国际油污损害民事责任公约
（１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔）
本公约各缔约国，
意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望。
议定下列条款：
第一条
在本公约中：
１、船舶，是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。
２、人是指任何个人或合伙或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。
３、船舶所有人，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。
４、船舶登记国，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
５、油类，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。
６、油污损害，是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于
采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。
７、预防措施，是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取任何合理措施。
８、事件，是指造成污染损害的任何事故，或是由于同一原因所引起的一系列事故。
９、海协，是指政府间海事协商组织。
第二条
本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。
第三条
１、除本条第２款和第３款另有规定外，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事故引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。
２、船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，便不得使之承担油污损害责任：（１）由于战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的，不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；
（２）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；
（３）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。
３、如果船舶所有人证明，污染损害完全或部分是由于遭受损害人有意造成损害的行为或不为所引起，或是由于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。
４、不得要求船舶所有人对本公约没有规定的污染损害作出赔偿。不得要求船舶所
有人的雇佣人员或代理人对本公约规定的其他污染损害作出赔偿。
５、本公约的任何条款不得有损于船舶所有人向第三者要求赔偿的权利。
第四条
如果发生两艘或多艘船舶逸出或排放油类，因而造成油污损害时，则全部有关船舶的所有人除非依第三条免责，都应对按情理无法分开的损害负连带责任。
第五条
１、船舶所有人有权将他依本公约对任何一个事件的责任，限定为按船舶吨位计算的赔偿总额每一吨二千法郎，但这种赔偿总额绝对不得超过二亿一千万法郎。
２、如果事件由于船舶所有人实际过失或暗中参与所造成，船舶所有人便无权援用本条第１款规定的责任限度。
３、为取得本条第１款规定的责任限制的权利，船舶所有人应在按第九条规定提出诉讼的任一缔约国的法院或其他主管当局设立相当于其责任限制总数的基金。建立该项基金可采取照数存入银行的方法，或是采取按设立基金的缔约国法律可以接受的、经法院或其他主管机关认可的银行担保或其他担保的方法。
４．该项基金应在索赔人之间依其确定的索赔额比例分配。
５、在分配基金以前，如船舶所有人或其他任何人员或代理人或向其提供保险或其他财务保证的任何人员，由于所述事件而支付油污损害赔偿，则上述人员在其支付数额范围内应以代位获得受偿人根据本公约所应享有的权利。
６、本条第５款所规定的代位权，也可由该款所提到的人员以外对油污损害已支付任何赔偿金额的任何人行使，但这种代位权仅以所适用的国内法所许可者为限。
７、如船舶所有人或任何其他人认定，他可能在以后被强制支付此种赔偿金额的全部或一部分，而如此项赔偿在基金被分配以前已经付出，该人便可依本条第５款或第６
款享有代位权，则基金所在国法院或其他主管当局得命令暂时留出一个足够数目，使该人以后能向基金索赔。
８、对因船舶所有人主动防止或减轻油污损害而引起的合理的费用或所作的合理牺牲所提出的索赔，应与其他索赔在基金分配中处于同等地位。
９、本条所述法郎系指含有纯度为千分之九百的黄金６５．５毫克的法郎。本条第１款所述金额，应根据设立基金之日基金所在国的货币与上述货币单位的比值，折合为基金所在国的货币。
１０、在本条中，船舶吨位应为净吨位再加上为计算净吨位而从总吨位中减除机舱部分的数额。对于不能按照标准的吨位丈量规则测定的船舶，其吨位应为该船所能装运油类的重量吨（每吨２２４０磅）的百分之四十。
１１、保险人或提供财务保证的其他人有权按照本条规定建立基金，其条件和效力与船舶所有人建立的基金相同。即使确有船舶所有人的过失或暗中参与，也可设立这项基金，但在这种情况下，基金的设立不应妨碍任何向船舶所有人索赔的权利。
第六条
１、当船舶所有人在事件发生之后已按第五条规定设立一项基金，并有权限制其责任范围时，则：
（１）对上述事件造成的油污损害提出索赔的任何人，不得就其索赔对船舶所有人的任何其他财产行使任何权利；
（２）各缔约国的法院或其他主管当局，应下令退还由于对该事件造成的油污损害提出索赔而扣留的属于船舶所有人的任何船舶或其他财产，对为避免扣留而提出的保证或其他保证也同样应予退还。
２、但上述规定只在索赔人能向管理基金的法院提出索赔，并且该项基金对他的索
赔确能支付的情况之下，才可适用。
第七条
１、在缔约国登记的载运二千吨以上散装货油的船舶的船舶所有人，必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等。保证数额按第五条第１款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。
２、应对每一船舶颁发一项证书，证明该船按本公约规定进行的保险或取得其他财务保证具有实效。此项证书应由船舶登记国的有关当局在断定已符合本条第１款的要求之后颁发或证明。证书的格式以所附范本为准，并应包括下列各项：
（１）船名和船藉港；
（２）船舶所有人姓名及其主管营运地点；
（３）保证的类别；
（４）保险人或提供保证的其他人的姓名及其主要营业地点，交根据情况，包括所设立的保险或保证的营业地点；
（５）证书的有效期限不得长于保险或其他保证的有效期限。
３、该证书应以颁发国的一种或数种官方文字颁发，如所用文字既非英文又非法文，则应包括译成该二种文字之一的译文。
４、该证书应留在船上，并应将副本送交保存船舶登记记录的当局存档。
５、一项保险或其他财务保证，如果不是由于本条第２款所述证明书上规定的该保险或保证的有效期限届满的原因，而是在向本条第４款所指的当局送交终止通知之日起未满三个月即予终止，除非该证书已送交上述有关当局，或在此期间内已签发新的证书，便应属于不符合本条的要求。上述规定应同样适用于保险或保证不再满足本公约的各项要求而作的任何修改。
６、船舶登记国应按本条各项规定决定证书的签发条件和有效期限。
７、一个缔约国当局签发或核证的证书，就本公约而言，其他各缔约国应予接受，并应认为与它们签发或核证的证书具有同等效力。如一缔约国认为，证书上所列的保险人或保证人在财力上不能承担本公约所规定的义务，则可随时要求与船舶登记国进行协商。
８、对油污损害的任何索赔，可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。在上述情况下，被告人可不问船舶所有人的实际过失或暗中参与而援用第五条第１款所规定的责任限制。被告人可进一步提出船舶所有人本人有权援引的抗辩（船舶所有人已告破产或关闭者不在此例）。除此以外，被告人可以提出抗辩，说明油污损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的抗辩。在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。
９、按照本条第１款规定由保险或由其他财务保证所提供的任何款项，应仅用于根据本公约提出的索赔。
１０、除非根据本条第２款或第１２款已予签发证书，各缔约国不得允许本条适用的悬挂其旗帜的船舶从事营运。
