《铁路机车车辆》结课论文
题目：
我国电力机车及动车组主要特点和技术参数介绍
专业班级：08机制2班
学生姓名：史振龙
学号：20080310010326
目录
目录 (1)
前言 (1)
一、电力机车 (1)
(一)韶山系列 (1)
(二)DJ型电力机车 (18)
(三)和谐电力机车 (22)
二、动车组 (24)
(一)和谐号（CRH）系列 (24)
(二)其他动车组 (27)
我国电力机车及动车组主要特点和技术参数介绍
摘要：自从1958年韶山1型问世以来，我国电力机车发展已有50年的历史了，取得了很大的成就。动车组以其技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，目前在我国的铁路运输也大量投入使用。本文主要介绍了我国各种电力机车及动车组主要特点和技术参数。
关键词：电力机车；动车组；特点；技术参数
前言
机车是铁路运输的基本动力。电力机车无原动机，可以从接触网获得电能，通过机车上的牵引电动机将电能转换为机械能，容易提高机车的功率，更容易实现高速和重载。由于电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，因此发展很快。中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，为中国铁路步入电气化立下了汗马功劳。到现在我国电力机车发展已有50年的历史了，取得了很大的成就。快速动车组以其技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，成为国内外城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具。我国铁路高速动车组的研制是在引进国际先进、成熟、可靠地动车组技术的基础上展开的自主创新。2007年4月18日零时，中国铁路第六次铁路大提速正式开始，大量的动车组在我国投入使用。下面就我国电力机车及动车组的主要特点、技术参数做一下简要介绍。
一、电力机车
我国铁路目前主要的电力机车有韶山（SS）系列、DJ系列、和谐（HX D）系列等。
(一)韶山系列
1．韶山1型电力机车
主要特点：
(1)主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用，使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。
(2)一级电阻制动采用他励发电机电路，制动电阻在400度时2.93欧。当励磁电流Il=500A、制动电流Lz=420A时为制动额定工作点，其轮周制动力为334kN，相应运行速度为37.6km/h，轮周制动功率为3500kW，是机车持续牵引功率3780kW 的92.6%。
(3)采用TGQ1-6300/25型低压侧调主变压器，其牵引绕组有基木绕组和调压绕组共四组，22个抽头。变压器采用强迫油循环风冷式。
(4)采用低压侧调压开关TKT1-2100/2040型作切换主变压器牵引绕组电压，供机车起动和调速之用。调压开关由绕组转换开关和分级转换开关两部分组成。前者将主变压器的调压绕组同基本绕组作正向和反向的连接，使两者的电压相加或相减;后者用于转换调压绕组分接 (抽头)，以逐级提高或降低交流输出电压，得到机车运行的33个调压级位。
(5)变流装置型号为TGZ6-3000/1500和派生系列TGZ6A-3000/1500，额定输出直流电压为1500V，额定输出直流电流为3000A。采用ZP500-20或ZP500-24的整流元件，整流元件2臂×(6串×8并)为96只，转换用元件2臂x6并为12只，全车共用108只整流元件。该主整流装置采用强迫风冷，平均冷却风小于5m/s。
(6)牵引电动机为有补偿绕组、四极、串励的ZQ650-1型脉流牵引电动机。小时功率700kW(持续功率为630kW)，额定电压为1500V，持续电流为450A，固定磁场削弱95%，三级磁场削弱分别为70%、54%和45%。
(7)辅助电路采用YPX280M型旋转式劈相机，额定容量为57kW，额定输人为单相交流396V(空载)、220A，额定输出为三相交流380V、90A。
(8)采用了110V晶闸管直流稳压控制电源、晶闸管励磁电源、电子时间继电器、11OV/4OV直流电压变换器和110V/24V直流电压变换器五种电子装置，使电子技术在SS1型电力机车及此后的各型国产电力机车上得到应用。
(9)转向架具有中央支承，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和旁承组成，采用油压减震器。牵引电机采用抱轴式悬挂 (亦称半悬挂)、双侧斜齿传动。
(10)采用了ZS-14型电子式轮缘喷油器，可自动控制压缩空气气流，将润滑油有间隙地喷射到轮缘下以润滑轮缘和轨肩，有效地减轻轮缘和钢轨的磨耗。
(11)为了适应铁路牵引动力的需要，SS1型电力机车从235号车起先后装用DK-1型和JZ-7型空气制动机，取代了EL-14型空气制动机。
(12)车内设备布置为国产电力机车传统设备布置方式，将机车最重的设备主变压器设在中央，分室斜对称布置，车内有双侧走廊相通。车体两侧开有大面积进风百叶窗以便冷却车内设备，侧墙还有玻璃窗可自然采光。司机室均设有采光、取暖设备，司机劳动条件较好。
技术参数：
电流制：单相工频交流
工作电压：
额定值：25 kV
最高值：29 kV
最低值：19 kV
轴式：C0-C0
轴重：23吨
机车整备质量：138吨
轨距：1435 mm
动轮直径(新/半磨耗)：1250 mm /1200 mm
机车功率：
小时制 4200 kW
持续制 3780 kW
机车牵引力：
小时制 343.2 kN
持续制 301.1 kN
粘着值 362.8 kN
起动值 487.4 kN
机车速度：
小时制：42 km/h
持续制：43 km/h
粘着值：41.2 km/h
最大值：90 km/h
电制动方式：一级电阻制动
落弓时最高点距轨面高度：4740 mm
车钩中心线间距离：20368 mm
车钩中心距轨面高度：880±10 mm
车体底架长度：19400 mm
转向架固定轴距：4600 mm
车体宽度：3106 mm
制动功率：3500 kW
空气制动机型：EL-14改进、JZ-7、DK-1
基础制动：8英寸±3.5单缸制动器
空气压缩机能力：2x2.3 m3/min
主风缸容量：1.224 m3
砂箱总容量：0.8 m3
机车通过最小曲线半径(5km/h时)：125 m
2. 韶山2型电力机车
主要特点：
(1)采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流，800kw，6级低压脉流牵引电动机，并大量采用了其他先进技术。
(2)采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制。
技术参数：
用途：客货
轴式：C0-C0
轴重：23吨
持续功率：4620 kW
持续速度：51.5 km/h
最高速度：100 km/h
落弓后机车高度：4750 mm
转向架固定轴距：4670 mm
转向架中心距：10600 mm
车钩中心距：21336 mm
车体宽度：3107 mm
持续牵引力：303.4 kN
起动牵引力：530 kN
变流电路：一段整流桥
功率因数：补偿
调压方式：高压侧有级调压
控制方式：33个恒压级
电制动方式：一级电阻
制动功率：3107 kW
牵引电机悬挂方式：半悬挂
车体底架长度：20000 mm
3. 韶山3型电力机车
主要特点：
(1)主电路为主变压器低压侧级间平滑调压、双拍全波桥式整流。由于采用调压开关与晶闸管相控相结合的级间平滑调压，加之采用恒流限制控制，使机车具有较好的加速特性。
(2)机车小时制功率为4800kW(持续制为4350kW)，比SS1型机车功率提高14.3%，因此机车具有较大的牵引力。机车轮周电制动功率达4000kW，比SS1型机车屯阻制动功率提高25%。两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力。
(3)主变压器型号为TBQ3-7000/25，额定容量为6925kV·A，牵引绕组电压为1111V+277.8Vx4的基本绕组和调压绕组二者组成，冷却方式为强迫油循环风冷。
(4)TKT3-3300/2200型调压开关与SS1型电力机车用调压开关结构相似，由于级间与晶闸管相控配合，因此对触头的开闭逻辑角度要求高，对相应零部件制造和开关组装精度要求高。
(5)TGZ3-3300/1550变流装置由整流二极管和晶闸管构成桥式整流电路，并兼具级间平滑调压功能。它只需要少量晶闸管就可以达到级间平滑调压的作用，使机车具有多段桥特性，从而提高机车功率因数。
(6)具有最早批量装车、技术比较成熟的第一代机车电子控制柜。它包括110V稳压电源系统及主回路级间相控电子系统等，其中有电子插件30块。
(7)采用小时制功率为800kW，具有补偿绕组、串励、4极的ZQ800-1型脉流牵引电动机，额定电压为1550V，持续制电流为495A。
(8)全车配有2台TZZ4型立式制动电阻柜，额定发热功率为2xl900kW。通风机将车体下的空气通过铁丝网吸迸过渡风道，经过冷却电阻带，然后从车顶吹出。平时电阻柜顶部的铝合金百叶窗是关闭的，防止雨雪及其他异物进入电阻柜，制动时气缸连杆将百叶窗打开。
(9)转向架的特点是一系采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，二系采用全旁承橡胶堆简单悬挂结构，采用中心销式传递牵引力的方式，轴箱轴承采用能承受轴向和径向的滚动轴承，牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式，构架受力和结构趋于合理。
(10)为了使车体减轻自重、满足轻量化要求，同时又增加结构的刚度和强度，传统的底架承载结构型式已不能满足要求，而代之以框架式整体承
载结构形式。侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的迸风窗口，百叶窗采用竖式结构，过滤除尘效果较好，外形美观大方。
技术参数：
电流制：单相工频交流
工作电压：
额定值：25 kV
最高值：29 kV
最低值：19 kV
轴式：C0-C0
轴重：23吨
机车整备质量：138吨
轨距：1435 mm
动轮直径(新/半磨耗)：250 mm /1200 mm
机车功率：
小时制：4800 kW
持续制：4350 kW
机车牵引力：
小时制：356.7 kN
持续制：317.5 kN
