华东交通大学
课程设计（论文）
题目名称某桥桥墩桩基础设计计算
院（系）土木建筑学院
专业道路与铁道工程
班级道铁2班
姓名饶文杰16号
2011年6 月13 日至2011 年 6 月29 日共1 周
指导教师: 耿大新
教研室主任: 李明华
一、收集资料
某桥梁上部构造采用预应力箱梁。标准跨径32m，梁长31.9m，计算跨径31.5m，桥面宽13m，墩上纵向设两排支座，一排固定，一排滑动，桥墩采用圆端形实心墩，平面尺寸形式如图1所示，墩高12m，计算墩顶变形时，不考虑墩身的挠曲。下部结构采用钻孔灌注桩基础。
1、地质及地下水位情况：
河面常水位标高25.000m，河床标高为22.000m，一般冲刷线标高20.000m，最大冲刷线标高18.000m处，一般冲刷线以下的地质情况如下：
序号名称层厚土层描述
天然重度
γ
比例系数
m
推荐容许
承载力[σ]
极限摩阻
力τi
1 淤泥
质粘
土
2.5m 灰色，流塑
16.5
kN/m3
2.5 MN/m450kPa 15 kPa
2 粘土 2.2m 黄色，可塑17.5kN/m312.5
MN/m4
120 kPa 30 kPa
3 粉砂 3.7m 灰色，中密17.3kN/m315 MN/m4160 kPa 50 kPa
4 中砂 4.5m 灰色，中密18.2kN/m323 MN/m4220 kPa 60 kPa
5 卵石>50m 黄色，中密20.5kN/m3110MN/m4500 kPa 100 kPa
2、设计荷载：
（1）恒载：
桥面自重：1
N=1500kN+学号×20kN=1500+16×20=1820kN 箱梁自重：2
N=6000kN+学号×40kN=6000+16×40=6640kN
桥墩自重：3
N=3875kN
（2）活载
一跨活载反力：2835.75kN
N4=，在顺桥向引起弯矩：3334.3
=；
M1?
m
kN
两跨活载反力：
N5=5030.04kN+学号×50kN=5030.04+16×50=5930.04kN\ （3）水平力
制动力：H1=300kN，对承台顶力矩6.5m；
风力：H2=2.7 kN，对承台顶力矩4.75m
3、主要材料
承台采用C30混凝土，重度γ=25kN/m3、γ′=15kN/m3(浮容重)。
在班编号为20，所以桩基采用C30混凝土，HRB400级钢筋；
4、其它参数
结构重要性系数γso=1.1，荷载组合系数φ=1.0，恒载分项系数γG=1.2，活载分项系数γQ=1.4，风荷载ψ=0.75，制动力：1.0
二、拟定承台尺寸：
假设承台的厚度为1.5m，根据圆端形实心墩的平面尺寸计算承台的长和宽
宽度：m
?
3=
+
?
1
5.1
6
2
长度：m
?
6=
?
+
5.1
2
9
1
三、拟定桩的尺寸及桩数：
1、摩擦桩，桩身采用C30混凝土。
2、由于d5
1
-，d=1.25，所以设计桩径采用d=1.25m，成孔桩径为1.30m,
6=
钻孔灌注桩，采用旋转式钻头。
3、画出土层分布图，选用卵石层为持力层，则取桩长l=22.5m。
4、估算桩数：（按双孔重载估算） 估算公式：
][fa N
n ∑?
=μ
2
3220p 01
m 23.14
21.2542d A m 93.325.1)}
3({21
][=?=?==?=?=-++?=∑=πππγλπd u h k ][fa A m l q u fa p n
i i ik
据高等学校教材《基础工程（第四版）》（人民交通出版社）查表4—2可得λ=0.70，查表4—3得m 0=0.9， 查表2-24有k 2=6.0
由于桩侧土为不同土层，应采用各土层容重加权平均，透水层采用浮容重，不透水层采用天然容重
3
2/46.105
.221
.11105.205.4102.187.3103.172.25.170.15.16m kN =?-+?-+?-+?+?=
）（）（）（γ持力层为卵石，查表得650kPa ][0=fa ，q ik 查表4—1得
名称 淤泥质粘土
粘土 粉砂 中砂 卵石 q 值kPa
20
50
35
45
160
桩自重每延米4.18154
25.1q 2
=??=πkN 荷载组合计算： （1） 承台顶面 恒载+一孔活载
35.23
0.75]2.711.1[30H 3892.810.75]4.752.716.5301.1[3334.3M 22526.46
1.4]2835.751.23875)66401.2[(1820N =?+?==??+??+==?+?++=∑∑∑
恒载+两孔活载
35.23H 225.080.75]4.752.716.51.1[30M 25414.461.4]5930.041.23875)66401.1[(1820N ==??+??==?+?++=∑∑∑
（2）承台底面 G=1.5×6×9=1215 恒载+一孔活载
35.23H 3945.650.75]6.252.718301.1[3334.3M 24130.26
1.11.2121522526.46N ==??+??+==??+=∑∑∑
恒载+两孔活载
35.23
H 277.720.75]6.252.7181.1[30M 27018.261.21.1121525414.46N ==??+??==??+=∑∑∑
所以][fa =0.5×3.92×(20×0.5+50×2.2+35×3.7+45×4.5+160×11.1) +0.70×0.9×1.23×[650+6.0×10.46×(20+2-3)] =5805.73kPa
得：n=1.2×
73
.580526
.27018=5.58,故取n=6
当n=6，h=20m 时，][a f =5805.73>1.2×6
26
.27018=5403.6,桩的轴向受压承载力符
合要求，所以桩长设22.5，可以。
桩的平面布置为如图所示：
桩的断面布置如下图（纵向断面图、横向断面图）
四、桩的内力及位移计算
1. 桩的计算宽度b 1
）1（b 1+??=d k k f
已知6.0,2,75.6)125.1(3)1(3,5.2,25.1,9.0211===+?=+====b n d h m L m d k f 847.075
.65
.26.06.016.06.01k 1122=?-+=?-+
=h L b b m .）.（..b 72125119084701=+??=∴
2. 桩的变形系数α 20h m 5.41d 2hm 5
1
=<=+==）（，EI
mb α 4
42
22
3
3213221211m /kN 45240m /24.455
.41.01.07.327.02237.37.37.02157.05.12)22(m )h h (2h m h m m 2==?+?+??+?+??+?=+++++=
MN h h h h h m ）（）（
4
4
27c m 120
.064
d I m /kN 100.30.8E 8.0E ==
??==π
1
-5
7
m 486.0120
.0100.38.072.145240=????=∴α 桩在局部冲刷以下深度h=20m ，其计算长度则为：
5.272.92048
6.0>=?==h α ，满足按弹性桩计算。
3. 桩顶刚度系数H H M H H H P P ρρρρ，，，值计算
??????
?
