1）沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小
2）柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；
3）沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。
柔性路面的缺点：
1）压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；
2）沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；
3）沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏；
4）平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。
2、水泥混凝土路面的优缺点
水泥混凝土路面俗称“白道”，又称刚性路面，其优点是：
1）水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；
2）温度稳定性高，无车辙现象；
3）水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题。
4）平整度的保持期长。
5）在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。高速公路水泥路面的设计基准期30年，沥青路面的设计基准期15年。我国目前的基本状况是超载和重交通路段高速公路沥青路面可使用5年，水泥路面可使用10年。
水泥路面的缺点：
1）在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音
较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；
2）在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。
3）水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。
3、就水泥路面的问题开展的针对性研究
1）我国最新修订的水泥混凝土路面设计规范与施工规范规定特重、重交通高速公路、一级公路甚至某些二级公路，基本路面结构为每条缩缝插传力杆的水泥路面，极大地提高了平整度的保持期与行车舒适性。
2）我国最新修订的水泥混凝土路面设计规范与施工规范要求对非稳定路基进行连续沉降观测，根据观测结果和经验，在一般不均匀沉降路段使用补强钢筋或钢纤维混凝土路面；对于极不稳定的路段使用小块预裂“活”路面。从路面结构设计上最大限度地防止断板破坏。
3）提出积极的预防性养护措施：一是及时填补渗漏水的接缝；二是及时压浆稳板。防止在使用过程中的早期断板。
4）针对水泥路面修复难，我国正在进行两个方面的研究工作：一是快速清除机械设备；二是快通混凝土，达到10～12小时即可完成修复，不阻碍交通之目的。
结论二：水泥路面与沥青路面都存在固有的优缺点，谁也不可能“独占”高速公路路面，必须扬长避短、趋利避害地正确选择和使用“黑白”两种路面，实现共同进步和发展。
两种路面的资源状况
1、沥青路面的主要材料资源状况
建造高速公路沥青路面的最主要材料是重交通沥青，我国目前基本依赖进口。首先我国是原油进口国，原油与沥青总量缺口很大，我国每年重交通沥青缺口超过100万吨，由于建筑、水利、铁路等各行业的大量需求，公路行业可得到的国产沥青有限。近10年来，我国每年进口重交通沥青的费用都在30亿元以上。作为我国交通基本建设大宗原材料的重交通沥青主要依赖国际市场，而国际市场上沥青价格的波动很大，变幅与原油有1倍的差别。今年由于伊拉克战争的影响，拟建造的高速公路沥青路面就面临着沥青价格大幅上扬的巨大压力。
沥青路面造价高昂的第二个原因是我国相当多的省区缺乏制作表面抗滑磨耗层的玄武岩或辉绿岩碎石，有的甚至需要500km以上的运距，运费很高。
2、水泥路面的资源状况
水泥路面在我国的资源情况可谓得天独厚，我国连续10年是全球最大的水泥生产与出口国。2002年，我国水泥产量达到6.3亿吨，尽管我国大量的小立窑水泥厂生产的水泥不完全符合建造高速公路的要求，但在200km运距范围内，各省区都有符合高速公路建设要求的旋窑“大水泥”，完全能够满足本省区需求。我国近10年来，由于水泥市场供应充裕，价格稳中有降，平均单价在300元/吨左右，与进口重交通沥青单价差近10倍。因此，在高等级公路上建造水泥路面有巨大的经济效益，面层可节省投资15％～40%。目前我国在高速公路上建造的连续配筋水泥路面单价155元/m2，不超过上面层改性沥青路面；全缩缝插传力杆的水泥路面单价110元/m2，低于重交通沥青路面；普通水泥路面单价仅60～90元/m2。另一方面，沥青本身是一种稀缺能源，世界政治或战争无不与能源有关，而水泥生产使用的是我国富足的煤炭，因此在能源危机的年代，美国建造了相当数量的水泥路面。
结论三：由于我国客观的资源状况，决定了在高速公路上不允许也不可能放弃水泥路面而只建造沥青路面。纵观世界各国高速公路黑白路面的比例，无一例外是由各国的资源条件所决定。世界各国都充分认识到，基本建设的大宗原材料应更多地依靠国内资源。我国的资源状况要求我们必须大力发展水泥路面技术，建造更多更优质的水泥路面。
指导方针：因地制宜，黑白并举
1、资源约束和性能互补要求“黑白并举”
由上述两种路面的性能对比和资源状况分析可见：各自的主要优缺点基本是相反的，尽管我们在着力攻克水泥路面存在的某部明显的技术缺点，但迄今为止并未在实际建设和养护中获得彻底解决。因此，我国必须推行“因地制宜，黑白并举”的建设指导方针，根据实际情况，正确选择和使用路面。具体地讲，应在地形较好的平原区，尽量多建造水泥路面，而在路基填挖方的重山区建造沥青路面；在气温较高、降雨量充沛的南方地区多建造水泥路面，在县乡公路或偏远地区多建造水泥路面。
在具体路段的选择问题上，应由当地的工程技术人员决定。他们对当地气候、地形、材料、技术等情况最了解，除了上述条件外，还要考虑到当地的技术传统或优势等因素。黑白路面有不同的两套施工技术，各自的技术难点也不同，要建好均不易。除技术问题外，大规模工程建设经验也很重要。我国某些省区放弃了建造水泥路面的领先优势，这对大面上的工程质量将带来不利的影响。
2、黑白两种路面不是争论而是互补
国际上历来存在黑白两种高级路面之争，各自宣扬优势和好处，淡化缺陷、不足或不适应的地方。笔者认为，两种路面不是争论，而是必须相互补充，取长补短，黑白路面是公路建设者手中的两个不同的实现手段，恰如人的两条腿，缺一不可。