起动值：490 kN
机车速度：
小时制：47.2 km/h
持续制：48 km/h
最大值：100 km/h
电制动方式：二级电阻制动
制动功率：4000 kW
最大制动力：302.1 kN
车体底架长度：20200 mm
车体宽度：3100 mm
落弓时最高点距轨面高度：4740 mm
车钩中心距：21416 mm
车钩中心距轨面高度：800±10 mm
机车牵引点距轨面高度：750 mm
受电弓滑板中心距：11640 mm
转向架固定轴距：4300 mm
转向架中心距：15800 mm
空气制动机型号：DK-1
机车通过最小曲线半径 (相应速度5km/h时)：125 m
4. 韶山3B型货运电力机车
主要特点：
(1)机车持续功率9600kW，两节重联，2×（C0-C0）转向架。最高速度100km/h，轮周电阻制动功率8000kW。
(2)采用晶闸管不等分三段桥半控调压控制，前后转向架独立供电。
(3)采用大功率二极管ZPX2300-50、晶闸管KPX1400-50。
(4)采用加馈电阻制动,扩大了机车低速区的最大恒制动力范围。
(5)采用网络技术，使机车的控制系统技术含量得以提高，增加了机车的可靠性，从而减少机车的故障率。
(6)机车采用防空转、防滑行保护装置及电气轴重补偿等技术，提高机车的粘着利用率，即提高了机车的运行性能。
(7)采用恒流、准恒速特性控制方式，较好的发挥了机车最大起动牵引力，方便司乘人员的操作。
技术参数：
前后车钩中心距：42832mm
车体底架长度：41616mm
车体宽度：3100mm
机车最高点距轨面高（落弓高）：不大于4750mm
车钩距轨面高度：（880±10）mm
转向架固定轴距：（2300+2000）mm
牵引点距轨面高：460mm
电流制：25kV，50Hz
工作电压：额定25kV，最高29kV，最低19kV
整备重量：2×(138,+4.04,-1.38)吨
轴重：23吨
轴式：2×（C0-C0）
功率：2×4800kW（小时制）
2×4350kW（持续制）
轮周牵引力：2×357.3kN（小时制）
2×317.8kN（持续制）
启动牵引力：2×470.9kN（0—5km/h速度范围内，半磨耗轮周平均牵引力）
速度：47.2km/h（小时制）
48km/h（持续制）
最高速度：100km/h
轮周电阻制动功率：2×4000kW
轨距：1435 mm
轮径：1250mm（新），1200mm（半磨耗）
主风缸容量：2×1.224m3
砂箱容量：2×0.8 m3
最小曲线通过半径：125m（速度小于5km/h）
并能在R=250m的曲线上正常摘挂作业最大制动电流：420A
轮周电制动力：309kN（机车速度在18.3—47.2km/h范围内）
励磁电流：550A（小时制）
调压方式：晶闸管不等分三段半控桥平滑调压
整流方式：单相不等分三段桥全波整流
供电方式：转向架独立供电
制动方式：加馈电阻制动
控制方式：恒流准恒速控制
空气压缩机能力：2×2.6m3/min
空气制动系统：DK—1型电空制动机
制动系统采用DLK制动逻辑控制装置顶置单元式空调制冷量：4300—4500kCal/h（5—5.2kW）
5. 韶山3B固定重联型电力机车
主要特点：
(1)机车起动和牵引能力强。由于机车功率大，粘着重量也大，所以，机车起动和牵引能力强。机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000吨货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000吨货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。
(2)机车技术先进。机车控制系统采用了列车通讯网络先进技术，它将中央控制单元（CCU）、微机柜（TPW）、彩色液晶显示屏（DISP）、机车综合监测装置（TAX2）、逻辑控制单元（LCU）、制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线MVB联络成通讯网络，并通过列车总线WTB将两节车的信息通过通讯网络联结起来。
(3)机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便。由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）进行控制，取消了SS3型机车上的中间继电器和时间继电器，从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性；
技术参数：
额定功率：2×4800kW（小时制）
持续牵引力：2×317.8kN
启动牵引力：2×470.9kN
持续速度：48km/h
最大速度：100km/h
调压方式：晶闸管不等分三段半控桥平滑调压
整流方式：单相不等分三段桥全波整流
电制动功率：2×4000kW
机车总重：2×138吨
轴荷重：23吨
制动方式：加馈电阻制动
控制方式：恒流准恒速控制
轴式：2×(C0-C0)
网压：25kV,50Hz
传动方式：交直传动
6. 韶山4型电力机车
主要特点：
(1)韶山4型电力机车是双机重联的8轴大功率干线货运用电力机车，由两节完全相同的四轴机车通过中间车钩和橡胶联挂风挡连接而成，之间设有内部电气重联控制电缆和空气制动系统的重联控制风管，车顶并设有25kV高压连接线，可由司机在任何一端司机室对机车进行控制，两节机车也可以分离作为两台四轴机车独立运行。
(2)机车持续功率6400千瓦，轴式为2×（Bo-Bo），机车两端并设有重联装置，可以与另外一台八轴电力机车连接，进行重联运行，以提高总牵引力进行长大列车重载牵引。机车的主传动系统采用交—直流电传动方式，使用串励式直流
牵引电动机。
(3)初期型主电路采用四段半控桥式；后期的韶山4改型采用不等分三段半控桥式。
技术参数：
用途：干线货运
悬挂方式：半悬挂
轴式：2（B0—B0)
制动方式：空气制动+电制动
网压：25kV，50Hz
电制动功率：5570kW
额定功率：6400kW
车钩中心距：2×16416mm
最高速度：100km/h
持续速度：51.5km/h
持续牵引力：436.5kN
最大牵引力：627.8kN
机车总重：184吨
轴荷重：23吨
7. 韶山4G型电力机车
主要特点：
(1)机车持续功率6400kW，两节重联结构，2(B0-B0)轴列,并可两台机车（4节）重联运用。
(2)采用不等分三段半控桥晶闸管相控调压。
(3)大功率 ZP2100-28、KP1300-28整流管和晶闸管的应用。
(4)采用加馈电阻制动（具有机车持续速度以下保持最大恒制动力的最良好的低速制动性能）。
(5)采用L-C功率因数补偿和三次谐波滤波装置，提高了功率因数，降低了谐波分量。
(6)采用强迫自导向油循环和全铝板翅式油散热器，全去耦式新型主变压器。
(7)具有空转（滑行）保护装置和轴重转移补偿装置，大大提高了机车粘着牵引力的发挥。
(8)采用包含牵引控制、电制动控制、功率因数补偿控制、轴重补偿控制、空转（滑行）保护控制、空电联合制动控制等多功能的电子控制装置。
(9)机车牵引、制动特性采用恒流准恒速控制，无级调速特性；三级磁场削弱控制。
(10)采用转向架牵引电机并联的独立供电调压整流电路。按独立电路装置过流、过压、接地保护装置。
(11)DK-1型空气制动机的改进具有空电联合制动功能。
(12)B0转向架采用单元基础制动器，推挽式低位斜杆牵引装置。
(13)车体整体承载结构。采用预布线、预布管结构方式，中间通道具有自动关门器。
技术参数：
用途：干线货运
轴式：2×(B0-B0)
持续牵引力：450kN
最高速度：100km/h
最大牵引力：628kN
传动方式：交—直传动
整备重量：2×92吨
持续功率：2×3200kW
持续速度：51.5km/h
8. 韶山4B型电力机车
主要特点：
(1)、SS4B型电力机车，是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。每节车为一个完整系统，设有一个司机室。两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。SS4B型电力机车也具有外重联控制功能，可以在一个司机室对两台(共16轴)机车进行控制。
(2)每节车有两台岛转向架。牵引力传递系统采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，动力学稳定性好、粘着利用率高。
(3)机车采用株机厂与日本日立公司联合设计、生产的ZD114型牵引电机。牵引电机采用滚动轴承抱轴式悬挂、单侧刚性直齿传动。
(4)机车主电路采用独立转向架供电及不等分三段半控桥整流电路。前者为了实现机车轴重电气补偿，后者使机车在1/2功率以上有较好的功率因数，并使机车实现相控元级调压。为改善牵引电机在深度磁场削弱工况时的换向性能，在牵引回路中采用了分流电抗器。为改善机车低速时的电制动性能，机车采用加馈电阻制动。
(5)采用标准化、模块化结构的大功率整流管和晶闸管组成的整流装置。整流装置采用铜散热器，以便改善机组的散热条件和散热片与母线接触面的抗氧化性能，进一步提高装置可靠性。
(6)机车主电路中交流侧设有功率因数补偿装置，因而，具有较高的机车功率因数和较小的谐波等效干扰电流。
(7)机车具有超压级和三级磁场削弱控制功能，以增加机车恒功调速范围。即当机车速度超过50km/h时，电机开始超压，直至电机电压达1110V。若还需增加机车速度，再进行磁场削弱。
(8)机车采用相控电力机车通用的特性控制技术。牵引时采用恒流起动能保证机车平稳起动，在进入准恒速运行后可按司机控制器级位规定的速度运行，这样不仅保证了机车的起动平稳、加速快，而且有较高的再粘着性能，操纵也方便;制动时，同样有特性控制功能，便机车按准恒速和最大制动力限制运行。
(9)机车采用微机控制，大大提高了控制精度和一致性，并能实现机车技术数据信息的传输、显示和存储，给机车故障诊断和处理提供极大方便。
(10)机车装有防空转、防滑行保护装置。它使用高性能的光电式速度传感器检测空转、滑行信号。若轮对空转，该装置接受到信号，经处理后随即发出动作指令，先撒砂以便增加粘着。若空转依然存在，则装置使电机自动减载，机车恢复粘着，消除空转或滑行。
(11)机车辅助电路采用传统旋转式劈相机系统。每节设两台劈相机，各
辅机采用三相自动开关进行保护。
(12)机车采用TSG3型受电弓。该受电弓是8K机车受电弓国产化产品，性能稳定，质量可靠。高压电压互感器选用于式互感器，重量轻，且能满足在-40度环境下使用要求。