=?==?+?=+==?======++=
22222202
00200
00041175344
13259245tan 2025111432tan 19048002045240231A 5.0m 20h 5.21
1m ..πS πm .）.（.）φh d π（A kN/m h m C m .m ，A C AE ξh ρpp ，，ξ
EI 663.01091.104.11904800
1100.38.023.1205.05.26
1
7
PP =?=???????+????+=-ρ
已知：,472.9取用>= 214.15.2486.000=?== α
据高等学校教材《基础工程（第四版）》（人民交通出版社）查附表17，附
表18，附表19得：,1621.1,5456.0.0,3610
.0===M M Q ?χχ由公式
4. 计
算
承
台
底
面
圆
点
O
处
位
移
000、、βc αEI
EI EI EI EI EI EI
EI EI M MM M MH Q HH 5642.01621.1486.01286.05456.0486.00413.03610.0486.02233=?===?===?==?αρχαρχαρ
EI H M EI
EI EI EI EI EI EI EI EI
EI EI EI EI
EI EI M
H EI
EI N c MH
PP MM HH MH HH MH MH HH PP MM MH
PP MM HH MH PP MM PP
95
.270n )x n (n n n 085
.985)(5954.037.172478.065.39457716.023.3537.17)(5954.0)(7716.0n 7716.01286.06n 2478.00413.06n 37.17875.16663.05642.06x n n )x n (n n )x n (92
.6791663.0626.27018n 2
2n
1
i 2
02
22222n
1
i 2
2n
1i n 1
i 002i 2i 2i 2i =-++==-??+?=
∴===?==?==??+?=+-+++=
=
?=
=
∑∑∑∑====ρρρρρρβαρρρρρρρρρρρραρ
5. 计算作用在每根桩顶上作用力P i 、Q i 、M i
kN
08.2685
.9851286.095.2705642.0kN 87.595
.2701286.085.9850413.04166.22kN 839.87kN
4)95.270875.192.6791(663.0)x c (00i 00i 0i 0i =?-?=-==?-?
=-=??
?=?±=+=EI EI EI EI M EI EI EI EI Q EI EI EI P MH MM MH HH PP αρβρβραρβρ弯矩水平力竖向力 验证： ，）（kN fa kN G P 73.5805][55.495146.20252023.187.4839max =<=-??+=+
所以桩的承载力满足要求，设计桩长合格。
校核：
27018.26kN N kN 27.2701822.416687.48393nPi m
3945.65kN M m kN 18.39449.256875.122.416687.48393nMi xiPi kN
23.35H kN 22.3587.56nQi n 1
i n
1i ∑∑∑∑∑=≈=+?
=?=≈?=?+?-?
=+=≈=?===）（）（校核正确
6. 计算局部冲刷线处桩身弯矩M 0、水平力Q 0及轴向力P 0
kN
00.4886155.223.14839.87P 5.87kN Q m
40.76kN 2.55.8726.08Q M M 000i i 0=??+===?=?+=+=i Q
7. 冲刷线以下深度z 处桩截面的弯矩Mz 及桩身最大弯矩Mmax .局部冲刷线以下深度z 处桩截面的弯矩Mz 计算
M
M M
M M M B A B A B M A Q 76.4009.1276.40486
.087
.5Mz 00
+=+=
+=
α 无量纲系数M M B A 、由附表3、附表7分别查的，Mz 计算列表如下表
Mz 计算列表 Z0=aZ Z Am Bm 12.09Am 40.76Bm Mz 0.0 0.00 0 1 0.00 40.76 40.76 0.2 0.41 0.19696 0.99806 2.38 40.68 43.06 0.4 0.82 0.37739 0.98617 4.56 40.20 44.76 0.6 1.23 0.52938 0.95861 6.40 39.07 45.47 0.8 1.65 0.64531 0.91324 7.80 37.22 45.03 1.0 2.06 0.72305 0.85089 8.74 34.68 43.42 1.2 2.47 0.76183 0.77415 9.21 31.55 40.76 1.4 2.88 0.76498 0.68694 9.25 28.00 37.25 1.6 3.29 0.73734 0.59373 8.91 24.20 33.11 1.8 3.70 0.68488 0.49889 8.28 20.33 28.61 2.0 4.12 0.61413 0.40658 7.42 16.57 24.00 2.2 4.53 0.5316 0.32025 6.43 13.05 19.48 2.4 4.94 0.44334 0.24262 5.36 9.89 15.25 2.6 5.35 0.35458 0.17546 4.29 7.15 11.44 2.8 5.76 0.26996 0.11979 3.26 4.88 8.15 3.0 6.17 0.19305 0.07595 2.33 3.10 5.43 3.5 7.20 0.05081 0.01354 0.61 0.55 1.17 4.0
8.23 5E-05 9E-05 0.00 0.00 0.00
其结果为下图
.桩身最大弯矩Mmax 及最大弯矩位置计算 由371.387
.576
.40486.0M C 00
Q =?=
=
=Q Q z α得：
m
kN 12.4376.40058.1M K M 058.1K 134630.0z m 30.1486
.0630
.0630.01343.371C 0M max M Mmax max max Q ?=?=======
===。得，，查附表及）（，所以得：查附表及由 M M z z 8.局部冲刷线以下深度z 处横向土抗力zx p 计算
x
x x 2x x 10
2x 1
zx B Z 586.5A Z 657.1B Z 72
.176
.40486.0A Z 72.187.5486.0B Z b M A Z b Q p +=?+?=+
=
αα
无量纲系数Ax、Bx由附表1、附表5分别查得，p zx计算列表如下
Pzx计算列表
Z0 Z Ax Bx 1.657Ax 5.586Z0Bx Pzx(kpa)
0.0 0.00 2.44066 1.621 0.00 0.00 0.00
0.2 0.41 2.11779 1.29088 0.59 1.87 2.46
0.4 0.82 1.80273 1.00064 1.00 2.90 3.90
0.6 1.23 1.50268 0.74981 1.25 3.26 4.51
0.8 1.65 1.2237 0.57327 1.36 3.32 4.68
1.0
2.06 0.97041 0.36119 1.34 2.61
3.96
1.2
2.47 0.74588 0.21908 1.24 1.90
3.14
1.4
2.88 0.55175 0.10793 1.07 1.09 2.16
1.6 3.29 0.3881 0.02422 0.86 0.28 1.14
1.8 3.70 0.25386 -0.03572 0.63 -0.47 0.17
2.0 4.12 0.14696 -0.07572 0.41 -1.10 -0.69
2.2 4.53 0.06461 -0.0994 0.20 -1.58 -1.39
2.4 4.94 0.00348 -0.1103 0.01 -1.92 -1.90
2.6 5.35 -0.0398 -0.11136 -0.14 -2.10 -2.24
2.8 5.76 -0.0690 -0.10544 -0.27 -2.14 -2.40
