地铁施工中防水堵漏技术的应用分析王健
发表时间：2018-12-28T11:44:17.963Z 来源：《防护工程》2018年第29期作者：王健
[导读] 在地铁工程建设过程中防水堵漏是非常重要的一个环节，其可以通过多种防水堵漏技术的应用，降低地铁施工环节渗漏风险。
合肥城市轨道交通有限公司安徽合肥 230000
摘要：地铁工程建设项目的开展，为城市空间利用率的提升提供了依据。在地铁工程建设过程中防水堵漏是非常重要的一个环节，其可以通过多种防水堵漏技术的应用，降低地铁施工环节渗漏风险。
关键词：地铁施工；防水堵漏技术；应用
引言
地铁工程项目不断改善城市发展，随着城市道路结构的变化，地铁施工也变得越来越复杂，其中采用防水堵漏技术可以在整个施工过程及地铁的日后运营中起到安全保障作用。因此这种技术也成为越来越多的施工单位降低质量成本的常用技术。通过应用防水堵漏技术，能尽可能地避免地铁站的整体结构安全受影响，有效推进城市化的发展。
1地铁防水堵漏施工常见因素
1.1混凝土质量不足
在具体地铁施工环节，部门施工机构为了提高工程建设效益，没有根据具体施工质量选择合理的混凝土材料类型。再加上混凝土拌和、振捣、养护环节管理强度不足，最终导致在地铁工程后续环节出现严重的渗漏情况。
1.2混凝土结构变形缝没有及时发现
未能得到及时有效的处理,进而导致渗水问题的出现，在无形中危害着地铁车站人员生命安全。
2地铁施工中防水堵漏技术的应用
2.1双液灌浆措施
在实际防水堵漏措施实施过程中，双液灌浆措施主要采用静压灌浆法，首先使用钻机在桩的外部进行水位通道的开设。在具体工程实施过程中，主要使用KD-200钻机，其局部150.0m的钻探深度；然后将配置完毕的浆液在压力泵的作用下输送到渗漏位置。而在浆液拌和环节主要选择强度等级为C42的普通硅酸盐水泥、模数及浓度分别为28/40Be’的水玻璃，两者比例为1/1，该浆液可凝结时间为30s-60s，且结石体抗压强度为5.1-20.0MPa；最后在规定时间内，配置浆液会出现瞬间凝固情况，并逐渐形成较为坚固的结石体，可有效堵塞漏水裂缝。在具体施工过程中主要包括放点、钻机就位、成孔、浆液配置、灌浆、封闭浆孔等几个方面。其中在钻孔过程中，应控制钻孔水平偏差在5.1cm以下，钻孔垂直偏差在0.01cm以下，深度偏差在20.0cm以下；而在浆液配置环节应保证水泥浆液拌和时间在6min以上，其在具体防水封堵灌浆时，应将每次搅拌好的水泥浆，依据施工标准，进行试点试验，并根据试验结果进行水泥砂浆拌和配比的合理调整；在成孔环节可在双液结石体形成后，依据实际情况，进行双液、或者单液的补强措施，结合泵送压力的提升，可实现有效的防水堵漏效果。若在双液补强环节出现较大的孔洞或裂缝，可首先使用水不漏进行封堵。在水流减小之后，可在渗漏位置外部进行双液浆的灌注。通过外部封堵、内部补强的措施，可保证有效的防水堵漏措施。
2.2侧壁和底板的防水施工技术
侧壁和底部的防水施工主要采用改性沥青防水卷材自粘聚酯4mm，此工艺的施工在设计中，应注意以下几个问题：首先，自粘聚酯改性沥青防水膜要保证材料水平先进的设计原理，所有位置均不能马虎，防止对施工质量造成影响。其次，在施工进程中，为确保施工正常进行，要对当地的天气情况进行了解，应在6～34℃的条件下施工，或者临时建设住房，避免施工中的材料在空气中长时间暴露。在施工中为了确保施工现场的粘度，和表面涂料施工的均匀性，施工进度完成后，需用聚氨酯材料对其进行密封。完成后，再使用聚氨酯涂料防水材料进行两次密封。
2.3明挖主体部分的防水堵漏施工
屋顶防水层设计工作，需要满足以下几个方面，首先需要清理屋顶表面的涂层施工，去除表面灰尘和角位置的基础上设计需要使用电弧设计确保正常施工工作。如果施工基础面有一定量的水分，涂料施工在处理前需要清除水面的污渍，同时做好水分的工作。然后，控制防水层的厚度，对于这种施工过程，厚度取决于涂层和涂层的施工次数。最后，变形接头和施工接头的设计，这部分设计需要遵循以下原则，一是密封件变形的位置，需要准确确定停水位置，确保建筑施工中的全部关闭橡胶接头的施工，施工完成后，中心空调孔位置要求在变形接头的中心。然后缝防水施工技术变形，必须保证混凝土振动密集，防水堵漏工作发挥最佳效果，施工应与挡板一起，既保护橡胶密封带损坏。