(13)全车导线99%采用冷压接头，尤其是控制电路导线采用冷压型线簧式插接件作为各屏柜、各装置之间的快速连接器，保证了电路的可靠性。
(14)车体为整体承载结构，用高强度低合金钢焊制而成，并采用有限元分析法进行优化设计，便车体整体结构承受2450kN的静压力而无永久变形。同时，由于车体采用了大顶盖结构，可以来用预布线和预布管的先进工艺，方便施工，缩短生产周期，并为提高组装质量创造了条件。
(15)机车通风冷却系统采用传统的车体侧大面积百叶窗通风方式，并采用滤尘效果和容尘量都较理想的新型过滤材料，既保证了全车通风要求，又保证了滤尘效果。硅整流装置与牵引电机采用串联通风冷却方式，并对风道进行了优化设计，完全满足整流装置的风速要求和牵引电机换向室的静压要求。
(16)机车采用DK-1型电空制动机，并具有空电联合制动性能。
(17)韶山4B型电力机车仅配属神华集团，服役于朔黄线、包神线、神朔线、大准线。
技术参数：
电流制：单相工频交流
工作电压：
额定值：25 kV
最高值：29 kV
最低值：19 kV
轴式：2×(B0-B0)
轴重：23吨
机车整备质量：184吨
轨距：1435 mm
动轮直径(新/半磨耗)：1250mm/1200mm
机车功率：6400 kW
机车牵引力：
持续制：450 kN
起动值：628 kN
机车速度：（最高速度）100 km/h
恒功速度范围：（50-80）km/h
制动方式：加馈电阻制动
制动功率：5570 kW
最大制动力(10-50km/h时)：382 kN
机车总效率(额定工况)：大于0.81
机车功率因数(额定工况)；大于0.9
固定分路磁场削弱：p=0.96
三级磁场削弱：p=0.7，0.54，0.45
单节车体底架长度：15200 mm
车体宽度：3100 mm
落弓时最高点距轨面高度：(高压连接器处) 4775 mm
车钩中心线距：2×16416 mm
车钩水平中心线距轨面高度：880±10 mm
转向架固定轴距：2900 mm
单节车转向架中心距：8200 mm
单节车全轴距：1100 mm
机车全轴距(整台)：27416 mm
基础制动型式：178x3.5单侧单缸制动机
每转向架4个
机车闸瓦最大总压力(闸缸压力450kPa时)：522.4 kN
砂箱总容积：1.6 m3
空气制动机型号：DK-1
机车曲线通过最小半径(相应速度5km/h时)：125 m
9. 韶山5型电力机车
主要特点：
(1)电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。
(2)两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。
(3)再生制动。
(4)功率因数补偿装置。
(5)机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。
(6)设有空电联合制动。
(7)机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。
技术参数：
用途：准高速干线客运
轴式：B0-B0
传动方式：交—直传动
持续功率：3200kW
持续速度：80km/h
持续牵引力：137kN
最高速度：140km/h
最大牵引力：235kN
整备重量：88吨
10. 韶山6B型电力机车
主要特点：
(1)机车主电路采用转向架独立供电方式，可进行机车电气轴重转移补偿以提高机车的粘着利用。采用大功率整流元件和晶闸管元件组装构成的不等分三段半控桥电路，进行机车相控无级调压。为提高装置并联元件的均流特性，在元件支路串联了均流电抗器，并采用铜散热器进一步改善机组散热条件。采用加馈电阻制动，保证在低速区(10-50km/h)具有恒定的最大制动力。
(2)采用与SS6B型机车通用的ZD114型牵引电动机。
(3)在机车主电路交流侧也设有功率因数补偿装置，因而使机车具有较高的机车功率因数和较小的谐波等效干扰电流。
(4)机车在速度达到50km/h(或控制级6级以上)后可实行三级磁场削弱控制。此外，为提高机车调速范围，控制系统也作电机超压控制，机车最大恒功速度达83km/h。
(5)电子控制装置采用标准型结构，对机车进行特性(恒流准恒速)控制，并具有轴重转移电气补偿、防空转滑行、功率因数补偿、空电联合制动等控制功能。
(6)辅助电路为传统的旋转劈相机系统。每台车有两台劈相机，所有辅助电机与SS4G型和SS6型机车通用，辅机保护采用三相自动开关保护。
(7)C0转向架采用双侧低位平拉杆牵引装置，具有动力学稳定性好、粘着利用高的优点;电机采用滚动轴承抱轴式悬挂、单侧刚性直齿传动;牵引力的传递由轴箱及拉杆传到构架，再由双侧平拉杆传到车体侧梁，通过侧梁传递到车体牵引梁及车钩;一系悬挂和二系悬挂分别是传统的橡胶叠簧和圆簧。
(8)机车车体采用了大顶盖整体承载结构，其断面结构与SS4G型机车基本一致。采用了预布线和预布管设计。控制电路均由冷压型线簧芯式插件连接，并由车内两端的端子柜交换。车内设备采用传统的分室斜对称布置，紧凑有序、易于维护。
(9)机车通风系统采用传统的车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗。牵引通风支路分别先冷却平波电抗器，然后冷却1、2位(或5、6位)牵引电机，或先冷却变流装置，再冷却3位(或4位)牵引电机。变压器通风支路为车内吸风，经全铝翅片式散热器进行热变换，再经车顶排风。制动电阻通风支路为独立的车底吸风、车顶排风，车顶有活动百叶窗结构。
(10)为提高SS6B型机车的可靠性和使用性能，并使之适应郑宝铁路电气化铁路日元贷款招标机车的技术要求，SS6B型机车还来用了多项引进产品或引进技术国产化的产品。除采用ZD114型牵引电机之外，还采用台湾国祥公司生产的顶式空调器，德国德意达与上海通讯工厂合资生产的DFl6型光电式速度传感器，仿6K型机车的静压式风速继电器，国产化的TSG3型(8K型机车)受电弓及TDZlA型空气断路器等电器部件。
技术参数：
电流制：单相工频交流
工作电压：
额定值：25 kv
最高值：29 kv
最低值：19 kv
轴式：C0-C0
轴重：23吨
机车整备质量：138吨
轨距：1435 mm
轮径(新/半磨耗)：1250mm/1200mm
机车功率(持续制)：4800 kW
机车牵引力：
持续制：337.5 kN
起动值：485 kN
落弓时最高点距轨面高度：4754 mm
车体底架长度：20200 mm
车体宽度：3100 mm
两受电弓滑板中心距：11646 mm
车钩中心线距轨面高度：880±10 mm
车速度：
持续制：50 km/h
最大值：100 km/h
恒功速度范围：50-80 km/h
机车闸瓦最大总压力闸缸压力450kPa时)：25.56x12 kN
机车曲线通过最小半径 (相应速度5km/h时)：125 m
车钩中心距：21416 mm
转向架全轴距：15000 mm
转向架长度：6950 mm
转向架宽度：3120 mm
空气制动机型号：DK-1
基础制动型式：7"x2.85单侧单缸制动器
电制动方式：加馈电阻制动
最大制动力(10-50km/h时)：286.5 kN
制动功率：4029 kW
11. 韶山7型电力机车
主要特点：
(1)SS7型电力机车采用3B0转向架，与传统2C0轴式相比，在小半径弯道线路上运行时具有一系列优点，如导向轮对作用于钢轨的侧向力下降30%-60%，轮对作用于构架的横向力平均减小30%，导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和40%，脱轨系数约降低30%。3B0转向架中的3台转向架是各自独立的，中间转向架与端转向架的区别是增设了转向架相对车体横向位移的横动装置，以减小轮对对钢轨的侧压力。一系悬挂采用独立的轴箱套筒式圆弹簧加橡胶垫，二系悬挂全旁承承载，采用圆弹簧和橡胶垫串联结构，保证机车重量均匀地分配到各个轮轴上。转向架和车体之间的牵引力，采用Z型斜拉杆传递，保证机车有最佳粘着牵引点。基础制动系统采用DC19A型单缸制动器和CN11型储能制动器。
(2)采用了大功率壳式JDFP-7700/25型主变压器，额定容量为7280kVA。变压器总共包括12个部件，即1台主变压器、6台平波电抗器、4台功率因数补偿电抗器、1台高压电流互感器。主变压器采用强迫导向油循环风冷却方式。
(3)机车主电路采用一段全控桥加一段半控桥以满足机车无级相控调压，其中全控桥满足再生制动的需要。另外，每半台车还有一段励磁半控桥给3台串联的他励绕组供电。
(4)采用复励全叠片、带有补偿绕组、六极的ZD111型牵引电动机。该电机有效地改善了电机脉流和过渡过程的换向性能及电位条件，磁路均匀，各电机特性一致，并改善了定子线圈的散热条件，提高了电机的过载能力及可靠性。
(5)在货运电力机车上实现再生制动技术，轮周制动功率4000kW，可以
保证低速时有良好的制动性能，在v=10-45km/h时最大制动力为320kN。再生制动时，可以把列车的机械能变为电能反馈给电网或给同一供电臂上的其他机车使用。再生稳定电阻柜采用立式安装，每段稳定电阻值(20度时)为0.356欧士5%，最大制动电流为750A，全车两台制动电阻柜持续功率为2x680kW,强迫风冷，冷却风量为5.5m3/S。
(6)具有机车功率因数补偿装置并作3次滤波器，以期当机车发挥1/2以上额定功率时，功率因数不小于0.9，原边3次谐波含量不超过12%。补偿装置分成四组，牵引时根据对机车运行工况检测到的无功功率值，改变投切的数量，达到最优补偿。再生制动时始终投人两组，减少投切次数，以提高装置的可靠性。每组电容值为3510uF,电感值为0435mH。
(7)TGZ10-2775/925变流装置采用了36只KP1400-26主晶闸管、12只ZP2200-26主整流管、8只KPA1200-40功率因数晶闸管开关及4只励磁用元件。装置采用强迫风冷、铜片叠压散热器。
(8)采用复励牵引控制系统，可得到比串励电机的机车更好的粘着利用。为此，电子控制系统保证机车起动时先有他励预励磁，然后他励电流与电枢电流成比例上升，在电机达到额定电压之后又自动转人无级磁场削弱，自动减小他励电流，以维持电机电压为恒值，并保证44-80kmm/h的良好恒功速度范围。
(9)采用标准电子控制装置，除具有牵引复励控制、再生控制外，还具有特性控制、粘着特性限制、恒功限压、轴重转移电气补偿、防空转厂防滑行等功能。
(10)辅助电路采用旋转劈相机和电子辅机保护装置。在辅助电机整体设计时，充分考虑了机车辅助电路三相电压不平衡的运行工况，并要求轻量化。
