新能源汽车电机逆变器Power HiL测试方案
新能源汽车电驱动系统的开发对业界来说是一个新的挑战，因为以往在传统的驱动系统开发上积累的测试规范和测试循环的相关经验并不能直接套用，并且需要新的流程。这是因为高电压部件的出现以及其要遵从国内和国际法规（比如ECE-R 100）和标准（比如 IEC 61851）。汽车E/E 系统必须同时具备实用、耐久、安全、紧凑、轻量化以及高效的功率和低成本这些特点。这些要求施加了高复杂性，尤其在系统级别上。
随着测试技术的进步，Power-HiL的出现电子部件的LV-HiL及网络测试的之间的空缺。Power-HiL方法能够进行控制接口的仿真，和高电压、高电流、高功率的仿真，这些是与实际应用情况精确吻合的，并且是可以复现的。任何现实中缺失的部件都可以使用各种高电压的模拟器代替。它们能够按照特定模型、系统特定硬件和实际工作点，来生成相应的电压和电流。特别地，这种Power-HiL 的方法能够使得部件在不影响其他部件的情况下一直工作在特定工作点下。
德国Scienlab能够实现对电驱动系统从各模块到整个系统的递进式测试，而且是全电气化的功率级仿真测试。在过去的几年中，Scienlab的Power-HiL 测试环境成为了测试电力电子车辆部件系统的非常成功的产品。典型的应用领域包括能量存储、逆变器、充电技术以及车载电气系统和动力传动系统。
系统组成：
针对新能源汽车电机逆变器的实际特点和工作需求，Scienlab逆变器提供一个优化的测试方案，通过高品质的电机模拟器及电池模拟器仿真逆变器实际的交流和直流工作环境，对逆变器的软件和硬件进行功率级的测试，同时作为一个开放的平台，支持汽车行业主流的HiL系统（如dSPACE、ETAS、MicroNova等），支持主流的环境温仓。为了保护被测的逆变器、测试台架以及人员安全，Scienlab 还有专门的独立的安全保护系统来确保安全。
一、电机模拟器
电机模拟器可以模拟三相电机的电气特性，因而可以在没有真实电机的情况下对牵引逆变器进行操作和测试。电机模拟器可以工作在速度模式及负载转矩模式下。Scienlab基本款的测试台架提供了一个180KW功率的电池模拟器和150KW 功率的电机模拟器。电池模拟器的功率可以翻倍到360KW，电机模拟器的功率可以翻倍到300KW。所有的参数值都是连续的功率值。
电机模型是在电机模拟器内部实现的。电机模拟器是四象限系统，可以模拟电机在正转或者反转时的正向工作或者反向工作。可以模拟永磁同步电机（PMSM）、异步电机（ASM）、开关磁阻电机等汽车常用电机。
电机模拟器还包含了一个用于模拟转子位置传感器的传感器模拟器以及电机温度的模拟。电机的类型、模型参数、安全限值、以及传感器模拟器的类型及参数，都可以由客户通过HiL来定义，也可借助触摸面板实现本地控制。
故障模拟：
如果逆变器内部或者电机、电池发生故障，逆变器必须正确地作出反应。这种反应必须是可以测试的，因此测试台架必须允许在试验装置中进行故障注入。 Scienlab的测试台架可以模拟多种故障状况。故障可以通过参数进行激活和调整。包括电机三相线的断路和短路、电机温度、电机堵转、电流和转矩超限、转速超限、传感器故障、电机阻抗变化、退磁、机械故障等。
在进行故障模拟时，模拟器的电流、电压等限值始终是激活的，因此就能在超限时，保障测试台架安全。
二、电池模拟器
电池模拟器模拟各种电池、能量存储设备和高压直流母线上的电子负载的电
气特性，对于高质量的逆变器测试而言，是必不可少的部分。Scienlab电池模拟器的输出电压和电流的变化具有出色的动态特性，这样就可以在随着直流负载变化而转换的真实直流电压下进行逆变器的测试。
电池模型是在电池模拟器内实现的。模型类型、相关参数和安全限值都是由客户通过HiL定义的，也可借助触摸面板实现本地控制。
电池模拟器可以工作在恒定电压、恒定电流、恒定功率等不同的模式下。
三、环境模拟
如果用户需要对环境的模拟，Scienlab可以在Power-HiL测试台架中提供和集成各种类型的温度和环境仓。逆变器冷却和调节都是由环境仓来实现的。
如果不要求环境模拟，Scienlab提供了一个测试台，可以方便安全地适用于任意高电压部件。这个测试台的搭建在EMC兼容性方面是非常理想的。它提供了所有必需的高压和低压接口，以及冷却相关的联接。它的设计确保了可以快速地更换不同的被测对象。门磁开关和锁止机构确保提供必需的安全性。测量传感器可以直接集成在测试台中。
根据测试用例的要求，温度和环境可以分别控制。这些也包括与所有HiL 部件的连接工作。交流和直流电源的所有电器连接器，以及传感器/通信信号、低压温度信号和冷却水源都是在环境仓或者EUT rack内与逆变器进行连接的。因此更换不同的逆变器测试时，只需要费很少的力气进行安装。
四、测试设备
电机模拟器及电池模拟器都将内部的测试数据提供给通信接口。电池模拟器的内部测量是特别精确的，因此不需要外部的测量设备。电机模拟器端的功率测试需要使用外部的测量系统。Scienlab也可以根据需要提供合适的测量系统。
五、安全设备
Scienlab提供一个独立的台架保护系统负责安全性。需要基于风险分析定义安全矩阵，比如环境仓的门必须先闭合，然后高电压信号才被允许闭合。通过独立的安全PLC进行实施。与防火警报、商业楼宇控制等有接口。主动安全特性来保护各种风险情况。