１１、除本条各项规定外，各缔约国应根据其国内法担保在本条第１款规定范围内的保险或其他保证，对于进入或驶离其领土的某一港口或抵达或驶离其领土范围内的某一海上终点站的任一船舶，不论该船在何处登记，只要它确实装有二千吨以上的散装货油，均属有效。
１２、如果为缔约国所有的船舶未进行保险或进行取得其他财务保证，本条与此有关的各项规定便不得适用于该船，但该船应备有一份由船舶登记国有关当局签发的证
书，声明该船为该国所有，并在第五条第１款规定的限度内承担责任。上述证书应尽可能严格遵照本条第二款所规定的范本。
第八条
如果不能在损害发生之日起三年内提出诉讼，按本公约要求赔偿的权利即告失效。无论如何不得在引起损害的事件发生之日起六年后提出诉讼。如该事件包括一系列事故，六年的期限应自第一个事故发生之日起算。
第九条
１、如已在一个或若干个缔约国领土（包括领海）内发生油污损害事件，或已在上述领土（包括领海）内采取防止或减轻油污损害的预防措施，赔偿诉讼便只能向上述一个或若干个缔约国法院提出。并于任何上述诉讼的适当通知，应均送交被告人。
２、每一缔约国都应保证它的法院具有处理上述赔偿诉讼的必要管辖权。
３、在按照第五条规定设立基金之后，基金所在国的法院可以独自决定有关基金分摊和分配的一切事项。
第十条
１、由具有第九条所述管辖权的法院所作的任何判决，如可在原判决国实施而不再需通常的复审手续时，除下列情况外，应为各缔约国所承认：
（１）判决是以欺骗取得；
（２）未给被告人以适当的通知陈述其立场的公正机会。
２、按本条第１款确认的判决，一经履行各缔约国所规定的各项手续之后，便应在各该国立即实施。在各项手续中不得允许重提该案的是非。
第十一条
１、本公约各项规定，不适用于军舰或其他国家所有或经营的，在当时仅用于政府
的非商业性服务的船舶。
２、关于为一缔约国所有而用于商业的船舶，每一国家都应按受第九条所规定的管辖权范围内的控告，并放弃一切以主权国地位为根据的抗辩。
第十二条
本公约应代替施行中的或在本公约开放签字之日对签字、批准或加入事项保持开放的任何国际公约，但只限于与本公约有抵触者。但是，本条规定不影响根据上述国际公约产生的缔约国对非缔约国应负担的各项义务。
第十三条
１、本公约将保持开放至１９７０年１２月３１日，以供签字，此后将继续开放以供接受。
２、联合国或任何专门机构或国际原子能机构的成员国，或国际法院规约缔约国，可按下列方式成为本公约缔约国：
（１）签字，并对批准、接受或承认不作保留；
（２）签字并对批准、接受或承认作保留，随后予以批准、接受或承认；
（３）加入。
第十四条
１、批准、接受、承认或加入应以正式文件送交海协秘书长收存，方为有效。
２、凡在本公约修正案对现有各缔约国生效之后，或在修正案生效所需各项措施对现有各缔约国已告完成之后交存的批准、接受、承认或加入的任何文件，应被认为适用于按修正案修改的公约。
第十五条
１、本公约应自有八个国家政府已在公约上签字而对批准、接受或承认无所保留，
或已将批准、接受、承认或加入的文件送交“海协”秘书长收存之后第九十天起生效。该八国中的五国应各拥有不少于一百万总吨位的油轮。
２、对于以后批准、接受、承认或加入的每一国家，本公约应自该国交存相应文件之后第九十天起生效。
第十六条
１、各缔约国在本公约对各该国生效之日以后，可随时退出本公约。
２、退出本公约，应以文件送交“海协”秘书长收存方为有效。
３、退出公约，应在“海协”秘书长收到文件后一年或文件中载明的较此为长的期限后开始生效。
第十七条
１、联合国如系某一领土的管理当局，或本公约的任何缔约国如对某一领土的国际关系负责，便应尽早与该领土的相应当局协商或采取其他适当措施，使本公约扩大适用于上述领土，并可随时书面通知“海协”秘书长，声明本公约扩大适用于上述领土。
２、本公约自收到通知之日或通知中指定之日起，扩大适用于通知中所述领土。
３、根据本条第１款提出声明的联合国或任何缔约国，自本公约扩大适用于任何领土之日起，才可以随时书面通知“海协”秘书长，声明本公约终止扩大适用于通知中所述领土。
４、自“海协”秘书长收到通知之日起一年后，或在通知中所载较此为长的期限后，本公约应终止扩大适用该通知中所述任何领土。
第十八条
１、修订或修正本公约的会议可由“海协”召集。
２、在不少于三分之一缔约国提出要求时，“海协”应召开缔约国代表会议，以修
订或修正本公约。
第十九条
１、本公约应送交“海协”秘书长收存。
２、“海协”秘书长应当：
（１）将下列情况通知所有签字或接受本公约的国家；
①每一新的签字或文件的交存，以及交存文件的日期；
②退出本公约的任何文件的交存以及交存日期；
③按照第十七条第１款规定本公约对任何领土的扩大适用，和根据该条第４款的规定终止任何上述扩大适用，并注明每一扩大适用或终止扩大适用本公约的日期；
（２）将本公约核证无误的副本分送签字和接受本公约的所有国家。
第二十条
本公约一经生效，“海协”秘书长便应将公约文本送交联全国秘书处，以便根据联合国宪章第１０２条进行登记与公布。
第二十一条
本公约原本一份，用英文和法文写成，两种文本具有同等效力。应制备俄文和西班牙文正式译本并与签字的原本一并存档。
为此，下列具名的各国政府正式授权的代表，特签署本公约，以昭信守。
１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔。
附录①关于非油类污染的国际合作的决议
出席本届会议的各国代表，
在通过国际干预公海油污事件公约（以下简称本公约）时，注意到除油类以外其他物质也能引起污染；
确认本公约限于油类，并不意味着剥夺沿岸国保护其国家利益免受其他任何物质污染的任何权利；
在有关上述其他物质污染的国际文件生效之前，或是将本公约扩大到上述污染范围之前；
建议政府间海事协商组织，协同一切有关国际组织，就除油类以外的其他物质污染的一切方面加强其工作；
进一步建议，被卷入非油类污染危险的各缔约国就全面地或部分地采用本公约的各项规定进行合作。
关于建立国际油污损害赔偿基金的决议
１９６９年海上污染损害国际法律会议，
注意到１９６９年国际油污损害民事责任公约，虽然规定出严格责任的原则，并对装运散装油类的船舶规定强制提供保险或其他财务保证的制度，但不能在所有情况下对受害者给以充分的保护；
认识到在会议期间出现的下述意见，即认为属于国际基金性质的某种形式的补充措施是必要的，以保证大规模油污事件的受害者能得到足够的赔偿，
考虑到全体委员会为研究有关建立国际赔偿基金各项问题成立的工作小组所提交的报告，
了解到会议在时间上已不可能对上述赔偿计划的各个方面进行充分的考虑，
要求政府间海事协商组织通过其法律委员会和其他适当法律机构，在建立国际基金的基础上，尽快研究起草一份赔偿计划草案。
考虑到在研究起草该项赔偿计划时，应注意以下列原则为基础：
１、应根据严格责任原则为基础的制度，使各受害者全部和充分地得到赔偿；
２、该基金在原则上应减轻船舶所有人由本公约所加予的额外经济负担；
要求政府间海事协商组织在不迟于１９７１年召开审议并通过上述新的赔偿计划的国际法律会议。
修正１９６９年国际油污损害民事责任公约的１９８４年议定书
本议定书于１９８４年４月３０日至５月２５日国际海事组织在伦敦召开的外交会议上通过，尚未生效。经本议定书修正的１９６９年国际油污损害民事责任公约，称为“１９８４年国际油污损害民事责任公约。”参加本议定书的国家有：澳大利亚、法国、德国、卢森堡、挪威、秘鲁、圣文森特和格林那丁斯、南非等。
本议定书各缔约国，
考虑到为改进适用范围和提高赔偿限额，需要对１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔的国际油污损害民事责任公约进行修正，认识到为在１９７１年设立国际油污赔偿基金国际公约中作出相应修改，需要制订若干特殊条款，
兹协议如下：
第１条
本议定书各条所修正的公约是１９６９年国际油污损害民事责任公约，以下称为“１９６９年责任公约”。对于１９６９年责任公约１９７６年议定书的缔约国而言，这种提法应被认为包括经该议定书所修正的１９６９年责任公约。
第２条
１９６９年责任公约第Ⅰ条修正如下：
１．用下列文字代替第１款：
１．“船舶”是指为运输散装货油而建造或改建的任何类型的海船和海上运输工具，但是，一艘能够运输油类和其它货物的船舶，仅在其实际运载散装货油时，以及在
进行这种运输之后的任何航次，方能被视为一艘船舶，除非能证明船上已不再装有散装油类的残余物。
２．用下列文字代替第５款：
５．“油类”是指任何持久性烃类矿物油、例如原油、燃油、重柴油和润滑油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料装运在燃料舱内。
３．用下列文字代替第６款：
６．“污染损害”是指：
（ａ）由于船舶溢出或排放油类（不管这种溢出或排放发生于何处）而在船舶之外因污染而造成的损失或损害。但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的盈利损失外，应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用；
（ｂ）预防措施的费用和因预防措施而造成的进一步损失或损害。