我国一些省区在前些年的高速公路建设中已经出现过这方面的偏差，先是使用落后的小型机具建造水泥混凝土路面，破损较多，后全部改用沥青路面，结果某些新建沥青路面在几个月内，一个雨季过去就出现了大量水损坏。相当数量的高速公路沥青路面的行车道路面在2～4年内出现了严重的车辙和平整度损失，不得不铣刨加铺。沥青路面的修补期过短，早期损坏太多太快，已成为行业内有识之士高度关注的问题。目前在西部交通项目中设立了沥青路面早期破坏的重大项目开展研究。有的老公路建设者疑惑，修了一辈子公路，越来越不会修了。
沥青路面与水泥路面的互补性和相互依存，不仅体现在建设期间，还反映在路面加铺、改建形式的可持续发展上，笔者曾在《中国公路》杂志上发表了“多次加铺实现超高级路面结构”的文章。文章提出，加铺时不宜仅使用刚性路面或柔性路面，仅使用沥青路面加铺，车辙会越来越深；仅使用水泥路面，在基层过弱时，第三层也将断板破坏。多次加铺一定是刚柔相间层次，方可达到超高级路面50年以上长寿命的使用要求。
3、路基稳定是建好水泥路面的前提
近年来，我国修建的水泥路面也有相当数量的早期断板破损问题。一般而言，前2～3年的破损是由于基础或路基不稳造成的，所以经常会发现这样的现象，越是高路堤、软路堤或填挖较多的路堤，越容易出现断板；相反，低路堤、老路堤早期破损越少。使用3～4年后的水泥路面破损与接缝渗透水和冲刷密切相关，及时进行接缝填缝密封，并对冲刷脱空尽早进行探查和灌浆稳板的水泥路面，运营状态就好，使用寿命也可大大延长。
路基沉降与脱空造成的断板破坏，通过交通部公路科学研究所罗翥硕士的理论分析，从理论上引进除荷载应力和温度应力外的第三应力即支承不均的附加应力计算，已经得到了试函数法的解析解答，并与有限元法的解答相对照，结果基本一致。理论上能够说清楚并不代表实际工程问题已经解决，但指明了解决问题的方向。从路面工程建设和养护实践方面讲，新近颁布的水泥混凝土路面设计、施工和养护规范已经明确了解决问题的方法，但全面落实这些规定将有一个过程。
关于路基稳定性问题，相当数量的公路工程技术人员提出应给水泥路面的路基在建设期
间足够的稳固时间，但在当前我国加快高速公路建设时期，项目建设程序不允许。工程技术人员的责任就是要从技术上采取有效措施，在较短工期条件下，探索新思路、新方法来解决稳定问题。例如安徽省大规模使用的80cm厚路床改善土，广西大量使用的粒料路床等技术已经在相当程度上解决了此问题。
4、加快水泥路面的科技进步
客观地看，在我国高速公路沥青路面的建造技术和工艺水平要高于水泥路面，沥青路面的大规模建设时期先于水泥路面，沥青路面建设中积累的成功经验比滑模摊铺水泥路面更丰富、也更加成熟。但也应看到，在沥青路面建设技术进步的同时，我国高速公路水泥路面的建造技术和工艺水平已经取得了很大的进步。可以说，已经实现了跨越式技术发展和工艺进步。我国目前的高速公路滑模摊铺水泥路面的建设规模、施工速度、平整度、弯拉强度及使用年限等具体指标已经达到国际上发达国家水平。
目前，我国在使用“双掺技术”的高性能道路混凝土领域已经达到国际领先水平。我国近年来建设的高速公路水泥路面的平均弯拉强度已经达到6.5～7.3Mpa，韧性、抗超载能力和耐久性大大提高。在原材料和施工技术上实现了更强、更耐久的目标。具体体现在新修订的《公路水泥混凝土路面施工技术规范》中原材料扩展使用外加剂和掺合料，路面混凝土配合比为耐久性控制，高速公路要求使用滑模摊铺技术、板底增加沥青封层等。
在水泥路面的结构设计方面已经摆脱了多年以来单一普通水泥混凝土路面的束缚，实现了多元化，达到了更适应变形、更抗超载能力更强的目标。在新修订的《公路水泥混凝土路面设计规范》中，已经编进的水泥路面新结构有：全缩缝插传力杆的混凝土路面；钢筋混凝土路面；连续配筋混凝土路面；钢纤维混凝土路面、结合式与分离式加铺层等。
不少工程技术人员提出：高级路面不是刚性路面就是柔性路面，可否做半刚半柔的路面？取得两种路面共同之所长？从原材料角度看，半刚半柔的材料已经存在，例如聚合物混凝土、树脂混凝土等，技术上已经成熟，但用于大规模高速公路路面的却极少，问题出在造价和原材料产量与供给两个方面。树脂与聚合物是石化产品，没有一个工业行业来支撑，导致价高量少，树脂与聚合物的单价均在2万元/吨以上。目前国内外尚不可能提供几十万吨的总量，更不可能日供应几千吨的原材料。尽管如此，国内外均在特殊工程或特殊部位使用了此类半刚半柔材料，如钢桥面的铺装、特殊水力冲磨部位等。
低温地区沥青路面结构设计分析 发表时间：2019-05-23T11:01:43.723Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：潘攀 [导读] 因此对沥青路面进行结构设计具有非常重要的意义，特别是针对低温地区的沥青路面，合理的结构设计有助于提高道路使用寿命与质量。 中铁四局集团有限公司设计研究院 230000 摘要：本文就低温地区沥青路面结构破坏类型及低温影响效果进行简单分析，并从沥青混合料、基层结构、联结层结构及表面层结构四个方面展开设计研究，旨在为低温地区沥青路面结构设计提供参考建议。 关键词：低温地区；沥青路面；结构设计 沥青路面具有平坦整洁、环保美观、舒适安全、维修养护简单等特点，因此逐渐成为世界道路桥梁建设工程首要选择，调查发现沥青路面在我国道路建设项目所占比重也呈现逐渐增加的趋势。因此对沥青路面进行结构设计具有非常重要的意义，特别是针对低温地区的沥青路面，合理的结构设计有助于提高道路使用寿命与质量。 一、低温地区沥青路面结构破坏研究 1、沥青路面结构破坏类型 通过对部分沥青道路调研发现，虽然道路结构、材料配比及使用年限存在较大差异，但道路路面呈现的结构破坏类型及特点却大致相同，具体表现在于：低温地区大多存在周期性冻土现象，道路基层在冻胀融缩的物理作用下容易出现结构变异，破坏道路结构引起不同程度的路面开裂问题。图1展示的就是低温地区常见的沥青路面结构破坏类型。 （a）路面剪裂（b）温缩开裂（c）反射开裂 图1 沥青论结构破坏类型 2、低温对沥青路面结构影响 道路建设需要应用到多种建筑材料，这些材料若长期处于低温状态会出现不同程度的收缩现象，由此产生较大拉应力，若拉应力超过材料拉伸强度将会导致材料结构被破坏进而出现开裂问题。道路路面纵向长度远大于横向长度，因此低温收缩引起的裂缝往往呈现为横向间隔，严重时才会出现纵向裂缝。种类各异的沥青基层对应特定的温度拉应力，因此结合实际情况选择合适的沥青材料显得尤为重要。 二、低温地区沥青路面结构设计研究 对低温地区沥青路面进行结构设计研究的时候需要针对基层耐受性、面层抗车辙、表面层抗裂性进行综合考量，因此需要对沥青混合料配比、基层温差、联结层荷载、表面层开裂等内容进行重点分析，以便确保结构设计的科学合理。 图2 沥青路面基本结构图 1、基于感温性能的沥青混合料设计 进行沥青混合料配比设计时需要综合考虑混合料所在位置及耐受特点，进而实现最优设计。图2展示的是沥青路面基本结构，分析可知表面层及联结层处于主要压力承载的高压应力区域，在进行建筑设计时需要选择抗磨损、高模量的沥青混合料，联结层处于表面层与基层的过度位置，最好选择传导效果优异的沥青材料，以便做好路面压力疏导工作。基层结构承受较大的拉应变，就整个路面而言担负着路面压力的重任，因此就沥青道路基层而言结构设计需要围绕荷载疲劳展开，研究发现沥青占比高的混合基层能够承受更大的荷载压力，有效避免了疲劳裂缝的出现。对于处于低温地区的沥青路面设计还需要着重考虑混合料感温性能，不同类型的沥青混合料其感温性能存在差异，在此基础上计算获得代表其粘弹性的劲度抗压指标，进而明确沥青混合料在特定温度时的物理特性。 2、基于大温差作用的沥青基层设计 沥青路面各结构在低温大温差的作用下会沿着路面横向出现不均衡温度场，此时的沥青路面这一受约整体在温度场作用下将产生温度