逆变器驱动在电机中的运用 日益严格的国际法规、逐渐上涨的能源成本，以及对二氧化碳过量排放的关注，均是提高新型和现有工厂生产效率的关键因素。在某些设备中，可实现60％-70％的节省，而且投资回报率可在数月内实现，而非几年。多数情况下，电动机和泵能耗占工厂能耗一半以上，因而，这些往往是制定战略和计划生产过程各环节能源使用量的关键所在。需考虑的主要方面如下。 有效的功率因数校正将提高电网供电质量。这是交流（AC）驱动和交流-直流（AC-DC）电源器的重要考虑因素。为电感负载（例如电机）添加功率因数校正电容器（例如爱普科斯的PP薄膜型电容器），能适度提高能源效率，但在电力公司按照其费率结构处以低功率因数罚款时，可能带来显著成本节约。可采用自动功率因数校正系统，根据不同负荷条件切换内外电容器。 对于功耗测量，由于额外布线需求最小，无线功率计提供了快速简便的改造方案。在全球有超过13家供应商提供各种常规和无线功率计，其包括ABB、梅兰日兰和施耐德电气公司的产品。 现在，逆变器驱动（VSD）更为有效，主要原因是功率半导体方面的发展。部分单相交流驱动效率高达95％或以上。ABB、艾伦布拉德利、三菱、欧姆龙、派克、施耐德电气和西门子是高效率电机、驱动和控制器的领先供应商。RS Components提供单相和三相驱动，以及光谱较低电力端用自制直流伺服电机控制器。 尽管与泵和电机相联，但VSD也可用于提高气动系统的效率。预计在典型制造工厂内，气动使用10%-15％的电能，并控制空气供给，以使其随需求准确变化，能够在部分设备中直接节约高达30%的能源。当然，选择大小合适的作业用电机是优化系统效率最重要的因素之一。 欧洲标准EN 60034-30:2009定义了量程（2、4和6极）在0.75kW至375kW之内3相电机效率法律规定。自2011年6月11日起，此类电机必须达到IE2-高效率标准；并且从2015年起，应符合IE3-超高效标准。电机设计进步、轴承技术提高及电机控制智能化，是促使电机效率提高的主要因素。例如，电机重组用SKF深槽轴承比其他SKF轴承减少30%-50%的摩擦损失。这延长轴承寿命并提高了效率，无需花费成本便可更换整个电机。ABB生产的M3系列为三相电机是不错的选择，松下和帕瓦罗是单相应用程序的大众选择。 在过去几年内，用以提供工厂中电子系统正确操作条件的AC-DC电源供应器而言，其效率从约80％上升到95％。然而，值得注意的是，制造商常常引用满负荷下的效率数字。电源供应器在全负荷时引用效率图，因此，确保所选电源配置效率与实际应用匹配尤为重要。RS提供来自领导品牌的一千多种AC-DC电源供应器，包括爱斯太克、明纬及宝威。 当然，工厂维修对总能源效率有重大影响，特别是对于传输系统。在有效推动一条衰退传动链时具有一定局限性。对此，RS也可提供帮助，为您提供品种齐全的设施维修产品和设备。
YUY-5034新能源汽车电机性能检测实验台（三合一） 一.产品简介 选用纯电动车驱动电机及控制系统(包含三种电动车常用电机:60V2.2KW永磁同步电机,60V2.2KW交流异步电机,60V2KW直流无刷电机)真实器件制作，展示新能源车驱动电机及控制系统的结构与工作原理，配备电机性能检测系统（数显电压电流表、转速表、扭矩表、功率表、磁粉制动器、测试上位机软件）实现电机的主要性能数据测试。适合于各类院校对驱动电机及控制系统理论和维修实训的拆装与维护、结构与原理认知、系统操作、功能动态演示、故障检测与诊断、电机主要性能数据测试教学需要。 二.产品功能 1.安装纯电动车驱动电机及控制系统真实器件、包含充电机与充电插座、驱动电机、点火开关、电机控制器、档位开关、加速踏板、电源开关、DC-DC模块、仪表、继电器、电池等模块等，真实可操作运行的纯电动车驱动电机及控制系统，展示系统的结构与原理、动态演
示系统工作过程。 2.实现纯电动车驱动电机及控制系统结构及原理的认知，体验驾驶员的意图与电机运转之间的关系，可完成驱动电机及控制系统性能各项检测。 3.配备电机性能检测系统（数显电压电流表、转速表、扭矩表、功率表、磁粉制动器、测试上位机软件）实现电机的主要性能数据测试。电机测试上位机软件可以显示一段时间内电机扭矩，转速，功率的变化曲线，可以直观的显示这几项参数在电机加速，减速过程中的变化情况。 4.面板采用4mm厚铝塑板，立式安装面板UV平板喷绘打印有彩色完整标准系统图板；学员可直观对照图板和实物，认识和分析系统的工作原理。 5.面板上安装有检测端子、可直接在面板上检测系统电路元件的电信号，如电阻、电压、电流、频率信号等。 6.多功能仪表真实显示系统电流与电压、转速、档位等数据变化。 7.电机控制器具有诊断接口，通过上位机软件进行读取系统数据流信息（包含刹车开关、档位、电机转速与电压电流、电子油门等工作状态）与故障内容。 8.安装故障模拟系统，能实现低压电路系统故障设置及诊断排除，可设置常见故障的设置及考核故障点12个。 9.设备框架采用40mm×40mm和40mm×80mm两种一体化全铝合金型材搭建，耐油耐腐蚀并易于清洁，台面宽40CM,台面铺装32mm厚彩色高密度复合板,经久耐用不生锈，带4个带自锁装置万向脚轮，便于移动。 10.配套实训(实验)指导书等教学资料，包含工作原理、实训项目、故障设置及分析等要点说明。 11.安装安全保护装置：急停开关、机械式电源总开关、维修开关、转动部位防护保护罩、
新能源汽车电机逆变器Power HiL测试方案 新能源汽车电驱动系统的开发对业界来说是一个新的挑战，因为以往在传统的驱动系统开发上积累的测试规范和测试循环的相关经验并不能直接套用，并且需要新的流程。这是因为高电压部件的出现以及其要遵从国内和国际法规（比如ECE-R 100）和标准（比如 IEC 61851）。汽车E/E 系统必须同时具备实用、耐久、安全、紧凑、轻量化以及高效的功率和低成本这些特点。这些要求施加了高复杂性，尤其在系统级别上。 随着测试技术的进步，Power-HiL的出现电子部件的LV-HiL及网络测试的之间的空缺。Power-HiL方法能够进行控制接口的仿真，和高电压、高电流、高功率的仿真，这些是与实际应用情况精确吻合的，并且是可以复现的。任何现实中缺失的部件都可以使用各种高电压的模拟器代替。它们能够按照特定模型、系统特定硬件和实际工作点，来生成相应的电压和电流。特别地，这种Power-HiL 的方法能够使得部件在不影响其他部件的情况下一直工作在特定工作点下。 德国Scienlab能够实现对电驱动系统从各模块到整个系统的递进式测试，而且是全电气化的功率级仿真测试。在过去的几年中，Scienlab的Power-HiL 测试环境成为了测试电力电子车辆部件系统的非常成功的产品。典型的应用领域包括能量存储、逆变器、充电技术以及车载电气系统和动力传动系统。 系统组成： 针对新能源汽车电机逆变器的实际特点和工作需求，Scienlab逆变器提供一个优化的测试方案，通过高品质的电机模拟器及电池模拟器仿真逆变器实际的交流和直流工作环境，对逆变器的软件和硬件进行功率级的测试，同时作为一个开放的平台，支持汽车行业主流的HiL系统（如dSPACE、ETAS、MicroNova等），支持主流的环境温仓。为了保护被测的逆变器、测试台架以及人员安全，Scienlab 还有专门的独立的安全保护系统来确保安全。