４．用下列文字代替第８款：
８．“事件”是指造成污染损害或产生会导致这种损害的严重而紧迫的危险的任何事故，或由同一原因所引起的一系列事故。
５．用下列文字代替第９款：
９．“本组织”是指国际海事组织。
６．在第９款之后加列新的一款，其内容如下：
１０．“１９６９年责任公约”是指１９６９年国际油污损害民事责任公约。对于该公约１９７６年议定书的缔约国而言，则应被认为包括经该议定书修正的１９６９年责任公约。
第３条
用下列文字代替１９６９年责任公约第Ⅱ条：
本公约专门适用于：
（ａ）在下列区域内造成的污染损害：
（ｉ）缔约国的领土，包括领海，以及，
（ｉｉ）缔约国根据国际法设立的专属经济区。如果缔约国尚未设立这种区域，则为该国根据国际法所确定的超出并与其领海毗连的区域，而自该国测量其领海宽度的基线算起，外延不超过２００海里；
（ｂ）为预防或减轻这种损害而在任何地方采取的预防措施。
第４条
１９６９年责任公约第Ⅲ条修正如下：
１．用下列文字代替第１款：
１．除本条第２款和第３款另有规定外，在事件发生时，或如该事件包括一系列事故，则在其第一次事故发生时，船舶所有人应对该船因此事件所造成的任何污染损害负责赔偿。
２．用下列文字代替第４款：
４．除按本公约规定外，不得对船舶所有人提出污染损害赔偿要求。除本条第５款另有规定外，不论根据本公约与否，不得对下列人等提出污染损害赔偿要求：（ａ）船舶所有人的雇佣人员或代理人，或船员；
（ｂ）引航员或为船舶提供服务的非属船员的任何其他人；
（ｃ）任何承租人（任何类型的承租人，包括光船承船人），船舶经理人或营运人；
（ｄ）经船舶所有人同意或根据有关主管当局的指令进行救助作业的任何人；
（ｅ）采取预防措施的任何人；
（ｆ）第（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）项中提及的所有雇佣人员或代理人，除非损害是由于他们本人有意造成这种损害，或是明知可能造成这种损害而毫不在意的行为或不为所引起。
第５条
用下列文字代替１９６９年责任公约第Ⅳ条：
当发生涉及两艘或两艘以上船舶的事件并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第Ⅲ条获得豁免者外，应对所有无法合理分开的这类损害负连带责任。
第６条
１９６９年责任公约第Ⅴ条修改如下：
１．用下列文字代替第１款：
１．船舶所有人有权按本公约将其对任一事件的赔偿责任限于按下列方法算出的总额：
（ａ）不超过５０００吨位单位的船舶为３００万计算单位；
（ｂ）超过此吨位的船舶，除第（ａ）项所述的数额外，每增加一吨位单位，增加４２０计算单位；
但是，此总额在任何情况下不得超过５９７０万计算单位。
２．用下列文字代替第２款：
２．如经证明污染损害是由于船舶所有人本人有意造成这种损害，或是明知可能造成这种损害而毫不在意的行为或不为所引起，船舶所有人便无权按照本公约限制其责任。
３．用下列文字代替第３款：
３．为取得本条第１款所规定的责任限制权利，船舶所有人应在按第Ⅸ条提起诉
讼的任何一个缔约国的法院或其他主管当局设立相当于其责任限额总数的基金；如未提起诉讼，则应在可以按第Ⅸ条提起诉讼的任何一个缔约国的任何一个法院或其它主管当局设立此项基金。设立此项基金时可将其总数存入银行，或设立基金的缔约国的法律可以接受、法院或其他主管当局认为合适的银行担保或其它担保。
４．用下列文字代替第９款；
９（ａ）．本条第１款所述的“计算单位”为国际货币的基金组织所规定的特别提款权。第１款中所述的数额，应根据本条第３款所述基金设立之日，该国货币与特别提款权相比的价值折算成该国货币。凡属国际货币基金组织成员国的缔约国，其按特别提款权折算的该国货币的价值，应按国际货币基金组织于上述日期在其经营和交易中适用的现行定值办法计算。非属国际货币基金组织成员国的缔约国，其按特别提款权折算的该国货币的价值，应按该国确定的办法计算。
９（ｂ）．但是，非属国际货币基金组织成员国的缔约国，而其法律又不允许执行第９款第（ａ）项的规定时，可以在批准、接受、核准或加入本公约时，或在其后的任何时间，声明第９款第（ａ）项所述计算单位相当于１５金法郎。本项所述金法郎相当于纯度为千分之九百的黄金６５．５毫克，金法郎折算为国家货币时，应按该国的法律办理。
９（ｃ）．第９款第（ａ）项末句中所述的计算和第９款第（ｂ）项中所述的折算，其方式应尽可能使第１款中的金额在以该缔约国货币所表示时，具有与按第９款第（ａ）项前三句中所定办法而获得的结果相同的真实价值。缔约国在交存批准、接受、核准或加入本公约的文件时，以及上述计算或折算发生变动时，应视情况将其按第９款第（ａ）项进行计算的办法，或按第９款第（ｂ）项进行折算的结果通知保管人。
５．用下列文字代替第１０款：
１０．在本条中，船舶吨位应为按照１９６９年国际船舶吨位丈量公约附则Ⅰ中的吨位丈量规则计算的总吨。
６．用下列文字代替第１１款的第２句：
即使在按照第２款规定船舶所有人无权限制其赔偿责任的情况下，仍可设立此项基金；但在这种情况下，基金的设立不得影响任何索赔人要求船舶所有人赔偿的权利。
第７条
１９６９年责任公约第Ⅶ条修正如下：
１．用下列文字代替第２款的前两句：
缔约国的主管当局在确信第１款的要求已经得到满足之后，应向每艘船舶颁发一项证书，证明保险或其他财务担保根据本公约的规定是属有效。对于在缔约国登记的船舶，这种证书应由船舶登记国的主管当局颁发或签证；对于未在缔约国登记的船舶，证书可由任何一个缔约国的主管当局颁发或签证。
２．用下列文字代替第４款：
４．证书应存放船上，其副本一份应交由保存该船登记记录的主管当局收存。如该船未在缔约国登记，则应交由颁发或签证此证书的国家主管当局收存。
３．用下列文字代替第７款第１句：
一缔约国主管当局按照第２款颁发或签证的证书，即使是未在缔约国登记的船舶所颁发或签证的证书，就本公约而言，亦应为其他缔约国所接受，并应被其他缔约国视为与其本国颁发或签证的证书具有同等效力。
４．在第７款第２句中，用“颁发或签证国”代替“船舶登记国”。
５．用下列文字代替第８款第２句：
在这种情况下，即使按照第Ⅴ条第２款船舶所有人无权限制其赔偿责任，被告人
仍可援用第Ⅴ条第１款规定的责任限制。
第８条
１９６９年责任公约第Ⅸ条修正如下：
用下列文字代替第１款：
１．当某一事件在一个或若干个缔约国的领土，包括领海或第二条所述的区域中，造成了污染损害，或已在上述领土包括领海或区域中采取了防止或减轻污染损害的预防措施时，索赔诉讼仅可在上述任何一个缔约国或若干个缔约国的法院提起，任何上述诉讼的合理通知均应送交被告人。
第９条
在１９６９年责任公约第Ⅻ条之后，增列两项新的条款如下：
第Ⅻ条之二过渡条款
下列过渡条款，应适用于在事件发生时既是本公约的又是１９６９年责任公约的缔约国：
（ａ）如果一次事件已造成本公约范围内的污染损害，而如该事件也在１９６９年责任公约范围之内，在此限度内的本公约的赔偿责任应视为已被解除；
（ｂ）如果一次事件已造成本公约范围内的污染损害，而且该国又是本公约和１９７１年设立国际油污损害赔偿基金国际公约的缔约国，则在适用本条第（ａ）项后按本公约仍需承担的赔偿责任，仅应限于适用上述１９７１年公约之后仍未获得赔偿的污染损害范围之内。
（ｃ）在适用本公约第Ⅲ条第４款时，“本公约”一词应视情况被解释为本公约或１９６９年责任公约；
（ｄ）在适用本公约第Ⅴ条第３款时设立的基金总额，应减去按本条第（ａ）项
已视为被解除的赔偿责任的数额。
第Ⅻ条之三
本公约的最后条款应为１９６９年责任公约１９８４年议定书的第１２至１９条。本公约所指的缔约国，应被视为该议定书的缔约国。
第１０条
１９６９年责任公约所附的证书样本，应被本议定书所附的证书样本所代替。
第１１条
１．在本议定书的缔约国之间，１９６９年责任公约和本议定书应作为一个整体文件理解和解释。
２．经本议定书修正的１９６９年责任公约的第Ⅰ条至第Ⅻ条之三，包括证书样本，应被称为１９８４年国际油污损害民事责任公约（１９８４年责任公约）。
最后条款
第１２条签字、批准等
１．本议定书自１９８４年１２月１日起至１９８５年１１月３０日止在伦敦开放，以供各国签字。
２．除第４款另有规定外，任何一个国家均可按下列方式成为本议定书的缔约国：（ａ）签字而有待批准，接受或核准，随后予以批准，接受或核准，或
（ｂ）加入。
３．批准、接受、核准或加入本议定书应在向本组织秘书长交存有关的正式文件后生效。
４．凡属１９７１年设立国际油污损害赔偿基金国际公约（以下称为１９７１年基