3.0 6.17 -0.0874 -0.09471 -0.36 -2.06 -2.42
3.5 7.20 -0.1049 -0.05698 -0.51 -1.44 -1.95
4.0 8.23 -0.1078 -0.01487 -0.60 -0.43 -1.03 其结果为
右图：
9.桩身配筋计算及桩身材料截面强度验算
由上表可知，最大弯矩发生在地面线以下z=1.20m 处，该处Mj=45.473kN.m ①纵向钢筋面积
桩内竖向钢筋按含筋率0.6%配置： 224
2
g mm 7363m 1063.73%6.04
25.1A =?=??=
-）（π
现在选用15根φ25的HRB400级钢筋：
,340,25.7363
d MPa f mm A s g ='= 。，桩柱采用MPa f cd 5.17C30= ②计算偏心距增大系数η 因为长细比：
1529.425
.137
.5/37.5)486.0/0.45.2(5.0/0.40(5.0<==
=+=+?=i Lp a L Lp ， 所以偏心距最大系数：1=η ③计算截面实际偏心距0e 9.0mm m 009.087
.4839473
.450.1Nmax
Mmax
e 0==?=
=
η
④根据《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63--2007）求得轴向力的偏心距e 0;r f C Af f g D Bf sd
cd sd
cd ?'+'+=
ρρ0e 其中r=625mm ，ρ=0.006，并设g=0.9，则
62504.25.17836.15.17625
340006.05.173409.0006.05.17e0?++=??+??+=
C
A D
B C
A D
B
以下采用试算法列表计算 1.38 3.1058 0.0343 2.9331 0.1886 9.80 9.00 1.09 1.39 3.1106 0.0298 2.9428 0.1803 8.82 9.00 0.98 1.4 3.1150 0.0256 2.9523 0.1722 7.89 9.00 0.88
由上表可知，当ξ=1.39时，e0=8.82mm 与实际的e0=9.00很相近所以取1.39为计算值。
⑤计算截面抗压承载力
340625006.09428.25.176251106.322s 22???+??='+=d cd u f C ρρf Ar N
kN 87.4839kN 91.23608
=>=Nj 3406259.0006.01803.05.176250298.0g r 3333????+??='+=sd
cd u f D f Br M ρ kN.m M kN.m j 473.4512.217=>= 满足要求。
10.桩顶纵向水平位移验算
桩在最大冲刷线处水平位移x 0和转角Φ0的计算
查表得：-1.75058B -1.62100A 1.62100Bx 2.44066Ax ====??，，，，
,6078.0000078.044
.375621.1502.076.4044066.2502.087.5Bx EI M Ax EI Q X 2320300m m m m m EI EI EI <===?+?=+=
αα符合规范要求。
rad 1075.3)75058.1(502.076.40)621.1(502.087.55
2
0200-?-=-?+-?=+=
EI
EI B EI M A EI Q ??αα? 所以墩顶纵向水平位移
m m EI
EI
L 25250.5][mm 967.0m 1067.968
.464305.1395
.270EI 85.9854000==?<=?==
+?+=?++=?-βα
⑥裂缝宽度验算
根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62--2004）截面相对界限受压区高度,39.1518.0=<=ξξb 则构件为小偏心受压，无需验算裂缝宽度。
11.承台设计
1）桩与承台得连接处构造要求
承台平面尺寸：9?6m 2，厚度1.5m ，承台底标高20.500m 。采用桩顶主 伸入承台连接，桩身嵌入承台内的深度为200mm ；伸入承台内的桩顶主筋做成喇
叭状，夹角15度。伸入承台内的主筋竖向高度为100cm>35*2.2=77cm ，不设弯钩的带肋钢筋。抗弯钢筋布置在承台内上下两排并且不截断穿过桩身。箍筋设20箍10Φ，间距200mm ，构造钢筋前后两端各18根10Φ，抗裂钢筋前后两端各8根12Φ下设相同的钢筋网。
2）桩顶局部受压验算
桩顶作用于承台混凝土压力，如不考虑桩身与承台混凝土之间的粘结力，局部承压下时按下式计算：399.01
,10===
<=A A f A N b
cd d ββγ 所以kN kN 6.1527610008.1323.139.087.48391.1=????
3）承台受冲剪验算
承台有效高度h 0=1.5-0.2=1.3cm ， 桩边冲切，计算冲跨比
,553.22
.02
.1,553.22.02.127
.03.135.0,27.03.135
.00000000=+==+=
======y py x px y y x x h a h a λαλαλλ计算冲切系数：
C30混凝土取
满足要求
则KN
a b a b f MP f F x y py y y px td td d 39.198135.41306)}35.06(553.22)35.03(553.22{100039.16.0)}
(2(2{6.0,390.139
.19813)22.416687.483926.27018(1.11.1)1>=+??++?????=+++==--?=?αα
4) 承台抗弯承载力验算
外排桩中心距墩台身边远小于承台高度
满足要求取7,7304
2315
0101067.44.14300068.10341074.11052.158541.13000,4.143048.0,1098.232.66cot 002.0)1.28.17696/(1057.575568
.103432.66cos 29632.66sin 1000cos sin ,
100012508.0,2962006166101.2,8.17696,888
.871.201/58.1764736013.635357.57751.157
.577532.66tan /387.4389tan /52.15854sin /,32.66)375.0195.0/(3.1)/(tan ,
195.015.0?=??=?=??===?=?=?+???==?+?=?+==?==+?=+=?=====?≤=?==?=====+=+===--s cd s d s a a s f tb D r m m b s fcd h b t b d s h E As n As n As Td r N Td N D x a h h a εθθθθθο
（5）承台受弯承载力计算
KN
h b m
f P KN V r P bh A h b m V s k
cu d d s s d 56.16007130060005
.030
)136.06.02(109.0)6.02(10
9.057.1597161.145191.1136
.01001036.1)1300125008.0/(8.17696)/(1300
,6000,5.0,61.14519387.483940
,4
300=???+??=+?=?===?=??======?=---ρρ
满足要求
轨道交通8号线行车管理办法（试行）（市光路站至耀华路站） 受控状态： 分发号： 编号：SM/QS YA-0021 审批： 日期： 版本号：1 修改号：0
轨道交通8号线行车管理办法（试行） 市光路站—耀华路站 本管理办法描述了上海市轨道交通8号线正式信号第一阶段（市光路站—耀华路站）各系统设备的基本情况，规定了轨道交通各部门、各单位在从事运输生产过程中必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系，是运营管理、行车组织的指导性文本。 第一章行车设备 车站设置 1.1 管辖车站：地铁8号线全线共设21座车站、1个停车场（殷行停车场），所 有车站均为地下车站。因周家渡站受周边世博会施工影响，目前为非运营车站，其余均为运营车站。 1.2 站名 市光路站（代码SGR）、嫩江路站（NJR）、翔殷路站（XYR）、黄兴公园站（HXP）、延吉中路站（YJR）、黄兴路站（HXR）、江浦路站（JPR）、鞍山新村站（ASV）、四平路站（SPR）、曲阳路站（QYR）、虹口足球场站（HKS）、西藏北路（NXZ）、中兴路（ZXR）、曲阜路站（QFR）、人民广场站（PES）、大世界站（GRW）、老西门站（LXM）、陆家浜路站（LJB）、西藏南路站（SXZ）、周家渡站（ZJD）、耀华路站（YHR）、殷行停车场