2.4化学灌浆措施
在施工环节可将使用电锯在渗漏位置进行V字形沟槽的开设，整体沟槽深度为75cm左右，在沟槽开设完毕之后需采取适当的清洗措施。然后将灌浆管合理设置在沟槽底部，根据渗漏情况每距离1.5m处进行一个灌浆嘴的安装。同时用水不漏进行灌浆嘴封堵，在确定灌浆嘴密闭性良好的基础上，可采用配置完毕的灌浆液进行多次灌浆。一般来说，对于地铁工程而言，化学灌浆次数应为4-5次左右，灌浆压力为0.8-10.0MPa。
2.5暗挖结构施工防水堵漏施工技术
在具体施工过程中应该注意以下几个方面：保证在进行防水板施工前，确保基面平整效果良好，同时还要严格检查施工过程中存在水渍情况，在具体施工前要保证各项施工条件正常。另外，在施工灌浆过程中，需要完成对混凝土表面的严格清洗，这部分施工也是整个施工的重要基础。喷射混凝土混凝土表面施工效果直接影响工程施工的平整程度。最终通过将防水板粘附在相应的土工织物上，同时利用水泥钉完成最终的固定工作。最终在防水板的铺设施工过程中，应该严格遵循工程施工的方向性，保证各项施工标准和施工流程的完整性。
2.6顶板防水的施工
首先，对顶板表面的涂层进行清理施工，清除表面的灰尘，在阴阳角位置的基础上需要按照设计大样施工。在施工的基础面上如有水
XXX地铁XXX号线工程XXX标 【XXX站】 基坑防渗堵漏 施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁XXX局集团有限公司 XXX地铁XXX号线工程XXX标项目经理部 二0XX年五月
目录 一、编制目的 (1) 二、工程概况 (1) XXX、地质水文情况 (1) 3.1地质条件 (1) 3.2水文特征 (1) 四、施工准备工作 (2) 五、防漏领导小组机构 (2) 5.1堵漏应急行动组 (2) 5.2方案研讨组 (3) 5.3事件善后组 (4) 六、施工投入计划 (4) 6.1材料投入计划 (4) 6.2设备投入计划 (5) 6.3人力投入计划 (5) 七、堵漏施工方案 (5) 7.1漏水可能原因分析 (5) 7.1.1、桩体垂直度 (6) 7.1.2冷缝 (6) 7.1.3事故桩 (6) 7.2堵漏施工方法 (7) 7.2.1桩体垂直度外偏（侧偏）而造成的漏水 (8) 7.2.2由于冷缝而造成的漏水 (8) 7.3漏点的监控 (8) 八、施工注意事项 (9)
XXX地铁XXX号线工程XXX标【XXX站】 防渗堵漏施工专项方案 一、编制目的 根据以往车站施工经验，虽然各阶段施工严格控制施工质量，但总是有些位置因为种种原因而漏水，若不能及时阻止漏水，既会对土方开挖和下步主体施工进度带来影响，严重的还会使周边道路和建筑物产生沉降，给整个基坑施工带来安全隐患。为了在开挖过程中及时堵住漏水，特编制此方案。 二、工程概况 XXX站有效站台中心里程：K38+704.488，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长140m，线间距为13.7m。本站采用明挖顺做钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑标准段的开挖深度为16.94m，结构宽度为19.6m；端头井开挖深度为18.27m，结构宽度为23.8m。车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为4.75m，负二层层高为6.19m，车站起点里程：K38+495.488，车站终点里程：K38+780.938，总长286.25m，东西两端均为盾构始发井。 车站围护结构采用Φ1000@800的套筒咬合桩（一荤一素）加内支撑的结构体系，围护桩型分为XXX种：Z1(标准段)荤桩长度28.94m+止水桩长度2.0m；Z2(标准段)荤桩长度28.94m+止水桩长度4m，Z3（端头井）荤桩长度32.94m。 XXX、地质水文情况 3.1地质条件 XXX站地貌类型为岗间坳洼区，为全新世冲积平原，地势低平，地面标高约8.4m～8.8m。