功率变换器在新能源汽车驱动系统中的应用 功率变换器作为新能源汽车电机驱动系统的重要组成部分，在能源转换的过程中有着举足轻重的地位。 一、DC-DC变换器 DC-DC变换器在驱动系统中主要起到升压作用，由于电压源型电机驱动系统结构中降压特性、寿命短、可靠性低等缺陷与不足，目前市场上常见的解决方法是在驱动系统中增加一个DC-DC升压变换器(BOOST DC/DC)，使得三相电压源型电机驱动系统的主电路拓扑改进为DC-DC 级联电压源型PWM 逆变器（VSI）的结构拓扑结构。 电动汽车电气系统中的DC-DC 变换器将频繁波动的电池电压变换成一个稳定的电压为电机驱动系统提供电能，从而增强驱动系统的稳定性。目前电动汽车驱动系统大多采用DC-DC 级联VSI 的多级功率拓扑，这种结构优化了电机控制性能，减小了电池尺寸，避免了浪涌电压的不利情况。 BOOST DC/DC变换器主要特点： （1）需要能够控制功率流的双向流动，以确保动力电池的充放电功能； （2）功率大小需要匹配电机驱动系统的功率需求，一般与电机驱动系统集成设计，共用其冷却方式； （3）采用非隔离设计拓扑方式，一般采用普通的BUCK-BOOST拓扑方式，设计简单；（4）电路拓扑简单，但在整车设计开发中需要配合动力电池和电机系统一起来控制、配合整车方面的较为复杂。 二、DC-AC逆变器 逆变器通常分为电压输入式和电流输入式。在电动汽车驱动控制器中，逆变器是实现能量交直流转化的关键部件，用于电机的驱动或制动时的能量回收。电控系统最主要的损耗来源于逆变器部分。 由于需要大量的电感元件来模拟电流源，所以电流供给式逆变器很少用于电动汽车驱动。
新能源汽车电机测试概述 新能源汽车作为实现能源革命的重要手段之一，其中电动汽车已然成为最热门的交通工具，而作为电动汽车核心部件的电驱部分，其性能和稳定性决定了一台电动汽车的品质。 目前电动汽车已经走进人们的生活，其安全性能必须得到保障。因此，电动汽车电机的测试显得尤为重要，在其生产之前要进行严格的型式试验。新能源汽车动力系统一般都是变频电机驱动系统，由动力电池、变频器、电机组成。对此系统进行仿真测试，需要额外用负载给电机加载，模拟汽车实际运行中的状态。 整个动力系统主要分为两部分做测试：控制部分和传动部分。控制部分需要对整个动力系统中连接各设备的CAN总线网络进行监控、报文解码和分析，一般使用CAN总线分析仪来进行总线网络报文分析。传动部分需要对其的电力情况进行测量分析，一般使用功率分析仪来对电池输出、变频器输出和电机输出进行同步测量，了解汽车动力部分在实际运行时动力设备的运行情况和工作效率。 电动汽车电机的测试项目包括： 1. 电机功率测试需求：模拟负载、冲击负载、起动性能、四象限运行、再生能量回馈效率。 2. 可靠性试验：温升试验、过载能力、最高转速、超速试验、转矩给定动态响应时间测试、耐久性试验 3. 电机参数：电机转矩特性及效率测试、堵转转矩和堵转电流试验 以上是GB-T 18488.1-2006 《电动汽车用电机及其控制器第一部分技术条件》和GB-T 18488.2-2006《电动汽车用电机及其控制器第二部分试验方法》国标要求的。 此外，目前做的比较好的厂家，还会对电机的驱动器进行测试，做电机和驱动器的联调。测量项目包括：电机运行时驱动器的输入输出参数测量、转换效率测量、电机运行时整个电机驱动系统的效率测试等。 在测试过程中，对电动汽车电机做最高转速试验的做法比较简单，就是给被试电机提供额定电压运行1分钟或者5分钟，过程中用传感器实时采集其转速值，最后看测试过程中出现的最高转速是多少即可。电超速试验做法不一样，超速试验是通过给被试电机一个高于额定的供电频率，让被试电机运行在额定转速的120%下，做1分钟的空转，最后观察此电机是否出现工作异常或外形形变。 在新能源汽车测试项中，要实现电动汽车电机的路况循环测试，对设备的要求较高。路况循环是一种比较复杂的电机测试项目，需要整个电动汽车电机测试系统的联调性能比较高方可实现。以MPT电机测试系统为例，它会让用户在软件上设置循环工况曲线，然后测功台架上的负载就会根据曲线来对被测电机进行动态变化的加载，实现路况循环测试。 工程技术笔记?2015 Guangzhou ZHIYUAN Electronics Stock Co., Ltd. 1
新能源汽车驱动电机发展趋势【干货】
新能源汽车驱动电机发展趋势 内容来源网络，由“深圳机械展（11万㎡，1100多家展商，超10万观众）”收集整理！ 更多cnc加工中心、车铣磨钻床、线切割、数控刀具工具、工业机器人、非标自动化、数字化无人工厂、精密测量、3D打印、激光切割、钣金冲压折弯、精密零件加工等展示，就在深圳机械展. 随着全球汽车电动化渗透率的不断提高，驱动电机行业将会迎来整体规模的迅速扩张。在这一过程当中，具备规模效应和技术优势的第三方电机制造商将有机会迅速扩大市场份额，收获业绩的大幅增长。 全球驱动电机市场趋势 根据估测，随着全球汽车电动化快速推进，新能源汽车电机系统市场将随之快速扩张，市场规模有望从2015年的$23亿增长到2030年的$318亿。 新能源汽车电机系统主要包括电动机和逆变器两部分，虽然同其他大部分汽车零部件一样，这两部分部件长期都面临降价压力，但是由于新能源汽车总量的上升，行业总体还是具备较大上升空间。我们预期到2030年市场规模年均增速将在18%-20%左右。
系统单价方面，电机系统整体往高功率方向发展的同时也带来了装配价格的提升。 根据估测，在中性假设条件下，2030年电动车销量将达到2000万台，约占当年乘用车总销量的16%-18%。然而，如果放到乐观情景下，即电池价格大幅下滑，且环保政策更加严厉的条件下，电动车销量增长的速度有可能大幅上升，我们预期在乐观情况下新能源汽车年销总量有可能达到3000万台的水平，约占当年汽车销量的25%-27%。 预计单电机混动车的功率需求大约在30kw左右(平均价格约$200-$300)，双电机插电混功率约为50-100kw(平均价格$800-$1000)，纯电动车的电机功率约为200kw(平均价格$1000-$1500)。 电动机市场情况
