1.Logit模型具有IIA特性
2.平均增长系数法不能用于出行分布预测
3.Logit模型不属于交通和土地利用的模型
4.浮动车不能获得出行吸引量
5.自由式交通网络结构的形成与城市自然地理位置有关
6.随出行距离增加，自行车的分担率先大后小
7.出行生成预测的聚类分析假设：一定时期内的出行率稳定，家庭规模的变化很小，收入与车辆拥有量保持不变
8.全有全无分配是假设路网没有拥挤路阻不变的
9.重力模型（分子含OD，分母含D）满足发生条件约束
10.UE是SUE的一种特例
11.由于感知存在差异导致用户路径选择的差异是交通流分派中用户的随机性
12.集计是在个体信息基础上，通过分门别类统计分析描述总体行为
13.为检验交通流分配模型精度，采用将现状OD量分配到规划路网上方法
14.交通规划范围：交通调查，交通与土地利用，交通需求量的预测，交通网络规划与设计，交通网络分析评价
15.交通状态因素不影响交通方式选择
16.在环形放射状交通网络中。放射线的作用：承担主城与卫星城的内出行
17.在交通分配中，最基本的方法：全有全无方法
18.考虑小区位置系数影响的方法是Fratar法（福莱特法）
1.交通规划：确定交通目标与设计达到交通目标的策略和交通行动的过程
2.重力模型包括：无约束重力模型，单约束重力模型，双约束重力模型
3.对调查区域而言，出行分为境内出行，境外出行，内外出行
4.区域境界线调查是起迄点调查的一部分，主要用于核对出行调查数据
5.城市交通网络基本形式：方格网式交通网，带状交通网，放射状交通网
6.预测发生与吸引交通量的主要方法：原单位法，聚类分析法，增长率法
7.交通规划的需求主要分为：需求要素，供
给要素，市场要素
8.交通流三要素：交通量，车速，密度
9.按交通设施分类，交通规划分为：交通网
络规划，交通节点规划
10.交通调查包括：交通运输，社会经济土地
利用基础资料，相关政策法规，建设资金，
交通规划影响
11.分布较同量的预测方法主要有两类，一类
为生成交通量预测，一类为发生与吸引交通
量预测
12.道路网密度是城市建成区内道路长度与
城市建成区总面积的比值
13.调查中以小客车为标准
14.非集计是以个人为单位构造模型确定交
通方式的选择概率，然后再将每个人的结果
集计，预测分担交通量的模型
15.区间车调查方法：牌照发，跟车法
16.延误：由于道路和环境条件、交通干扰以
及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素
所引起的行程时间损失。
17.交通量：单位时间内通过道路某一断面或
某一车道的车辆数或行人数
1.是么是OD调查，分为几类，OD调查结果
精度如何检验
OD 调查的目的
弄清交通源和交通源之间的关系，获取道路
网上交通流的构成、流量、流向、车辆起讫
点、货物类型等数据，从而推求目标年的交
通量，为交通规划等工作提供基础数据。
分类：居民OD调查、车辆OD调查、货流
OD调查
精度检验：
现场验收数据的完备性和连贯性；
计算有效性范围和数据的一致性；
统计边界线辅助调查和核实线上的数据，并
与调查数据比较。
2.OD交通调查有哪些方法
路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明
信片调查法、车辆牌照法
3.简述城市交通网络基本形式及特点
城市交通网络的基本形式大致可以分为：方
格网式、带状、放射状、环形放射状和自由
式等。
（1）方格网式（北京）
优点：各部分的可达性均等，秩序性和方向
感较好，易于辨别，网络可靠性较高，有利
于城市用地的划分和建筑的布置。
缺点：网络空间形式简单、对角线方向交通
的直线系数较小。
(2) 带状
由一条或几条主要交通线路沿带状轴向延伸，
并与一些相垂直的次级交通线路组成类似方
格状的交通网。
可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向
延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应
性较好。
(3) 放射状
放射状交通网络常被用于连接主城与卫星城
之间
(4) 环形放射状
由环形和放射交通线路组合而成。
放射状交通线路承担内外出行，并连接主城
与卫星城；
环形交通网承担区与区之间或过境出行，连
接卫星城之间，减少卫星城之间的出行穿越
主城中心。
(5) 自由式
多为因地形、水系或其他条件限制而自由布
置。
优点：较好地满足地形、水系及其他限制条
件。适合于地形条件较复杂及其他限制条件
较苛刻的城市。在风景旅游城市或风景旅游
区可以采用自由式路网，以便于与自然景观
的较好协调。
缺点：无秩序、区别性差，同时道路交叉口
易形成畸形交叉。
4.现有发生和吸引量预测的方法有哪些，如
何让调整才能使OD表的发生和吸引量之和
相等
主要预测方法：原单位法、增长系数法、聚
类分析法、函数法
1）总量控制法当发生交通量与吸引交通量不
相等时，可以应用研究区域的生成交通量对
二者进行校正：
i
i
O
O
T
O?
=
'
j
j
D
D
T
D?
=
'
2）调整系数法：当上式不满足时，一般认为
所有小区出行 发生总量更可靠些。从而，可将吸引总量乘以一个调整系数，即：
∑∑===
n
j j
n
i i
D
O f 11
5. 重力模型的特点 ①.优点
（1）直观上容易理解。
（2）能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。
（3）特定交通小区之间的OD 交通量为零时，也能预测。
（4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。 ②.缺点
(1)模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。 (2)一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。 (3)交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。
(4)求内内交通量时的行驶时间难以给出。 (5)交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。
(6)利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。
6 . 简述Wardrop 平衡原理及在交通分配中的应用
Wardrop 平衡原理
需求是由OD 对的出行量和某一服务水平的交通方式来表示的。
在运输系统中，存在不同条件下的平衡点。 道路网络中最简单的平衡是给定出行矩阵中的出行者按照最小出行费用来选择路线。 通常，出行者会尝试各种线路方案，在多次尝试后可确定一个相对固定的方式。 当出行者找不到更好的路线抵达其目的地时，此时对应的路径就反映了一种平衡：出行者已经在最佳路线上出行，这就是路网平衡。
7.简述Wardrop 第一第二平衡原理及区别 Wardrop 第一原理：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，
网络将会达到平衡状态。
Wardrop 第二原理：系统平衡条件下，在拥挤网络中，交通流应按照平均或总的出行成本最小的方式来分配。 第一、
第二原理的比较：
第一原理主要是建立个体驾驶员使其自身出行费用最小化的行为模型
第二原理是面向交通规划师和工程师的 一般来说，这两个原理所得到的流量是不同的。人们只能期望实际交通流按照Wardrop 第一原理(即用户平衡)的近似解来分配，第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。 8.简述容量限制-迭代平衡分配方法的基本原理，缺点，及改进方法
基本原理：假设路网各路段上流量为零，按零流量计算出十路阻，并分配OD 表，然后按分配流量计的算路阻，冲洗分配整个OD 表，最后比较新分配的路段流量与原来分配的路段流量、新计算的路阻与原来计算的路阻，若比较接近，满足迭代需求，则停止迭代，获得最后分配的交通流量，否则，根据新计算的路权，再次分配制造满足要求 缺点：若迭代平衡方法事先无法估计迭代次数及计算工作量，对于较复杂的网络，可能会因为个别路段的迭代精度无法满足要求而进入死循环，出现算法不收敛情况 改进：事先设定一个最大迭代次数，平衡流量即取最后四次迭代的路段流量的平均值，而且当前迭代的阻抗值为前两次阻抗值的加权值