车站中心里程及站台制式如下表：
注：黄兴公园站、延吉中路站、中兴路站、曲阜路站、大世界站为曲线站台。
1.3车站站界 1.3.1 无道岔车站 以进/出站信号机作为车站与区间的分界。 1.3.2 有道岔车站 有岔端以该线最外方道岔防护信号机，无岔端以进出站信号机作为车站与区间的分界。 尽头线以车档为界。 1.3.4出场线、入场线 出场线：入场信号机XA与停车场分界。 入场线：入场信号机XB与停车场分界。 线路 1.4正线 地铁8号线正线自市光路站至耀华路站。全线设上、下行双线，市光路站至耀华路站方向：右侧线路为上行线、左侧线路为下行线。上、下行线运营线路长度均为21.874km。正线最小半径为350m(位于黄兴公园至延吉中路、鞍山新村站至四平路站、曲阳路站至虹口足球场站、曲阜路站至人民广场站、西藏南路站至周家渡站上下行、虹口足球场站至西藏北路站、中兴路站至曲阜路站上行站间)，区间正线线路最大坡度为29‰，位于中兴路站至曲阜路站上下行区间。车站正线最大坡度为 2.06%（位于市光路站、翔殷路站）。地铁运营线路的隧道或护栏全部封闭，禁止外部侵入。车站上行股道为2道，下行股道为1道。 1.5折返线、渡线 市光路站设有二条折返线及一条存车线，折1线有效长度为260m，与入场线相接轨，兼具入库作业功能，折2线有效长度为141M，经2/4#道岔与出场线接轨，存车线有效长度为191M。 延吉中路站设有两条折返线，折3线有效长度为197M；折4线有效长度为146M。 曲阳路站设有一条存车线，存车线有效长度分别为146m。 人民广场站设有一条单渡线及存车线，人民广场站存车折返线有效长度169m。
目录 1.长钢轨铺设........................................................................................................................................ - 0 - 作业条件........................................................................................................................................ - 0 -作业标准：.................................................................................................................................... - 1 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 2 -2.钢轨焊接............................................................................................................................................ - 3 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 3 -作业标准：.................................................................................................................................... - 3 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 6 -3.应力放散及锁定................................................................................................................................ - 6 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 6 -作业标准：.................................................................................................................................... - 6 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 8 - 无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。
第一章无缝线路概述 第一节无缝线路的基本概念 一、无缝线路的定义 钢轨连续焊接的轨道结构。 二、无缝线路与普通线路的区别 普通线路有接头轨缝，随温度升降钢轨能伸缩，钢轨积存的温度力较小。无缝线路则不同，钢轨很长，仅能在长轨两端有些伸缩，中间区段不能热胀冷缩，当温度上升，而钢轨不能自由伸长时，将承受很大的温度压力；当温度下降，而钢轨不能缩短时，将承受很大的温度拉力。所以无缝线路的钢轨比普通线路的钢轨要承受更大的温度力。 三、无缝线路的优点 与普通线路比较，无缝线路在相当长的一段线路上消灭了钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料、降低维修费用（线路养护维修工作量能节省60-70%）、延长线路设备和机车车辆使用寿命等优点，可以适应高速行车的要求，是铁路轨道的发展方向。 四、无缝线路的分类 1、按铺设长度分类： 普通无缝线路：长度1-2km，有缓冲区、伸缩区、固定区三部分组成。 全区间无缝线路：铺在线路上的长钢轨长度贯穿整个区间，两端与咽喉道岔的缓冲轨焊联的无缝线路。 跨区间无缝线路（也称超长无缝线路）：铺在线路上的长钢轨长度贯穿全区段的各个区间，与站区无缝道岔焊联成一体的无缝线路。
第二节无缝线路基本原理 一、温度力 无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两种。在我国铁路上所铺设的无缝线路，除特大桥梁的个别梁跨外，一般均为温度应力式无缝线路。 温度应力式无缝线路，由固定区、伸缩区和缓冲区三部分构成。固定区(每段无缝线路的中间部分)不因轨温变化而伸缩；伸缩区(长轨条两端部分)允许有一定量的伸缩；缓冲区(两段长轨条之间的标准轨部分)钢轨的伸缩量也比普通线路小。由于固定区钢轨不能伸缩，在
标题： 铁道部关于印发《铁路营业线施工安全管理办法》的通知 附件： 1. 繁忙干线及干线名称 6.月度施工计划格式 2. 繁忙干线施工慢行区段划分 7.邻近营业线施工安全监督计划格式 3. 高速铁路维修天窗作业项目 8．施工现场安全重点监控表 4. 普速铁路维修天窗作业项目 9. 高速铁路各项施工作业放行列车条件 5. 行车设备施工登记簿格式 10. 普速铁路各项施工作业放行列车条件 主送： 各铁路局，各专业运输公司，各铁路公司（筹备组），铁科院，鉴定、工管中心，地方铁路协会，投资公司： 抄送： 中铁工程、建筑公司，中铁通号集团，各设计院，各地方铁路公司，各合资铁路公司，部内各单位。 ----------------------装---------------------订 ---------------------线---------------------
为加强铁路营业线施工安全管理，铁道部重新修订了《铁路营业线施工安全管理办法》，现予以印发，自2013年1月1日起施行，技术规章编号为：TG/CW106-2012，请各铁路局制定实施细则，认真贯彻执行。 铁道部前发《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2010〕51号)、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2011〕63号)同时废止。