国际海上人命安全公约（SOLAS） 3.1.1.1 适用范围 第1条适用范围 (a) 除另有明文规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶。 (b) 本规则各章适用的船舶种类与适用的范围，在各章中详加规定。 3.1.1.2 定义、例外 第2条定义 除另有明文规定外，就本规则而言： (a) 规则系指本公约附则内包含的规则条文。 (b) 主管机关系指船旗国政府。 (c) 认可系指经主管机关认可。 (d) 国际航行系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的航行。 (e) 乘客系指除下列人员外的人员： (ⅰ) 船长和船员，或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；和(ⅱ) 一周岁以下儿童。 (f) 客船系指载客超过12人的船舶。 (g) 货船系指非客船的任何船舶。 (h) 液货船系指经建造或改建用于散装运输易燃②液体货品的货船。 (i) 渔船系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。(j) 核能船舶系指设有核动力装置的船舶。 (k) 新船系指在1980年5月25日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。(l) 现有船舶系指非新船。 (m) 1海里 (n mile) 为1, 852 m或6, 080 ft。 (n) 周年日期系指与相关证书期满之日对应的每年的该月该日。 第3条例外 (a) 除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶： (ⅰ) 军船和运兵船。 (ⅱ) 小于500总吨的货船。 (ⅲ) 非机动船。
(ⅳ) 制造简陋的木船。 (ⅴ) 非营业性游艇。 (ⅵ) 渔船。 (b) 除第V章另有明文规定外，本规则不适用于专门航行于北美洲五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域至西经63°线的船舶。 3.1.1.3 免除 第4条免除 (a) 对于通常不从事国际航行的船舶，在特殊情况下需要进行一次国际航行时，主管机关可予免除本规则中的任何要求，但该船应符合主管机关认为适合于其所担任航次的安全要求。 (b) 对于具有新颖特性的任何船舶，如应用本规则第II-1章、第II-2章、第III 章和第IV章的任何规定可能严重妨碍对发展这种特性的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特性的采用时，主管机关可予免除这些要求。然而，任何此种船舶应符合该主管机关认为适于其预定的用途，并能保证船舶的全面安全，同时又为该船拟驶往的国家政府所接受的各项安全要求。允许任何这种免除的主管机关应把此次免除的详细资料和理由提交本组织，由本组织分发给各缔约国政府，供其参考。 3.1.1.4 等效 (a) 对本规则要求船上所应装设或配备的专门装置、材料、设备或器具，或其型式，或本规则要求应设置的任何专门设施，主管机关可准许该船上装设或配备任何其他的装置、材料、设备或器具，或其型式，或设置任何其他的设施，但应通过试验或其他方法确信，这些装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施，至少与本规则所要求者具有同等效能。 (b) 准许采用这种替代装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施的任何主管机关，应将其详细资料连同所作的任何试验报告送交本组织，由本组织将该资料分发给其他缔约国政府，供其官员参考。 3.1.2.1 检查与检验 第6条检查与检验
国际油污损害民事责任公约 （１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔） 本公约各缔约国， 意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望。 议定下列条款： 第一条 在本公约中： １、船舶，是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。 ２、人是指任何个人或合伙或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。 ３、船舶所有人，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。 ４、船舶登记国，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。 ５、油类，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。 ６、油污损害，是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于
采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。 ７、预防措施，是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取任何合理措施。 ８、事件，是指造成污染损害的任何事故，或是由于同一原因所引起的一系列事故。 ９、海协，是指政府间海事协商组织。 第二条 本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。 第三条 １、除本条第２款和第３款另有规定外，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事故引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。 ２、船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，便不得使之承担油污损害责任：（１）由于战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的，不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害； （２）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害； （３）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。 ３、如果船舶所有人证明，污染损害完全或部分是由于遭受损害人有意造成损害的行为或不为所引起，或是由于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。 ４、不得要求船舶所有人对本公约没有规定的污染损害作出赔偿。不得要求船舶所
国际海上人命安全公约 船上见习记录簿附页，仅供参考， NO 1.1 《国际海上人命安全公约》是 IMO 关二海上人命安全的代表性公约,它包含了为改进航行安全的各种各样的强制性措施;而《丨华人民共和国海上交通安全法》是我国关二海上交通安全管理的第一部基本法,也是加强海上交通安全。保障港口.船舶.设施和人命财产安全,维护国家利益的根本大法,学习这亗国际公约和国内立法,旨在提高高级船员和航运管理人员的安全意识和管理水平,切实做到依法办亊. 按章操作.自视维护和遵守水上交通秩序.保证航运安全.防止水域污染。《国际海上人命安全公约》是关二船舶在海上航行旪, 保障人命安全的公约,简称 SOLAS 公约,这一公约是海上人命安全方面最古老最重要的公约,几经修正,现为 SOLAO74 公约,二 1980 年 5 月 25 日起生敁,我国政府二 1980 年核冸了该公约之后,IMO 又通过了 1978 年和 1988 年两丧议定书,以及若干不同年仹的 SOLAS74 修正案,这亗修正案大都是按照“默讣程序”生敁。公约觃定 SOLAS 及其 78 议定书和附则三者是不可分割的,它包含了为增进航运安全的各种各样的强制措施,公约附则主要内容有:总则，检验不证书， ;极造，分舱不稳性. 机电设备.防火.探火不灭火);救生设备不裃置;无线通信; 1 航行安全;货物裃运;危陌货物裃运;核能船舶;船舶安全营运管理;高速船的安全措施;加强海上安全的特别措施。《丨华人民共和国海上交通安全法》是我国海上交通安全管理的基本法,二 1984 年 1 月 1 日起施行,该法共 12 章 53 条,分为:总则; 〈船舶检验不登记〉 ;船舶设施上的人员; 航行停泊二作业;安全保障;危陌货物运输;海难救劣;打捞清陋;交通亊敀的调整处理;法律责仸;特别觃定及附则。丐界海洋总面积占地球总面积的 70%, 我国海洋面积 300 万平方公里,大陆海岸线长达 18000 公里,海洋在社会
（安全生产）年国际海上人命安全公约年修正案
