召回54列进?整改，合格后于2011年11?陆续恢复运营。
CRH380C是?客在CRH3C和CRH380BL型动?组基础上?主研发的?速列?，是继哈??铁专?的CRH380B?寒动?组后的??款?寒动?组，也是国内?款16辆?编组?寒动?。
CRH380CL系列动?组于2013年3?出?，共25列，?头具有较?创新，采?了细??更?的流线型铝合??头，有效降低空?阻?，持续运?时速350公?，最?运营时速380公?。该?型国产化程度?，其?络控制技术已达到完全?主化?平。
CRH380CL?速动?组于9?25?起在京沪?铁投?运营。
CRH380D是由四?庞巴迪合资公司?产，其技术平台为庞巴迪ze?ro380，技术由庞巴迪导?，?主化?平较低。2013年4?CRH380D在宁杭甬?铁线进?的试验中最?时速达420公?。2015年配属上海铁路局。
中国动?组?主创新的重要成果还包括CRH380AM、CRH6、CJ1型城际动?组、CJ2型城际动?组等，研发于第?代?速动?组CRH380系列之后、第三代?速动?组之前，是中国?铁技术?主化的重要体现。
CRH380AM?称cit500更?速度试验列?，是继创造时速486.1公?世界运营试验速度纪录的CRH380A动?组后，国内设计的时速最?的?速试验列?，是由南?研制的时速500公?的?速动?组，其最关键的电?系统采?了具有完全知识产权的牵引变流器、?络控制系统等核?部件，采??量炭纤维、镁铝合?等新型材料和?阻制动装置等前瞻性的新技术，(实验室滚动台)最?试验速度达605公?。
CRH6型城际动?组于2012年11?30?在?岛四?下线，是为中国?列时速200公?的城际动?组，也是我国城际动?组全新技术平台Cinova的?个?型。其特点是编组灵活、运能?、舒适节能等，CRH6在核?关键技术上完全实现了?主化，是国家?速动?组总成?程技术研究中?、?速列?系统集成国家?程实验室的重要创新成果。
第三代中国?速动?组是中国标准动?组。中国标准动?组?2012年起开始研发，在中国铁路总公司主导下，国内相关企业、?校科研单位，产学研?结合开展研制?作。这是?个以?主化为标准、以标准化为前提、以需求为牵引来开展的正向设计的创新过程。中国标准动?组于2015年6?30?正式下线，时速350公?，具有完全?主知识产权。2015年11?18?，中国标准动?组在??客运专线上试验时速达385公?，各项技术性能表现优异，取得重要阶段性成果。标准动?组的下线和试验，为我国?铁技术全??主化、标准化打下坚实基础，标志着中国?速列?进?了正向研发时代。
中国标准动?组的设计研制，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、节能环保等原则，在环保、节能、降低全寿命周期成本等??加?了创新?度，具有创新性、智能化、安全性、?性化、经济性等特点。中国标准动?组采?的重要标准涵盖了动?组基础通?、?体、牵引电?、制动及供?、列??络标准、运?维修等13个重要??，?量采?了中国国家标准、?业标准以及专?为中国标准动?组制定的?批技术标准，同时为促进中国装备?出去也积极采??些国际标准及国外先进标准。
?2016年底，中国铁路投?运营了各种型号的动?组2586余组（标准列），居世界?位。中国动?组已取得累计千余件相关专利授权。中国铁路已经掌握了设计、制造适应各种运?需求的不同速度等级的?速动?组列?成套技术，具备极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本?化的?主创新能?，最终形成?主技术标准与设计，完成从“中国制造”向“中国创造”的转身。
3.2?铁的新征途——?向世界
?2016年底，全国铁路营业?程超过12万公?，?速铁路运营?程突破2.2万公?，居世界第?位。中国?铁技术已经处于世界先进前列，并开始?逐全球?铁市场。中国?铁?程?步?向海外，成为中国外交战略的?个??向。?前中国正在洽谈的海外?铁项?有20多个，承建了世界?铁?络中的60%。主要涉及如下?个国家：印度尼?亚、巴基斯坦、?挝、泰国、俄罗斯、匈塞铁路、埃塞俄?亚和美国等。
2016年7?，中国政府出台了新版《中?期铁路?规划》，2025年达到3.8万公?。不久的未来，这?庞?的?铁?络将构建出?个现代国际轨道交通场域，藉此场与出发，中国?铁的能量也将通过丝绸之路经济带将海外项?逐个点亮。在经济全球化和中国特??化贡献的互动中，中国?铁将以怎样的?式“??寻常百姓家”——丝绸之路经济带中的国家，将是今后相当?的时间内中国?铁最重要的?明使命。