浅谈沥青砼路面水稳基层伸缩缝的设置 廖雄文刘风云 （江西省公路桥梁工程局南昌 330008） 摘要：本文通过对沥青砼路面部分路段出现起拱及开裂现象的原因分析，提出了在路面水稳基层施工过程中设置伸缩缝的处理办法及其必要性。 关键词：道路工程；沥青砼路面；水稳基层；伸缩缝设置 0 前言 长期以来，在水泥路面设计和施工中，设置伸缩缝的做法规范中有明确规定，且在施工中得到了高度重视。然而，在沥青砼路面水稳基层施工中设置胀缝或缩缝很多地方基本上没有考虑，规范也没有明文规定。在温度变化的作用下，路面半刚性基层在没有设置胀缝或缩缝情况下会出现膨胀起拱及收缩开裂现象，造成沥青砼路面早期局部破坏的现象日趋严重，影响了行车的舒适和安全，损坏了高速公路的社会形象。随着我国高等级公路的发展，车辆荷载等级的提高，对柔性路面基层的要求也越来越高。因此，沥青砼路面基层设置胀缝或缩缝刻不容缓。 1 沥青路面起拱病害现象的观察 通过对目前已通车使用的几条高速公路的观察，特别在通过今年夏季连续罕见高温作用下，2003年6月28日通车的昌泰高速公路很多地段沥青砼路面拱起，拱起的高度约10cm；1997年12月通车的昌樟高速沥青路面中也有多处隆起现象。2000年通车的昌傅高速公路、2002年12月28日通车的梨温高速公路没有起拱现象，昌抚路已通车八九年也有很多地方起了拱。就连通车十几年的南高一级公路基本上是100-200m起一道拱，所有的起拱都是沿路基横断面贯通的，对起拱处挖开检查，发现都是因为上基层水稳拱起，导致油面隆起，下基层未发现拱起现象。 2 产生病害机理 我国现行的高等级公路路面基层基本上利用水泥稳定碎（砾）石结构，而且一般都设上、下基层。由于按现在一般的沥青路面基层施工工艺，在基层充分饱水养生情况下会及时用乳化沥青进行下封，使其处于饱水状态，以保证基层强度。水泥稳定碎（砾）石基层属半刚性体，它具有热胀冷缩的性质，产生温度应变主要有：2.1固相外观胀缩性 无机结合料稳定材料固相颗粒大部分为结晶体和部分非结晶体，其热学性质由质点间的键性和热运动以及结构组成所决定。无机结合料稳定材料的矿物组成比较复杂，但主要可分为原材料矿物和新生胶结构矿物；水泥稳定砾石原材料矿物组成其主要为SIO2和AL2O3，热胀缩性系数为8×10-6/℃，新生胶结构矿物主要成分为C-S-H凝胶体，它由微小晶体组成，热胀缩性系数一般为10~20×10-6/℃；由于组成固相复合材料的矿物具有不同的热胀缩性，但又是胶结为整体材料，所以其热胀缩性是各组成单元间的综合效应。 2.2水对无机结合料稳定材料热胀缩性的影响 无机结合料稳定材料内部广泛分布有空隙，包括大空隙、毛细孔和胶凝孔。自由水存在于大空隙中，毛细水存在于毛细孔和胶凝中，表面结合水存在于一切固体表面，层间水存在于晶胞和凝胶物层间，结构水和结晶水存在于矿物晶体结构内部；水对无机结合料稳定材料的热胀缩性的影响较大，主要通过三种作用而实现的，即扩张作用、毛细管张力和冰冻作用。水有相当大的热胀缩系数（常温度下达70×10-6/℃），经固相部分的热胀缩系数大4～7倍，温度升高时，水的扩张压力使颗粒间距增大而产生膨胀。 2.3施工时温度对基层的影响 冬季施工的水稳，由于气温较低，材料的颗粒处于冷缩状态，在冬季时它是稳定的。到了夏季温度较高，这些颗粒受热膨胀，结构内产生温度应力，即胀力，胀力超过临界值时，水稳基层横断面拱起造成破坏。反之，若夏季（或温度超过年平均气温）施工的水稳，由于结构内部受热充分膨胀，占有了充分的体积，到了冬季由于气温较低，原来膨胀的颗粒进行收缩，结构内产生收缩力，该力超过结构允许拉应力时，便产生横向收缩裂缝，造成路面的破坏。若在年平均气温时期内施工的水稳，由于温差较小结构内颗粒胀缩不大，温度应力较小，结构
施工图设计说明 1、工程概况 1.1 工程地点及概况 本次设计道路位于江北中心地段，车辆和人流量较大，区域内道路为水泥路面路面整体情况较好，路面基本平整，局部有破损现象。人行道系统基本完善。区域范围内管网系统均为已建成，道路范围内有个别检查井存在破损情况，雨水口无堵塞情况。本工程设计范围是洋河一路、洋河北路以及洋河一路连接建新北路的三条支路，其中洋河北路长1.1km，洋河一路长0.76km，洋河一路连接建新北路的三条支路共长0.455km，五条道路全长约2.4km。由于这五条道路原设计均为水泥混凝土路面，已经不满足现在城市道路建设要求，且路面破损，影响了道路行车的安全性和舒适性，因此本次设计将只针对道路路面做白＋黑设计，管网不做调整。 1.2 设计主要内容 1、路面加铺改造设计：针对重庆市市政特点，提出科学、合理的沥青罩面结构层； 2、旧水泥混凝土路面病害整治：对现状水泥混凝土路面进行调查和实测，对路面状况进行评价，针对沉降、断板、断裂、碎裂、龟裂等不同形式的病害情况提出治理措施； 3、排水设施病害整治和设计：对路面破损雨蓖、井盖等排水设施进行修复和更换，对路面铺装后排水等市政公用设施进行提升设计； 4、路面交叉口过渡设计：对路口与道路相交处进行过渡设计，确保路面接顺和衔接妥当。 5、人行道上增加停车位及人行道面板整治。 2、设计依据及标准 2.1 设计依据 2.1.1建设方提供的工程所在区域1：500现状地形图。 2.2 设计采用的技术标准、规范 1、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006 2、《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004 3、《公路工程技术标准》JTGB01-2003 4、《公路水泥混凝土路面设计规范》JTGD40-2002 5、《公路水泥混凝土路面施工规范》JTGF30-2003 6、《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000 3、道路工程设计 本次设计只对路面进行修补和加铺，不改变原有道路的平面线型，也不改变道路纵坡和路幅宽度。五条道路道路等级为：洋河北路城市次干道I级，标准路幅宽32米；洋河一路为城市支路I级，标准路幅宽18米；洋河一路连接建新北路的三条支路为城市支路Ⅱ级，标准路幅宽9米。 