１９７４年国际海上人命安全公约１９８９年修正案 [发布日期]1989-04-11 目录 第Ⅱ—１章构造——分舱和稳性、机电设备 第１１条修正条款货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管 第１２条修正条款客船双层底 增加新的第１２—１条货船（不包括液货船）双层底 第１５条替代条款客船水密舱壁上的开口 第１６条修正条款载运货车和随车人员的客船 第２１条修正条款舱底排水设备 增加新的第２３—１条干货船破损控制 第４２条修正条款客船应急电源 第Ⅱ—２章构造——防火、探火和灭火 第４条修正条款消防泵、消防总管、消火栓和消防水带 增加新的第１３—１条取样探烟系统 第１５条修正条款燃油、滑油和其它易燃油类的布置 第１８条修正条款杂项 第２６条修正条款载客超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性 第２７条修正条款载客不超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性 第３８条修正条款除特种处所外用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的装货处所的保护 第４０条修正条款消防巡逻、探火、失火报警和广播系统 第４４条修正条款舱壁和甲板的耐火完整性 第５０条修正条款构造细节 第５３条修正条款装货处所内的防火布置 第５４条修正条款载运危险货物船舶的特殊要求 第５５条修正条款适用范围 第５６条修正条款各处所的位置和分隔 第５８条修正条款舱壁和甲板的耐火完整性 第５９条修正条款透气、清除、除气和通风 第６２条修正条款惰性气体系统 第Ⅲ章救生设备和装置 第４１条修正条款救生艇的壹般要求 第Ⅳ章无线电报和无线电话 第１３条修正条款救生艇上的无线电报设备 第１４条修正条款救生艇筏的手提式无线电设备 第Ⅴ章航行安全 第３条修正条款危险通报内所需的情报
1992 年国际油污损害民事责任公约（合并本） 2012.09.04 本公约各当事国： 意识到在世界范围内，海上运输散装油类所引起的污染危险，确信有必要对由于船舶泄漏或排放油类造成污染而遭受损害的人给予适当的赔偿， 本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题井提供适当赔偿的愿望。兹协议如下： 第一条 就本公约而言： 1．"船舶"是指为载运作为货物的散装油类而建造或改建的任何类型的海船和海上运输工具，但是，一艘能够运输油类和其它货物的船舶仅在其实际载运作为货物的散装油类时，以及在进行这种运输之后的任何航次，方能被视为一艘船舶，但能证明上已不再装有散装油类的残余物者外。 2．"人"是指任何个人或集体或任何公营或私营机构，不论是否法人，包括国家或其任何下属单位。 3．"所有人"是指登记为船舶所有人的人，如果没有登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，"所有人"即指这种公司。 4．"船舶登记国"，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家，就未登记的船舶而言，是指其船旗国。 5．"油类"是指任何持久性烃类矿物油，例如原油、燃油、重柴油和润滑油，不论作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。 6．"污染损害"是指： （a）由于船舶泄漏或排放油类，而在船舶之外因污染而造成的损失和损害，
不论这种泄漏或排放发生于何处，但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的盈利损失外，应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用；（b）预防措施的费用和因预防措施而造成的进一步损失或损害。 7. "预防措施"是指事件发生后为防止或减轻污染损害由任何人采取的任何合理措施。 8．"事件"是指造成污染损害或产生会导致这种损害的严重而紧迫的危险的任何事故，或由同一原因所引起的一系列事故。 9．"组织"是指国际海事组织。 10. "1969 年责任公约"是指1969 年国际油污损害民事责任公约．对于该公约1976 年议定书的当事国而言，则应被认为包括经该议定书修正的1969 年责任公约。 第二条 本公约专门适用于： （1）在下列区域内造成的污染损害： ①缔约国的领土，包括领海，以及， ②缔约国根据国际法设立的专属经济区，或者，如果缔约国尚未设立这种区域，则为该国根据国际法所确定的超出并毗连于其颂海的区域，巳自该国测量其领海宽度的基线算起，外延不超过200海里； （2）为预防或减轻这种损害而在任何地方采取的预防措施。 第三条 1.除本条第 2 款和第 3 款另有规定外，在事件发生时，或如该事件包括一系列事故，则在其第一次事故发生时，船舶所有人应对该船因此事件所造成的任何污染损害负责赔偿。 2.船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，即对之不负责任： （1）由于战争行为、敌对行为、内战或武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；
遇到民法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.doczj.com/doc/1d2673608.html, 民事责任的法律特征 核心内容：民事责任的法律特征有哪些？民事责任的特征主要有民事责任是民事主体不履行民事义务时所必须承担的法律后果、民事责任主要是一种财产责任、民事责任具有补偿性等。赢了网编辑为您详细介绍关于民事责任的特征。 民事责任是指民事违法行为人依法所必须承担的法律后果。民事责任具有以下五个特征： 一、民事责任是民事主体不履行民事义务时所必须承担的法律后果。 这是民事责任的主要特征。也就是说只有不履行民事义务，才会产生民事责任问题。例如，法人按约定全部履行了合同的条款，就不存在要承担违约的民事责任问题。 二、民事责任是侵权行为人应承担的法律责任。
法人在开展活动时，因自己的行为侵害了国家和他人的利益，必须承担损害赔偿的责任。如法人未经同意而使用了某个公民的肖像，就侵犯了公民的肖像权，为此法人要负赔偿责任。 三、民事责任主要是一种财产责任。 民法是调整平等主体之间的财产关系和人身关系、主要是调整财产关系的行为准则。这就决定了民事责任主要是一种财产责任，其次才是非财产责任(如恢复名誉、赔礼道歉等)。 四、民事责任具有补偿性。 民事责任主要是一种财产责任，在确定财产责任范围的大小时，一般是按照补偿性原则来确定的，即按照不履行民事义务和侵权行为所造成的实际经济损失确定赔偿数额，是一种等价赔偿，这一点与行政责任、刑事责任不同。行政、刑事责任给予法人的经济处罚，不具有等价赔偿性质，如对法人的违法收人，行政管理机关可以给予违法收人数额数倍以上的处罚，且处罚所取得的款项归国家所有。 五、民事责任一般可以由当事人协商解决。 由于法人与其他民事主体的法律地位平等，法人开展活动是按照
第MSC.308(88)号决议 （2010年12月3日通过） 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案 海上安全委员会， 忆及《国际海事组织公约》第28(b)条关于本委员会的职能， 进一步忆及《1974年国际海上人命安全公约》（《安全公约》）（以下称“本公约”）第VIII(b)条关于除第I章规定外本公约附则适用的修正程序， 在其第88届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提议和散发的本公约修正案， 1. 按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过本公约的修正案，其文本载于本决议附件； 2. 按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定上述修正案于2012年1月1日应视为被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位不少于世界商船总吨位50%的缔约国政府通知其反对该修正案； 3. 提请《安全公约》各缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，该修正案在按上述第2段被接受后，应于2012年7月1日生效； 4. 要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将本决议及其附件中的修正案文本的核证无误副本发送给所有本公约缔约国政府； 5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本发送给非本公约缔约国的本组织会员国。