新能源汽车驱动电机行业分析报告 一、驱动电机简介 目前市场上应用最广泛的新能源汽车驱动电机主要有三类：永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机。 永磁同步电机体积小、质量轻，功率密度大，可靠性高，调速精度高，响应速度快；但最大功率较低，且成本较高。由于永磁同步电机具有最高的功率密度，其工作效率最高可达97%，能够为车辆输出最大的动力及加速度，因此主要用在对能量体积比要求最高的新能源乘用车上。 交流异步电机价格低、运行可靠；但其功率密度低、控制复杂、调速范围小是固有限制。价格优势使得其在新能源客车中使用的较广泛。 开关磁阻电机价格低、电路简单可靠、调速范围宽；但震动、噪声大，控制系统复杂，且对直流电源会产生很大的脉冲电流，用于大型客车。
二、行业发展情况 （一）新能源汽车市场迅猛发展，驱动电机需求随之上涨 2013-2018年，新能源汽车的产销量基本维持供需平衡的发展状态，具体来看，新能源汽车的产量由2013年的1.75万辆增加至2018年的127万辆，年均复合增长率为135.59%；销量由2013年的1.76万辆增加至2018年的125.6万辆，年均复合增长率为134.8%。预计2019年新能源汽车产销量将突破150万辆。随着新能源汽车市场的迅猛发展，驱动电机市场空间潜力巨大。 （二）电机对比分析，永磁同步电机是主流 2018年全国新能源汽车驱动电机装机量超133万台，其中永磁同步电机装机量约占80%，交流异步电机装机量约占19%，其他类型电机装机量占比不超过1%。究其原因，目前新能源乘用车是新能源汽车主力产品，而永磁同步电机具备体积小、质量轻、工作效率高等优点，是新能源乘用车驱动电机首选类型，其在总装机量中的占比也最高；综合来看，新能源汽车电机技术要求较高，特别是续航里程作为一项极其重要的指标，永磁同步电机相比其他类型驱动电机更高的工作效率能最大程度提高电动汽车续航里
新能源汽车电子解决方案 与传统汽车相比，混合动力汽车和电动车在节能减排方面有着明显的优势。我们为新能源汽车相关的应用提供各种解决方案，包括电池管理系统BMS、电机控制器、整车控制器VCU、启停系统、电子水泵、电动空调压缩机控制器、空调加热和行人警示等，帮助您加快下一个突破性汽车设计。 新能源汽车控制系统
新能源汽车按照动力来源分为纯电动汽车和混合动力汽车，即EV和HEV，由于采用电力驱动，新能源汽车有别于传统的内燃机结构。新能源汽车电子技术一般包括电池管理系统BMS、车载充电器、逆变器、整车控制器VCU/HCU、行人警示系统、DC/DC等。作为新能源车的核心部件：电池管理、逆变器(电机控制)和整车控制器，必须具有极高的安全性和可靠性。我们提供丰富的汽车电子解决方案，从高性能的、高安全的微控制器到模拟前端到系统基础芯片，从电机控制(BLDC/PMSM)到电池管理到汽车网络管理，我们都有对应的解决方案。 BMS系统 我们提供完整的电池管理系统解决方案，包括微控制器MCU、模拟前端电池控制器IC、隔离网络高速收发器、系统基础芯片SBC等。电池管理系统一般有一个主控和多个从节点组成，借助我们的BMS方案，客户可轻易实现基于CAN网络或菊花链的电池管理系统，可管理高达800V以上的高压。我们提供的器件符合ISO26262标准，具有极强的功能安全性标准，可实现系统级ASIL-D水平。(注：微控制器MPC5744P达到ASIL-D水平，电池控制器MC33771达到ASIL-C水平，系统基础芯片33907/8达到ASIL-D水平) HEV/EV驱动电机控制器
新能源汽车电机控制器(逆变器)是把直流电转换为三相交流电驱动电机，我们提供高性能的微控制器、系统基础芯片、角度传感器和功率器件等。其中，我们的MPC56/57xx产品是基于Power Architecture的多核处理器，经过第三方功能安全认证，满足汽车应用ISO26262最高功能安全ASIL-D等级。 整车控制器 整车控制器是整个汽车的核心控制部件，它采集加速踏板信号、制动踏板信号等部件信号，并对网络信息进行管理，调度，分析和运算，做出相应判断后，控制下层各部件控制器的动作。整车控制器实现了能量管理，如整车驱动控制、能量优化控制、制动回馈控制和网络管
新能源汽车电机的测试 摘要：汽车换心行动是当下主流的趋势，汽车的动力来源将由电机取代传统的内燃机，今天我们就来做一次别开生面的“大手术”。 电动汽车的心脏——电机，它为汽车提供动力源，新能源汽车已成为当今最具有发展前景的汽车，通过此次的“手术”会有颠覆性的改变。 下面是纯电动汽车测试电机时的整个能量运行单元。静止时的充能过程：能量单向传输，通过电网——直流母线——蓄电池；在运动状态时：能量双向传输由蓄电池——直流母线——负载电机。这时候通过直流母线蓄电池的电能释放出来提供给负载做功，同时有电能回馈的时候会通过直流母线将能量传输给电网，更高效的利用了能源。 图1 纯电动汽车能量结构可分为四个部分： 1、电池充电系统：电池充电系统是将外界的充电桩、充电站等充电装置中的交流电转换为直流电，给纯电动汽车中的蓄电池充电，将电能存储在蓄电池。 2、电机驱动系统：电机驱动系统是纯电动汽车中将蓄电池输出的直流母线电压转化为交流电，并用交流电驱动电机运转，是电动汽车的核心部分。 3、直流稳压系统：蓄电池的电压由于经常充放电的缘故，其两端电压是一个在一定范围内浮动的电压，需要将这个范围内的电压稳定在一个稳定的直流母线电压，以供直接应用或做其它电压转换。 4、直流负载供电系统：直流负载供电系统的主要功能是将电动汽车中的蓄电池输出的直流母线的稳定的高压电转化为低压输出，为汽车中的低压直流负载供电。 图2 新能源车的心脏——电机的测试就变得尤为重要，这直接关乎到汽车的运行状态，只有满足相关功能项目测试的电机才能够胜任如此间距的任务。针对电机测试台，我们通常要完成T-N曲线、空载测试、堵转测试、效率云图、再生能量回馈试验电机测试、电动最高工作转速测试、电动超速试验、温升试验等。下图为效率云图的测试结果，可以找到效率最高时的工况匹配，方便了获取电机在任意工况下的效率特性，辅助用户设计最优的电机控制算法。
新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电驱动，电池，电控。 下面详细讲解一下三电基础知识：
