南京依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配技术资料
一、引言
共轨柴油喷射系统（Common Rail System）是随着世界范围内对柴油机排放要求的提高以及电子控制技术的发展而产生的新一代燃油系统，它相对于其他燃油系统，在排放、噪声、振动和经济性等要求方面，具有极大的优越性。
欧美汽车发达国家已研制出成熟的共轨柴油机，并在汽车上获得应用。相比而言，我国对于共轨柴油喷射系统的研发和应用，还差距甚远。南京依维柯公司为了满足中国实施的柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140.43S发动机，它是国内首例达到欧Ⅲ排放标准的小型柴油机。
引进之初，依维柯公司和博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140.43S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动的索菲姆2.8L柴油喷射系统，在共轨、电控技术以及对中国燃油品质和环境适应性要求方面，难度大很多。南京依维柯公司经过严格的二次开发，国产化索菲姆8140.43S发动机已经正式下线，装配该发动机的都灵V汽车也已投产并取得了很好的市场表现。
二、柴油发动机的电控共轨技术
（一）概述
为了降低排放中的微粒，要求特别高的喷射压力。如图1，索菲姆8140.43S柴油发动机采用博世EDCMS6.3电控共轨系统（注:EDC是ElectronicDieselControl的缩写，6.3代表控制单元的版本），它能适应柴油机高度复杂的控制需要，最高喷射压力可达135MPa，最高转速可达6000r/min。其中，“燃油轨（共轨）”是储存燃油的公共油轨，它使喷射时间能够自由地组织，完全与系统压力独立。“高压泵”用来生成喷射压力，它和燃油的喷射过程是独立的，生成的高压燃油被储存在共轨中等待着喷射。“电磁喷油器”具有预喷功能，在主喷之前1%秒内，少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200℃～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。“电子控制单元ECU”是共轨系统的控制中心，它计算需要的燃油喷射量、喷射始点和喷射压力，控制喷油器中的电磁阀的动作，使得每一气缸的燃油喷射始点是完全独立控制的。
二、发动机的基本参数
索菲姆8140.43S共轨发动机的基本参数见表1及图2、图3。
三、电控共轨系统的架构
如图4，是索菲姆8140.43S发动机共轨燃油系统的架构，分为燃油供应系统和电子控制系统两部分，系统零部件的组成及在汽车上的布置见图5。
（四）电子控制策略
索菲姆8140.43S发动机油门的控制方式为电子控制（线控），取消了传统的拉丝控制，信号传递快。控制单元具有控制和诊断功能，能对系统中其他零部件实行闭环控制，并对系统执行许多精密的诊断。它根据从各个传感器监测到的各种参数进行计算分析、判断并下达控制指令给各个执行器（如喷油器等）。由于采用电子控制，因此，可控制的范围较广。系统主要的控制策略包括以下方面：
1．自诊断——闪烁代码
控制单元自诊断系统检测来自各个传感器的发信号，并将它们与限定值进行比较，如果超出，则记录相应的故障代码，该代码以不同的闪烁频率被仪表指示灯显示。
2．燃油温度
当在柴油滤清器上探测到燃油温度超过75℃时，控制单元控制压力调节器降低管道压力（不修正喷射）。假如温度超过90℃时，则功率将低60%。
3．燃油喷射量
控制单元根据来自传感器的信号和map值，控制压力调节器、在2200rpm改变预喷时间及改变主喷时间。
4．怠速调整控制
单元处理来自各种传感器的信号并调节燃油的喷射量、控制压力调节器的压力、改变电磁喷油器的喷射时间并保持蓄电池电压在一定范围。
5．调节发动机转速平滑过渡（防锯齿）
控制单元处理从传感器收到的信号，通过压力调节器和电磁喷油器打开时间来决定将要喷射的燃油量，以保证在转速提高时调节发动机匀速地增加转速。
6．加速排放烟度
在急加速时，根据从电位计（加速踏板传感器）和发动机转速收到的信号，控制单元控制压力调节器、改变电磁喷油器的喷射时间，以决定最适宜的喷油量。
7．空调系统的执行
控制单元操作空调压缩机：
（1）当按压相应的空调控制开关时，控制压缩机的接通/断开；
（2）在急加速或满负荷要求或发动机冷却温度到达接近105℃时，立即切断压缩机（将近6秒）。
8．燃油泵控制
与速度无关，电子控制单元：
（1）当钥匙接通时向燃油泵供电；
（2）假如发动机在几秒钟内没有起动，则切断燃油泵的电源。
9．气缸位置
在发动机的每一个循环行程内，控制单元识别哪一缸在做功行程并操作适当气缸的喷射次序。
10．预喷和主喷的提前角
按照来自各个传感器的信号，包括装在控制单元中的绝对压力传感器，控制单元根据内部脉谱图来决定最适宜的喷射点。
11．喷射压力的闭环
经过对来自各个传感器信号的处理来决定发动机负载，并根据发动机负载，控制单元操作调节器获得最适宜的管道压力。
12．燃油供应
正确供油可以避免噪音、排烟、过载、过热和增压器超速，供油的计算与加速踏板位置、发动机转速和进气量有关，水温影响输出结果是否正确。
在以下情况下供油可以被修正：
（1）外部装置（ABS）、ABD、EDB的动作；
（2）严重故障降低了负载或发动机停机。
通过测量空气量和温度决定了进气量之后，控制单元计算响应的燃油量以喷进相应的气缸（mg/每次供油），并考虑柴油温度。以这种方式计算的燃油量首先转换成体积（mm3/每次输送），然后转换为节气门开度或喷射持续时间。
13．根据水温校正流速
冷态发动机在运转时具有较大的阻力，摩擦力较高，机油粘性仍然很强，各种公差也不最优化。另外，将要喷射到金属表面压缩的燃油也仍然是冷的。对于冷态发动机的供油所以比热机的供油要多。
14．喷射提前角
从一个喷油器到下一个喷油器的提前角是不同的，从一个气缸到另一个气缸的提前角也是不
同的，其计算与发动机负载有关。在加速阶段内，控制单元按照水温适当地修正提前角，以获得较低的排放、噪音和超负载以及更好的汽车加速。
一个极端的大的提前角是基于水温来设置起始的。从供油开始的反馈是通过改变喷油器电磁阀的电阻来提供的。
15．速度管理/最高转速限制
电子速度管理对怠速和最高车速、所有速度进行管理，在通常情况下，它是稳定的，而机械管理器是不精确的。根据转速，控制单元执行两个动作策略：在4250r/min，控制单元通过减少电磁喷油器的打开时间来降低燃油流量；当超过5000r/min时，它使电磁喷油器不工作。16．发动机起动
在发动机最初几个运行过程中，烟度和1号气缸识别的信号（飞轮传感器和凸轮轴传感器）是同步的，加速踏板信号在起动时是被忽略的。起动供油的设置仅仅按照水温，通过特殊的脉谱。当控制单元探测到这个速度以及飞轮的加速度，就可以认为发动机在起动了，并不再由起动机来驱动，它再次使加速踏板起作用。
17．冷/热起动
假如任何三个温度传感器（水、空气或柴油）之一记录到温度低于10℃，则预热被激活。当钥匙接触使预热指示灯点亮并保持一段与温度对应的时间时（此时加热器在进气歧管中加热空气），然后闪烁，这时才可以起动发动机。
当起动机正在运转时，该指示器熄灭，此时加热器继续被通电某一段时间（变化的）进行预热。假如，指示器一直闪烁，发动机在20～25秒内没有起动，则动作被取消以便不耗费蓄电池电量，预热曲线也与蓄电池电压相对应。
假如提到的温度全部超过10℃，当钥匙接触使指示灯点亮持续将近2秒进行短暂的检测，然后熄灭，这时才可以起动发动机。
18．运转/运行后
当钥匙接触，电子控制单元传输信号至存储器，当发动机在最后停机进入主存储器时，并进行系统诊断。一旦用钥匙关闭发动机，则控制单元通过主继电器保持几秒的供电。这使微处理器能够从主存储器中将一些数据（变化的型号）转换为固定的，它们可以在EEPROM上被删除和重写，以便可以用作下一次的起动。