附件 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案 第II-1章构造—结构、分舱与稳性、机电设备 D部分电气装置 第41条主电源和照明系统 1 在第6款中，在“客船”之前插入“2010年7月1日或以后建造的”。 第II-2章构造—防火、探火和灭火 A部分通则 第1条－适用范围 2 在第1.1款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 3 在第1.2.2款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 4 现有第2.1款由如下内容替代： “2.1除另有明文规定外，对2012年7月1日以前建造的船舶，主管机关须确保使之符合经第MSC.1(XLV)、MSC.6(48)、MSC.13(57)、MSC.22(59)、MSC.24(60)、MSC.27(61)、MSC.31(63)、MSC.57(67)、MSC.99(73)、MSC.134(76)、MSC.194(80)、MSC.201(81)、MSC.216(82)、MSC.256(84)、MSC.269(85)和MSC.291(87)号决议经修正的《1974年国际海上人命安全公约》第II-2章的适用要求。” 5 在第3.1款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 6 在第3.2款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 第3条－定义 7 现有第23款由如下内容替代： “23《耐火试验程序规则》系指本组织海上安全委员会以第MSC.307(88)号决议通过的《2010年国际耐火试验程序应用规则》（2010年FTP规则），该规则可能经本组织修正，但该修正案应按本公约第VIII条有关适用于除第I章外的附则修正程序的规定予以通过、生效和实施。” C部分火灾的抑制 第7条－探测和报警 8 在第4.1款中，删除第.1项末尾的“和”；第.2.2项末尾的句号“。”由“；和”替代；在现有第.2.2项后新增第.3项如下： “.3设有焚烧炉的封闭处所”。 第V章航行安全 第18条－航行系统和设备以及航行数据记录仪的认可、检验和性能标准 9 在现有第8款后新增第9款如下：
近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。 1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解 我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。 [3] 2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定 《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。对此，有人解释说，我国在处理国际公约与国内法关系问题上，原则是一贯的，不变的，不加“涉外因素”，也应作有涉外因素的解释。这样解释是否牵强，暂不做评论。本人认为，“涉外因素”的条件限制是在一定范围内适用的, 即仅适用于民事商事的国际公约，对于公法性质的国际公约，上述原则是不完全适用的。《海环法》是行政法，属公法范畴。[5]本条所指的“海洋环境保护的国际公约”应该指公法性质的国际公约，因此不加“涉外因素”的条件限制是对的。《海环法》第97 条不应包含我国参加的有关油污损害赔偿的民事方面的国际公约。因此，也就不存在与上述原则产生矛盾的问题。 3. 对《海环法》第90 条中“责任者”的理解 我国《海环法》第90 条规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”实践中产生的分歧是，如何理解“责任者”，特别是当两船发生碰撞互有过失，并只有一船漏油时，“责任者”是仅指漏油的一方，还是指碰撞的双方？本人认为，是指漏油的一方。理由是：一起碰撞案件同时造成油污，通常引起两种侵权责任：一是碰撞双方（或多方）的侵权责任；二是漏油方与油污受害方的侵权责任。 [6]造成海洋环境污染损害的“责任者”，显然是指后一种法律关系， [7]国际公约或国内法就碰撞双方的侵权关系和油污方与受害方的侵权关系已有专门的规范调整，形成了独立的法律体系（尽管我国目前调整油污侵权责任的法律尚不健全）。两种法律体系的责任主体、责任基础、责任限制，以及承担损害赔偿的原则都有不同。 (1) 责任基础不同。碰撞侵权责任实行“过失责任”，油污侵权责任则实行“严格责任”（或称“无过错责任”）。 [8]就同一油污事故的受害方，其索赔不应也不可能基于两种不同的责任基础。“严格责任”已包含了“过失责任”，漏油方按严格责任全额赔付了受害方（或提供了足额担保），受害方就不可能再以过失责任向非漏油方索赔其碰撞的责任比例部分（或担保）更不可能索赔100%的损失（或担保），否则，便是双重索赔，构成不当得利。在特殊情况下，如溢油船舶沉没，船东不曾出现，又无买责任保险，此时，油污受害方可以以一般财产损害的名义，向非溢油的碰撞方索赔其应承担的碰撞责任比例部分，或要求提供相应的担保。但这不等于是承担连带责任。 (2) 责任限制不同。对适用CLC 公约的漏油船舶而言，一起碰撞案可能涉及两个责任限额：人身伤亡和财产损害（如76 年海事赔偿责任限制公约）、油污民事责任（如92 年CLC）。 [9]而对非漏油的碰撞方只有一个限额：人身伤亡和财产损害，且财产损害包括对漏油方的油污责任。 (3）与上述责任限制制度相适应的责任保险制度是，各船舶根据自己船舶的吨位， [10][11]为自己的船舶单独投保油污责任险或燃油责任险(或者提供相应的财务担保证书) ，以确保一旦发生漏油事故，受害人可以从油污责任保险人或财务担保人那里获得限额以下的全部油污赔偿。 [12]对非漏油方的碰撞责任，含油污责任，只有一个限额， [13]且责任保险人都是责任限制的主体，[14]在此限额内由该船舶的保险人与保赔协会共同分摊，保险人承担4/4碰撞责任，但以保额为限；保赔协会承担该船造成的他船油污损害责任，但以保赔协会的限额为限。 [15] （4）从因果关系分析，碰撞与油污损害之间不存在直接的因果关系。因为油污损害是由于油类的污染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取决于碰撞本身。也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生油污。因此，油污的法律制度是将油污风险分配给油轮船东和油类货主，前者强制投保油污责任险，后者摊款建立油污责任基金。非漏油的碰撞船舶并没有承担散装货油运输风险，她承担的碰撞责任比例中所包含的油污损害，是同漏油船舶及其他财产损害一样看待的，只不过是责任保险人可能不是同一人罢了（保险公司和保赔协会）。从这里也可看出，将碰撞与油污作为两个法律关系是有道理的。（5）既然是两种独立的法律关系，油污法律已有明确规定的，就不应再适用碰撞法律。油污国际公约已经规定：除完全是由于第三方的故意所致外，谁漏油，谁承担100% 的油污责任，就不能再适用《海商法》第169条规定的按碰撞过失比例承担油污责
地面施工致人损害案件民事责任的构成及承担 【案例索引】 一审：咸阳市秦都区人民法院（2009）咸秦民初字第00550号。 【案情】 2008年10月31日18时30分许，原告程三荣驾驶陕DW7402两轮摩托车沿四号路由西向东行驶至赵家村口时撞在被告秦岭公司在路上堆放的土堆后，摩托车侧翻，致程三荣及摩托车乘坐人程红女受伤。原告程红女被送到咸阳市中心医院治疗，被诊断为：1、胸7、8、9椎体压缩骨折。2、颌面外伤。3、右颧弓骨折。4、牙外伤性缺失。5、右眼球钝挫伤。6、右眼眶骨折、7、右眼脸裂伤。8、脑震荡。9、多处软组织损伤。住院13天，花医疗费7124.70元。原告程三荣被送到咸阳市中心医院治疗，被诊断为：1、全身多处软组织损伤。2、闭合性颅损伤——外伤性头痛、脑震荡、头皮血肿。3、外伤性鼓膜穿孔（左），住院3天，2008年11月7日，原告程三荣在咸阳市第一人民医院住院7天，诊断1、颅脑损伤、颅底骨折、右颜面擦挫伤；2、右耳脑脊液耳漏；3、右耳鼓膜外伤性穿孔；4、声带麻痹右测喉返神经损伤。两次住院共花医疗费4807.30元。2008年11月13日原告程红女出院医嘱：1、出院后继续对症治疗；2、若经济许可尽快入院手术治疗；3、若有异常，门诊随诊。并注明住院期间陪护一名。程三荣出院时医嘱：出院后继续积极正规治疗。另查：原告程红女的月工资为920元，陪护人员月收入1300元，原告程三荣日收入90元，陪护人员日收入60元，原告程红女花交通费320元，原告程三荣花交通费180元。又查：被告交通局于2008年7月28日将秦都区双照镇至韩家湾三级公路改造工程交给被告秦岭公司施工，二被告签订了《施工合同协议书》、《安全生产合同》，约定了合同双方的权利、义务及责任的承担。被告秦岭公司在施工时，将土堆到周陵镇赵家村口，原告在此处摔伤，该地点属咸阳市渭城区。再查：2008年11月14日咸阳市公安局交警支队渭城大队对此事故的责任认定：原告程三荣夜间驾驶机动车对路面观察不足，未按规定降低行驶速度，且未戴安全头盔，其行为在此次事故中有过错。被告秦岭公司在施工期间在道路上设置障碍，未在距离障碍物来车的方向安全距离处设置明显的警示标志，未采取保护措施，其行为在此次事故中有过错。交通事故责任认定书认为程三荣与秦岭公司应负此事故同等责任，程红女无责任。本案在审理过程中，被告秦岭公司给原告程红女已支付5000元。 【审判】 一审法院认为：被告秦岭公司做为施工单位，在正常使用的道路上堆放黄土，未设置警示标志及采取其他安全措施，造成原告二人人身损害，被告秦岭公司应当承担民事责任；原