一、电池 电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元。 动力电池是非常“年轻”的产品， 1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池，它是现代电动汽车架构雏形，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，也才20多年。 从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》新能源乘用车配置电池来看，32款车型采用了17家企业的电池，其中16家是电池厂商，另外一家是长安新能源的，这说明其它乘用车的动力电池直接外购，包括电芯、电池组与电池管理系统等。
大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力 跨国车企，虽然没有自己的电芯，但是它们却坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强动力电池的核心竞争力。与大多自主品牌的差别是，即使不采用这家的电芯，它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组，核心技术还是掌握在自己手里。
但是我们更关心的是动力电池，也是就新能源汽车中的能量来源，目前动力电池中，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在支撑，故目前以锂电池最为主要。（如下图） 先介绍几个重要概念
能量密度方面电池肯定不如汽油，但是究竟差别多大呢？一箱50L的汽油可以大概跑600km,续航同样里程的电动车需要多少电池呢？（如下图）
下表列出了四类锂电池的主要性能指标差别。从表中可以看出，四类电池各有优劣。那各汽车厂商究竟是凭什么选择其中某种电池呢？哪种电池又将是未来的主流呢？
YUY-5034新能源汽车电机性能试验台 一、产品简介 电机性能试验台由实训台架、新能源汽车电池组、三种新能源汽车常用电机（直流永磁、交流异步、开关磁阻）、三种新能源汽车配套电机控制器、加速踏板、档位器、数显电压电流表、转速表、扭矩表、功率表、台式机电脑(外配套)等模块组成。 二、功能特点 1、设备可以模拟电动汽车在匀速，加速，减速，上坡，下坡状况下电机的状态，操作与真实电动汽车相一致。 2、实训台可以显示电机转动过程中的动态参数，如电压，电流，扭矩，转速，功率等。 3、电机测试上位机软件可以显示一段时间内电机扭矩，转速，功率的变化曲线，可以直观的显示这几项参数在电机加速，减速过程中的变化情况。 4、设备安装有故障考核装置，可以对线路进行故障设置，训练学生排除线路故障的能力，同时老师可以用设备对学生的能力进行考核。 三、实训项目 1.电动汽车用直流永磁电机，在车辆匀速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。 2.电动汽车用直流永磁电机，在车辆加速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。
3.电动汽车用直流永磁电机，在车辆减速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。 4.电动汽车用交流异步电机，在车辆匀速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。 5.电动汽车用交流异步电机，在车辆加速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。 6.电动汽车用交流异步电机，在车辆减速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。 7.电动汽车用开关磁阻电机，在车辆匀速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。 8.电动汽车用开关磁阻电机，在车辆加速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。 9.电动汽车用开关磁阻电机，在车辆减速工况下，电机转速、电压、电流、扭矩、功率等参数的变化关系。 10.电机不转动情况的故障分析及排除。 四．基本配置(每台)
近年来，在我国作为技术的纯的研发与应用取得了突破性发展。这就客观要求行业提升维修水平，升级故障维修手段，利用有效的电子诊断技术提升效率。本文以北汽纯的具体故障作为切入点，通过故障分析及其排除过程，对关键技术进行相应的探究。 一、故障现象 一辆北汽生产的EV 160新能源纯，整车型号为：BJ7000B3D5－BEV，电机型号为：TZ20S02，电池型号为：29/135/220－80Ah，电池工作电压为320V。该车行驶里程为万km，出现无法行驶且仪表报警灯常亮、报警音鸣叫的故障；故障发生时电机有沉闷的“咔、咔”声。 二、系统重要作用及其结构原理 驱动电机系统由驱动电动机（DM）、驱动电机控制器（MCU）构成，通过高低压线束与整车其它系统作电气连接。驱动电机系统是纯三大核心部件之一，是车辆行驶的主要执行机构，其特性决定了车辆的主要性能指标，直接影响车辆动力性、经济性和用户驾乘感受。 1．驱动电机系统工作原理 在驱动电机系统中，驱动电机的输出动作主要是执行控制单元给出的命令，即控制器输出命令。如图1所示，控制器主要是将输入的直流电逆变成电压、频率可调的三相交流电，供给配套的三相交流永磁同步电机使用。 整车控制器（VCU）根据驾驶员意图发出各种指令，电机控制器响应并反馈，实时调整驱动电机输出，以实现整车的怠速、前行、倒车、停车、能量回收以及驻坡等功能。电机控制器另一个重要功能是通信和保护，实时进行状态和故障检测，保护驱动电机系统和整车安全可靠运行。 电机控制器（MCU）由逆变器和控制器两部分组成。驱动电机控制器采用三相两电平电压源型逆变器。逆变器负责将动力电池输送的直流电电能逆变成三相交流电给汽车驱动电机提供电源；控制器接受驱动电机和其它部件的信号反馈到仪表，当发生制动或者加速行为时，它能控制频率的升降，从而达到加速或减速的目的。 电机控制器是依靠内置旋转变压器、温度传感器、电流传感器、电压传感器等来提供电机的工作状态信息，并将驱动电机运行状态信息实时发送给VCU。驱动电机系统的控制中心，又称智能功率模块，以绝缘栅双极型晶体管模块（IGBT）为核心，辅以驱动集成电路、主控集成电路，对所有的输入信号进行处理，并将驱动电机控制系统运行状态的信息通过网络发送给整车控制器，同时也会储存故障码和数据。 2．驱动电机关键部件结构及其工作原理