这些数据基本包含：
（1）不同的设置（发动机怠速调整，等等）；
（2）一些零部件的设置；
（3）故障记忆。
该过程将持续几秒钟，通常从2～7秒（根据保存的数据量），之后，ECU会发出一个指令到主继电器并使ECU从蓄电池上切断。
19．降速/断油
万一发动机过热，就要修正喷射，减少供油以改变节气门的开度，使其与冷却液温度成比例。在释放加速踏板的相位内（汽车滑行），控制单元通过控制燃油压力调节器，切断电磁喷油器的供油；在到达怠速之前部分地恢复电磁喷油器的供油。
20．气缸平衡
单个气缸平衡有利于提高舒适性和操纵性。该功能允许单独地、定制地控制燃油输送以及每一个气缸的开始输油，尽管从一个气缸到另一个气缸是不同的，以补偿喷油器的液压公差。在不同喷油器之间的流量差异（输送规格），可以被控制单元直接评估。该信息是由Modus 在装配时读取每一个喷油器的条形码而提供的。根据从传感器收到的信号，控制单元通过改变进入单个电磁喷油器中的喷油量（喷射时间）来控制怠速时的扭矩均匀。
21．冷却风扇控制
当冷却液温度超过98℃时电控中心将使风扇工作。
22．跛行功能
通常情况下，系统发生故障时，自动将发动机转速控制在1500r/min，以使驾驶员能将车开到就近的维修中心进行维修。
机的使用要求，并为其他整车厂利用共轨柴油机提供了参考。
三、电控共轨发动机匹配整车的技术
由于索菲姆8140.43S共轨发动机是在索菲姆机械2.8升柴油机的基础上，通过将传统机械式燃油喷射系统改为博世共轨喷射柴油喷射系统及发动机管理系统、并对气缸盖等相关部件进行相应改进而成的，它与仍在生产的索菲姆2.8L机械柴油机有较大的继承性和通用性，所以将它应用到南京依维柯都灵V汽车上时，在安装布置方面并未遇到太多困难，汽车动力性能和环保性能也有提高，而困难之处有三个方面：一是如何使发动机共轨零件与汽车外围共轨零件按规定的控制策略进行连接，使整个共轨系统得以有效运行；二是使汽车适应中国柴油品质和气候条件；三是建立EOL（End Of Line）工作站，以满足电控单元的在线自动化编程。因此可以说，索菲姆8140.43S共轨发动机匹配整车是一个复杂的系统工程。
（一）共轨系统专用零件的布置及技术特征
如图6，共轨系统专用件分为发动机件和汽车外围件，前者是固定的，后者的选择和布置则因车而异。根据都灵V汽车的结构，共轨系统专用件被合理布置，分成发动机部件、底盘部件、发动机舱部件和驾驶室部件四个部分。
1．发动机共轨专用件如图7，索菲姆8140.43S发动机上，分布着8个共轨专用件，其技术特征介绍如下。
①凸轮传感器它是感应型传感器，安装在凸轮盖上。皮带轮作为声轮，上面
有5个齿，即4+1用于相位识别，传感器的信号使电控单元在起动的同时识别发动机的相位，清楚哪一缸喷射。
②飞轮传感器
它与凸轮传感器是相同的零件，安装在飞轮壳上。飞轮作为声轮，上面有58个孔，传感器感应飞轮的行程变化信号及飞轮上每两个孔之间的距离信号，使电控单元识别活塞上死点，了解发动机转速，进行喷射控制和驱动发动机转速表。
③冷却液温度传感器
它是NTC型传感器，装在节温器上，测量发动机冷却液的温度，给电控单元提供发动机热态信号。
④空气流量计
它集成了温度传感器和压力传感器，装在发动机的进气歧管上。向电控单元提供空气压力和温度信号，电控单元根据每一个循环喷射燃油量，计算需要的空气流量。
⑤“共轨”组件：
它用来输送高压燃油进入喷射器，由以下部分组成：—“共轨”：它能在起动、转速较低及流量增大时快速建立燃油压力。
抑制流量的装置：当发生外部泄漏时，它能保护发动机或汽车的完整性。
高压油管：一次性使用的钢制管。
燃油压力传感器：测量“共轨”中的压力，电控单元根据其信号控制喷油压力。
过压阀：在最高压力时保护发动机零部件，如果高压油管破裂，则发动机立即停机。
⑥高压泵组件
为博世CP1，用来提供供油系统最高为135MPa的压力。高压油泵由正时齿形带驱动，无需调整相位。它由以下部分组成：
径向柱塞泵体：为具有三个柱塞的径向柱塞泵，它通过正时齿形带驱动，无需调整，总容积为0.7cc。
压力调节器：是常开电磁阀，调节输送的燃油压力从25MPa到135MPa。
第三柱塞关闭阀：当发动机转速超过4200r/min时它被激活，关闭第三柱塞，使汽车进入经济程序。
⑦电磁喷油器
为博世CR12、电磁控制喷射式，关键部件为喷嘴和电磁阀。电控单元根据各个传感器、信号生成器提供的信息，并根据储存的脉谱图（MAP），计算出最佳的喷射点和喷油量，通过控制喷油器高速电磁阀线圈的励磁时间来控制喷射时间，喷油量取决于喷油持续期（即取决于ECU发来的脉冲宽度）和喷油压力。
⑧回油单元
来自电动输油泵、高压泵和溢流管的过剩燃油通过回油单元流回油箱，一路燃油被输送到预热电磁阀，供柴油机低温起动之用，残余的返回油箱。校准孔保证系统在0.07MPa的背压之下。
2．底盘共轨专用件
如图16，包括电动燃油泵以及与柴油清洁和柴油冷却相关的零部件，技术特征如下。
①电动燃油泵是一种带旁通管路、旋转式、容积可测量的电动泵，为供油系统提供低压燃油（将燃油从燃油箱输送到高压油泵，供油压力为2.5bar），装在燃油箱外。
②油水分离器是供油管路的第一级过滤器，将燃油中存在的大的杂质和水进行过滤。当储水舱到达极限水位时，积水传感器发出报警信号，点亮仪表上对应的报警灯。
③柴油滤清器总成
由滤桶（-8）和水分离器（-9）组成，为滤纸式，滤芯过滤能力为5μ。旋下积水传感器可以将积水全部放出，它附带以下组件：—燃油温度传感器：与冷却水温度传感器同件，向电控单元提供燃油温度信号，用于精确计算喷射到各个气缸的喷油量；—积水传感器：积水容量大约为100Cm3，如超过限值，通过仪表报警灯指示积水。
堵塞传感器：是一个微分压力传感器，当压力≥0.6bar时，点亮仪表指示
灯（与积水报警灯共用）。
加热电阻：当柴油温度低于6℃时，电子加热元件将柴油加热到大约15℃以后，再输送到电动输油泵；当柴油温度低于6℃时，电阻将柴油加热到最高15℃以后，再输送到高压泵，这样可以辅助冷起动。
过压阀：用于回油，打开压力为1.8bar。
3．发动机舱共轨专用件
如图20，包括电控单元和油门位置传感器，技术特征如下。
①油门位置传感器
是一个电位计，带内置常开怠速开关。向电控单元提供油门控制信号。
②电控单元（ECU）（附带大气压力传感器）
分三个模块电路：传感器和信号生成器电路、微处理器电路和执行器电路。来自传感器和信号生成器的电信号传到ECU中，ECU通过对型号的评价和计算，生成触发执行器的相应电信号。ECU采用闭环控制，主要控制：喷射、预热、巡航、风扇、空调和报警灯，可兼容电子防盗装置。其“A”插座与发动机部件相连，“B”
插座与其他部件相连。
4．驾驶室共轨专用件
如图23，包括踏板开关、组合仪表、驾驶室电器组件，技术特征如下。
①离合器踏板和制动踏板传感器
是相同的零件，1个装在离合器踏板上，2个装在制动踏板上，同为常开开关，向ECU提供踏板控制信号。
②中央配电盒
在中央配电盒上设计布置了共轨电控系统专用继电器和保险丝。主要的继电器有主电源、预热塞、预热电磁阀、柴油滤清器加热、风扇离合器、制动信号、EOL 工作站等。
③组合仪表组合仪表参与到共轨系统中包括2个仪表和3只指示器。
EDC指示灯：指示共轨系统的运行状况。
预热指示灯：当ECU执行预热起动程序时，进行过程指示；—柴油滤清器指示灯：对油水分离器、柴油滤清器的积水、堵塞进行报警指示；—车速表：将车速表传感器的信号转化成为ECU可以识别的车速信号；—发动机转速表：ECU驱动发动机转速表运转，而无需发动机转速传感器。
④通讯接口
它有38个端子，用来与EOL线尾工作站进行连接，将EOL工作站中发动机的标定参数输入到ECU中；或者与诊断仪进行连接，进行共轨电控系统的诊断及进行发动机测试。
⑤故障码开关
它是带自动复位的按扭开关，附带指示灯，用于共轨电控系统的初步诊断。操纵开关，其指示灯发出两种频率的闪烁信号，即故障代码。