TG/CW106-2012 铁路营业线施工安全管理办法 第一章总则 第1条为加强铁路营业线施工安全管理，确保行车、人身和施工安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《铁路技术管理规程》、《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》、《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200～250km/h部分）、《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规和规章，制定本办法。 第2条本办法适用于国家铁路及国家铁路控股的合资铁路的营业线施工安全管理，邻近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴。 铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。 邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。 第3条本办法将铁路营业线分高速铁路和普速铁路进行管理。高速铁路相关联络线及动车走行线、新建设计速度200km/h的铁路及相关联络线和动车走行线按高速铁路管理。既有线提速200～250km/h区段按普速铁路管理。普速铁路分为繁忙干线、干线和其他线路，繁忙干线及干线名称见附件1。 第4条本办法规定了铁路营业线施工分类、天窗和慢行规定、等级划分、施工组织领导、施工方案审核、施工计划编制及审批、集中修和维修天窗组织实施，明确了施工过渡工程、验收交接的要求和施工安全管理责任，明确了施工考核及奖惩的基本制度。 第5条铁路营业线施工必须把确保安全放在首位，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等单位和部门必须严格执行本办法和施工管理有关规定。 第6条铁路营业线施工是运输组织的重要组成部分，要坚持运输、施工兼顾的原则，加强施工计划管理，加强施工组织和施工期间的运输组织，按计划、有组织地进行各项施工，积极推广使用技术先进的施工机具和施工方法，提高施工作业效率和质量。
铁路无缝线路设计
第5章无缝线路设计 无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。 对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。 5.1无缝线路基本规定 1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。 2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。 3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。 4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。 5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。
第三章无缝线路 第一节概述 一、铺设无缝线路的意义 普通线路是由标准长度的钢轨（长度为12.5m或25m）利用接头联接零件联接而成的，线路上存在着大量的钢轨接头。钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，接头的存在不仅加剧列车通过时对线路产生的冲击和振动，促使道床板结、溜坍，混凝土轨枕破裂损坏，使接头处线路产生较严重的病害，而且还会加剧线路的爬行，降低钢轨和机车车辆的使用寿命，影响行车的速度和平稳性，并产生振动和噪音，使旅客感觉不舒适。另外，大量的接头需消耗大量的接头零部件，为整治接头病害还将大大增加线路的养护维修工作量和养护维修费用。随着轴重、运量和行车速度的不断增长，普通线路的上述缺点更为突出。实践统计表明，列车对钢轨接头的冲击力比对非接头区的冲击力大3倍以上。在普通线路上，接头的养护维修费用约占全部养护维修费用的35％～50％，钢轨由于轨端损坏而需更换的数量也较因其他部位损坏而需更换的数量多2～3倍。 显然，从根本上消除钢轨接头，对列车运行、旅客的舒适条件和线路的养护维修等方面均极为有利，无缝线路也因此而迅速发展起来。 所谓无缝线路，就是把标准长度的钢轨一根一根地焊接成具有相当长度的长钢轨（我国铁路规定不短于200m）用以代替标准钢轨而铺设的线路。与普通线路相比，无缝线路在很大程度上消灭了钢轨接头，减少了列车对轨道的动力冲击和振动作用，因而具有行车平稳、噪音低、减少材料消耗、降低养护维修费用、延长维修周期、延长线路设备和机车车辆的使用寿命、减少行车阻力等优点，能适应高速行车的需要，有利于发展高速、重载铁路。 无缝铁路作为一种先进的轨道结构形式，是铁路轨道结构发展的方向之一。早在二十世纪二十年代，国外就已经开始铺设无缝线路。我国从1957年开始试铺无缝线路，随着铺设技术的日趋完善，特别是全区间和跨区间无缝线路铺设技术的不断成熟，近几年来，无缝线路的铺设进程明显加快，到目前为止，我国铁路已铺设无缝线路约3万多公里，占正线延展长度的40％以上，并将继续得到大力发展。 二、无缝线路的分类
无缝线路设备标准和修理要求 第3.10.1条 正线钢轨大修应采用60kg/m 及以上钢轨无缝线路。正线允许速度160km/h 及以上的线路应铺设跨区间无缝线路，正线允许速度160km/h 以下的线路宜铺设跨区间无缝线路；不满足铺设无缝线路条件的地段，可铺设标准长度钢轨。 第3.10.2条 温度应力式无缝线路，一般由固定区、伸缩区、缓冲区三部分构成。固定区长度不得短于50 m 。伸缩区长度应根据年轨温差幅值、道床纵向阻力、钢轨接头阻力等参数计算确定，一般为50～100m 。缓冲区一般由2～4节标准轨（含厂制缩短轨）组成，普通绝缘接头时为4节，采用胶接绝缘接头时，可将胶接绝缘钢轨插在2节或4节标准轨中间。缓冲区钢轨接头必须使用不低于10.9级的螺栓，螺栓扭矩应保持700～1100N ?m 。绝缘接头轨缝不得小于 6 mm 。 第3.10.3条 无缝线路必须有足够的强度和稳定性。铺设无缝线路应采用标准轨道结构，根据各地轨温幅度、允许温升[Δt u ]和允许温降[Δt d ]计算设计锁定轨温。特殊情况需加强轨道结构时，应根据行车条件和线路平纵断面情况进行强度、稳定性及缓冲区轨缝检算。 有砟轨道设计锁定轨温按下式计算： [][]d u max min e k 22 T T T T T T ?-?+=+±?
无砟轨道设计锁定轨温，按下式计算： max min e k 2 T T T T +=±? 式中 e T ——设计锁定轨温（℃）； [Δt d ]——允许温降（℃）； [Δt u ]——允许温升（℃）； T max ——最高轨温（℃），取当地历年最高气温值加20℃； T min ——最低轨温（℃），取当地历年最低气温值； k T ?——设计锁定轨温修正值（℃），一般为0℃～ 5℃。 第3.10.4条 当地最大轨温幅度超过允许铺设无缝线路最大轨温幅度时，应作特殊设计。 长大坡道、制动地段及行驶重载列车区段铺设无缝线路时，可采取加强措施。 第3.10.5条 位于无缝线路固定区，跨度等于或小于32 m 的简支梁桥，其桥长、轨道结构及当地最大轨温幅度符合表3.10.5的规定，可不作单独设计，无缝线路在桥梁两端路基上每端锁定长度均不应小于100 m 。 不作单独设计、允许铺设无缝线路的最大轨温幅度和桥梁长 度 表 3.10.5 钢轨最大轨允许桥梁扣件类型与扭矩
路基上无缝线路课程设计 ——中和轨温及预留轨缝设计 姓名：张小冬 学号：09231123 班级：土木0904 学院：土木建筑工程学院
轨道工程课程设计 时间：2012年6月9日
目录 一、简介————————————（1） 二、设计参数——————————（2） 三、设计内容——————————（5） 四、设计总结—————————（13） 五、参考文献—————————（14） 六、程序设计—————————（14）