(11)车体采用框架式整体承载，各梁、柱采用低合金结构钢16Mn。除边梁、枕梁采用型钢外，其他各梁均为钢板压制型材。机车通风系统采用大面积立式百叶窗车体通风方式。牵引电动机通风系统采用一台通风机向三台电机并联供风方式，其中一台电机风道较长。其他设备如主变压器、整流装置、电阻柜等均采用独立通风系统。
(12)空气制动系统采用电力机车通用的DK-1制动机。
(13)具有机车重联控制，司机室顶部安装卧式KLD5.2型空凋机，轮轨润滑采用HP-Z型轮轨润滑装置。
技术参数：
电流制：单相工频交流
工作电压：
额定值：25 kv
最高值：29 kv
最低值：19 kv
轴式：B0-B0-B0
轴重：23吨
机车整备质量：138吨
轨距：1435 mm
动轮直径(新/半磨耗)：1250 mm /1200 mm
机车功率：4800 kW
机车牵引力：
持续制：385 kN
起动值：570 kN
机车速度：
持续制：44 km/h
最大值：100 km/h
恒功率速度范围：44-80 km/h
电制动方式：再生制动
制动功率：4000 kW
最大制动力(10-45kMh时)：320 kN
车体底架长度：20800 mm
车体宽度：3105 mm
落弓后最高点距轨面高度：4700 mm
车钩中心距：22016 mm
车钩水平中心线距轨面高度：880±10 mm
受电弓滑板中心距：15000 mm
转向架固定轴距：2880 mm
转向架中心距：2×7100=14200 mm
空气压缩机能力：2×2.3 m3/min
主风缸容量：1.224 m3
砂箱总容量：1.2 m3
空气制动机型号：DK-1
机车通过最小曲线半径 (相应速度5km/h时)：125m
12. 韶山7E型电力机车
主要特点：
(1)采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；
(2)采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
(3)采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
(4)采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
(5)采用独立通风系统；
(6)采用2C0转向架,单侧制动；
(7)采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；
(8)设有列车取暖及空调的供电电源；
(9)采用双管制供风；
(10)为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
(11)耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
(12)机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
技术参数：
轴式：C0-C0
机车前、后车钩中心距离：22016mm
机车车体长度：20800mm
机车车体宽度：3105mm
机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)：4700±30mm
车钩中心线距轨面高度：880±10mm
受电弓滑板距轨面工作高度：5200—6500mm
传动齿轮箱底面距轨面高度：≥120mm
机车前、后端转向架中心距：11570mm
机车整备重量：126吨
轴重：21吨
机车传动方式：轮对空心轴六连杆传动
传动比：75/32=2.34375
动轮直径：(新轮)1250mm
(半磨轮)1200mm
工作电压（额定值）：25kV
电传动方式：交－直
机车功率(持续制)：4800kW
机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗)：171kN
机车起动牵引力：245kN
机车额定速度(持续制，半磨耗)：96km/h
最高速度：170km/h
恒功率速度范围 (机车在牵引工况下)：96—160km/h
制动方式：加馈电阻制动
制动持续功率(轮缘)：4000kW
电制动力速度为（10—96km/h ）：150kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)：96—160km/h
13.韶山8型电力机车
主要特点：
(1)B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。
(2)采用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。
(3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，并采用晶闸管分路无级磁场削弱电路，可实现机车牵引特性全运行区无级调速。整流装置采用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。
(4)机车电制动方式为加馈电阻制动，在低速区能保持大的制动力。
(5)采用微机控制系统，控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及诊断、监测显示等功能。
(6)机车设有列车供电系统，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等电源。
(7)机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信，并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制动。
(8)采用DK-1型制动机，具有空电联合制动功能，并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制，确保行车安全。
(9)经风洞模拟试验的机车外形，可减小机车运行中的风阻。
(10)车体为整体承载结构，采用有限元分析优化设计，以在保证车体强度的前提下减轻质量。
技术参数：
机车持续制功率：3600 kW
机车牵引力：
持续制：126 kN
起动值：210 kN
机车速度：
持续制：100 km/h
最大值：170 km/h
电制动方式：加馈电阻制动
制动功率(75—160km/h时)：2700 kW
最大制动力(16—75km/h时)：130 kN
车体底架长度：16300 mm
车钩中心线离轨面高度：880±10 mm
受电弓滑板中心间距：8600 mm
受电弓工作高度：5100mm-6800mm
落弓时最高点距轨面高度：4628 mm
车钩中心线间距：17516 mm
转向架固定轴距：2900 mm
转向架中心距：9000 mm
空气压缩机能力：2x1.6m3/min
主风缸容量：1 m3
空气制动机型号：DK-1
14.韶山9型电力机车
主要特点：
(1)机车主电路采用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。
(2)机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。
(3)机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km／h运用的要求，动力学性能良好。
(4)机车进行了外形气动力学优化设计及轻量化设计，采用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求。
（5）机车司机室应用了人机工程学原理设计，采用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。外观为圆弧微流线头型的造型。
（6）机车采用恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转／滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能。
（7）转向架采用轮对空心轴电机全悬挂，减小连杆驱动装置，充分借鉴国产SS8型机车的成熟技术
技术参数：
电流制：单相交流（50Hz）
工作电压：额定值，25 kV
最高值，29 kV
最低值，19 kV
电传动方式：交—直电传动
机车功率（持续值）：4800 kW
机车最大功率（SS9）：5400 kW
持续牵引力（SS9，半磨耗）：169 kN
启动牵引力（SS9，半磨耗）：286 kN
电制动方式：加馈电阻制动
制动功率（SS9）：4000 kW
最大制动力（SS9）：180 kN（15km/h—80km/h）
额定速度（SS9，持续制）：99 km/h
最大速度（半磨耗）：170 km/h
牵引恒功速度范围（SS9）：99—160 km/h
空气压缩机风量（SS9）：2.2 m3/min
主风缸容量（SS9）：1212 L
空气制动系统：DK-1
基础制动装置：8〞×3.5单元制动器（单侧双闸瓦）
轨距：1435 mm
轴式：C0-C0
机车整备重量：126吨
轴重（SS9）：21吨
传动方式（SS9）：单边直齿传动
传动比（SS9）：77/31=2.4839
车钩中心距（SS9）：22216 mm
车体底架长度（SS9）：21000 mm
车体宽度（SS9）：3100 mm
车体最高点距轨面高度（SS9）：4605mm
转向架轴距：2150mm
机车全轴距（SS9）：15870mm
车钩水平中心线距轨面高度：880±10mm
受电弓滑板中心距（SS9）：11100mm
受电弓安装座距轨面高度（SS9）：4140mm
车轮直径：1250 mm（新轮）/1150 mm（全磨耗）
(二)D J型电力机车
1．DJ1型电力机车
主要特点：
(1)DJ1型交流传动货运电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通
2012年“”列车停于无电区一般D15事故概况 事故概况： 2012年10月14日，我段XX运用车间XXX机班HXD3-8123机车，值乘DH41087次列车，兖北四场开车经一场走白兖联络线方向，由于司机精力旁顾，在兖北一场出站前错过支线号输入时机后，未及时采取补救措施盲目运行，导致出站后装置默认外包线自动闭塞数据，机车信号双黄转白限速递减装置常用动作，机车停于分相无电区，被迫请求救援，构成铁路交通一般D15事故。 事故原因： 1、非正常情况下司机操纵不科学、不合理，在未判明列车前方进路时盲目加速。下行兖北一场出站后有三个进路方向，司机在无法车机联控确认列车运行方向时，没有适时降低列车速度，而是盲目提手柄加载运行，未给采取补救措施留出操作时间，为事故的发生埋下隐患。 2.关键地点、重点作业环节主次不分，精力不集中，错过输入时机。在距出站信号机约70米处，司机已确认进路表示器显示方向，但却将精力旁顾，在仅有的十几秒操作时间内没有完成输入步骤，耽误了操作时机。 3.发生错漏输后没有正确处理，分相前未采取补救措施。司机发现错误后没有执行“乘务员在出现错漏输时，必须在发现后