再谈发动机的功率与扭矩 有网友问，是什么决定引擎的扭力和马力，缸径与行程对马力有什么影响。 首先谈谈马力。我们知道，马力表示的是功率，也就是单位时间内做功的多少。如果用N表示功率，N=W/t，其中W是功，t是时间。而功可以用力与位移的乘积来表示。就是我们熟悉的物理公式：W=FScosa 其中F表示力，S 表示位移，而a是力的方向与位移方向之间的夹角。在研究汽车发动机活塞做功时，主要讨论F和S对W的影响。 在发动机中，F是与活塞面积和气缸内压强相关的。F=PA，P是气缸内的压强，燃料燃烧产生的压强越大，F就越大；A是活塞顶的面积，我们都知道计算圆面积的公式：A=3.14159D2/4（其中D是缸径）。因此，缸径越大，A就越大，从而F就越大。 而S是活塞的行程，也就是活塞往复运动的位移，等于从上止点运动到下止点所经过的距离。S越大，W就越大。 功率是单位时间内做功的多少，所以还要考虑做功的快慢。同样缸径和行程的发动机，如果转速不同，马力也是不同的。转速快的马力大。 就是说，衡量发动机马力的主要因素有四个、气缸压强、活塞截面积、活塞行程和发动机转速。其中活塞截面积与行程与我们熟悉的名词"排量"直接相关。活塞截面积与行程的乘积AS是一个缸的排量，如果发动机有n个相同的气缸，它的排量就是nAS。 扭矩表示使物体加速转动的能力。一般来讲，汽车发动机的马力大通常扭矩也大。如果用扭矩来表示功率，可以写成公式：N=Mw，M是扭矩，w是转动的角速度。也就是 说，刚才我们说扭矩大马力也大的前提是转速相同。如果在马力相同的情况下，扭矩与 转速就成反比，转速高的发动机扭矩就会比较小。 车汇通 2002年6月26日 汽车学堂发动机功率（马力） 2009-03-02 10:56:27 好车网 对该发动机的性能通常有两个项目表示，一个是功率，一个是扭矩。1马力（Ps）= 0.73549875千瓦（Kw）。那么马力或者说功率到底反映了一部车的发动机那个方面呢？扭矩又是什么呢？ 功率的定义是：单位时间内所作的功。换句话说，对车子来讲，就是在一定的时间内所产生供给车子运动的能量多寡。再打个比方，同样的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段时间内所完成的工作量，一定比慢的人多，我们称之为工作效率高。相同的，在同样时间内，能够提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是马力越大。 一般都说“马力大的车比较够力”，当然，马力的确和引擎的出力有关，但是我们可以就一个简单的物理学公式，认识马力(功率)、力量与速度间的关系。式子是这样的：功率=力量*速度。举例来说，一个很有力的人，能在5分钟内搬5包白米爬三层楼；而另一个人比较没力，但脚程很快，同样的路程虽只能搬一包白米，却能在1分钟达成。经计算，有力但走得慢的人，和没力但走得快的人，其实功率是一样的。所以同样是300hp马力的车，跑车就能有很高的极速，而货车则有很大的载重量。
某依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配技术资料 一、引言 共轨柴油喷射系统（mon Rail System）是随着世界X围内对柴油机排放要求的提高以及电子控制技术的发展而产生的新一代燃油系统，它相对于其他燃油系统，在排放、噪声、振动和经济性等要求方面，具有极大的优越性。 欧美汽车发达国家已研制出成熟的共轨柴油机，并在汽车上获得应用。相比而言，我国对于共轨柴油喷射系统的研发和应用，还差距甚远。某依维柯公司为了满足中国实施的柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140.43S发动机，它是国内首例达到欧Ⅲ排放标准的小型柴油机。 引进之初，依维柯公司和博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140.43S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动的索菲姆2.8L柴油喷射系统，在共轨、电控技术以及对中国燃油品质和环境适应性要求方面，难度大很多。某依维柯公司经过严格的二次开发，国产化索菲姆8140.43S 发动机已经正式下线，装配该发动机的都灵V汽车也已投产并取得了很好的市场表现。 二、柴油发动机的电控共轨技术 （一）概述 为了降低排放中的微粒，要求特别高的喷射压力。如图1，索菲姆8140.43S柴油发动机采用博世EDCMS6.3电控共轨系统（注:EDC是ElectronicDieselControl的缩写，6.3代表控制单元的版本），它能适应柴油机高度复杂的控制需要，最高喷射压力可达135MPa，最高转速可达6000r/min。其中，“燃油轨（共轨）”是储存燃油的公共油轨，它使喷射时间能够自由地组织，完全与系统压力独立。“高压泵”用来生成喷射压力，它和燃油的喷射过程是独立的，生成的高压燃油被储存在共轨中等待着喷射。“电磁喷油器”具有预喷功能，在主喷之前1%秒内，少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200℃～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。“电子控制单元ECU”是共轨系统的控制中心，它计算需要的燃油喷射量、喷射始点和喷射压力，控制喷油器中的电磁阀的动作，使得每一气缸的燃油喷射始点是完全独立控制的。 二、发动机的基本参数 索菲姆8140.43S共轨发动机的基本参数见表1及图2、图3。
在依维柯这款车型换正时皮带是最多的货，也是算修理依维柯最基本的活，因为50000公里就的换一次皮带。
从最早的老2.5发动机的153齿，到改进的2.8的154齿，在到国3的152齿，在到国3的2.499排量的153齿，在到现在索菲姆国4的152齿，不变的是皮带轮紧固螺丝杆还是需要36的套筒。 老依维柯2.5排量的和2.8排量的俗称就是高压泵的，不同的地方就是皮带齿数，2.5的是153齿，2.8的是154齿，相同的地方就是正时齿形带的导轮大小还是一样的。 但是到了国3电喷的第一批也就是下面带电动泵的，正时齿形带152齿的,这款车也就是电喷的依维柯，正时齿形带导轮一大一小，靠近水泵下面的是一个小导轮，缸盖上面的导轮还是和老依维柯一样的，因为这款依维柯中间的齿轮也就是附件箱齿轮改进了，比高压泵的小了，但是到了国3改进型的新得意，也就是两根高压油管的，下面不带电动泵，输油泵在上面的，这款依维柯是153齿，可以发现这款依维柯附件箱齿轮和老依维柯大小一样，但是正时皮带导轮还是一大一小，到了索菲姆国4齿形带152齿，可以打开里面和最早的电喷还是一样的。 从第一批依维柯无论是2.5的还是2.8排量的，153齿或者154齿，曲轴齿轮，中间油泵齿轮也就是附件箱齿轮，还有缸盖上面的凸轮轴齿轮，这三个齿轮都有自己的记号，也就是正时记号，曲轴齿轮的稳定朝下，也就是齿轮键朝上，凸轮轴的齿轮盘后面有一个记号，也就是对准气门室盖上面的标度，附件箱齿轮在齿轮上有一个5个的眼，在附件箱的前盖也有一个孔，齿轮对准里面的孔就是油泵齿轮的正时记号。 到了国3电喷的依维柯，因为中间附件箱齿轮带动的共轨油泵不需要对正时，因为正时是靠电脑修正，但是曲轴齿轮，凸轮轴齿轮记号还是和原来的依维柯一样，都得找到记号。否则配气记号不准确，会出现很多问题，国2的依维