一、简介 （一）、无缝线路锁定轨温及预留轨缝简介 无缝线路是当今轨道结构的一项重要新技术，是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要技术，是与重载、高速铁路相适应的新型轨道结构。无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，世界各国竞相发展。我国铁路无缝线路的发展，近年来在技术上有很大的进步，在数量上有较快增长。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著，在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。然而铺设无缝线路是有条件的，主要是考虑气候温度的影响，因为万物都有热胀冷缩的特点，对于无缝钢轨，温度的影响更为明显，只有选择适当的温度（我们称为锁定轨温），才能尽可能的避免这方面的伤害。锁定轨温一般采用高于本地区的中间轨温。 （二）、设计的目的与意义 中和轨温（即无缝线路设计锁定轨温）是无缝线路设计的关键问题，涉及《轨道工程》这门课的主要理论。该设计目的是通过实际设计，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论，自主练习，将所学知识用于实际的设计中，学以致用。 完成该课程设计的意义在于让所学的知识形成一个系统的体系，加固对知识的理解与应用，逐渐熟悉使用规范，设计手册和查阅参考资料，培养自身分析问题、解决问题和独立工作的能力。 （三）、设计任务 （1）收集资料，综合分析。 通过专业书籍及相关学术期刊的学习，了解无缝线路铺设的意义及国内外发展的现状。并对路基上无缝线路设计的基本原理、方法及步骤有较清楚的了解。
目录 目录 一．设计题目： (1) 普通无缝线路设计..................................................................... 1 二．设计资料：................................................................................. 1 三、计算步骤： (2) 3.1温度压力的计算 .................................................................. 2 3.2轨道稳定性允许温度压力[]P ............................................. 5 3.3轨道稳定性允许温升[]c T ? ................................................. 6 3.4根据强度条件确定允许温降[]d T ? ..................................... 6 3.5设计锁定轨温计算 .............................................................. 8 3.6设计锁定轨温 ...................................................................... 9 3.7伸缩区长度计算 ................................................................ 10 3.8无缝线路缓冲区预留轨缝计算 . (11) 3.8.1长轨条一端伸缩量长?的计算 ............................... 11 3.8.2缓冲轨一端伸缩量 缓 ?的计算 (12) 3.8.3预留轨缝的计算 ..................................................... 12 3.9防爬器设置 ........................................................................ 13 3.10长轨条布置 ...................................................................... 14 四、参考文献................................................................................... 14 附：无缝线路稳定性检算 (14)
文件编号：TP-AR-L3036 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 工程线运营管理办法正 式样本
工程线运营管理办法正式样本 使用注意：该管理制度资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 一、工程概况 改建铁路集宁至通辽线扩能改造工程贲红至兴和 段JTZH-1标段共需铺设无缝线路242.324km。铺架 公司承担172.79Km的无缝线路铺设工程，同时还承 担了所有新建线、改建线、站线的大机捣固工作及稳 定工作。 根据实际调查，为完成铺轨和捣固两项工作任 务，在商都站北侧修建了铺架基地。基地共设两股 道，其中7道有效长度550m，为机车整备、施工机 械等大型设备停放整备线。5道有效长度565m，为长 轨及其他轨料、材料装卸线。并设置群吊，可进行长
轨卸装作业，可存储长轨条60Km。 接轨方式：站改前于既有站内4道K46+610处插入1组道岔引出牵出线，并在牵出线上设置1组道岔进入基地，同时在牵出线上另设1组道岔作为安全线，3组道岔均纳入站内连锁。 站改后于既有站内新5道K46+620处插入1组道岔引出牵出线，并在牵出线上设置1组道岔进入基地，同时在牵出线上另设1组道岔作为安全线，3组道岔均纳入站内连锁。 运营方式：当长轨车进站后，通过与车站联系，进行货运调车作业，通过与站内接轨道岔进入牵出线，再通过牵出线道岔进入铺轨基地卸车换装。 二、主要运营设备 主要运营设备一览表 序号设备名称规格型号数量
陕西铁路工程职业技术学院2015～2016学年第二学期 《轨道工程》课程设计 专业土木工程 班级土木(本)2151 姓名赵子程 学号 07 指导老师程建红 2016年 5 月 30 日
陕西铁路工程职业技术学院 2015 —2016 学年第二学期 注：综合成绩评定中，平时表现成绩占30%，实训成绩占70%。
目录 一．任务书 (1) 二．指导书 (10) 三．有关资料 (12) 1.轨温 (12) 2.轨道特征 (12) 3.线路等级及最小曲线半径 (12) 4.行驶机车 (12) 四．设计步骤和方法 (13) 1.强度计算 (13) 2.稳定压力计算 (16) 3.锁定轨温计算 (18) 4.伸缩区长度与防爬设备的布置 (19) 5.缓冲区预留轨缝计算 (20) 6.压力峰检算 (21) 五．轨枕弯矩的检算 (21) 六．路基基床表面应力检算 (23) 七．防爬设备的布置 (23) 八．位移观测桩布置原则 (23) 九．参考书籍 (24)
十．实训总结报告 (25)
陕西铁路工程职业技术学院2015 ～ 2016 学年第二学期 课程实训 任 务 书 系别：铁道工程系 专业：土木工程 班级：土木(本)2151 指导老师：程建红 教研室意见：教研室主任（签字）：2016年 5月 30 日 2015～2016学年第二学期
《轨道工程》课程设计任务书 一、课程设计性质、任务与目的 《轨道工程课程设计》是土木工程专业的一门实践性课程；本课程设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本课程设计是在学过《轨道工程》的基础知识后，对“轨道强度计算”?、“无缝线路轨道设计”?、“轨道结构组成”等知识的拓宽与综合应用。通过作业，使学生在巩固所学轨道结构组成、轨道强度计算的基本方法，熟悉并运用课堂所学内容，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力。? 熟练掌握普通无缝线路设计步骤，了解无缝线路的特点及受力特征。通过对普通无缝线路的设计，达到对整个轨道体系的全面的认识。? 二、设计要求? 1．独立完成，有独特见解。? 2．文字清晰，条理清楚，步骤完整。? 3．文面、图面整洁，装订整齐。? 三、设计资料? 1.轨温：? (1)兰州地区;(2)石家庄地区;(3)西宁地区;(4)西安地区(5)合肥地区;(6)郑州地区;(7)长沙地区。按自己学号先后顺序选取相应地区的轨温。? 相应的轨温在教材中P145页查找。 2.轨道条件? （1）钢轨：为60kg/m的钢轨、按预期垂磨6mm计算；缓冲区钢轨采用每根长25m的标准轨；轨钢容许应力：[σs]＝36500×104pa；? （2）轨枕：混凝土Ⅱ型轨枕，每公里铺设1840根,?a=544mm；? （3）扣件：接头扣件为ф24mm、级螺栓，六孔夹板；中间扣件为弹条Ⅱ型