及时进行监控装置参数修正”要求，未及时采取停车措施对LKJ 降级重新输入站号操作；而是错误考虑前方有电分相，想提高速度先闯过电分相，期间盲目多次进行无效的支线号输入操作，导致在机车信号停车模式下继续运行，装置触发常用动作列车停在无电区，从而导致错误加大，问题升级，是造成本次事故的重要原因。 2013年“”事故因素概况 基本概况： 2013年2月24日，我段XX运用车间XXX机班，使用HXD2C-0127机车，DH38215次，由于机班对弓网异常信息不敏感，没有及时向车站反馈信息；对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确，造成接触网故障持续存在，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患，构成段定事故因素。 原因分析 1、对弓网异常信息不敏感。接到车站注意观察接触网运行的通知后，未降低运行速度，以75km/h的速度常速运行通过观察地点，对接触网状态确认不彻底，接触网吊悬故障未发现。 2、对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确。在机车出现只有感应网压、自动降弓动作后未果断采取停车措施。 3、对自动降弓故障不能做出正确判断。对接触网故障导致的机车受
概 述 中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。 动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车 一、主要技术参数： 主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度： 营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h
车体主要尺寸: 车体最大长度 头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构
摄像机基础培训（三） 一、CCD彩色摄像机的主要技术指标或测量方法 1、CCD彩色摄像机的主要技术指标 （１）CCD尺寸，亦即摄像机靶面。一般来说，尺寸越大，包含的像素越多，清晰度就越高，性能也就越好。在像素数目相同的条件下，尺寸越大，则显示的图像层次越丰富。 （２）CCD像素，是CCD的主要性能指标，它决定了显示图像的清晰程度，分辨率越高，图像细节的表现越好。CCD是由面阵感光元素组成，每一个元素称为像素，像素越多，图像越清晰。现在市场上大多以25万和38万像素为划界，38万像素以上者为高清晰度摄像机。 （３）水平分辨率。彩色摄像机的典型分辨率是在320到500电视线之间，主要有330线、380线、420线、460线、500线等不同档次。分辨率是用电视线（简称线TV LINES）来表示的，彩色摄像头的分辨率在330-500线之间。分辨率与CCD和镜头有关，还与摄像头电路通道的频带宽度直接相关，通常规律是1MHz的频带宽度相当于清晰度为80线。频带越宽，图像越清晰，线数值相对越大。分辨率是水平线的数量乘上。因此最高垂直分辨率为：NTSC ：525 X =393 条；PAL ：625 X = 470 条。水平分辨率测量方法： a、检验(解析)图：将摄影机直接拍摄检验图，在监视器上直接读取垂直及水平分辨率。当多个摄像机进行测试时，应使用相同镜头，（推荐使作定焦、二可变镜头），以测试卡中心圆出现在监视器屏幕的左右边为准，清晰准确的数出已给的刻度线共10组垂直线和10组水平线。分别代表着垂直清晰度和水平清晰度，并给出相应的线数。如垂直350线水平800线。此时最好用高线的黑白监视器。测试时可在远景物聚焦，也可边测边聚焦。最好能两者兼用，可看出此摄像机的差异（对远近会聚）。 b、频宽测量：使用示波器测量摄影机读取图像讯号频宽, 测量出频宽再乘
TES-1339R型照度计操作规程一、技术指标 二、仪器界面
三、操作说明
1.照度测量 （1）按电源键开机； （2）按lux/fc键选择测量单位； （3）打开改将光检测器置于面对光源的水平位置； （4）显示器读取照度值； （5）按H键锁定示值，再按退出。 2.杂光去除测量 （1）重复第1点（1）~（3）； （2）按SET键，显示“SEt01”，“STRAY+LIGHT”，即杂散光源STRAY加上受测光源LIGHT之和，按┘键存入； （3）将受测光源关闭，按┘键存入杂散光STRAY照度值，并计算出受测光源实际在夜晚发出的实际值； （4）按┘键退出。 3.时间自动锁定 （1）重复第1点（1）~（3）； （2）按SET键，再按▼键改变模式至“SEt02”； （3）按┘键进入计时表通过▼▲键设定，再按┘键开始倒计时，此时人员离开，避免身影遮挡住光源而影响照度值的测量； （4）结束后读值，按┘键退出。 4.现在时间设定 （1）重复第1点（1）~（3）； （2）按SET键，选择“SEt03”； （3）按┘键进入现在时间设定。 5.照度积分测量 （1）重复第1点（1）~（3）； （2）按SET键，选择“SEt04”； （3）按┘键进入照度积分测量，本表将固定在该照度测量范围档位，“lx-h”或“fc-h”
出现并开始计时； （4）若被测照度超过该范围，将停止，并显示“+”； （5）按┘键退出。 6.照度点平均值测量 （1）重复第1点（1）~（3）； （2）按AVG键进入照度点平均值功能，最多可测量99点； （3）按MEM键一次存入一个测量值至记忆里； （4）按READ键执行点平均值计算； （5）按MEM键将继续加入测量值作为平均计算，显示器只显示平均值，此时按READ键可改变显示器显示点测量值； （6）按┘键退出。 7.光源发光强度测量 （1）重复第1点（1）~（3）； （2）按cd/COMP键进入距离尺寸设定； （3）按▼▲键设定光源中心至检测器测量表面的距离； （4）按┘键执行，出现符合“cd”； （5）按┘键退出。 8.资料记录及读取模式 （1）存入资料记录：按MEM键一次即存入一个资料； （2）读取资料记录：按READ键选择读取记忆里位置号码和资料。 （3）清除资料记录：关机状态，按住MEM键，再按开机键，显示“CLr yes”，按┘键可执行清除资料。 9.自动资料记录功能 设定记录间隔时间 （1）按开机键； （2）按SET键出现“SEt01”，继续按▼键至”SEt06”，按┘键； （3）按▼▲键选择所需间隔时间，按┘键存入设定值。 进入自动资料记录模式 （1）按“MEM”键至蜂鸣三声，出现“M”和“INTV”，每记录1个数据“M”闪1次；（2）按“Time”键切换日-时及分-秒，按┘键离开。
铁路机车基本知识概述 机车是铁路运输的基本动力。客货列车的牵引和车站上的调车作业，都由机车来承担。机车对铁路运输的安全正点、多拉快跑、优质低耗起着重要的作用，也是发展铁路运输业的关键设备。因此，车站与行车有关的计划与指挥人员，对各种类型机车的基本性能和运用常识应有一定的了解。 一、机车的种类 机车按原动力的不同可分为蒸汽机车、内燃机车(内燃动车组)和电力机车(电力动车组)三种。 机车按用途的不同可分为运行速度较高的客运机车、牵引力较大的货运机车和机动灵活的调车机车。 1．蒸汽机车 蒸汽机车的应用，已有170多年的历史。它是通过蒸汽机，把燃料(煤、油、木材)的热能转变成机械能，用来牵引列车运行的一种机车。蒸汽机车主要由锅炉、汽机、走行部、车架、煤水车、车钩及缓冲装置和制动装置等部分组成。 蒸汽机车热效率低、能源消耗大、输送能力小，所以，目前在我国已逐步被淘汰。 2．内燃机车 内燃机车是以柴油机为原动力的机车。它的特点是热效率高，持续工作时间长，适合长交路运行。
目前，我国运用的内燃机车，按其传动方式的不同，可分为电传动和液力传动两种类型。 电传动内燃机车是由柴油机带动发电机，把柴油机的机械能转变成电能，将电能供给牵引电动机，再经齿轮传递给机车轮对使机车运行。 液力传动内燃机车是在柴油机与机车动轮之间装有一套液力传动装置，柴油机输出的扭矩通过传动装置传递到机车的轮对上，使机车产生牵引力。 目前，我国生产的几种内燃机车的概况如表1－4所示。 表1－4几种国产内燃机车概况表
3．电力机车 电力机车本身不带能源，是依靠从沿途接触网导线上获取电能，通过牵引电动机而驱动的机车。 发电厂将110～220kV的三相工频交流电经输电线送往铁路牵引变电所，由牵引变电所分别向与其两边相邻区间的接触网上供给25～27．5kV的单相工频交流电，供电力机车使用。 电力机车主要由车体、走行装置、车底架、车钩及缓冲装置、制动装置和一整套电气设备组成。 电力机车具有功率大、起动速度快、善于爬坡、便于实施高速重载等优点。目前国产主要型号电力机车的技术性能如表1-5所示。 表1-5几种韶山系列电力机车概况表
操作说明书 感谢您这次购买UIT-201紫外线照度计，本说明书是对UIT-201紫外线照度计的概要、操作方法、规格等进行介绍的。为了能够随时翻阅本操作说明书请妥善保管。作为操作说明书的辅助资料，敝公司特意准备了《光测量指南》，有关详细内容请咨询敝公司的销售部门。 操作注意 在操作注意中，记述了为安全正确使用本产品必须遵守的内容和需要注意的内容，请充分理解其含义之后再阅读正文。 ！警告此表示是指我们预想的一些内容会导致人员伤亡。 ！注意此表示是指我们预想的一些内容会发生人员伤害或测量仪损坏。 ！重要在此表示中，记载了操作·维修保养时必须事先掌握的一些测量仪性能和容易发生错误操作的内容，以及不遵守说明规定、不校正测量仪的话会损伤测量仪的事项。 ！警告请必须阅读下述警告事项之后再使用测量仪 ●从紫外线照射装置泄露出的光在短时间内可灼伤眼睛和皮肤。在光泄露的 地方测量时请配带保护眼镜，不要使皮肤裸露在外。以下是保护眼睛的保护用具。 ·保护眼镜：RS-24U （SPL3～5）理研镜片有限公司 ·保护面具：防紫外线面具（图号2046-1981）屋西奥电机有限公司