电机转速和扭矩（转矩）公式 1、电机有个共同的公式，P=MN/9550 P为额定功率，M为额定力矩，N为额定转速，所以请确认电机功率和额定转速就可以得出额定力矩大小。注意P的单位是KW,N的单位是R/MIN(RPM),M的单位是NM 2、扭矩和力矩完全是一个概念，是力和力臂长度的乘积，单位NM(牛顿米) 比如一个马达输出扭矩10NM，在离输出轴1M的地方（力臂长度1M），可以得到10N的力；如果在离输出轴10M的地方（力臂长度10M），只能得到1N的力 含义：1kg=9.8N 1千克的物体受到地球的吸引力是9.8牛顿。 含义：9.8N·m 推力点垂直作用在离磨盘中心1米的位置上的力为9.8N。 转速公式：n＝60f/P (n＝转速，f＝电源频率，P＝磁极对数) 扭矩公式：T=9550P/n T是扭矩，单位N·m P是输出功率，单位KW n是电机转速，单位r/min 扭矩公式：T=973P/n T是扭矩，单位Kg·m P是输出功率，单位KW n是电机转速，单位r/min 力矩、转矩和扭矩在电机中其实是一样的。一般在同一篇文章或同一本书，上述三个名词只采用一个，很少见到同时采用两个或以上的。虽然这三个词运用的场合有所区别，但在电机中都是指电机中转子绕组产生的可以用来带动机械负载的驱动“矩”。所谓“矩”是指作用力和支点与力作用方向相垂直的距离的乘积。 对于杠杆，作用力和支点与力作用方向相垂直的距离的乘积就称为力矩。对于转动的物体，若将转轴中心看成支点，在转动的物体圆周上的作用力和转轴中心与作用力方向垂直的距离的乘积就称为转矩。当圆柱形物体，受力而未转动，该物体受力后只存在因扭力而发生的弹性变形，此时的转矩就称为扭矩。因此，在运行的电机中严格说来只能称为“转矩”。采用“力矩”或“扭矩”都不太合适。不过习惯上这三种名称使用的历史都较长至少也有六七十年了，因此也没有人刻意去更正它。 至于力矩、转矩和扭矩的单位一般有两种，就是千克·米(kg·m)和牛顿·米(N·m) 两种，克·米(g·m)只是千克·米(kg·m)千分之一。如一楼的朋友所说，“1kg力＝9.8N”。1千克·米(kg·m)＝9.8牛顿·米(N·m)。 形象的比喻: 功率与扭矩哪一项最能具体代表车辆性能？有人说：起步靠扭矩，加速靠功率，也有人说：功率大代表极速高，扭矩大代表加速好，其实这些都是片面的错误解释，其实车辆的前进一定是靠发动机所发挥的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，我们以下皆称为「扭矩」。 扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋
南京依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配技术资料 一、引言 共轨柴油喷射系统（Common Rail System）是随着世界范围内对柴油机排放要求的提高以及电子控制技术的发展而产生的新一代燃油系统，它相对于其他燃油系统，在排放、噪声、振动和经济性等要求方面，具有极大的优越性。 欧美汽车发达国家已研制出成熟的共轨柴油机，并在汽车上获得应用。相比而言，我国对于共轨柴油喷射系统的研发和应用，还差距甚远。南京依维柯公司为了满足中国实施的柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140.43S发动机，它是国内首例达到欧Ⅲ排放标准的小型柴油机。 引进之初，依维柯公司和博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140.43S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动的索菲姆2.8L柴油喷射系统，在共轨、电控技术以及对中国燃油品质和环境适应性要求方面，难度大很多。南京依维柯公司经过严格的二次开发，国产化索菲姆8140.43S发动机已经正式下线，装配该发动机的都灵V汽车也已投产并取得了很好的市场表现。 二、柴油发动机的电控共轨技术 （一）概述 为了降低排放中的微粒，要求特别高的喷射压力。如图1，索菲姆8140.43S柴油发动机采用博世EDCMS6.3电控共轨系统（注:EDC是ElectronicDieselControl的缩写，6.3代表控制单元的版本），它能适应柴油机高度复杂的控制需要，最高喷射压力可达135MPa，最高转速可达6000r/min。其中，“燃油轨（共轨）”是储存燃油的公共油轨，它使喷射时间能够自由地组织，完全与系统压力独立。“高压泵”用来生成喷射压力，它和燃油的喷射过程是独立的，生成的高压燃油被储存在共轨中等待着喷射。“电磁喷油器”具有预喷功能，在主喷之前1%秒内，少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200℃～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。“电子控制单元ECU”是共轨系统的控制中心，它计算需要的燃油喷射量、喷射始点和喷射压力，控制喷油器中的电磁阀的动作，使得每一气缸的燃油喷射始点是完全独立控制的。 二、发动机的基本参数 索菲姆8140.43S共轨发动机的基本参数见表1及图2、图3。
功率与扭矩的区别 马力和扭矩是发动机的重要参数，在各公司的产品目录上，都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。下面首先介绍一下扭矩． 扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。在日本，扭矩的常用单位是kg·m，国际标准单位是N·m。为了更好地理解扭矩的概念，下面举几个例子。例如用扭力板力拧紧螺钉，如果钮力扳手的长度为1m的话，在扭力扳手一端加上1kg的力，则螺钉的拧紧扭矩为lkg·m。如果扭力扳手的长度为0．5m的话，为了得到1kg·m的扭矩，必须施加2kg的力。反过来也是一样，如果驱动扭矩相同，距离旋转中心越远的位置，产生的力越小。 扭矩这一术语用于各种场合，在技术文件上常常可以看到这样一些规定，如“本螺钉的拧紧扭矩应为××kg·m”。在摩托车上，常使用扭矩来表示曲轴的驱动力矩大小，曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。 在各种转速下，发动机产生的扭矩都各不一样。在发动机运转过程中，发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关，如进气效率，燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。而这些参数大都与发动机的转速有关，所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。在摩托车转弯时，许多技术熟练的摩托车骑手，都能利用身体感受到的发动机扭矩变化，巧妙地加速并使摩托车后轮适当地打滑，从而减小摩托车的转弯半径。 在发动机实际运转过程中，使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化，并使输出的扭矩值产生变化。发动机型号不同，发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同，一般常把钮矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。 ●最大扭矩在油门全开时，发动机能产生最大扭矩。当然，在汽车和摩托车发动机油门全开时，发动机根本不可能保持某一固定转速。例如在油门全开加速时，发动机的转速将不断上升。从整车来看，这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车，当然，这时发动机的运转工况因具体条件而异，也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。在摩托车起步加速时，开始加速的转速将更低。 扭矩特性曲线大体可分为如下二大类，一种是平坦型，一种为陡峭型。如果在很大的转速范围内，发动机的扭矩变化不大，则这种发动机的扭矩特性曲线比较平坦，最大扭矩值相对较低。如果发动机最大扭矩的转速越高，与发动机最大功率点的转速越近，则这种发动机的功率转速范围就越窄，转速一旦降低，输出功率也随之而急剧下降，这种发动机的扭矩特性曲线比较陡娟。当然，大排量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩，排量越小的发动机扭矩越小，而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。也就是说，小排量发动机的扭矩持性比较敏感，扭矩的转速特性曲线比较陡峭。和汽车发动机相比，摩托车发动机排量较小，低速扭矩偏小。在小排量的条件下，为了获得较大的马力，必须提高最大扭矩的转速，所以摩托车扭矩特性曲线往往比较陡峭。 尽管摩托车的低速扭矩较低，但由于摩托车重量很轻，所以其加速性能大部分十分优异。当然，油门开度不同发动机的扭矩也不同。在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。实际上，油门开度变化之后，发动机的扭矩并不能立刻发生变化，二者之间总有一个时间差，这个时间差越大，说明该摩托车的油门响应性越差。和汽车不同，摩托车是一