3.1 设计技术指标与技术标准 设计年限：根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）规定，交通量达到饱和状态时的设计年限为10年，路面结构设计年限为10年 路面结构设计荷载：BZZ－100型标准车 地震烈度：地震烈度为6度。 4设计概要： 4.1设计原则： 4.1.1 满足道路行车要求，以及道路两侧商铺停车需求。 4.1.2 设计充分考虑道路加铺后于原有道路入口顺接，满足排水要求。 4.2 平面设计 本次设计均不改变原有道路平面线型。 4.3 纵断面设计： 本次道路设计均不改变原有道路纵断面高程，只在路口和道路衔接处考虑顺接关系，以满足行车和排水要求。 4.4 横断面设计： 路幅宽度和原道路一致，不做调整。 洋河北路标准路幅： 8m人行道＋16m车行道＋8m人行道 洋河一路标准路幅： 3m人行道＋12m车行道＋3m人行道 洋河一路连接建新北路的三条支路标准路幅： 2m人行道＋7m车行道＋2m人行道 4.5 路面设计： 4.5.1本次道路的路面设计为白+黑路面，洋河北路设计路面结构考虑4cm厚改性沥青 玛蹄脂碎石SMA13上面层＋5cm沥青混凝土AC－16下面层 洋河北路路面结构层为： 4cm厚改性沥青玛蹄脂碎石SMA13上面层
关于橡胶沥青在水泥混凝土路面改造中基 本应用 摘要： 我国道路修建水泥混凝土路面已有几十年的历史，早期修建路面设计强度较低，这些路面在行车荷载和环境因素作用下大多出现了不同程度的破坏，我国进行了大量的水泥混凝土的改造但随着我国交通运输行业的迅猛发展,车辆大型化,重载、超载现象越来越严重,普通沥青混凝路面己经无法满足现代道路运输行业对其高温稳定性、低温抗裂性、抗老化性和耐久性的要求。相比于基质沥青,橡胶沥青在高温稳定性、低温抗裂性能、抗老化性能、抗疲劳性能、抗水损等方面都有明显的改善。橡胶沥青目前在我国多个省市得到了全面的推广和应用, 关键词：橡胶沥青路面、水泥混凝土路面、改造。 1 引言 当前我国经济社会发展已进入新阶段,节约资源与保护环境已引起广泛重视,加快建设资源节约型、环境友好型社会成为国家可持续发展的基本战略之一。废旧轮胎是一种难以降解的高分子化工材料,埋在地下数百年也不会分解,污染地下水资源。无害化、资源化地充分利用这些废轮胎将对我国经济的可持续发展、缓解环境和橡胶资源匾乏带来的压力起到积极的作用。将废轮胎加工成橡胶粉是世界上公认的废轮胎橡胶无害化、资源化的处理方法,其中将废轮胎橡胶粉用于沥
青混凝土路面是废轮胎资源化、无害化利用的主要途径之一。橡胶沥青技术以其环保、降噪和节约资源的特点,目前在我国广东、江苏、四川、上海、北京、辽宁、河北、天津等多个省市得到了全面的推广应用,市场发展前景十分广阔。随着中国经济的高速发展,带来了大量的废旧轮胎,对社会环境造成了严重的污染,橡胶沥青的推广应用可以为这些黑色污染提供一条永续性的环保解决方案。 2 橡胶沥青 橡胶沥青主要是轮胎橡胶粉粒在拌和的条件下(180℃以上)与基质沥青充分熔胀反应得到的改性沥青胶结材料。橡胶粉发生裂解,吸收基质沥青中轻质组分,一方面直接改善基质沥青,另一方面达到橡胶与沥青充分复合的效果。橡胶沥青中橡胶粉的含量在18%以上,熔胀后,橡胶颗粒的体积比重在30%～40%左右。橡胶粉和沥青的化学成分不完全相同,且都具有较强的惰性,橡胶粉与沥青拌和主要是熔胀反应,它既不仅仅是简单的物理填充,也不完全会发生化学反应,而是处于两者共存的一种状态,其产物是橡胶粉和沥青的共混体系,对沥青的物理性能和化学性能都有所改善。橡胶粉的性质、沥青的性质、两者之间的共混方式都可能影响到橡胶沥青的性能。但是由于橡胶粉与沥青之间的相互作用十分复杂,至今仍有很多专家对此进行专门研究。橡胶沥青的加工质量是影响其工程质量的重要因素,必须建立起有效的质量保证体系。橡胶沥青生产工艺必须具备三个核心环节:首先是把基质沥青通过快速升温系统升温到180℃(20s内从160℃提升到180℃);
路面材料分类及结构类型 （一）路面材料的分类 路面材料分为矿料和结合料两大类。矿料分为骨料和填充料两类。骨料是指碎石、卵砾石，有时为片石、料石；填充料是指土、砂、石粉和矿渣等；结合料分为有机结合料———沥青和无机结合料——粘土、石灰、煤粉灰和水泥。 （二）路面结构类型 按矿料在路面结构层中所占位置的不同，路面结构可分为嵌锁结构、混凝结构和细粒结构三种结构形成。 1．嵌锁结构 主要由矿料组成的结构，以中小规格碎石为主体，借碾压外力将骨料拧紧并相互嵌锁牢固，这样形成的结构层，常见的有： （1）沥青碎石，贯入式或拌合式的沥青碎石路面结构，主要靠骨料相互嵌锁，固结成板，沥青材料只起粘 结、密封防水的作用； （2）泥结碎石，骨料结构方式相同，粘结材料为粘土； （3）水结碎石，骨料在重型压路机及洒水碾压下，相互嵌锁形成结构层，再接着在结构层上撒嵌缝料，再 用重碾洒水碾压，使之结成密实的上壳，成为完整 的路面结构。
其他用强度高耐风化的料石嵌成的路面面层，称为条石或石块路面，用手摆片经碾压嵌锁形成的路面基层，都属于这一结构类型。 2混凝结构 采用混凝结构铺筑的路面，都以骨料为主要成分，按比例掺入填充料，并以凝聚性材料使之结合成板状。比如水泥混凝土路面，沥青混凝土路面，砂石级配路面等。 （1）水泥混凝土路面，以碎石为骨料。砂为填充料，水泥为凝聚料胶结而成的路面结构层，具有强度高、水温稳定性好的特点 （2）沥青混凝土路面，以碎石为骨料，砂和石粉为填充料，以石油沥青或煤沥青为凝聚料结合成的路面结构层，具有弹性和放水性能好的特点。 （3）砂石级配路面，以级配碎石为骨料，以级配砂为填充料，按一定比例掺入粘土，结合成的路面结构层，具有一定的整体性。但级配砂砾作基层，抗剪度不足，切均匀度极差，易引起沥青混凝土路面面层的开裂。北京市近20年来的经验证明，级配砂砾层做沥青混凝土路面的基层，往往由于碾压密实度不一，强度不一而过早损坏。 3．细粒结构 以细粒与粘结料相结合，构成具有较高耐磨性但强度不高的结构层，只能用于低级路面的面层或高级里面结构层中的磨耗
浅析沥青混凝土路面碾压过程近年来随着沥青混凝土路面普及，对路面的平整度，强调，抗滑性能也提出了非常严格要求。这就要求我们在施工过程中做到科学管理。精细安排，用先进的机械设备，性技术，新工艺，性材料来不断提高公路工程质量要求和服务水平。现就路面碾压过程做一下简单分析： 在沥青混凝土路面碾压时，选择压路机振幅，重量也十分重要。通常压路机的振幅，重量与沥青混凝土摊铺厚度相适应，当摊铺层厚度小于6cm时，最好使用振幅为0.65mm 以下的中小型振动压路机（4-6t），这样就避免在碾压过程中出现波浪，推移，压坏骨料等现象。当摊铺层厚度大于10cm 时，应使用1.00mm的大中型振动压路机（6-10t）。压路机的选择必须考虑施工现场的具体情况和施工条件。陡坡，急弯处施工时应考虑压路机的机动灵活性。 沥青混凝土面层一般按碾压程序可划分为初期碾压，复压，中压三道工序。初期碾压时振动压路机应关闭震动装置静压2遍，温度一般控制在110℃--140℃。初压后应及时检查沥青混凝土面层的厚度，平整度，路拱适度，必要时应予以修整。如果在碾压时发生推移现象，说明摊铺温度过高，可待温度稍低后再碾压。复压时应开启震动装置碾压4—6遍至稳定和无明显轮迹，，稳定控制在90℃--100℃.终压宜关闭振动源静压2—4遍，温度不低于80℃。