无缝线路部分测试题 一、填空题 1.无缝线路应力调整是指不改变长钢轨原来的长度，在部分地段钢轨有伸有缩，将应力调整均匀。 2.无缝线路的稳定性，就是指由于温度升高，钢轨所产生的温度压力与道床阻力、轨道框架刚度反作用力之间的相对平衡。 3.道床抵抗轨道框架横向位移的阻力叫道床横向阻力。 4.道床横向阻力是阻止线路胀轨跑道的重要因素，对无缝线路的稳定起保证作用。 5.无缝线路的纵向阻力是指阻止钢轨及轨道框架纵向伸缩的阻力。 6.无缝线路的纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力和道床纵向阻力。 7.跨区间无缝线路绝缘接头，采用厂制胶接绝缘钢轨。 8.无缝道岔的钢轨绝缘接头采用胶接绝缘接头。 9.无缝道岔的高锰钢整铸辙叉前后4个接头采用冻结接头，其余接头全部焊接。 10.每段无缝线路应设位移观测桩5～7对，固定区较长时，可适当增加对数。 11.跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度大于1200m时，设置7对位移观测桩。 12.跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度不大于1200m时，设置6对位移观测桩。 13.对于无缝线路锁定轨温不明不准者，应有计划地安排在设计锁定轨温范围进行应力放散。 14.无缝线路常见的放散方法有列车碾压法、拉伸法、撞轨法。 95.跨区间和全区间无缝线路和无缝道岔上的绝缘接头必须采用胶接绝缘。 15.铺设无缝线路施工按流程包括焊接、装卸、运输、换轨、整修等主要作业。 16.铺设无缝线路施工时工地焊接应对焊缝进行焊后热处理，并进行探伤检查，不符合质量要求的焊头，必须锯切重焊。
17.混凝土宽枕线路起道作业时，应采用枕下垫砟和枕上垫板相结合的方法。 18.在道岔转辙部分改道时，应将曲股基本轨弯折尺寸和尖轨侧弯整修好。 19.无缝线路地段应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。 20.无缝线路应力放散可根据具体条件采用滚筒配合撞轨法，或滚筒结合拉伸配合撞轨法。 21.无缝线路应力放散或调整后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。 二、选择题 1.无缝线路地段，当预测施工轨温高于原锁定轨温( B )以上时，线路清筛前必须进行应力放散，放散轨温应满足施工期间作业安全要求。 (A)7℃(B)10℃(C)12℃(D)15℃ 2.铺设无缝线路施工中，铝热焊缝距轨枕边缘不应小于40mm，线路允许速度大于160km/h 时不应小于( D )。 (A)30mm (B)50mm (C)80mm (D)100mm 3.无缝线路地段在高温季节不应安排综合维修和( A )的作业。 (A)影响线路稳定(B)起拨道量较大(C)线路纵向稳动较大(D)线路产生横向稳动 4.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化；若碎弯继续扩大，应设置慢行信号防护，进行( B )。 (A)临时处理(B)紧急处理(C)夯拍道床处理(D)拨顺线路方向 5.作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道砟离缝等胀轨迹象时，必须( D )，并及时采取防胀措施。 (A)派人监视线路(B)复紧线路立螺栓(C)临时处理(D)停止作业 6.在跨区间无缝线路上的无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合维修，作业轨温范围为实际锁定轨温( C )。 (A)±5℃(B)±7℃(C)±10℃(D)±12℃ 7.应力放散时，应每隔( B )设一位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍，总放散量应达到计算数值，钢轨全长放散均匀，锁定轨温应准确。 (A)30～70m (B)50～100m (C)70～120m (D)90～150m 8.当钢轨断缝不大于50mm时，应立即进行( A )。 (A)紧急处理(B)临时处理(C)永久处理(D)限速45km/h放行列车
《高速铁路无缝线路》考试题库 命题人：鄢世林 一、填空题 1. 高速铁路正线应采用（跨区间）无缝线路，到发线应采用无缝线路。无缝线路应具有足够的强度和稳定性。 2. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 ( 5 ）℃。 3. 无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（ 10 ）℃ 4. 无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于（ 3 ）℃。 5.钢轨厂焊应采用（固定闪光）焊。 6.钢轨现场焊应优先采用（移动闪光）焊。 7.道岔内接头及道岔、调节器两端接头及断轨处理可采用（铝热）焊。 8. 无缝线路左右两股钢轨绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距钢轨支承位置不宜小于（ 100 ）mm。 9. 胶接绝缘接头宜采用现场胶接，胶接时插入钢轨长度不应短于20m。困难条件下，道岔间因胶接插入钢轨长度不得短于（ 12.5 ）m。 10. 无缝线路维修管理应以一次锁定的（轨条）为管理单元。 11.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后（ 200 ）m线路为管理单元。 12. 可采用钢轨应力检测仪等检测设备测量无缝线路（锁
定轨温） 13. 应做好无缝线路钢轨位移观测，位移观测可采用仪器观测或弦线测量。累计位移量出现异常时，即锁定轨温变化超过（ 5 ）℃，工务段应及时查明原因，采取相应措施。 14. 应加强隧道口前后（ 100 ）m线路检查，采取措施防止线路出现碎弯。 15. 无缝线路应力放散时，每隔5～10m将长轨条搁置在（滚筒）上，并辅助反复撞轨， 15. 无缝线路应力放散时，若为提高（锁定轨温）而放散应力，则应在长轨条一端或两端使用钢轨液压拉伸器张拉钢轨，并辅助撞轨。 16. 应力放散后，及时将应力放散日期、时间、放散轨温、重新锁定的轨温记入（技术档案），并及时重设纵向位移观测标记。 17. 短隧道内无缝线路设计锁定轨温与相邻单元轨节的锁 定轨温应( 一致 )。 18.长大隧道内距洞口( 200 )m范围无缝线路设计锁定轨温宜与洞外无缝线路设计锁定轨温一致。 19. 在跨度超过40m的桥梁，宜在梁端( 5～20 )m范围设置小阻力扣件。 20. 当线路连续出现碎弯并有( 胀轨 )迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继
路基上普通无缝线路设计 一、设计目的和意义 中和轨温确定是无缝线路设计的关键问题，涉及《铁路轨道》这门课的主要理论。本设计目的是通过实际设计，对无缝线路设计的主要原理、方法及步骤有更清楚的了解，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论与其实际应用（尤其是强度计算和温度力计算理论）。 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于钢轨接头的存在，列车通过时发生震动和冲击，并伴随有击打噪声，所产生的冲击荷载最大可达非接头区3倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联接零件的使用寿命缩短、养护维修费用增加。线路接头区养护维修占总经费的1/3以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他地方大2~3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。 无缝线路由于消灭了大量的钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客乘坐舒适、机车车辆和轨道的维修费用少、使用寿命长等一系列优点。大量的研究资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比普通有缝线路可节约养护维修费用35%~75%。 二、 设计理论依据 普通无缝线路设计，主要指区间内的无缝线路设计，其主要内容为确定设计锁定轨温和无缝线路结构设计两部分。 2.1确定设计锁定轨温 由于长轨条在锁定施工过程中轨温是不断变化的，因而锁定轨温应该是一个范围，通常为设计锁定轨温±5摄氏度，困难条件下取±3摄氏度。 锁定轨温（sf T ）设计计算原则为“夏天不涨轨，冬天不断轨”，所以sf T 应根据当地的轨温条件和轨道允许的升温幅度和降温幅度来确定。如下图所示：