暗黑一句话：功率大最高时速就高，跑得快。扭矩大提速也就快，加速猛。 （1千瓦(KW)=1.36马力，例如200马力=147功率，功率大，马力就大。）首先我们从理论上来分析一下功率和扭矩的意义： 我们知道，功率P＝功W÷时间t， 功W＝力F×距离s， 所以 P＝F×s/t＝F×速度v 这里的v是线速度，而在发动机里，曲轴的线速度v＝曲轴的角速度ω×曲轴半径r， 代入上式得：功率P＝力F×半径r×角速度ω；而力F×半径r＝扭矩T 得出：功率P＝扭矩T×角速度ω 至此，我们知道了发动机的功率P是发动机扭矩T和角速度ω的乘积，要想彻底弄清发动机的功率和扭矩对车的那些性能有何影响，我们要对角速度ω进行分析。角速度ω就是1秒内发动机飞轮转过的角度，通俗点讲就是1秒内发动机转的圈数。 根据这个公式，如果要保持恒定的功率，在转速很小的时候，扭矩将趋于无穷大，这显然是不可能的，这时只能输出最大的扭矩。直到达到一个角速度，在这个角速度下Pmax=Tmax*ω，这个角速度对应的转速被称为“基速”（BaseXSS Speed）。转速超过这个速度后，从公式可以看出由于最大输出功率的限制，随着转速的增加，扭矩的输出逐渐降低。 对于理想的发动机来说，从0速到基速这段区域被称为恒扭矩区，而从基速到最高转速被称为恒功率区。理论上，只有在发动机转速为基速时，才可以同时达到峰值功率和峰值扭矩的输出。 关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高T和P。为了增大发动机排量，可增加气缸数(如3缸变4缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。
南京依维柯的优势 技术领先：整个系列和全套工艺装备均由意大利引进，匹配性能优异，可靠耐用。 系列完整、动力强劲：由于依维柯采用了世界著名的索菲姆2.8升涡轮增压中冷 发动机，在国内同类柴油机动力最强，排放最优，油耗最省，而且扭矩更为突出。安全性好：依维柯车身结构具有良好的被动安全性设计。首先，它采用短头驾驶室，发动机前置，再加三重复合安全防撞车身，使车辆在发生碰撞时，其安全性得到了极大 的提高。其次，由于车架大梁采用4毫米优质钢板冲压而成，抗扭性好，承载性 强，不易变形，可靠性好。，特别是在各种不同路况下，综合性能优越，在用户 中以高稳定性著称。依维柯客车的碰撞实验，充分体现了依维柯人对自己产品安 全性的信心。 经济性好：省油，质量可靠，故障率低。 通过性好：最小转弯直径10.7m，为国内同类车最小，无论是在拥挤的街道，还是在狭窄的小路，都能运行自如，节省空间；离地间隙为222毫米，通过性好。 爬坡度大：爬坡度不小于33%，优于同类车型，出色的性能，让您驰骋天地间。 空间合理：车身、车顶、座椅间距及过道宽敞，而且由车顶到车身的梯形过渡比例非常合理。 无论是乘座空间，还是工作空间，都令人舒畅。 可靠性高：高可靠性，全国不断出现百万公里无大修的用户。 都灵12.49-22.20万 品牌：依维柯排量：2.5L2.8L 变速箱：手动长×宽×高4845×2000×2500 最高车速130km/h 整车质保:两年或者五万公里车门数5个座位数6-9个油箱容积70 5档手动前置后驱前悬挂独立悬挂后悬挂钢板弹簧液压助力承载式车身前制动器:通风盘式后制动器:鼓式制动器排量2.4四 增压进气形式最大功率88kw 最大功率转速3600转最大马力120 得意9.99-10.99万 品牌：依维柯排量：2.5L2.8L 变速箱：手动长×宽×高4850×2000×2495 最高车速125km/h 整车质保:两年或者五万公里车门数四个座位数七个
南京依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配新技术 一、引言 共轨柴油喷射系统（Common Rail System）是随着世界范围内对柴油机排放要求的提高以及电子控制技术的发展而产生的新一代燃油系统，它相对于其他燃油系统，在排放、噪声、振动和经济性等要求方面，具有极大的优越性。 欧美汽车发达国家已研制出成熟的共轨柴油机，并在汽车上获得应用。相比而言，我国对于共轨柴油喷射系统的研发和应用，还差距甚远。南京依维柯公司为了满足中国实施的柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140.43S发动机，它是国内首例达到欧Ⅲ排放标准的小型柴油机。 引进之初，依维柯公司和博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140.43S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动的索菲姆2.8L柴油喷射系统，在共轨、电控技术以及对中国燃油品质和环境适应性要求方面，难度大很多。南京依维柯公司经过严格的二次开发，国产化索菲姆8140.43S发动机已经正式下线，装配该发动机的都灵V汽车也已投产并取得了很好的市场表现。 二、柴油发动机的电控共轨技术 （一）概述 为了降低排放中的微粒，要求特别高的喷射压力。如图1，索菲姆8140.43S柴油发动机采用博世EDCMS6.3电控共轨系统（注:EDC是ElectronicDieselControl的缩写，6.3代表控制单元的版本），它能适
应柴油机高度复杂的控制需要，最高喷射压力可达135MPa，最高转速可达6000r/min。其中，“燃油轨（共轨）”是储存燃油的公共油轨，它使喷射时间能够自由地组织，完全与系统压力独立。“高压泵”用来生成喷射压力，它和燃油的喷射过程是独立的，生成的高压燃油被储存在共轨中等待着喷射。“电磁喷油器”具有预喷功能，在主喷之前1%秒内，少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200℃～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。“电子控制单元ECU”是共轨系统的控制中心，它计算需要的燃油喷射量、喷射始点和喷射压力，控制喷油器中的电磁阀的动作，使得每一气缸的燃油喷射始点是完全独立控制的。 二、发动机的基本参数 索菲姆8140.43S共轨发动机的基本参数见表1及图2、图3。 三、电控共轨系统的架构 如图4，是索菲姆8140.43S发动机共轨燃油系统的架构，分为燃油供应系统和电子控制系统两部分，系统零部件的组成及在汽车上的布置见图5。（四）电子控制策略 索菲姆8140.43S发动机油门的控制方式为电子控制（线控），取消了传统的拉丝控制，信号传递快。控制单元具有控制和诊断功能，能对系统中其他零部件实行闭环控制，并对系统执行许多精密的诊断。它根据从各个传感器监测到的各种参数进行计算分析、判断并下达控制指令给各个执行器（如喷油器等）。由于采用电子控制，因此，可控制的范围较广。系统