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https://www.doczj.com/doc/1c10388468.html, 目录 一.总论 (4) 1.1.项目概况 (4) 1.2.项目背景 (4) 1.3.建设单位概况 (4) 1.4.可研报告编制依据 (4) 1.5.项目预期目标 (5) 1.6.可研报告范围 (5) 1.7.项目建设必要性 (6) 1.8.项目建设可行性 (6) 1.9.结论 (7) 二.市场发展趋势及项目定位 (7) 2.1.新能源汽车总体市场规模 (7) 2.2新能源汽车市场细分 (8) 2.3.电机控制器市场需求预测 (8) 2.4.电机控制器行业竞争态势 (9) 2.5.产品及技术发展趋势 (9) 2.6.项目产品定位 (11) 2.7.产品开发策略 (11) 2.8.项目产品优势分析 (11) 2.9.结论 (12) 三.项目建设实施计划 (12) 3.1.建设规模 (12) 3.2.建设方案 (12) 3.2.1.主要建、构筑物 (12) 3.2.2.总图布置 (13) 3.2.3.运输 (13) 3.2.4.物料储存方式 (14) 3.3.建设工期和实施进度 (14) 四.工艺流程及设备 (15) 4.1.生产技术 (15) 4.2.主要生产设备 (15) 4.3.生产工艺流程图 (18) 4.4.质量控制 (23) 4.5.主要原辅材料、外协供应商 (24) 4.5.1.主要原附料品种及来源 (24) 4.5.2.外协件来源、用量和供应 (25) 五.循环经济及资源综合利用 (25) 5.1.依据 (25) 5.2.主要节能节水措施 (25) 5.3.能源供应 (26) 5.4.公用工程 (26)
新能源电动汽车电驱动 系统 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
现代电动汽车电驱动系统主要由四大部分组成：驱动电机、变速器、功率变换器和控制器。驱动电机是电气驱动系统的核心，其性能和效率直接影响电动汽车的性能。驱动电机和变速器的尺寸、重量也会影响到汽车的整体效率。功率变换器和控制器则对电动汽车的安全可靠运行有很大关系。 电驱动系统的由以下几个部分组成： 1．电动汽车驱动电机 选用小型轻量的高效电机，对目前电池容量较小、续驶里程较短的电动汽车现状显得尤为重要。早期电动汽车驱动电机大部分采用他励直流电机(DCM)。直流电机驱动系统改变输入电压或电流就可以实现对其转矩的独立控制，进行平滑调速，具有良好的动态特性，并且有成本低、技术成熟等优点。但是，直流电机的绝对效率低，体积、质量大，碳刷和换向器维护量大，散热困难等缺陷，使其在现代电动汽车中应用越来越少。随着电力电子技术、大规模集成电路和计算机技术的发展以及新材料的出现和现代控制理论的应用，机电一体化的交流驱动系统显示了它的优越性，如效率高、能量密度大、驱动力大、有效的再生制动、工作可靠和几乎无需维护等，使得交流驱动系统开始越来越多地应用于电动汽车中。目前在电动汽车中，主要采用永磁同步电机(PMSM)驱动系统、开关磁阻电机(SRM)驱动系统和异步感应电机(肼)驱动系统。 永磁同步电机(PMSM)是一种高性能的电机，具有体积小、重量轻、结构简单、效率高、控制灵活的优点，在电动汽车上得到了广泛的应用，是当前电动汽车用电动机的研发热点，是异步感应电机的最有力的竞争对手。目前，由日本研制的电动汽车主要采用这种电机，如Honda公司的EV Plus、Nissan公司的Altra和Toyota公司的RAV4及Prius车型等。但是，永磁电机的磁钢价格较高，磁性能受温度振动等因素的影响，有高温退磁等问题。 开关磁阻电机(SRM)是由磁阻电机和开关电路控制器组成的机电一体化新型调速电机。开关磁阻电机工作时，依次使定子线圈中的电流导通或截止，电流变化形成的磁场吸引转子的凸出磁极从而产生转矩。开关磁阻电机结构简单，成本较低，可靠性高，起动性能和调速性能好，控制装置也比较简单。然而在实际应用中，开关磁阻电动机存在着转矩波动大、噪声大、需要位置检测器等缺点，所以目前应用开关磁阻电机的驱动系统仍然很少，主要以Chloride公司的“Lucas”电动汽车为代表。 异步感应电机(M)具有结构简单、坚固、成本低、可靠性高、转矩脉动小、噪声小、转速极限高、无需位置传感器及免维护等特点，因而在电动汽车驱动电机领域里，是应用很广泛的一种无换向器电机。近年来，由IM驱动的电动汽车几乎都采用矢量控制和直接转矩控制。美国以及欧洲研制的电动汽车多采用这种电动机。 异步电机的矢量控制调速技术也比较成熟，其电驱动系统具有良好的性能，因此被较早地应用于电动汽车，目前仍然是电动汽车驱动系统的主流产品。迄今为止，美国“Impact’’系列、“ETX．2”型，日本“Cedric"、“OTwn"、“FEV"型，德国 “T4”、“190’’型等电动汽车均采用异步感应电机。异步电机的最大缺点是驱动电路复杂，效率比永磁电机和开关磁阻电机低，特别是在轻载运行时效率更低。因此，如何进一步提高异步电机的运行效率，己经成为人们关注的重要课题。 2．变速器