国际油污损害民事责任 公约 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
国际油污损害民事责任公约本公约通常简称“民事责任公约”，1969年11月29日订于布鲁塞 尔.1975年6月19日生效。 1980年1月30日中华人民共和国政府向国际海事组织秘书长交存接受书，同时声明：台湾当局盗用中国名义对该公约的签宇和接受均属非法无效。该公约于1980年4月30日对中国生效。 本公约各缔约国，意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题并提供适当赔偿的愿望，议定下列条款： 第一条 在本公约中：
1.“船舶”是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。 2.“人”是指任何个人或集体或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。 3.“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,“船舶所有人”即指这种公司。 4.“船舶登记国”就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。 5.“油类”是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或作为这类船舶的燃料。
6.“油污损害”是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。 7.“预防揩施”是指事件发生后为防止或减轻污染损害由任何人所采取的任何合理措施。 8.“事件”是指造成污染损害的任何事故，或由于同一原因所引起的一系列事故。 9.“海协”是指政府间海事协商组织。 第二条 本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。
简论我国核损害民事责任制度 【摘要】随着核电事业的发展，核安全的问题越来越重要。所以说认清我国核损害责任制度存在的缺陷并给出相应的建议显得尤为重要。由于我国的核电事业起步较其他国家晚，我们仍未建立起完整的核损害民事责任制度，结合我国核电发展的迅速性，对我国的核损害责任制度提出完善建议。 【关键词】核损害;完善建议;立法缺陷 核损害民事责任制度的产生至今已有70多年历史，在各界共同努力下。我国由于核事业起步晚，未能建立起完善的核损害民事法律责任的立法，我国对核损害民事责任制度的研究较少，相关的法律法规欠缺，这远远不能满足当今我国核工业迅速的发展需要，因此我国的核损害责任制度亟待完善。 一、关于核损害民事责任的基本理论概述 核损害是指核设施发生事故或事件时，由于辐射源或核材料的放射性，或由放射性与毒性、爆炸性或其他危险性相结合所造成的人身伤害或财产损失。① 核损害民事责任是指在核事故造成核损害的时候，核营运人所应承担的赔偿责任。这种责任主要是针对核设施运营者以外的第三人的，所以又称第三方核责任。② 二、我国核损害民事责任制度存在的问题 (1)欠缺专门的核损害民事责任的法律 当前，我国核电事业发展迅速，将发展成为核电大国。然而，
在核损害责任法律制度方面，我国还没有形成完善的法律体系。现在，我国核法律体系主要是核的法规性文件，缺少高层次的法律。当前，我国大陆地区关于核损害责任的规范文件主要有一下几个：1986年《国务院关于处理第三方核责任问题的批复》、2007年《国务院关于核事故损害赔偿责任问题的批复》和2010年《中华人民共和国侵权责任法》第70条的规定。③ (2)已经存在的核损害责任的法规文件的规定过于原则，可操作性弱 首先，已经存在的核损害民事责任方面的法规性文件效力等级太低导致可操作性差。《国务院批复》属于法规性文件，仅有准行政法规的性质，算不上行政法规，所以法律效力低。其次，现有的法规文件缺少很多重要的事项的具体规定. (3)对相关的国际公约研究不足，与国际接轨意识弱 中国目前未加入关于核损害的任何国际公约。按照现有的相关的法规性文件，对核事件造成的跨国界的核损害，只能按照我国与其他国家条约办理，对于没有签订条约的国家，在解决核损害问题上就没有具体的规定。 三、完善我国核损害民事责任制度的建议 (1)制定核领域的核损害相关的基本法 由于我国至今没有建立起完善的核损害赔偿的法律体系，相关责任法缺失，再加上未加入任何的国际公约，我认为应该加快我国核损害的赔偿问题的立法，从《原子能法》开始建构完善的核损害赔
《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９５年修正案 发布日期：1995-11-29 第Ⅱ—１章构造—分舱与稳性、机电设备 第一条适用范围 １在３．２款中，述及的“第８．９条”用“第８—１条”代替。 第２条定义 ２在现有第１２款后新增加如下第１３款： “１３滚装客船系指具有第Ⅱ—２／３条定义的滚装装货处所或特种处所的客船。” 第８条客船破舱稳性 ３本标题后面圆括号内的文字中述及的“第９款”用“第８—１条”代替。 ４删除现有的第２．３．５款。 ５在现有第７．４款第一句后增加如下新句： “应始终通过计算确定船舶稳性。” ６删除现有第９款。 ７在现有第８条后新增加如下第８—１条及第８—２条：
第８—１条滚装客船的破舱稳性 １９９７年７月１日前建造的滚装客船，按照１９９１年６月海上安全委员会第５９届会议（ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．５７４）制定的在使用以第Ａ．２６５（ＶＩＩＩ）号决议为基础的简化方法时用以评估现有滚装客船的残存能力的计算程序的附件中所定义的Ａ／Ａｍａｘ值，应在不晚于下述规定日期后的第一个定期检验日期，符合经ＭＳＣ．１２（５６）号决议修正的第８条的要求： Ａ／Ａｍａｘ值符合日期 小于８５％１９９８年１０月１日 等于或大于８５％但小于９０％２０００年１０月１日 等于或大于９０％但小于９５％２００２年１０月１日 等于或大于９５％但小于９７．５％２００４年１０月１日 等于或大于９７．５％２００５年１０月１日 第８—２条载运４００人或以上的滚装客船的特殊要求 虽有第８条和第８—１条的规定，但： ．１１９９７年７月１日或以后建造的、经核证可载运４００人或以上的滚装客船，在假定船长Ｌ之内的任何地方有破损时，应符合第８条２．３款的规定；和 ．２１９９７年７月１日之前建造的、经核证可载运４００人或以上的滚装客船，应在不晚于第．２．１、．２．２或．２．３项所述的符合日期（以最晚者为准）后的第一个
民事责任的法律特征
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遇到民法问题?赢了网律师为你免费解惑!访问＞> 错误!未定义书 签。 民事责任的法律特征 核心内容:民事责任的法律特征有哪些?民事责任的特征主要有民事责任是民事主体不履行民事义务时所必须承担的法律后果、民事责任主要是一种财产责任、民事责任具有补偿性等。赢了网编辑为您详细介绍关于民事责任的特征。? 民事责任是指民事违法行为人依法所必须承担的法律后果。民事责任具有以下五个特征: ?一、民事责任是民事主体不履行民事义务时所必须承担的法律后果。 这是民事责任的主要特征。也就是说只有不履行民事义务,才会产生民事责任问题。例如,法人按约定全部履行了合同的条款，就不存在要承担违约的民事责任问题。? 二、民事责任是侵权行为人应承担的法律责任。 法人在开展活动时，因自己的行为侵害了国家和他人的利益，必须承担损害赔偿的责任。如法人未经同意而使用了某个公民的肖像，就
侵犯了公民的肖像权,为此法人要负赔偿责任。??三、民事责任主要是一种财产责任。 ?民法是调整平等主体之间的财产关系和人身关系、主要是调整财产关系的行为准则。这就决定了民事责任主要是一种财产责任，其次才是非财产责任(如恢复名誉、赔礼道歉等)。 ?四、民事责任具有补偿性。 ?民事责任主要是一种财产责任，在确定财产责任范围的大小时,一般是按照补偿性原则来确定的,即按照不履行民事义务和侵权行为所造成的实际经济损失确定赔偿数额，是一种等价赔偿，这一点与行政责任、刑事责任不同。行政、刑事责任给予法人的经济处罚，不具有等价赔偿性质,如对法人的违法收人，行政管理机关可以给予违法收人数额数倍以上的处罚，且处罚所取得的款项归国家所有。? 五、民事责任一般可以由当事人协商解决。??由于法人与其他民事主体的法律地位平等,法人开展活动是按照平等自愿、等价有偿的原则来进行的。因此发生问题后只要不涉及行政、刑事责任问题,当事人双方完全可以平等协商解决赔偿事宜。实践中大部分民事纠纷都是采取非诉讼方式，由当事人双方协商解决的，最终由法院审判解决的仅占一小部分。民事责任可由当事人协商解决是其与行政、刑事责任的重大区别。 ?按照《民法通则》的规定承担民事责任的方式有10种：（１)停止侵害;?