汽车发动机的额定功率/额定转速/最大扭矩的概念 扭矩：扭矩是使物体产生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率稳定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反应了汽车在一定范畴内的负载能力。 发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩，用Te体现，单位为N?m。有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效率，用Pe体现，单位为kW。它即是有效转矩与曲轴角速度的乘积。 发动机的有效功率可以用台架试验要领测定，即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。 Pe＝Te?(2∏?n／60)／1000＝Te?n／9550(kW) 其中：Te——有效转矩，N?m n——发动机转速，r／min 有效扭矩的最大值称为最大转矩，有效功率的最大值称为最大功率。 报刊上在介绍某一车型时，其技术参数中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而发动机铭牌上标明的功率及相应转速则称为额定功率和额定转速，额定功率一般要小于最大功率，凭据汽车发动机可靠性试验要领的规定，汽车发动机应能在额定工况下能连续运行300—1000h。 关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高Te
和Pe。为了增大发动机排量，可增加气缸数(如3缸变4缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。 简单的说：发动机的扭矩象征其气缸一口气所能吸进的油气量，这个吸气量是会随油门开度的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的，但是它不会一直变大上去，到了某一转速它就会到达顶峰，这就是平时人们所说的最大扭矩。发动机的转速再上升，它就会逐渐下降，这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色，也是最不睬想的地方。功率即是扭矩乘以转速，它象征在单位时间里发动机可吸进的油气量。所以，当发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时，每口气吸进的油气量和单位时间里的吸气次数都在增加，因此功率一直上升；当转速超出最大扭矩点后，尽管每口气吸进的油气量减少，但由于降幅不大且吸气次数在增加，所以一直增加到最大功率点为止；当转速超出最大功率点后，每口气吸进的油气量减少幅度要大于吸气次数的增加幅度，所以功率开始减少。汽车所要求的发动机动力性指标Te和Pe是在一定转速下得到的。差别汽车的使用要求不一样，车速也不一样(如载货汽车和轿车使用的车速就不一样)，所对应的发动机转速就不一样，因此差别用途的发动机，即便在有效功率相等的情况下，它们所对应的转速也是不一样的，反言之即功率相等的发动机并不克相符所有车型的要求，还务必在考虑功率和扭矩的同时看其所对应的转速，这样才华全面看出发动机的动力性能指标Te和Pe是否相符要求。 而Te和Pe这两项动力性指标并不克直接用来评价差别排量发动机的优劣或强化水平，即不是功率和扭矩大的发动机就好或强化水平就高，而是要看单位气缸劳动容积所发出的功率和扭矩。
计算发动机功率、扭矩及转速 扭矩：扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。 发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩，用Te表示，单位为N·m。有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效率，用Pe表示，单位为kW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。 发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。 Pe＝Te·(2∏·n／60)／1000＝Te·n／9550(kW) 其中：Te——有效转矩，N·m n——发动机转速，r／min 有效扭矩的最大值称为最大转矩，有效功率的最大值称为最大功率。 报刊上在介绍某一车型时，其技术参数中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而发动机铭牌上标明的功率及相应转速则称为额定功率和额定转速，额定功率一般要小于最大功率，按照汽车发动机可靠性试验方法的规定，汽车发动机应能在额定工况下能连续运行300—1000h。 关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高Te和Pe。为了增大发动机排量，可增加气缸数(如3缸变4缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。 简单的说：发动机的扭矩象征其气缸一口气所能吸进的油气量，这个吸气量是会随油门开度的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的，但是它不会一直变大上去，到了某一转速它就会达到颠峰，这就是平时人们所说的最大扭矩。发动机的转速再上升，它就会逐渐下降，这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色，也是最不理想的地方。功率等于扭矩乘以转速，它象征在单位时间里发动机可吸进的油气量。所以，当发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时，每口气吸进的油气量和单位时间里的吸气次数都在增加，因此功率一直上升；当转速超过最大扭矩点后，尽管每口气吸进的油气量减少，但由于降幅不大且吸气次数在增加，所以一直增加到最大功率点为止；当转速超过最大功率点后，每口气吸进的油气量减少幅度要大于吸气次数的增加幅度，所以功率开始减少。汽车所要求的发动机动力性指标Te和Pe是在一定转速下得到的。不同汽车的使用要求不一样，车速也不一样(如载货汽车和轿车使用的车速就不一样)，所对应的发动机转速就不一样，因此不同用途的发动机，即便在有效功率相等的情况下，它们所对应的转速也是不一样的，反言之即功率相等的发动机并不能符合所有车型的要求，还必须在考虑功率和扭矩的同时看其所对应的转速，这样才能全面看出发动机的动力性能指标Te和Pe是否符合要求。 而Te和Pe这两项动力性指标并不能直接用来评价不同排量发动机的优劣或强化程度，即不是功率和扭矩大的发动机就好或强化程度就高，而是要看单位气缸工作容积所发出的功率和扭矩。 TL和PL就是表示单位气缸工作容积的扭矩和功率，使用这两项指标才能比较出不同发动机的优劣或强化程度。