碾压时压路机的行驶方向应平行于道路中心线，并从道路边缘逐渐压向路中。双轮压路机每次轮与轮重叠30cm，三轮式压路机每次重叠为后轮的1/2。碾压过程中要确保压路机滚轮湿润，以避免粘附沥青混合料，造成面层粗糙，不密实。也可采用间歇式喷水防止水量过大，导致混合料表面温度过低，而影响面层的碾压去强调和粘接性。碾压过程中，压路机不得在新铺面层上转向，调头，左右移动和急刹车现象，而造成面层推移，波浪，拥抱等现象而影响面层平整度。 纵横向接缝一直是沥青路面施工的薄弱环节，在碾压时及时用三米直尺查找暴露出来的不足部分，铲高补低，严格控制碾压程序。碾压时应先压横向接缝，再压纵向接缝，条件许可的地方，可对横向接缝采用横向碾压。开始时使压路机轮宽的10—20cm置于新铺的沥青混合料上碾压，这时压路机重量的大部分处在已压实的摊铺层上，然后逐渐横移直到整个滚轮进入新铺层上。纵向接缝的碾压，开始时只允许轮宽的10—20cm置在新摊铺层上，其余部分在已压实的面层上。而此时碾压沥青混合料从未压实的料中挤出，减少结合料边缘混合料量，为防止新铺面层低于已铺面层，应及时用细粒料填稍低部分，保证间接平顺。 碾压沥青混凝土的温度控制至关重要，他将直接影响面层的压实质量，一般来说沥青混凝土的最佳碾压温度为110℃--140℃之间。所为碾压的最佳温度是指在材料允许温
简述水泥路面加铺沥青施工 近些年来,随着公路建设的发展,公路的改建和扩建工程越来越多,在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常用的、有效的路面修复技术。它具有工期短、对交通影响小、修复后路面服务性能好等优点,国内有相当多的公路采用了此类改造方案。 标签：路面施工沥青反射裂缝力学分析 1 反射裂缝力学分析 1.1 对称荷载作用下,当加铺层的厚度小于17cm时,裂缝尖端处于受压状态。应力强度因子KI=0,KII=0,旧水泥路面中的裂缝属于闭合型裂缝。而当加铺层厚度超过17cm后,裂缝尖端处于受拉状态,此时属于张开型裂缝。 1.2 随着加铺层厚度的增加,裂缝尖端应变能密度呈减小趋势。这表明在交通荷载作用下,增加沥青混凝土层加铺层厚度有利于降低面层底部裂缝尖端的应力集中程度。但面层厚度增大到一定程度后,减小的程度趋于缓慢。 1.3 胎压对加铺层断裂性能的影响非常显著,说明重载车辆对沥青混凝土加铺层的破坏情况严重。 1.4 格栅模量对加铺层开裂性能的影响较显著。随着格栅模量的增加,裂缝尖端应变能密度值不断减小;当格栅模量超过2000MPa 后,继续增加格栅模量,裂缝尖端应变能密度的减小速度逐渐变慢。 1.5 沥青稳定碎石模量对加铺层的抗裂性能有重要影响,计算表明,当沥青稳定碎石模量在800～1000MPa时,裂缝尖端的水平应力和应变能密度较小。由此可见,在沥青稳定碎石混合料设计时,应选用密级配,提高混合料的抗变形能力,对加铺层反射裂缝的防止有重要作用。 2 施工材料要求 2.1 沥青采用重交通道路石油沥青AH—70,其质量应满足《公路沥青路面施工技术规范》的要求。 2.2 集料 2.2.1 粗集料粗集料必须使用坚韧、粗糙、有棱角的优质石料,必须严格限制集料中的扁平颗粒含量,所使用碎石应采用捶击式或锥式碎石机破碎,不得使用颚板式轧石机破碎。 2.2.2 细集料细集料在整个集料中只占很小的比例,但为了提高混合料的高
路面结构 4cm厚AC-13C细粒式SBS（I--D）型改性沥青混凝土（掺0.3%沥青专用纤维下设粘层乳化沥青） 6cm厚AC-20（C）中粒式沥青混凝土（下设粘层乳化沥青） 1cm改性沥青吸附层 粘层油 玻璃纤维土工格栅 原有水泥路面（处理后）。对于不满足最小厚度要求的局部路段采取措施进行适当铣刨后再进行施工。路面“白改黑”施工工艺，以其经济、环保、高效，及改造后的优良的综合路用性能，广泛应用于混凝土路面的改造工程中。本文分别对“白改黑”工艺的技术背景、优势、典型的施工方案及工艺路线以及科学选择工艺方案的决策机制进行了分析和探讨，为混凝土路面“白改黑”施工工艺的工程实施提供参考和借鉴。 目前我国的水泥路面的总量巨大，特别是三级以下公路中硬化路面基本都是水泥混凝土路面，尤其农村“村村通”工程实施后，混凝土路面里程激增。随着经济发展和交通量快速增加，未来混凝土路面维护翻修的总里程量也必然将越来越大。因此，针对水泥混凝土路面的维修、改造、养护等问题和工艺的研究和分析势在必行。道路“白改黑”, 是在水泥混凝土路面上, 经过改造处理、铺设沥青混凝土, 使原来的混凝土刚性路面（灰白色）改建为沥青混凝土柔性路面（黑色），俗称“白改黑”。旧水泥混凝土路面“白改黑”技术因其兼具沥青混凝土路面路用性能优异和充分发挥旧水泥混凝土路面强度高的特点，被广泛应用于旧混凝土路面的改建工程。
1 技术背景 我国从20 世纪70 年代开始，许多道路尤其是南方的许多省际干线公路都建成了造价相对便宜的水泥混凝土路面。目前，我国水泥路面的里程数总量巨大，特别是高速公路等级以下的各等级公路，国道、省道、县道等，如表1 所示。其中，高速公路水泥混凝土路面比重约为7.3%，一级公路水泥混凝土路面比重约为40% ；二级公路水泥混凝土路面比重约为57%。随着我国改革开放以来国民经济的迅速发展，公路交通量和汽车载重量日趋增加，在社会经济大发展带来的重交通负荷冲击下，同时由于设计、材料、施工技术、施工管理和质量控制等方面的不足，以及自然灾害的破坏等原因，使得水泥混凝土路面在投入使用3 ～5 年后，就出现了大量的早期破坏，大量出现了断板、错板、裂缝、剥落、坑洞等损害，从而严重影响了行车的速度、舒适性和安全性。旧混凝土路面大修改造的工程任务量巨大，亟待有经济可行、环保方便的养护工艺来解决，而“白改黑”工艺的运用也逐渐普及和成熟。 2 路面白改黑工艺的优势 白改黑首先解决的是混凝土路面在使用过程中出现的早期破坏和病变，比如出现的断板、错板、裂缝、剥落、坑洞等损害，通过因地制宜采取针对性的处理措施和“白改黑”工艺，解决上述这些病害，从而整体提升路面路用效果，提升路面使用品质，提高行车舒适性。此外，通过混凝土路面的“白改黑”改造，还能解决水泥路面一些固有的问题： （1）解决了由于混凝土材料特性限制，所设置的接缝和各种涨缝，从而导致行车舒适性较差、行车胎噪声大的问题； （2）水泥混凝土路面磨耗后，容易造成灰尘到处飞扬；