中和轨温：[][]max min 22 s c e k t t t t t t ?-?+= +±? 1）根据强度条件确定允许的降温幅度 无缝线路应该具有足够的强度，以保证在动弯盈利、温度应力及其他附加应力共同作用下不被破坏，能够正常工作。因此，要求钢轨承受的各种应力总和不超过规定的容许值[σ]，即 []σσσσ≤++c t d 式中 d σ——钢轨最大动弯力，（MPa ）； t σ——钢轨温度应力， （MPa ）； c σ——钢轨承受的附加应力， （MPa ）如桥上的伸缩应力和挠曲应力、无缝道岔基本轨附加应力、列车制动等引起的附加应力等； 本设计只考虑路基上由制动引起的附加应力，可取MPa c 10=σ； []σ——钢轨允许应力，它等于刚轨的屈服强度s σ除以安全系数K ， []K s σσ=。
MACROBUTTON 标题哈尔滨铁路局无缝线路养护维修管理 办法 第一章总则 第1条为进一步规范无缝线路、无缝道岔的技术管理工作，明确无缝线路、无缝道岔的管理内容、管理标准，提高无缝线路、无缝道岔的管理水平，结合《铁路线路修理规则》的有关规定，特制定本办法。 第二章基本要求 第2条保持锁定轨温准确可靠，符合设计要求。无缝道岔单元内各组道岔和线路锁定轨温必须相同，并与相邻单元的锁定轨温差应≯5℃，且无缝道岔必须在固定区内。 第3条缓冲区的钢轨接头螺栓要经常保持紧固状态，扭矩达到1100 N.m；轨枕扣件保持正、靠、紧，弹条扣件达到三点接触（一般情况下扣件扭矩应达到100 N.m，曲线半径不大于800m时扣件扭矩应达到120-150 N.m），防止长轨节爬行及过量伸缩。 第4条线路方向经常保持良好状态，无缝线路铺设后，应及时全面地进行检查并矫直钢轨硬弯。矫直后应在轨腰上做好标记，以便观测。 第5条焊接接头轨顶面凸凹不平必须打磨、焊补。整治后用1m直尺测量平直度不超过0.5mm（容许速度超过120km时，不超过0.3mm，容许速度超过200km时，不超过0.2mm）。工务机械段或工务段应把好钢轨接头的焊接质量关，严格执行《钢轨焊接技术条件》（TB/T1632.1-TB/T1632.4）的有关规定。验收时要准确详细地记录钢轨踏面及工作边的初始矢度值。养护维修过程中插入的短轨不应短于11米。 第 1 页
第6条冻结接头钢轨顶面高低差不得超过0.5mm，工作边错差不得超过0.5mm。胶接时轨腰厚度差不得超过0.5mm。 第7条冻结后的接头要求平顺无错牙，用1m直尺测量，线路允许速度≤120km/h，轨顶面垂直方向最大偏差0.4mm (不允许低于钢轨母材轨顶基准面) 轨头侧面工作边水平方向最大偏差0.4mm。线路允许速度120～200km/h，轨顶面垂直方向最大偏差0.3mm (不允许低于钢轨母材轨顶基准面) 轨头侧面工作边水平方向最大偏差0.3mm。 第8条检控工区每半年应对钢轨焊接接头的表面质量及平直度，全面检查一次。 第9条道床经常保持饱满、密实、排水状态良好。断面保持规定尺寸，要注意曲线外股、桥头及道口附近保持足够的道床肩宽。 第10条路基冒泥、下沉、冻害及其他影响线路稳定的病害有计划安排整治。 第11条缓冲区必须安设减震夹板，螺栓采用12.9级高强螺栓。 第12条站线碎石道床轨枕配置根数为1680根及以上时，结构形式应采用温度应力式普通无缝线路；混砂道床或碎石道床轨枕配置根数为1680根以下时，结构形式应采用放散应力式普通无缝线路。在轨条与道岔之间应设置2－4节标准缓冲轨，伸缩区一般应为50－100m。 第三章维修计划安排 第13条无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态合理安排全年维修计划。一般在气温较低的季节，安排锁定轨温较低或薄弱地段进行综合维修。在气温较高的季节，安排锁定轨温较高地段进行综合维修。 第14条高温季节应不安排综合维修和影响线路稳定的作业。如必须进行综
无缝线路的焊接技术 铁路钢轨无缝焊接是铺设无缝线路的重要环节，是线路行车安全的重要保证。铺设无缝线路的重要环节是轨道焊接、道岔焊接，文章重点阐述了气压焊接技术的操作工艺，并将我国无缝线路铺设时的几种焊接技术（接触焊技术、气压焊技术、铝热焊技术、电孤焊接技术）加以比较，为无缝线路焊接技术的优化和发展提供理论依据。 标签：无缝线路钢轨焊接工艺 由于钢轨的长度受到生产和运输条件的限制，我国当前投入使用的钢轨目前只有两种长度：即分别为12.5m和25m。隙缝的存在会给列车带来一定程度的阻力、颠簸和噪声，它们不利列车的正常运行，对铁轨寿命也会带来负面影响。如果能够将架设铁道的钢轨无缝连接起来，不仅有效降低钢轨的折旧速率，还可以大大提高火车运行时的稳定性，从而提高行车速度。 1 我国无缝线路钢轨焊接技术 1957年，长钢轨的焊接技术开始广泛应用在中国的铁路建设中，最早引进的是电弧焊接技术，其后又引进了前民主德国的铝热焊技术。到1963年后我国科学家发明了钢轨焊接机，钢轨气压焊和接触焊技术开始受到业界的关注。现如今，只有工地焊接联合接头采用气压焊以外，在焊轨厂已停止使用了。热焊技术在我国的推广和应用经历了一个曲折的过程，国内的科学家发明了大剂量三片模定时预热焊法和相关材料、工艺的创新，使我国铁路无缝线路焊接技术水平大幅提升。现阶段，移动式小型气压焊机已在我国铁路建设中区间联合接头的焊接工程中得到了推广和应用。 2 以气压焊接法为例加以介绍 气压焊接法操作工序简单、焊接质量优良、成本低廉，因此受到世界各国铁路部门的青睐，而且随着科技的发展，气压焊也在不断创新。在大多数情况下，通过气压焊接法铺设长钢轨后，经整道作业，线路基本稳定，即可在施工现场焊接钢轨，并参考施工设计锁定线路，再按照气压焊接法的相关操作对长轨联合接头施焊。 2.1 气压焊工艺施焊阶段先进行气压焊焊轨工艺实验。采用双导柱卧式压接机以斜铁夹紧轨腰的新型移动式气压焊机施焊，对开单混合室的射吸式加热器，双流量计控制箱和一套三段顶压法焊接工艺。 2.2 工艺流程施工准备→锯配轨→拉轨→轨端处理→对轨固定→点火焊接→焊缝正火→打磨及矫直→焊缝探伤→焊缝验收→现场清理。 2.3 施工工艺
无缝线路基础知识及应力放散 第一部分无缝线路基础知识 一、无缝线路的定义 在线路上,钢轨接头的数量是由钢轨长度决定的。我国钢轨标准长度为12.5m 和 25m,这样,每千米线路上就要有160个或80个接头。为消灭或减少线路上的接头轨缝,把许多根标准长度的钢轨一根接一根连续地焊接起来,成为一定长度的长钢轨线路,这就是无缝线路。无缝线路是一种新型的轨道结构,通常在工厂内将标准长度的钢轨用气压焊或电阻焊的方法焊成250—500m长的轨条,再用四层自动装卸列车运到铺设工地,而后又将数根轨条用铝热焊或移动气压焊接成数千米长的长轨条,铺设在线路上成为无缝线路。我国铁路规定,无缝线路上的钢轨焊接长度至少有 300m。 二、无缝线路的焊接方法 (1) 气压焊:气压焊是用乙快、氧焰将轨端加热到 1200 ℃,然后停火,并用焊机自动加压,将两根钢轨熔接。 (2) 接触焊(又叫电阻焊): 接触焊是将两根待焊的钢轨固定在焊机的两个相对夹钳内,轨端通以强大电流,由于对接钢轨之间有极大电阻,因而产生大量的热量。当轨端加热到1250℃时,断开电流,在继续施加压力的情况下,使轨头挤出凸起而焊在一起(此法在工厂使用 )。 (3) 铝热焊:铝热焊是铁的氧化物被铝还原成铁水,同时产生巨大的热量,把高温铁水浇入焊缝进行焊接的方法一般用于维修现场焊接,焊接强度低于钢轨母材。 (4) 小型气压焊:小型气压焊原理与气压焊相同，目前各铁路局大修部门的工地焊接都采用此种焊接方法,焊接强度高于铝热焊。 三、无缝线路的优点 无缝线路与普通线路相比较,钢轨接头的数量大大减少。接头的减少改善了列车运行条件,使列车行车平稳,旅客舒适,又能节省大量接头材料, 降低维修费