国III索菲姆依维柯发动机怠速高案例 故障现象：国III索菲姆依维柯发动机怠速开空调自动提速到1350转，时而又恢复到正常怠速750转。 故障分析：依维柯共轨柴油发动机正常怠速为750转，当打开AC空调压缩机电磁阀开关时，怠速在900转左右;但该车的怠速却上升到1350转，这么高的怠速肯定有问题。 用电脑检测仪连接发动机的诊断接头，显示为燃油温度传感器间缺故障。燃油温度传感器安装在柴油滤芯座上，主要用来检测发动机喷油器回油的油温。燃油温度会对每次供油量造成影响。当燃油温度发生变化时，燃油的粘度也发生变化，造成在同样的压力-时间条件下，供油量发生变化。这就要求控制系统必须根据温度的改变量，适时适量地改变供油控制。当燃油温度传感器检测到回油温度过高时，燃油粘度会下降造成在同样的供油行程内实际供油量下降。而控制系统会根据燃油温度的升高，增加供油时间。从而使柴油机每次供油量不会同燃油温度的变化而变化。 打开点火钥匙开关，检测燃油温度传感器插头内两触针的电压值为0伏，正常值应为5伏左右。分别测量ECM上的插接器燃油温度传感器51信号触针和52回路触针与传感器插头触针的导通性均不导通，原因可能是线路断开。直接从插接器飞两条线给燃油温度传感器，再次测量电压值为5伏。启动发动机怠速转速正常，但按下AC开关和开鼓风机时，怠速又上升到1350转。 根据电控共轨的控制策略分析，当冷却液温度传感器检测到发动机内的冷却液温度较低时，ECM才会发出指令给喷油器电磁阀延长喷射时间使发动机的怠
速升高。怀疑是冷却液温度传感器出现了问题，拔出插头测量电压值正常，更换冷却液温度传感器着车怠速还是高。 仔细分析，为什么一按下AC开关和打开鼓风机时怠速就立马升高呢？发动机运转工作时，汽车的用电设备由发电机提供;同时发电机向蓄电池充电。会不会是蓄电池电压低或发电机转速低，发动机怠速才提高呢。检测蓄电池电压值正常，问题可能出在发电机了，更换发电机，怠速问题果然解决。在怠速时，发电机的转速低发电量也低，用电设备所消耗的电量远不能满足发电机的发电量，所以ECM接收到发电机低电量的信号后就加大发动机的怠速以满足车辆的用电设备。
整车乏力及发动机扭矩和功率不足 的原因分析及查找排除 摘要本文详细论述了整车乏力及发动机功率和扭矩不足的主要原因,并以实例进行了分析说明,提出了解决问题的具体措施。 关键字整车乏力功率不足 前言 针对整车乏力及发动机扭矩和功率不足，通过实例分析其原因并找出排除方法。 1 以整车为例 1 整车乏力、油耗高的原因及解决方法 1.四轮刹车间隙小，可通过重调各刹车间隙排除 2.变速箱一轴与发动机轴向间隙小，甚至无间隙，可通过调整或者更换变速 箱解决 3.摩擦片打滑，使得发动机空转 a）压盘三爪高度不一致，导致压力不均匀 b）摩擦片或飞轮使用太久，磨损严重，间隙大，摩擦力不够 2 供油管路不顺畅对发动机的影响及解决方法 a）燃油箱较脏，滤网（喷油泵上滤网、柴油滤清器滤网）被堵死，燃油不能顺利进入泵 b）从油箱至发动机的输油管路较长且内径较细，有的油管使用得不正确，不耐油，经柴油腐蚀后，油管变形，内径变细。 98年我做售后服务工作时曾遇到过这样一件事。有一用户同时购买了5台装4100QB-1A发动机的新车跑运输(跑成都到重庆300多公里路)，每次保养都到服务站来，其中有一辆车的驾驶员反应，他的车空车从重庆返回时，油门踩到底后，仍然追不上其他几辆车，但差距不是很大。我当时检查了整车的底盘、刹车系统以及发动机确认无问题后，再查看空车高转速，较其他几辆车，空车高转速偏低，初步判断可能是空高的问题，因此在说明书允许的范围内，适当的增加空高转速，并跟驾驶员做了说明。但一周后，驾驶员反馈发动机明显乏力并且有时会熄火。根据驾驶员反应已经清洗过油箱以及油泵上的滤网并更换了柴油滤清器，所以排除滤网堵塞这种可能。当我再次检查油路时，发现该车的进回油管与原车不同，已换做胶管（氧气管），并在检查各接头时发现各接头均密封完好，但在排空气时，手油泵起初很正常，在按压一定时间后，油压感消失，此时感觉油管材质有问题。在我建议下，把进回油管更换会普通塑料管之后手油泵排空气时的压力感一直正常，试车后故障排除，并且不再出现类似的问题。所以我认为是柴油管路使用不当，经柴油腐蚀后，油管孔径变小，燃油不能顺利通过油管进入油泵，导致油泵供油不足，整车乏力以及不间断的熄火。 2 以发动机说明
依维柯索菲姆发动机启动困难的特殊案例 威海交通运输集团有限公司二分公司姜盛杰 一辆08年生产的依维柯得意系列商务车来我处反映车辆早晨启动困难，但是只要启动着之后运行一切正常，且一天之内都不会再出现启动困难的问题。 该车装配依维柯发动厂生产的SOFIM8140.43S型发动机(如图1)，该发动为直列4缸4冲程电控柴油机，配备BOSCH高压共轨系统，最大功率92kW/3600r/min，最大扭矩290Nm/1800r/min，最大空载转速4200r/min。 图1用户反映该车行驶八万多公里，之前发动机除了有几处漏油的故障懒得修理之外，没有任何其他故障。随着气温降低才出现启动困难
的现象(故障出现时当地早晨气温约-3°至-1°)，且早晨温度越低，故障越明显，启动越困难。 对电控柴机油来说，启动的基本条件一是建立轨压，即高低压油路正常；二是电控系统工作正常，按照这个思路对该车进行如下检查。 首先，打开机舱盖发现该车发动机因为有漏油部位，油污较多，尤其是发动机下部基本全部被油泥包裹，分不清哪里漏油。大体观察了一下各处的发动机线束，没有明显的断裂或挤压部位。连接依维柯专用的X-431诊断仪，读取该车故障码，有大量历史故障，清除后启动车辆，启动很顺利一打就着车。运行一段时间后再次读出故障码，无任何故障码。结合发动机只要启动后就运转正常的现象，初步判断电控系统没有故障。 用户一直是在正规加油站加的-10号的柴油，且5000多公里前刚刚更换的柴油滤清器，检查燃油箱里的柴油程透明状略带黄颜色，油品很好。该柴油滤清器座上带有电加热装置，启动时自动电加热柴油滤清器(如图2)，即使气温低也不会因柴油结腊堵塞滤清器。最后用油压表检查油路管路各处测量点(如图3)的油压，数值与标准值(表1)对比均正常，基本排除低压油路的故障。
SOFIM共轨发动机电子控制系统“EDC-MS6.3” 电控系统EDC-MS6.3 （一）系统的构成 图1是电控系统EDC-MS6.3组成的示意图，电控中心MS6.3居中，与23个电器零部件相连，连线的箭头指向，代表了电控中心对信号接收或反馈的情况。 图1 1-车速里程表2-发动机转速表3-离合器踏板传感器4-制动踏板传感器5-加速踏板传感器6-燃油温度传感器7-发动机水温传感器8-空气压力温度传感器9-凸轮轴相位传感器10-飞轮转速传感器11-燃油压力调节传感器12-电磁喷油器13-预热塞、预热电磁阀14-电动燃油泵15-燃油压力调节电磁阀16-高压油泵电磁阀17- AC空调压缩机电磁离合器18- EDC指示灯19-预热指示灯20-巡航控制/PTO动力输出控制（选装）21-电子加密启动装置（选装）22-诊断接头23- VGT增压器控制电磁阀（二）系统的零部件 1、电控中心MS6.3（部件代码85150，IVECO件号500332361） 电控中心MS6.3具有控制和诊断功能，能对系统中其它零部件实行闭环控制，并对系统执行许多精密的诊断。表1是对电控中心控制功能的描述，表2是对其诊断功能的描述。表3是电控中心MS6.3通过EDC 的发动机侧喷线束和车身附加线线束与系统其它零部件相连接的描述（注：即电控中心的管脚特性）。 表1——电控中心MS6.3的控制功能
表2——电控中心MS6.3的诊断功能
表3——电控中心MS6.3的管脚特性 说明：侧喷线束和驾驶室附加线束分别连接EDC-MS6.3电控系统安装在发动机和车身上的零部件，两根线束各有一个插接器（注：BOSCH提供的两种型号的43孔复合插接器）连接到电控中心MS6.3的“A”和“B”插口。 电控中心MS6.3和发动机侧喷线束的连接（A座）电控中心MS6.3和车身附加线束的连接（B座）
打开汽车类杂志或网站，对每款新车型的介绍都少不了马力，扭力，转速这些参数。他们是衡量汽车性能最重要的参数。那么这些参数到底说明了什么意义呢？ 其实这些参数都是用来衡量发动机性能的。我们常说的“这个车真有劲”其实就是因为发动机的扭力强大；还有我们常说“这车跑得很快！可以上200KM/H”，这就需要较大的输出功率（也就是马力）。马力，扭力和转速，实质上是相互关联的三个参数。从下面的关系式就可以看出这三个参数之间的关系： 扭力*转速*n=功率 n为一个常数。功率，用来描述发动机做功的多少。如果功率越大，就证明发动机在单位时间内做功能力越强，那么能给汽车提供的动能也越大。汽车自然也就跑得更快了。扭力是用来描述发动机曲轴转动的力度。打个比方就好像我们用扳手拧螺丝，如果我们对扳手用力越大，那么螺丝受到的扭力也就越大，反之受到的扭力就越小。所以扭力是用来描述一个旋转轴的转动力矩的。我们从扭力的单位（牛*米）也可以很容易理解出它的意义。所谓XX牛米的扭力，就是相当于给一个长度为1米的扳手施加XX牛的力去拧螺丝，此时螺丝就是受到了XX 牛米的扭力开始转动。这就意味着，扭力越大，给汽车提供的牵引力就越大，根据牛顿定律就很容易得出，发动机扭力越大汽车加速越快，而且拖拽能力也越强。 转速，我们平常描述它的单位是XX转/分钟。意思就是每分钟曲轴转XX 圈。所以在档位不变的情况下，发动机转速提高，汽车速度也就随之提高了。