成人高等教育毕业设计（论文）题目：沥青砼路面病害分析及防治 学生姓名：×××函授站点：南阳 学号：12252167 专业名称：土木工程 学习层次：高起本学习形式：函授 指导老师：×××审核签字： 二0一六年八月
摘要 沥青作为一种路用结合料，在公路建设中得到了广泛的应用，从乡村道路到城市道路，从三级路到高速公路，从路面底基层到路面面层，均普遍采用。但由于沥青材质本身的差异，以及受设计和施工水平的影响，沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等常见病害，这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全，加大了汽车磨损，缩短了沥青路面使用寿命，影响了道路投资效益。本文分析了沥青路面出现病害的原因，并提出了根治措施。 关键词：沥青路面；工程病害；防治
Abstract As a kind of road asphalt binder, has been widely used in highway construction, from rural to urban road roads, from level 3 road to expressway, from the pavement subbase to surface, are widely used. But due to differences in asphalt material itself, and the influence of the design and construction level, often appear cracking of asphalt pavement, flushing, loose, pit slot common diseases, such as the emergence of these diseases seriously affected the driving speed, driving safety, increased car wear, shorten the service life of asphalt pavement, affects the road investment benefit. This paper analyses the causes of defect arise from asphalt pavement, and cure measures are put forward. Key Words：Asphalt pavement; common disease; prevention
旧混凝土路面加铺沥青的施工方案 摘要：旧水泥商品混凝土路面的修复、改造工作中，在旧水泥商品混凝土路面上铺设加铺层，是一项有效的技术措施。文章针对水泥商品混凝土路面的加铺改造施工技术进行了归纳总结。 1.水泥商品混凝土路面损坏分类及处理 1.1裂缝 横向开裂：板间缝隙在5～8mm以内可以不予处理，板间缝隙在8mm以上进行灌缝处理。纵缝开裂：板间缝隙≤12mm可以不予处理，板件>12mm进行灌缝处理，灌缝材料采用普通沥青。 1.2断板 对于断裂情况较轻的板块采用对裂缝开槽注胶的方法来处治。具体做法是①首先将裂缝切割出宽2cm深1cm的工作槽②清理工作槽内的杂物和粉尘③将补缝胶注入工作槽中从而达到粘结裂缝防止水渗入基层的目的，使之重新恢复通行能力。对于有裂缝宽度大于3mm贯穿全板的横、纵、斜向裂缝的板块，将旧板破碎，运走，清扫基层；用C25商品混凝土修复松散基层（如有松软的素淤泥块，还应挖坑切槽，直到坚硬基层），基层表面要平整，要具有一定的横坡坡度，然后重新浇筑商品混凝土板、与原板面平齐。 1.3破碎板块处理 破碎板块是在断板基础上发展的更为严重的一种破坏形式，板块裂缝无规则，破裂成很多块。破碎板块的处理要坚决采用更换板块。将旧板破碎，运走，清扫基层；用C25砼修复松散基层（如有松软的素淤泥块，还应挖坑切槽，直到坚硬基层），
基层表面要平整，要具有一定的横坡坡度，然后重新浇筑商品混凝土板、与原板面平齐。 1.4板底脱空 我们采取外观观察及弯沉测试相结合的方法进行判断。雨后上路观察是否有唧泥最直观；无雨季节采取间接方式判断：人在板的边缘感觉重型车辆通行时是否有垂直位移和翘动的板；板角相邻两条缝填缝材料严重剥落的板块；相邻板间出现错台时，位置较低的板块一般有脱空存在。对外观不易判断的板块，测定四个边角的弯沉（板角是一块板中弯沉值最大、受力最不利的位置，唧泥脱空首先出现在板角），弯沉值超过0.3mm者，一般有脱空现象。脱空板块较好的处理办法就是板底压浆。利用灰浆泵的压力将水泥浆液通过预先钻好的空洞直接压入板下，填充板下出现的空洞，使基层重新稳定。 1.5旧路检测 旧商品混凝土路面在加铺沥青面层前，要对路面进行全面检测，得出损坏的类型、程度和原因等各项情况，并针对出现的情况采取具体的加固措施。 1.6沉陷、裂缝、错台、断板等病害的处理 由于路基会出现局部沉降，砼面板在压力作用下的应变很大，受到的拉应力就超过板所能承受的弯拉强度，出现断裂现象。当原路面板断裂处平均弯沉大于0.6m m时，要将原路面板破碎成20～800cm的小块；在破除旧面板时要防止损伤基层，对板体进行更换时要把破裂的面板取除后对基层清扫检查。当发现基层上有少数裂缝，要加铺钢筋网，修复松散基层，要用C15商品混凝土填充、捣实，浇筑面层，基层表面要平整，并具有一定的横坡坡度，然后重新浇筑C30商品混凝土板。若破损只
水泥路面上铺筑沥青混凝土 随着国民经济的发展，道路交通量剧增，汽车轴载日益重型化，许多早期建设的水泥混凝土路面产生了多种破损现象：结构承载能力不足、行车舒适性差、车速难以提高。在近年来县际和农村公路改建和扩建中，为节约工程投资，有效地利用旧水泥混凝土路面，在其上加铺沥青混凝土，以改善其使用性能，但加铺的沥青混凝土常出现反射裂缝，进而导致面层的开裂和剥落，表面水下渗，造成路面损坏。为此，对水泥混凝土路面改造技术需进一步分析研究，加强对其建设质量的控制。 旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层是一种特殊的路面结构，其应力、应变特性与一般的弹性层状体系有较大的差别,质量控制涉及到旧水泥混凝土板的处理、反射裂缝的防治、加铺层厚度控制、面层材料的选择、提高路面的抗渗性能等关健环节。 旧水泥混凝土板处理 旧水泥混凝土板受温度变化影响大，而且旧路面板存在接缝和裂缝，并常常伴有错台、断板、啃边、沉陷、脱空等损坏现象，使得复合结构中奇异部位尤为突出。以旧水泥混凝土路面作基层，应具有足够的强度与适宜的刚度。沥青混凝土路面属柔性路面，面层的强度直接取决于基层的强度，基层强度不足将直接导致面层的破坏。纵观国