！注意请必须阅读下述注意事项之后再使用测量仪 ●感光器是由光学部件构成的，请注意使用环境（温度·适度）。 特别是光学滤光片，它只能在规定的温度·湿度环境下发挥其性能。在超出规定的环境下工作时，就不能发挥其应有的性能，有可能导致元器件老化。 请保管在可以管理温度湿度的干燥地方。 ●禁止碰撞UIT-201主体以及感光器。 测量仪受到碰撞会导致内部元器件发生破损或引起不良动作。 ●请使用酒精祛除UIT-201主体污垢。 请不要使用信纳水（香蕉水）、丙酮等有机溶剂擦拭本机，会损伤机器外观。 ●请不要使用敝公司指定以外的感光器。 ！重要请必须阅读下述重要事项之后再使用测量仪 ●本照度计测量范围虽然到1999，但在光强的情况下有时会导致感光器线 性变坏。 有时会导致您使用的感光器测量范围变窄，敬请注意。 关于测量范围请确认感光器的规格说明。 ●在使用灵敏度12.0～1500μA/（W/cm2）以外的感光器进行测量，直接读 出光能值时，请按照各自的感光器说明书进行灵敏度的补正。 ●UIT-201即便在电源OFF情况下，也有少量的电流从电池里流出。 在长期不使用本机时请将电池取出。 ●感光部粘有灰尘油污时会产生测量误差。 在测量开始前请确认在感光部是否粘有灰尘油污，在有灰尘油污时请用纱布浸湿酒精进行擦拭。 ●在开机时请不要使光进入感光部。 本照度计在开机时要进行初始化运转，照度值清0。为此在有光进入感光部的状态下进行开机时照度值也会清0。所以请注意以后测量显示的值为含有误差的值（有偏差的值）。
3 CRH3型动车组高压侧电路结构及参数 动车组高压侧器件主要有受电弓、主电路断路器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护器、主变压器、真空断路器等组成，其组成部分如图3.1所示。本章将对这些元件进行简介。 每辆动车组都由两个对称的牵引单元（EC 01 至BC04 车和FC05 至EC08 车）组成，它们通过一根车顶线相连。高压系统位于车顶。除车顶线和TC02 和TC07 车之间的高压转换装置外，高压系统的下列所有组件都位于TC02 和TC07 变压器车 高压电器的主要组成部分位于每个完整动力配置的变压器车车顶上。（具体每个部件的分布见表3.1） 表3.1高压系统部件布置
3.1SS400受电弓 CRH3型动车组采用SS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。动车组有两个受电弓，都采用气动控制。正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。 工作原理： 受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。在接触接触带的摩擦块中有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄漏，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制。在压力管路损坏的情况下，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。自动升降装置受控于列车控制系统。 受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。升弓时间通过输入电缆中的电抗设置。降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车整备时辅助空气压缩机会被使用。 对高速动车组受电弓的要求： （1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速受电弓更为可靠的连续电接触。其接触压力不能过大或过小。 （2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触网有可靠的电接触。列车运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而上下运
作业指导书 编号：BSCDC39026—2012 第C版 第1次修订 题目：工作场所中照度检测技术规范第1页共3页 工作场所中照度检测技术规范 编号：BSCDC39026(1)— 2012 实用范围：本规程实用于TES-1332型照度计的操作和对工业企业照度的测量。 1. TES-1332型照度计操作规程 1.1 打开电源开关(POWER)，稳定5分钟。 1.2 选择量程开关(RANGE),量程开关设有200/2000/20000/200000 Lux 20000 Lux档位读数×10,200000 Lux档位读数×100。 1.3 打开光检测器盒盖，置欲测光源之水平位置，如最高显示位 数显示“1”,即表示过载现象，应立即选择较高档位测量。 1.4 读数值锁定开关：按“HOLD”开关，“LCD”显示“H”即显 示锁定读值。再按一下“HOLD”开关，则取消读值锁定功 能，可进行下一点测试准备。 1.5 测试完毕关闭电源，盖好光源测试盒盖，做好仪器使用记 录。 2. 工业建筑照度测量 2.1 与企业签好建筑照明测量的委托合同。 2.2 做好现场的调查和实施计划，制好现场检测布点图 2.3 测量所需仪器：照度计（TES-1332型），干湿温度计 2.4 测量方法：中心布点法 2.4.1各类工业企业建筑的房间或场所照明测量的布点高度及间距按 GB/T5700-2008表 A.11执行。祥见附表2。 2.4.2 在照度测量的区域按布点间距要求划分成矩形网格，在矩形网格中心点测量照度，仪器操作按1.0项下执行，测量时读数值锁定后读取结果，并按顺序作好测 作业指导书 编号：BSCDC39026—2012 第C版 第1次修订 题目：工作场所中照度检测技术规范第2页共3页 量结果记录，附照度测量区域布点模拟示意图1。
电力机车主电路的发展概述 电力机车（electric locomotive）本身不带原动机、靠接受沿线接触网送来的电流作为能源、由牵引电动机驱动车轮的机车。所需的电能，可以由多种形式（火力、水力、风力、核能等）转换而来。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠边等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度大的山区铁路。 发展概况【top】最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年，由40组蓄电池供电，但没有实用价值。1879年5月，德国人W·VON西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，它由外部150V直流发电机通过第三轨供电，这是电力机车首次成功的试验。1881年,法国在巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造条件。1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5. 6 km长的遂道区段修建了直流电气化铁路，在该区段上运行的干线电力机车自重97 t，采用675 V直流电，功率为1 070 kW。1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210km 的高速记录。 中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1 500 V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山型（SS1型）131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SS1型电力机车总共制造出厂926台，成为中国电气铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制成。1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4 800kW，载止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6 400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7 型电力机车。1994研制成功了时速为160 km的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4、6、8 轴和3 200、4 800和6 400kW功率系列。1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1001号“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交—直—交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交—直—交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。 类型【top】电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为三类： 直—直流电力机车采用直流制供电时，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为1 500V或3 000V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。 交—直流电力机车在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。 交—直—交电力机车采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直
CRH2型动车组简介 CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。主要开行方向为上海至北京、上海至南京。其基本情况如下： 一、动车组的基本结构 1．编组结构 动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下： 2．车辆长度 动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。 3．车顶设备 在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备 设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。 5．车下悬吊设备 每辆车下有空调机组、制动控制装置。在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。在单号车下有污物箱及水箱。 6号车设备示意图 6．车内布置 全列车有1辆一等车和7两二等车。一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8 定员55 100 85 100 55 100 51 64