了解了扭力和转速以后，我们再通过上式来分析扭力，转速，功率三者的相互关系吧。从上式可以看出功率是扭力和转速的乘积。而发动机的功率是由能量决定的。在相同发动机条件下汽缸内燃烧的汽油放出的能量越多，那么功率也就越大。所以说大排量的发动机功率都很大，因为发动机排量越大，吸入汽缸的汽油和空气就越多，那么燃烧释放出来的能量也就越大了。所以一台发动机的功率取决于排量的大小和发动机把燃烧产生热能转换成机械能的能力的大小。从上式可以分析出，在功率一定的情况下，扭力越大转速就越低；扭力越小转速就越高。有了这个特性，我们就可以根据汽车的用途来调校汽车发动机了。 如果我需要这台汽车跑得快，那么我就可以在设计调校的时候让发动机的额定转速提高，但此时扭力就会下降，所以加速能力也会减弱。如果我要汽车拉得多，我们就可以把额定转速降低，这样扭力就更大，牵引力也就更强，加速也更快。但由于转速有限，所以速度加到一定程度就达到了额定转速，极速并不见得很快。 这样我们就很容易理解，为什么货车发动机的转速那么低（3000转/分钟左右）轿车的转速那么高（6000转/分钟左右）的原因了吧。而即便同是轿车，根据用户的需求，其扭力和转速调校也有不同。大家都知道，美国车起步加速很有劲，可速度超过120KM/H再加速就有点困难了。但相同排量的欧洲车或者日本车，起步可能疲软一点，但到了100KM/H甚至150KM/H的速度还能感觉到车速在加快。所以很明显，美国车的发动机偏向于低转速，大扭力，因为美国车车身大，重量也大，必须要有很强的扭力才能牵引汽车灵活的运动；而日本车，本身车体小巧，所以可以使用高转速发动机，让汽车加速的时间能持续更长跑得更快。更深一点了解的话，不同的发动机在不同的转速情况下，扭力也是不一样的，这
依维柯柴油机(索菲姆 发动机)
南京依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配技术资料一、引言 共轨柴油喷射系统（Common Rail System）是随着世界范围内对柴油机排放要求的提高以及电子控制技术的发展而产生的新一代燃油系统，它相对于其他燃油系统，在排放、噪声、振动和经济性等要求方面，具有极大的优越性。 欧美汽车发达国家已研制出成熟的共轨柴油机，并在汽车上获得应用。相比而言，我国对于共轨柴油喷射系统的研发和应用，还差距甚远。南京依维柯公司为了满足中国实施的柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140.43S发动机，它是国内首例达到欧Ⅲ排放标准的小型柴油机。 引进之初，依维柯公司和博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140.43S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动的索菲姆2.8L柴油喷射系统，在共轨、电控技术以及对中国燃油品质和环境适应性要求方面，难度大很多。南京依维柯公司经过严格的二次开发，国产化索菲姆8140.43S发动机已经正式下线，装配该发动机的都灵V汽车也已投产并取得了很好的市场表现。 二、柴油发动机的电控共轨技术 （一）概述 为了降低排放中的微粒，要求特别高的喷射压力。如图1，索菲姆8140.43S 柴油发动机采用博世EDCMS6.3电控共轨系统（注:EDC是ElectronicDieselControl的缩写，6.3代表控制单元的版本），它能适应柴油机高度复杂的控制需要，最高喷射压力可达135MPa，最高转速可达6000r/min。其中，“燃油轨（共轨）”是储存燃油的公共油轨，它使喷射时间能够自由地组织，完全与系统压力独立。“高压泵”用来生成喷射压力，它和燃油的喷射过程
扭矩计算公式和单位 扭矩：扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。 扭矩和功率一样，是汽车发动机的主要指数之一，它反映在汽车性能上，包括加速度、爬坡能力以及悬挂等。 它的准确定义是：活塞在汽缸里的往复运动，往复一次做有一定的功，它的单位是牛顿。在每个单位距离所做的功就是扭矩了。是这样的，扭矩是衡量一个汽车发动机好坏的重要标准，一辆车扭矩的大小与发动机的功率成正比。举个通俗的例子，比如，像人的身体在运动时一样，功率就像是身体的耐久度，而扭矩是身体的爆发力。对于家用轿车而言，扭矩越大加速性越好；对于越野车，扭矩越大其爬坡度越大；对于货车而言，扭矩越大车拉的重量越大。在排量相同的情况下，扭 矩越大说明发动机越好。在开车的时候就会感觉车子随心所欲，想加速就可加速，“贴背感”很好。现在评价一款车有一个重要数据，就是该车在0－100公里／小 时的加速时间。而这个加速时间就取决于汽车发动机的扭矩。 一般来讲，扭矩的最高指数在汽车2000－4000／分的转速下能够达到，就说明这款车的发动机工艺较好，力量也好。有些汽车在5000／分的转速左右才达 到该车扭矩的最高指数，这说明“力量”就不是此车所长。 扭矩在物理学中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米Nm，此外我们还可以看见kgm、lb-ft这样的扭矩单位，由于G=mg，当g=9.8的时候，1kg＝9.8N，所以1kgm＝9.8Nm，而磅尺lb-ft则是英制的扭矩单位， 1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft＝0.13826kgm。在人们日常表达里，扭矩常常被称为扭力（在物理学中这是2个不同的概念）。现在我们举个例子：8 代Civic 1.8的扭矩为173.5Nm@4300rpm，表示引擎在4300转/分时的输出扭矩为173.5Nm，那173.5N的力量怎么能使1吨多的汽车跑起来呢？其实引擎发出的扭矩要经过放大（代价就是同时将转速降低）这就要靠变速箱、终传和轮胎了。引擎释放出的扭力先经过变速箱作“可调”的扭矩放大（或在超比挡时缩小）再传到终传（尾牙）里作进一步的放大（同时转速进一步降低），最后通过轮胎将驱动力释放出来。如某车的1挡齿比（齿轮的齿数比，本质就是齿轮的半径比）是3，尾牙为4，轮胎半径为0.3米，原扭矩是200Nm的话，最后在轮轴的扭力就变成200×3×4＝2400Nm（设传动效率为100%）在除以轮胎半径0.3米后，轮胎与地面摩擦的部 分就有2400Nm/0.3m＝8000N的驱动力，这就足以驱动汽车了。 若论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手动变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向 节效率约为98%。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算： 扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率 驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位：米） 小结：1kgm＝9.8Nm 1lb-ft＝0.13826kgm 1lb-ft＝1.355Nm