内水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层设计，最关键的问题是要对旧水泥路面板的处理。首先对其使用状况进行全面彻底的调查，对出现的路面病害、部分结构承载力不足等进行深层次的分析。一般通过人工调查对旧水泥路的病害按段落桩号进行统计，采用探地雷达、弯沉仪对混凝土板的脱空和其结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评价。尤其在传荷能力较差的接缝处，板下脱空影响重大，必须对水泥混凝土路面的处治给予高度重视。其次针对不同种类的病害进行有效的处理。对边角破碎损坏较深和较宽的路面，先用切割机切除损坏部分，然后浇注同标号混凝土;对破损较浅、较窄的，可凿除5cm以上，然后用细石拌制的混凝土混合料填平;对发生错台或板块网状开裂，应首先考虑是路基质量出现问题，必须将整个板全部凿除，重新夯实路基及基层，浇注同标号混凝土;对于板块脱空、桥头沉陷、板的不均匀沉陷及弯沉较大的部位，钻穿板块，然后用水泥浆高压灌注处理。 反射裂缝的防治 反射裂缝是指下层混凝土板的接逢或裂缝，由于温度和湿度的不断变化与车辆荷载的反复作用，在加铺层的相应位置上产生裂缝。就沥青混凝土路面开裂的原因，可分为两大类，即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。通常是由于旧水泥混凝土路面接缝、裂缝处的竖向和水平位移所致。竖向位移是接缝、裂缝两侧板面由于车辆荷载作用产生的垂
混凝土路面加铺沥青 沥 青 混 凝 土 路 面 方 案 一、工程概况 1.1工程概述 重新铺设的混泥土路面与原混凝土路面产生的不均匀沉降，使得因自来水管施工铺设重新浇筑的混凝土路面与原混凝土路面产生了裂缝及沉陷。为保证路面的平整及减少水的渗透对路的损坏，设计在新浇筑的混凝土路面上加铺沥青混凝土，该工程位于黄兴镇政府到浏阳河段，全长3100米，宽0.9米，平均厚度0.04cm。 1.2工程概况
工程名称：xxxxx 建设地点：xxxx 工程内容：本标段范围内的沥青路面工程。 1.3道路技术标准 道路等级：乡村主干道。 二、施工条件及特点： 1、施工条件 1.1天气条件要求：按规范要求沥青料摊铺的施工气温不低于10℃的晴朗天气； 1.2路基要求：要求新浇筑的水泥混凝土路面清扫干净，保证路面无污染，杂物清除干净，且路面上的自来水井调整到设计铺筑的沥青混凝土标高，保证路面的平整。 1.3交通要求：因沥青路面为柔性路面，在温度较高的条件下，很容易发成形变，及拉裂，所以要求封闭施工，待温度低于50℃后,方可开放交通交通。 2、施工特点 在旧水泥路面上加铺沥青混凝土，是在水泥路面的基础上改造成沥青路面的一种比较经济的方式，这种方式无论是在公路还是在城市道路改造中都采用得比较多，尤其是在现阶段我国石油工业的发展，沥青产品质量提高，国产石油沥青满足道路规范要求，且有相当多的旧水泥路面由于使用年限较长，路面状况恶化，需要进行改造。此时，水泥路面上加铺沥青面层快速、经济的优点就凸现出来。因此，越来越多的地方选择加铺沥青面层的改造方式。
三、施工工艺 1、沥青砼路面施工工艺流程
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/1f10782474.html, 浅谈几种公路沥青面层的结构特点 作者：冯彦龙 来源：《中小企业管理与科技·上旬刊》2011年第03期 摘要：沥青面层是直接承受行车荷载作用和大气降水、温度变化影响的路面结构层，应具有足够的结构强度，良好的温度稳定性，耐磨、抗滑、平整和不透水性。现已得到广泛的应用，所以质量已成为今后研究的重点。本文针对公路沥青面层的结构类型及其各自的特点进行了分析，在实际工程中应根据当地的交通状况、气候条件、降雨量、材料情况、施工工艺、经济造价等因素选择合适的沥青面层类型。 关键词：沥青路面面层结构类型特点 从我国目前高等级公路沥青路面来看，主要有以下几种结构形式：①传统的沥青混凝土面层(AC)；②多碎石沥青混凝土面层(SAC)；③沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA)。 1 传统的沥青混凝土面层(AC) 《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。 其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。沥青混凝土的符号由原LH改为AC。 1.1 按沥青混合料集料的粒径分类 ①细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。②中粒式沥青混凝土：AC—16mm 或AC—19mm。③粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm。 其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。 1.2 按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类 ①Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(3％～6％)。②Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(4％～10％)。③AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为(大于10％)。
浅谈沥青混凝土路面防护 摘要：近年来，我国修建的沥青混凝土公路日益增多，公路是促进经济发展的 重要因素，合理有效地对道路的表面进行防护可以大大延长公路的使用期限，从 而降低一定的成本，减少相应的开支，更好的促进地区经济的快速发展。关于沥 青混凝土公路的路面防护主要可以通过在设计阶段、施工阶段和完工后的保养三 个方面进行，全方位的养护工作是维持道路质量的主要方式，本文针对沥青混凝 土路面的防护问题进行了详细的阐述，对问题产生的原因以及对应的具体防护措 施提出了自己的看法，具体的内容如下文所示： 关键词：沥青、混凝土、路面防护、管理措施 [前言]：伴随着经济的发展，交通在整个经济发展中所占的地位逐渐在提高，越来越多的道路正在修建当中，然而在道路的修建过程中，一味的靠新建道路是 远远不够的，利用科学合理的养护方法，对沥青混凝土道路进行路面上的防护是 非常有效的，至于防护的措施应从三个方面去综合考虑，首先就是设计的层面， 其次是在具体的施工过程，最后才是事后的路面防护。具体的路面防护工作的内 容如下所示： 一、前期设计工作的道路保护 1、道路的修建最应该考虑的问题之一就是路面能否承载特大型车辆的问题，特殊的车辆对路面产生的压力不是简单的运算就能准确预测的，要想能够让设计 的道路承载的重量达到标准，一方面可以根据我国相关科研单位所测量出的结果 进行设计，另一方面采用国外一些著名机构实验得到的参数进行设计都是很可靠的。 