一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。 卫生间小便间盥洗间 7．车体结构 车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。 二、主要部件、系统的组成及工作原理 1．转向架 动车组每节车厢下有两个转向架。动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装置。
动车组运用条件和主要技术参数 时速200公里动车组项目，铁道部组织有关铁路局通过招标采购，2004年10月10日、12日、20日先后与长春轨道客车股份有限公司、四方·庞巴迪·鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）和南车四方机车车辆股份有限公司签订了60列、20列和60列，共计140列动车组的采购合同。按照“全面引进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的原则引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的时速200公里的设计、制造技术，满足我国铁路客运专线和既有线提速旅客运输要求，实现我国铁路动车组制造业的现代化。 第一节运用条件 三种动车组均为200km/h速度级的动力分散交流传动动车组，适应在中国铁路既有线上运营，并在中国铁路既有线指定区段及新建的客运专线上以200km/h速度级正常运行。 1.自然环境 气温条件：-25O C～+40O C 部分动车组适应: -40O C ～+40O C 相对湿度：≤95%(该月月平均最低温度为25O C） 海拔高度：≤1500m 最大风速：一般年份15m/s；偶有30m/s 有风、沙、雨、雪天气，偶有盐雾、酸雨、沙尘暴等现象。 2. 200km/h速度等级线路区段的线路参数 坡道： 区间最大坡度：12‰，困难条件下20‰ 站段联络线坡度：不大于30‰ 最小曲线半径：2200m 缓和曲线为三次抛物线线型，缓和曲线超高顺坡率为1/（10Vmax），困难条件下为1/（8Vmax）。 新建或改建地段夹直线及圆曲线最小长度为0.7Vmax，困难条件为0.5Vmax，既有线保留地段困难条件下为0.4Vmax，并取整为10m的整数倍。
线间距： 4.2m 到发线有效长度： 650m ，困难条件下520m 轨距： 1435mm 最大超高： 150mm 最大欠超高允许值 110mm 道岔 区间道岔直向通过速度200km/h ； 进出站为18号可动心轨道岔（导曲线半径为1200m ，侧向通过限速80km/h ）或 12号可动心轨提速道岔（侧向通过限速50km/h ）。 竖曲线半径： 15000m 车站站台高度： 500～1200mm * 车站站台边缘距轨道中心线的距离： 1750mm 正线数目： 双线 轨底坡： 1/40 3.既有线线路其它有关参数 坡道： ≤30‰ 轨底坡： 1/40 辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离: 13940 3+-mm 辙叉翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离：134830+-mm 4.关于运输组织 列车为两端均可操纵控制的动车组，可单列运行，也可两列连挂运行。 两列连挂时间： ≤3分 列车立折时间： <16分 运输组织模式：客货混运、适合与既有线列车混运，动车组不通过驼峰，不与货物 列 车混编。 救援列车（或救援机车）采用自动空气制动机和中国标准15号自动车钩。 5.供电系统 供电制式： 单相AC25kV ，50Hz
动车组设备复习 1、车内空气环境的特点： 列车内的人员密度大，二氧化碳及人体异味排放量大；车厢空间相对狭小，加上车内设施布置紧密，因此不利于空气流通，难以达到合理的气流组织；各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触，易于发生病菌传播；列车单位空间的外表面积大，与外界的热交换量大，近车厢壁面处空气的温度梯度较大，所以车厢内不易形成均匀的温度场；车窗所占比例相对较大，易受阳光直射，因此由辐射热引起的空调负荷较大。 2、车内空气环境的影响因素： 一个既定空间的空气环境，一般要受到两方面的干扰：（1）一是来自空间内部的热、湿和其它有害物质的干扰；（2）另外是来自空间外部太阳辐射和气候变化所产生的热作用及外部空气中有害物质的干扰。用以消除上述干扰的技术手段主要是通过对空间输送并合理分配一定质量（按需要处理）的空气，与内部环境的空气之间进行热质交换，然后排出等量的已经完成调节作用的空气来实现。 3、通风的功能主要有： ①提供人呼吸所需要的氧气； ②稀释室内污染物或气味； ③排除室内生产过程产生的污染物； ④除去室内多余的热量(称余热)或湿量(称余湿)； 4、空调列车的通风系统的组成和作用： 空调列车的通风系统一般均为机械强迫通风系统，它由离心式通风机、滤尘装置、送风道、回风道和废排风机等组成，其作用是将经过处理的空气输送和分配到各客室并获得合理的气流速度，同时还将客室污浊的空气排出车外，以保持车内空气的清洁度和流动速度。 5、CRH1车内主要布线原则是： 乘客区侧墙加热器的电缆直接接电气柜。在客室，这些电缆位于窗下c轨。中央吊顶和靠近风挡的照明电缆直接接电气柜。从端墙一侧到另一侧的电缆放置在风挡门上方，车体结构上的软管里。司机室和司机操作台电气柜之间的电缆放置在车体结构上的电缆槽内。高压车顶控制电缆直接接电气柜。 6、辅助供电系统功能： 动车组是电力牵引列车，电力均来自AC25KV牵引供电电网，经受电弓进入牵引变压器原边绕组，再由牵引变压器的次级绕组或主变流器的直流环节进入辅助变流器。辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统、控制、广播、列车无线等设备提供电源。 7、CRH1动车组辅助供电系统设备与容量 CRH1动车组在每一个动车上设一个辅助逆变器和滤波装置。辅助逆变器的输出通过隔离变压器和接触器同三相列车供电母线相连接。辅助供电系统的故障状态和冗余措施的控制可以通过列车控制网络系统（TCMS）进行监视和控制。列车过分相的短暂过程中，辅助系统可不断电维持正常运行。辅助系统各负载也可以从外部三相电源输入获取。 外接供电时采用3×380 V, 50Hz地面电源。外接电源插座的位置为每个基本单元车组中的拖车上。当外接电源连接后，辅助逆变器自动断开。 向底架上的设备供电的主要配电系统和配电盘设在底架内的配电箱内。司机室设备的配电盘置于司机室内。 8、380VAC辅助供电系统工作原理 辅助逆变器单元（ACM）同网侧变流器单元（LCM）的输出直流环节1650VDC连接，它的任务是将输入的1650VDC 通过逆变得到220/380V, 50Hz三相交流输出。辅助系统通过MVB与车辆控制单元通讯。 ACM为三相两电平IGBT逆变器，产生所需要的三相输出电压。包括滤波器电容、门驱动单元（GDU）、电压和电流传感器及控制单元等。 三相输出滤波器包括一个三相电抗器和一个三相电容器，可将辅助逆变器产生的谐波成份过滤掉。三相隔离变压器将辅助电源和用电设备隔离。 在ACM中设有一个电源装置，为控制单元(DCU)、门驱动单元（GDU）及电压和电流传感器供电。 GDU的主要任务是控制大功率器件IGBT的开与关。当电源出现故障或IGBT出现短路／过流时，GDU可将IGBT 断开。GDU还可检测其自身的电源。 控制单元(DCU)通过光纤向GDU传输信号，使系统具有较高的抗电气干扰能力。 ACM采用空间矢量调制法控制。为了在起动和接上较大负载时达到最好的控制效果，采用恒定的电压－频率比控制，直到达到额定电压为止。辅助电源三相电压的幅值通过检测相电压实际值进行反馈控制。 9、辅助电源装置（APU）工作原理 APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM 三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。 CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。 辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。
HP-L100色彩照度计 领先的科研技术，专业的设计标准，强大的功能配置 创造光彩奇迹 HP-L100产品描述 HP-L100色彩照度计是一款应用于照明光源测试的便携式仪器，主要用于测量光源的三刺激值、照度、色差、相关色温及色度。操作简单，携带方便，具有很大的测量范围：0.1~99990lx，且能够最多同时支持30个测量探头工作。 产品特征 1、可实现多个光学参数的测试 三刺激值：XYZ； 色度：Ev x y；Ev u’ v’；主波长Wl；激发纯度Pe；Yxy色坐标； 相关色温：T Δuv； 颜色色差：Δ（X Y Z）；Δ（Ev x y）；Δ（Ev u’ v’ ）； Δ（T Wl Pe）；ΔEv Δu’ v’； 2、良好的人机交互界面； 3、独立的单点测量； 4、有线多点测量（2~30个探头）； 5、无线多点测量（2~30个探头）； 6、可拆卸的测试探头； 7、CFS修正功能； 8、测试数据保持功能； 9、大容量的存储空间； 10、外扩SD卡，可以对数据进行存储； 11、良好的电源管理； 12、具有低电能提示功能，数据空间满提示功能； 13、通过USB或蓝牙与PC机双向通信； 14、配套数据管理软件，实现颜色数据的管理； 15、可连接微型打印机进行打印；
标配件 测试探头防尘盖、外部电源适配器、USB数据线、数据管理软件光盘、主机软包、主机机绳、铝箱、 可选配件 测试探头、探头附件主机、测试附件软包、外部电源适配器、打印机 应用范围 HP-L100色彩照度计广泛应用于灯饰生产业；摄影业，舞台灯光布置；建筑、室内照明研究；光源特性的评估及其它光源相关的领域
关于我国电力机车发展过程的研究报告 专业：电气工程及其自动化 班级：电气 姓名：无名 学号： 10009300 指导教师：莫