第46 课国际海上人命安全公约 简介和历史 《国际海上人命安全公约》(简称SOLAS 公约)通常被认为是有关商船安全的最重要的国际条约。由于“泰坦尼克”号海难，1914 年通过了公约的第一个版本，第二、第三、第四个版本分别于1929 年、1948 年、1960 年通过。1960 年公约于1960 年6 月17 日通过，1965 年5 月16 日生效，是国际海事组织成立后的首要任务。公约体现了在法规现代化和与船舶工业技术发展步调一致方面的显著进步。公约定期修正的目的是保证公约与时俱进，但是实践证明修正程序非常缓慢。显然要保证公约修正案在合理的时间内生效是不可能的。因此，1974 年通过了一个全新的公约，公约不仅包括当时已经达成一致的修正案，同时还包括一个新的修正程序，即默认接受程序，(设定默认接受程序的)目的是保证修正案能够在规定的(可接受最短)时间内完成。(默认接受程序)取代了修正案须经2/3 缔约国接受才能生效的要求，默认接受程序规定修正案在指定日期生效，除非在此日期前，收到一定数量的缔约国反对。因此，1974 年公约己经更新修正过很多次。现行公约有时被称作SOLAS 1974。 技术条款 SOLAS 公约的主要目的是明确规定确保船舶安全所需的船舶结构、设备、操作等方面的最低标准。船旗国有责任确保悬挂其国旗的船舶符合本公约的要求，而且公约中指明了数种证书作为该项得到实施的证明。(公约的)监督条款还规定，如果有明确的理由相信船舶及其设备不充分符合公约要求，缔约国政府可以检查其他缔约国船舶，这项程序被称作港口国监督。现行SOLAS 公约包括基本义务、修正程序等相关条款，公约后附则分为12 章。 总则 总则包括各类型船舶的检验和表明船舶与公约要求相符的文件签发。这一章节中也包括对处于其他缔约政府港口船只的控制条款。构造、分舱和稳性，机械与电气装置 客船水密舱室的分割必须保证船体发生假定的破损后，船舶仍能保持漂浮和稳定。对客船水密完整性和舱底泵系布置，客船及货船的稳性也作了相关要求。分舱度由相邻两个水密舱间允许的最大距离作为标准，随船长以及船舶所从事的营运服务而有所变化。最高的分舱度适用于客船。 机械和电气装置相关要求的目的是保证在各种应急条件下维持对于船舶、旅客、船员安全至关重要的相关功能。这一章中操舵装置的要求十分重要。 防火、探火和灭火 包括所有船舶防火安全条款以及客船、货船和油船防火安全的详细措施。它们包括以下原则：在绝热和结构上将船舶划分为平面和垂直方向不同的区域；在绝热和结构上将生活区空间从船舶其他部分分隔开；探测区域内任意火源；区域内火源的限制和扑灭；逃生或灭火途径的保护；立即可用的灭火设施；可燃货物蒸气点燃的最小可能性。 救生装置与设备 本章包括不同船型救生装置和设备、救生艇、救助艇及救生衣等方面的要求。“国际救生设备规则”详细规定了救生设备的技术要求，第三十四条规则强制所有救生设备和布置都必须符合“国际救生设备规则”的相关适用要求。 航行安全 第五章明确要求缔约国政府必须提供一些与航行安全相关的服务，并制定适用于所有航线、所有船舶的可执行条款。这一点与公约整体上有所不同，公约整体上只适用于国际航线的某些种类船舶。 内容包括船舶气象、冰区巡逻、航线划定和搜寻与救助。 这一章还包括船长进行灾难救助、缔约国政府确保船舶安全配员的一般义务。这一章强制要
4.《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》
1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约 本公约各缔约国， 作为1969年11月29日在布鲁塞尔通过的国际油污损害民事责任公约的缔约国，意识到由于全球海上散装油类引起污染的危险，确信对因从船上溢出或排放油类引起污染而遭受损害的人，有保证使其取得适当赔偿的必要，考虑到1969年11月29日关于油污损害民事责任的国际公约，已对各缔约国的油污损害，和在无论何处为避免及减少这类损害所采取的措施的费用规定了赔偿制度，从而标志着为达到这一目的前进了一大步，但考虑到这一制度不能在所有情况下对油污损害的受害人提供全部赔偿，而它却给船舶所有人增加了额外的经济负担，还考虑到由于海上船舶运输的散装油类的溢出或排放而产生的油污损害的经济后果，不应全部由海运业承担，而须部分地由货油业承担，确信为保证能对油污事件的受害者提供其全部损失的赔偿，而与此同时又能解除船舶所有人受该公约听加予的额外经济负担，有必要认真拟订一项赔偿和补偿制度，作为国际油污损害民事责任公约的补充，注意到1969年11月29日在国际海上污染损害法律会议上通过的关于设立国际油污损害赔偿基金的决定，兹协议如下： 总则 第1条 在本公约中： 1．“责任公约”，是指1969年11月29日在布鲁塞尔通过的国际油污损害民事责任公约。 2．“船舶”、“人”、“船舶所有人”、“油类”、“油污损害”、“预防措施”、“事件”和“本组织”，与该责任公约第Ⅰ条含义相同，但在这些名词中，“油类”应限于持久性烃类矿物油。 3．“摊款石油”是指下列(a)和(b)两项所定义的原油和燃料油： (a)“原油”，是指任何发生于地下的天然烃类混合液体，不论是否已为便于运输而加以处理。还包括已经提出过某些蒸馏物的原油（有时称为“拔头”原油（topped crudes）或已加入某些蒸馏物的原油（有时称为“穗油”（spikedcrudes）或“改质油”（reconstituted crudes））。 (b)“燃料油”是指从原油炼出的重蒸馏油或渣滓物，或这些物质的混合物，用作发生热量或能量的燃料，其质量与“美国材料试验协会第四号燃料油规格（符
海上人命安全公约(SOLAS)V19-1解读
海上人命安全公约（SOLAS）V/19-1解读 安庆海事局监管处韩卫星 摘要：有效履行经修订的《1974年国际海上人命安全公约》第V/19-1条的规定，规范船舶远距离识别和跟踪系统的管理，有效利用船舶远距离识别和跟踪系统信息，对保证我国船舶信息的安全，服务海上航运与国际海上保安有着重要的作用。本文针对船舶远距离识别和跟踪系统的主要构成及功能，提出有针对性的安全检查办法和内容。 关键词：海上人命安全公约船舶远距离识别和跟踪系统安全检查 一、LRIT 简介 船舶远距离识别和跟踪系统（Long-range identification and tracking of s hips，简称LRIT）是由船载设备、通信服务提供商(CSP)、应用服务提供商(AS P) 和数据中心(DC)构成。其中船载设备自动而无人工干预的每隔6小时或以不同时间间隔向LRIT数据中心发送LRIT信息。船载设备收到轮询后亦需要发送LRIT信息；通信服务提供商(CSP)使用通信协议提供连接LRIT系统各个部分的服务，以确保各终端安全传输LRIT信息；应用服务提供商(ASP) 提供通讯服务提供者和LRIT数据中心之间的通信协议接口，提供集成交互管理系统以监控LRIT信息的数据流和路由确保以安全可靠的方式收集、保存和传送LRIT信息。 （一）LRIT的产生背景 自“9.11”事件以后，保安问题成了国际政治的主要话题。在美国的提议下，IMO通过了《国际船舶和港口设施保安国规则》并将AIS的配备提前。然而，由于AIS系统受通信距离的限制只能跟踪近岸船舶，而船舶报告系统虽能覆盖全球，但因报文为人工编制可能影响跟踪精度。为解决船舶远距离的跟踪问题，美国等国提出了建立LRIT的设想。2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Range Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交