2、道路的质量是以等级进行划分的，对于高级别的道路在选择修建材料方面是很讲究的，有着严格的限定标准，同时路面的承载力也要与当今的发展需要相 适应，保证使用的年限在预定的范围内，不能只看重道路的修建长度，而忽视道 路的修建质量，比如：对于某些地区的高速公路，刚修建不足一年，就有许多位 置出现不同程度的损坏。局部坍塌，地面下沉等问题频繁出现，出现这样的问题 是由多个因素造成的，有的可能是为了降低建造的成本，采用的建筑材料为国产 沥青，国产的沥青在一定程度上要比国外的质量差一些，从而导致道路的质量未 能达到标准，另一种可能就是在设计时对路面的厚度没能考虑得当，厚度偏薄， 路面和地基都未能满足大型车辆的承载力要求。总体来看，事后的修复费用远比 当时按照正常施工所花费的资金要多的多，由此可见，严格的按照施工的标准施 工才是对沥青混凝土道路保护的根本措施。 3、对于高等级的道路修建，排水功能的设计是十分关键的工作，有效的排水设计可以在很大程度上降低水对道路的损害。对水的管理和防治主要通过封和排 两方面来进行，封的含义就是防止水分进入沥青的路面中，对路面产生腐蚀，排 的含义就是将已经进入沥青混凝土路面的水分排出，降低其危害。通过对路面两 方面的保护，就能大大的降低水对路面的危害，延长道路的使用寿命。 对于水的整治大致可以通过以下几个方面来具体实施： ①从选择材料方面，应选择上好的沥青和相应的混凝土等配料，以合理的比 例进行搭配，尽量选用水敏性差、黏性大的沥青，从而增强沥青的防水能力。 ②从路面设计的结构来看，首先，要针对降水进行防护，雨水是自然中最为 常见的水分，防止雨水的渗透很简单，只要在道路的设计上设定小幅度的坡度就 可以轻松地解决这一问题。其次，除了注意防止表面的水分外，还要进一步对水
水泥路面加铺沥青施工 近些年来，随着公路建设的发展，公路的改建和扩建工程越来越多，在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常用的、有效的路面修复技术。它具有工期短、对交通影响小、修复后路面服务性能好等优点，国内有相当多的公路采用了此类改造方案。 1.反射裂缝力学分析 1.1对称荷载作用下，当加铺层的厚度小于17cm时，裂缝尖端处于受压状态。应力强度因子KI=0，KII=0，旧水泥路面中的裂缝属于闭合型裂缝。而当加铺层厚度超过17cm后，裂缝尖端处于受拉状态，此时属于张开型裂缝。 1.2随着加铺层厚度的增加，裂缝尖端应变能密度呈减小趋势。这表明在交通荷载作用下，增加沥青混凝土层加铺层厚度有利于降低面层底部裂缝尖端的应力集中程度。但面层厚度增大到一定程度后，减小的程度趋于缓慢。 1.3胎压对加铺层断裂性能的影响非常显著，说明重载车辆对沥青混凝土加铺层的破坏情况严重。 1.4格栅模量对加铺层开裂性能的影响较显著。随着格栅模量的增加，裂缝尖端应变能密度值不断减小；当格栅模量超过2000MPa后，继续增加格栅模量，裂缝尖端应变能密度的减小速度逐渐变慢。 1.5沥青稳定碎石模量对加铺层的抗裂性能有重要影响，计算表明，当沥青稳定碎石模量在800～1000MPa时，裂缝尖端的水平应力和应变能密度较小。由此可见，在沥青稳定碎石混合料设计时，应选用密级配，提高混合料的抗变形能力，对加铺层反射裂缝的防止有重要作用。 2.施工材料要求
2.1沥青采用重交通道路石油沥青AH—70，其质量应满足《公路沥青路面施工技术规范》的要求。 2.2集料 2.2.1粗集料粗集料必须使用坚韧、粗糙、有棱角的优质石料，必须严格限制集料中的扁平颗粒含量，所使用碎石应采用捶击式或锥式碎石机破碎，不得使用颚板式轧石机破碎。 2.2.2细集料细集料在整个集料中只占很小的比例，但为了提高混合料的高温稳定性，要求细集料具有良好的棱角性和嵌挤性能。建议采用机制砂，或者机制砂和天然砂混合使用，其中天然砂的含量不大于10%. 2.2.3填料为保证沥青混合料有足够的温度稳定性、耐久性和良好的级配，混和料中还应掺配适量的高质量的石粉和石屑填料，石粉用量一般为混和料总重的2%～4%，具体用量应根据马歇尔稳定度试验确定，但不得少于2%，石屑剂量根据材料筛分结果计算确定。 2.3沥青混合料沥青碎石混合料的配合比设计应遵循《公路沥青路面施工技术规范》中关于热拌沥青混合料配合比设计的要求，根据实践经验和马歇尔试验的结果，经试拌试铺论证确定。 2.4混合料的生产、运输和碾压沥青混合料必须在沥青拌和厂采用机械拌制，经拌和的沥青混合料应均匀一致，无花白料，无结团成块或严重的粗细料分离现象，不符合要求时不得使用，并应及时调整。气温低于5℃时，不宜摊铺沥青混合料。机械摊铺的混合料除特殊情况外，一律不得用人工反复修整，以保证路面平整度达到规范要求。 2.5接缝要求沥青混合料在施工缝及构筑物两端的连接处必须仔细操作保证紧密平顺。纵向接缝在摊铺时应采用热接缝，不能采用热接缝时，必须洒粘层油
对水泥路面加铺沥青混凝土面层工艺介绍 摘要：本文通过引入水泥路面加铺沥青混凝土面层的问题，介绍水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土的一些做法，并对水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层中涉及的有关问题提出探讨。 关键词：水泥路面加铺沥青混凝土工艺 0 引言 在旧水泥路面上加铺沥青混凝土，是在水泥路面的基础上改造成沥青路面的一种比较经济的方式，这种方式无论是在公路还是在城市道路改造中都采用得比较多，尤其是在现阶段我国石油工业的发展，沥青产品质量提高，国产石油沥青满足道路规范要求，且有相当多的旧水泥路面由于使用年限较长，路面状况恶化，需要进行改造。此时，水泥路面上加铺沥青面层快速、经济的优点就凸现出来。因此，越来越多的地方选择加铺沥青面层的改造方式。
水泥路面上加铺的沥青面层这种结构形式在使用过程中，它的缺点和弊端也随着使用期限的延长不断出现，反射裂缝、水泥路面板的错台等病害日趋严重。如何抑制水泥路面众多的接缝反射到沥青面层上，这个问题一直以来成为人们探索、研究的重要课题。通过前一段时期的研究和实践，目前已经具备了一些较好的解决方法。但同样的方法并不是在每一个工程当中都会取得理想的效果。在工程实施中，如何制定合理的方案，如何控制工程质量是取得良好效果的关键。本文将以长沙市岳麓大道的旧水泥路面改造成沥青路面为例进行阐述。 1 几种不断进步的加铺处理方案及其适应性 过去，无论是公路还是城市道路，都是以水泥路面为主。刚性路面改柔性路面的过程中，有的是挖除重修，这样既浪费又拉长工期，在路幅宽度、线形变化不大的情况下，采取不挖除老水泥路面而直接加铺的方式，使工程变得快速、节约，不失为一种好的选择，从最开始这种方案的运用到目前经历了如下几种处理方案： 方案一：直接加铺沥青混凝土。