电力机车 电力机车是指由电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 我国电力机车发展概述 中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器， 机车性能不断改进和提高，到1976年制成 韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。 截止到1989年停止生产，SS l型电力机车总 共制造了926台，成为中国电气化铁路干线 的首批主型机车。1966年SS2型机车制成， 1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善 了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车,它是国产电力机车中功率最大的一种达到（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。1994年研制成功了时速为160 km 的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。 中国电力机车的研制开始于1958年。当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，于是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。1958年12月28日，
第四节 电力机车的相关知识 电力机车是从接触网上获取电能，用电动机驱动运行的机车或动车。 目前，我国使用的是整流器式交—直电力机车。交—直电力机车顶部的受电弓将接触网上的单相工频交流电引入机车，每台机车上装设有一套把交流电变换成直流电的整流装置，变压整流后供给直流牵引电动机。直流牵引电动机因带有整流子，在制造和维护检修等方面均较复杂。而交流无整流子牵引电动机(即三相异步电动机)在制造、性能、功率、体积、重量、成本、维护及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。以前，由于技术上还不能很好的解决大功率交流异步电动机的经济调速问题，所以交流异步电动机在牵引方面未得到很快的发展。长期以来各种牵引电机几乎都为整流子直流牵引电机所占领。 今天，由于电力电子技术和晶闸管(即可控硅)变流装置的迅速发展，特别是大功率晶闸管性能不断的提高和半导体集成电路的迅速发展，以及可关断晶闸管(GT0)在大功率变流装置上的广泛应用，为交流电机变频调速提供了新的技术途径。20世纪90年代以来，发达国家机车电传动已由交—直传动全面发展到交流传动，交一直传动的机车已停止生产。我国已于1996年由株洲电力机车厂制造成功了交—直—交原形机车。交—直—交电力机车仍是由接触网供给单相交流电，而牵引电动机为三相异步电动机，要调节异步电动机的转速，目前比较理想的方法是改变交流电的频率．所以这种电力机车首先把单相交流整流成直流，然后再把直流逆变成可以使频率变化的三相交流电，供异步电动机使用。 目前，国外(如法国)已经采用了单相电源不经中间的直流环节，而直接变换为频率可调的三相交流电。这就使电传动系统结构更为简单，机车重量也轻，更有发展前途。今后机车电传动技术必将有一个快速发展。 我国铁路电力机车除了少量是进口的外，大部分是使用国产韶山SS型机车。SS型机车已发展了1型~9型(连续)等。其中，SS4型货运机车应用了晶闸管电子技术，实现了无级调速，并将6轴改为8轴，机车功率达到6400kW；SS5和SS8型客运机车最高速度分别提高到140km／h和160km／h；SS9型客运机车最高速度又提高到170km／h，已初步满足牵引重载货运、大编组客运列车，进行快速或准高速运输。 一、电力机车简况及其牵引特性 1．电力机车简况 (1)工作原理概述 以韶山1(SS1)型电力机车为例，原理电路如图1-14所示。 受电弓升起时其滑板与接触线接触，将电压、电流引人电力机车。QF为主断路器(包括
流明量lm，光通量cd/m2，勒克斯lux介绍 流明，光通量，勒克斯介绍 1967年法国第十三届国际计量大会规定了以坎德拉、坎德拉/平方米、流明、勒克斯分别作为发光强度、光亮度、光通量和光照度等的单位，为统一工程技术中使用的光学度量单位有重要意义。天友利标准光源有限公司TILO为使您了解和使用便利，以下将有关知识做一简单介绍： 1. 烛光、国际烛光、坎德拉(candela的定义 在每平方米101325牛顿的标准大气压下，面积等于1/60平方厘米的绝对“黑体”(即能够吸收全部外来光线而毫无反射的理想物体，在纯铂 (Pt凝固温度(约2042K获1769℃时，沿垂直方向的发光强度为1 坎德拉。并且，烛光、国际烛光、坎德拉三个概念是有区别的，不宜等同。从数量上看，60 坎德拉等于58.8国际烛光，亥夫纳灯的1烛光等于0.885国际烛光或0.919坎德拉。 2. 发光强度与光亮度 发光强度简称光强，国际单位是candela(坎德拉简写cd。Lcd是指光源在指定方向的单位立体角内发出的光通量。光源辐射是均匀时，则光强为I=F/Ω，Ω为立体角，单位为球面度(sr,F为光通量，单位是流明，对于点光源由I=F/4 。光亮度是表示发光面明亮程度的，指发光表面在指定方向的发光强度与垂直且指定方向的发光面的面积之比，单位是坎德拉/平方米。对于一个漫散射面，尽管各 个方向的光强和光通量不同，但各个方向的亮度都是相等的。电视机的荧光屏就是近似于这样的漫散射面，所以从各个方向上观看图像，都有相同的亮度感。给13亿中国人们更多听觉关怀！！以下是部分光源的亮度值：单位cd/m2 太阳：1.5*10 ；日光灯：(5—10*103；月光(满月：2.5*103；黑白电视机荧光屏：120左右；彩色电视机荧光屏：80左右。 3. 光通量与流明 光源所发出的光能是向所有方向辐射的，对于在单位时间里通过某一面积的光能，称为通过这一面积的辐射能通量。各色光的频率不同，眼睛对各色光的敏感度也有所不同，即使各色光的辐射能通量相等，在视觉上并不能产生相同的明亮程度，在各色光中，黄、绿色光能激起最大的明亮感觉。如果用绿色光作水准，令它的光通量等于辐射能通量，则对其它色光来说，激起明亮感觉的本领比绿色光为小，光通量也小于辐射能通量。光通量的单位是流明，是英文lumen的音译，简写为lm。绝对黑体在铂的凝固温度下，从5.305*103cm2面积上辐射出来的光通量为1lm。为表明光强和光通量的关系，发光强度为1坎德拉的点光源在单位立体角(1球面度内发出的光通量为1六名。一只40W的日光灯输出的光通量大约是2100流明。 4. 光照度与勒克斯 光照度可用照度计直接测量。光照度的单位是勒克斯，是英文lux的音译，也可写为lx。被光均匀照射的物体，在1平方米面积上得到的光通量是1流明时，它的照度是1勒克斯。有时为了充分利用光源，常在光源上附加一个反射装置，使得某些方向能够得到比较多的光通量，以增加这一被照面上的照度.例如汽车前灯、手电筒、摄影灯等。 以下是各种环境照度值：单位lux 黑夜：0.001—0.02；月夜：0.02—0.3；阴天室内：5—50；阴天室外：50—500；晴天室内：100—
动车组的技术参数 1.性能参数 （1）轴重。轴重是指按车轴形式在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对自身在内的最大总质量。轴重的选择与线路桥梁及车辆走行部的设计标准有关。设计中应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。 （2）每延米轨道载重。每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之比。 （3）设计速度。设计速度是指车辆设计时按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。 （4）牵引性能。无论是电力牵引还是内燃电传动牵引，其牵引性能均应满足以下技术参数的要求： ①剩余加速度。列车的牵引功率应保证列车达到最高行车速度时尚有大于0.05 m/s2的剩余加速度。当部分动力设备不能发挥功率时，动车组应仍能保证列车正点运营。 ②起动加速度。列车的起动加速度应满足跟踪时分的要求，其取值范围为0.15～ 0.45 m/s2。 （5）通过最小曲线半径。通过最小曲线半径是指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时，不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或车下其他悬挂物相碰。干线动车组的通过最小曲线半径为145 m，单车缓行及调车的通过最小曲线半径为100 m。 （6）动车组总定员数。动车组总定员数应满足运输及乘座舒适度的需要，以座
位或铺位计算。 2.尺寸参数 （1）车辆定距。车体支承在前、后两走行部之间的距离，称为车辆定距。若为带转向架的车辆，则车辆定距又可称为转向架中心间距。单层客车的车辆定距为18 000 mm，双层客车的车辆定距为18 000 mm或18 500 mm。 （2）转向架固定轴距。不论是二轴转向架还是多轴转向架，同一转向架最前位轮轴中心线与最后位轮轴中心线之间的距离称为转向架固定轴距。 （3）车体车辆空间尺寸。车辆最大宽度指车体最宽部分的尺寸。车辆最大高度指车辆顶部最高点到钢轨水平面的距离。这两个尺寸均需符合机车车辆限界的要求。车体的长、宽、高又有车体外部与车体内部之别，车体内部的长、宽、高必须满足旅客乘坐等要求。车体长度为25 500 mm；车体宽度为3 104 mm或3 204 mm；车体高度，单层车为4 050 mm，双层车为4 750 mm或4 600 mm。（4）车钩中心线高度。列车中各车辆的车钩中心线高度基本一致，它是正常传递牵引力及列车运行时不发生脱钩事故所必需的。我国规定既有干线用动车组两端的车钩中心线高度为880 mm；中间车钩中心线距轨面高度，采用密接式车钩时为（880±30）mm；其他为800+10-5 mm。 （5）地板面高度。地板面距轨面的高度与车钩高一样，均指新造或修竣后空车的数值。它受到两方面的制约：一方面是车辆本身某些结构高度的限制，如车钩高及转向架下心盘面的高度等；另一方面与站台高度的标准有关。 （6）限界。在既有干线上运行的动车组应符合《标准轨距铁路机车车辆限界》（GB 146.1—1983）的要求。需在高速线上运行的动车组应符合《高速铁路机车车辆限界技术条件》（95J01—N）的要求。