新能源汽车驱动电机的特点和测试要点 引言：驱动电机是新能源汽车的心脏，它具备什么样的特点，设计者如何针对这些特点开展对应的测试研究呢？本文为您一一介绍。 驱动电机对于新能源汽车来说就像人的心脏一样重要，它负责给整车提供驱动的力量，是新能源汽车驱动系统的核心部件之一。 1.1 新能源汽车驱动电机的特点 1.1.1 体积小、功率密度大 由于新能源汽车的整车空间有限，因此第一要求驱动电机的结构紧凑、尺寸要小。这就意味着电机系统（驱动电机+电机控制器）的尺寸将受到很大的限制，电机设计厂家必须想尽办法缩小驱动电机的体积，即提高电机的功率密度和转矩密度。尤其是民用的乘用车，对电机的体积限制要求很高，因此业内一般选用高功率密度的永磁同步电机作为驱动电机解决方案的。 1.1.2 效率高、高效区广、重量轻 新能源汽车驱动电机的第二个特点就是效率要高、高效区要广、重量要轻。由于当前充电桩的尚未普及，续航里程一直是新能源汽车的短板，而提升续航里程的方法就是： 1. 提升驱动电机的效率，保证每一度电都能发挥最大的用处。 2. 驱动电机的高效工况区要够广，保证汽车在大部分工况下的都是处于高效状态下。 3. 减轻电机重量，也能间接降低整车的功耗，实现续航里程提升。
1.1.3 安全性与舒适性 最后基于汽车用户的体验，新能源汽车驱动电机还需关注电机自身的安全性和舒适性： 1. 安全性：可以理解成电机的可靠性，即电机在恶劣环境下能否正常工作。可通过高低温箱试验来进行安全性能检测。 2. 舒适性：即电机在运行时是否会对驾驶员产生体验上的不适，关注的是电机运行时的振动和噪声情况。 1.2 如何打造高效的新能源汽车驱动电机 致远电子基于对电机及电动汽车行业的深入探索和长久积累，成功在MPT系列电机测试系统上整合面向新能源汽车的特殊测试项目——MAP图和再生能量回馈试验，为广大电动汽车驱动系统设计者提供优秀的测试解决方案。 1.2.1 MAP图 根据GB/T 18488-2015电动汽车用驱动电机系统试验标准，需要对新能源汽车驱动电机进行MAP图测试，获取该电机的效率特性和高效区分布情况。MAP图实际测试结果如下图:
由于国家环保号召加上政策扶持，近年来新能源汽车越来越多的出现在我们身边，而且随着新能源汽车技术的不断进步，汽车本身的性能表现也很不错，人们也愿意使用。但是但是，你是否有想过，每一台新能源汽车在投入使用前，其电机经过了多少次的测试与检验，才能最终送到人们面前。下面小编就给大家介绍一下这台专门对新能源汽车电机进行测试的设备。 一、产品简介——新能源汽车电机测试系统 该系统采用模块化设计，依据国内外最新测试标准，结合用户测试需求，主要应用于车用电驱动系统（电机及其控制器）的常规性能试验，耐久和负载试验，以及其他认证试验等的开发研究性试验。 二、产品展示 三、参考标准 GB 755-2008《旋转电机定额和性能》 GB/T 1311-2008《直流电机试验方法》 GB/T 1032-2005《三相异步电动机试验方法》 GB/T 1029-2005《三相同步电机试验方法》 GB/T 22669-2008《三相永磁同步电动机试验方法》
GB/T18488.1-2015《电动汽车用电机及其控制器第一部分：技术条件》GB/T18488.2-2015《电动汽车用电机及其控制器第二部分：试验方法》QC/T 413-1999《汽车电器设备基本技术条件》 GB/T20160-2006《旋转电机绝缘电阻测试》 四、适用范围 应用于新能源车用电驱动系统（电机及其控制器）的台架试验，配置不同的负载，被试电机参数可在如下范围内定制： 额定功率（kW）峰值扭矩 （N.m） 额定转速（rpm） 峰值功率 （kW） 最高转速 （rpm） 冷却 方式 5~500 10000 1000~10000 800 15000 水冷/风冷 五、试验内容 电机定子绕组实际冷状态下直流电阻的测定电机绕组对机壳及绕组相互间绝缘电阻的测定空载试验 负载试验 堵转试验 最高工作转速 超速试验 电机温升试验 电压波动与峰值功率(堵转转矩和堵转电流) 再生能量回馈试验电机测试
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910149606.4 (22)申请日 2019.02.28 (71)申请人 中国第一汽车股份有限公司 地址 130011 吉林省长春市汽车经济技术 开发区东风大街8899号 (72)发明人 刘金锋 苍衍 徐德才 贺红伟 王斯博 赵慧超 丛鹏泉 文彦东 田博 黄智昊 (74)专利代理机构 长春吉大专利代理有限责任 公司 22201 代理人 杜森垚 (51)Int.Cl. H02M 7/00(2006.01) (54)发明名称 一种新能源车逆变器用均流母排 (57)摘要 本发明公开了一种新能源车逆变器用均流 母排，采用对称设置的直流母排和交流母排；直 流正极母排连接逆变器的直流正极输入端和各 功率模块的正极端子，直流负极母排连接逆变器 的直流负极输入端和各功率模块的负极端子，直 流正极母排和直流负极母排层叠布置；交流母排 包括U相母排、V相母排、W相母排，U相母排连接逆 变器中各功率模块U相输出端子和负载的U相输 入端子，V相母排连接逆变器中各功率模块V相输 出端子和负载的V相输入端子，W相母排连接逆变 器中各功率模块W相输出端子和负载的W相输入 端子。本发明从系统层面综合考虑直流侧和交流 侧母排影响、各并联模块之间以及集成的三相全 桥功率模块内部各工作单元间电流均流效果影 响。权利要求书1页 说明书5页 附图5页CN 109889058 A 2019.06.14 C N 109889058 A
权 利 要 求 书1/1页CN 109889058 A 1.一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，采用对称设置的直流母排总成和交流母排总成；直流母排总成包含直流正极母排和直流负极母排，直流正极母排连接逆变器的直流正极输入端和各功率模块的正极端子，直流负极母排连接逆变器的直流负极输入端和各功率模块的负极端子，直流正极母排和直流负极母排层叠布置；交流母排包括U相母排、V相母排、W相母排，U相母排连接逆变器中各功率模块U相输出端子和负载的U相输入端子，V相母排连接逆变器中各功率模块V相输出端子和负载的V相输入端子，W相母排连接逆变器中各功率模块W相输出端子和负载的W相输入端子。 2.如权利要求1所述的一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，所述直流正极母排包括正极输入端子、正极母排总线及多个正极输出端子，直流电通过正极母排总线分流，分别经过各自的连接结构传递至对应的正极输出端子；所述直流负极母排包括负极输入端子、负极母排总线及多个负极输出端子，直流电通过负极母排总线分流，分别经过各自的连接结构传递至对应的负极输出端子；各正极输出端子与正极母排总线间的连接结构和对应位置的各负极输出端子与负极母排总线间的连接结构对应位置采用层叠结构；正极母排总线和负极母排总线为层叠结构。 3.如权利要求1所述的一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，所述功率模块为集成的三相全桥功率模块或三相半桥模块。 4.如权利要求1所述的一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，所述功率模块放置方式为背置式放置方式。 5.如权利要求1所述的一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，所述直流母排为独立结构的导电金属排，或内置于母线电容与母线电容集成一体的导电金属排。 6.如权利要求1所述的一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，所述直流正极母排两侧对称的伸出接线端子用于与各并联功率模块同名正极端子连接；所述直流负极母排两侧对称的伸出接线端子用于与各并联功率模块同名负极端子连接。 7.如权利要求1所述的一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，所述直流母排正负极母排间由绝缘介质隔绝。 8.如权利要求1所述的一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，所述交流母排的每一相母排为单一结构的导电金属排，或为多个独立金属排结构拼装一体的组合结构。 9.如权利要求1所述的一种新能源车逆变器用均流母排，其特征在于，所述交流母排的每一相母排应有一段距离可穿入电流传感器或其他可测电流装置。 2
2017年新能源汽车试题 本试卷总共满分100分，考试时间2小时。 一．选择题（每题2.5分，共20题，共50分） 1.锂离子单体电池的工作电压是 A、1.8~2V B、2.75~3.6V C、1.5~1.8V D、12~15V 2. 姚明买了一支手机，发现说明书上注明手机电池容量是3600 ： A、mA.h B、A.h C、V D、Ma 3. 实用中的化学电源，其实际容量总是低于理论容量而通常比额定 容量大： A、30%~40% B、1倍 C、50% D、10%~20% 4.倍率，是指电池在规定时间内放出额定容量所输出的电流值，数 值上等于额定容量的倍数。一块电池的容量是3A.h，以2倍率放电， 则放电电流为 A、1.5A B、6A C、3A D、2A 5.SOC是能源管理系统检测的重点和难点，也是人们最关心的参数，可是却不容易获得。SOC是指 A、荷电状态 B、系统芯片 C、呼救信号 D、续航里程 6.一块手机电池的使用寿命通常在2~3年（假设每天充放电循环一次），因为锂离子电池的充放电循环次数是有限的，锂离子电池的 充放电循环寿命是 A、200~500次 B、900-2500次 C、100~580次 D、600~1000次
7.比能量和比功率是我们选择电池的重要依据，下列电池在这方面具有极强的竞争力的是 A、铅酸蓄电池 B、镍氢蓄电池 C、干电池 D、锂离子电池 8.接触式电池特点是简单、效率高，但是充电电流较小，其通常充电时间是:(h是小时的单位) A、1~3h B、3~5h C、5~8h D、8~11h 9.不是电动汽车用电池的主要性能指标的是（）。 A、电压 B、内阻 C、容量和比容量 D、流量 10.能量管理系统是电动汽车的智能核心，其英文表示为（）。 A、ABS B、BMS C、ECU D、DOD 11.动力电池组的总电压可以达到（）。 A、36~88V B、420~500V C、90~400V D、12~35V 12.铅酸电池，锂电池，镍氢电池的最佳工作温度是（）。 A、25~40度 B、0~10度 C、45~80度 D、88~100度 13.动力电池组的英文表示为（）。 A、PACK B、BATTERY C、ELECTRIC D、CAR 14.下列不属于电池故障级别信息的是（）。 A、尽快维修 B、立即维修 C、电池报废 D、电池寿命 15.下列不属于电池成组后会出现的问题的是（）。 A、过充/过放 B、温度过高 C、短路或漏电 D、充电过慢
新能源汽车电机的测试 摘要:汽车换心行动是当下主流的趋势,汽车的动力来源将由电机取代传统的内燃机,今天我们就来做一次别开生面的“大手术”。 电动汽车的心脏——电机,它为汽车提供动力源,新能源汽车已成为当今最具有发展前景的汽车,通过此次的“手术”会有颠覆性的改变。 下面是纯电动汽车测试电机时的整个能量运行单元。静止时的充能过程:能量单向传输,通过电网——直流母线——蓄电池;在运动状态时:能量双向传输由蓄电池——直流母线——负载电机。这时候通过直流母线蓄电池的电能释放出来提供给负载做功,同时有电能回馈的时候会通过直流母线将能量传输给电网,更高效的利用了能源。 图1 纯电动汽车能量结构可分为四个部分: 1、电池充电系统:电池充电系统是将外界的充电桩、充电站等充电装置中的交流电转换为直流电,给纯电动汽车中的蓄电池充电,将电能存储在蓄电池。 2、电机驱动系统:电机驱动系统是纯电动汽车中将蓄电池输出的直流母线电压转化为交流电,并用交流电驱动电机运转,是电动汽车的核心部分。
3、直流稳压系统:蓄电池的电压由于经常充放电的缘故,其两端电压是一个在一定范围内浮动的电压,需要将这个范围内的电压稳定在一个稳定的直流母线电压,以供直接应用或做其它电压转换。 4、直流负载供电系统:直流负载供电系统的主要功能是将电动汽车中的蓄电池输出的直流母线的稳定的高压电转化为低压输出,为汽车中的低压直流负载供电。 图2 新能源车的心脏——电机的测试就变得尤为重要,这直接关乎到汽车的运行状态,只有满足相关功能项目测试的电机才能够胜任如此间距的任务。针对电机测试台,我们通常要完成T-N曲线、空载测试、堵转测试、效率云图、再生能量回馈试验电机测试、电动最高工作转速测试、电动超速试验、温升试验等。下图为效率云图的测试结果,可以找到效率最高时的工况匹配,方便了获取电机在任意工况下的效率特性,辅助用户设计最优的电机控制算法。