本车站范围内穿越的主要土层由上至下依次为：①-2b2-3 杂填土；②-1b2-3软-可塑粉质粘土、○2-2b4流塑淤泥质粉质粘土、②-3b3-4软-流塑粉质粘土、③-1b1-2可-硬塑粉质粘土、③-2b2-3可-软塑粉质粘土、○3-4e可-硬塑含砾粉质粘土、K1g-2强风化泥质粉砂岩。②-2b4 层含水量高，压缩性高，土质差，基坑开挖时极易产生侧向变形或土体流动，从而引起成开挖面失稳。 3.2水文特征 场地地下水主要为孔隙潜水，赋存于○1-1杂填土、○1-2素填土、○2层新近沉积土中，○3层粘性土、○4层粘性土为相对隔水层。○1-1杂填土，结构松散，○1-2素填土，松软，由软-可塑状粉质粘土组成，夹碎块及植物根茎，厚度不均，富水性一般，
地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。
广州市轨道交通六号线施工5标 客村站土建工程 车站主体结构堵漏 施工方案 编制_______________ 复核_______________ 审批_______________ 广州市轨道交通六号线施工5标土建工程项目经理部 二O一六年一月
目录 1、工程概况........................................................... 错误!未定义书签。 2、编制目的........................................................... 错误!未定义书签。 3、编制依据........................................................... 错误!未定义书签。 4、结构渗漏水产生原因................................................. 错误!未定义书签。 5、堵漏施工方法 (2) 6、浆液配制 (3) 7、防水施工步骤 (4) 8、环氧树脂浆材技术要求 (5) 9、材料、设备、人员配置 (7) 10、文明施工措施 (7)
1、工程概况 广州市轨道交通六号线施工5标客村站，位于科技大道与站前大道交叉路口， 沿科技大道敷设，车站包括站前单渡线、站后折返线，车站为地下三层侧式站台车站，明挖三层多跨钢筋混凝土结构形式，长，标准段宽，中心里程处宽，折返线段宽，车 站标准段基坑开挖深度为，采用明挖顺作法施工，车站覆土厚度为3m。主体围护结构采用1000mm厚C30水下混凝土地下连续墙，主体结构底板、负三层侧墙采用C35、P10防水混凝土，顶板、负一层、负二层侧墙采用C35、P8防水混凝土，中板、中隔墙及内部结构采用C35混凝土。 车站地下主体结构防水遵循“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合 治理”的原则，确立钢筋混凝土结构自防水体系，以结构自防水为主，辅以附加柔性 防水层防水，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性能；以施工缝、变形缝（包括诱导缝）、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，同时在结构迎 水面设置柔性全包防水层。 车站主体结构的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。 2、编制目的 车站主体结构部分封顶和预留降水井封堵后，结构侧墙、顶板出现一些渗漏点， 其中侧墙渗漏主要以线漏形式出现，而顶板以少量点漏形式出现。车站内部结构渗漏不仅不能满足结构防水要求，还影响结构外观质量。为确保周边道路、管线、建筑物 等的安全，以及车站结构防水的要求，需对车站主体结构渗漏点进行封堵。 3、编制依据 （1）混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-2015（2015版） （2）广州市轨道交通六号线施工5标客村站结构施工图纸 4、结构渗漏水产生原因 防水板破损 施工过程中，对防水板的保护不到位，或者防水板存在搭接缝不严的情况，造成连续墙渗水透过防水层侵入结构实体。 施工缝处理不到位 客村站环、纵向施工缝均采用安装钢边止水带及外贴橡胶止水带进行防水措施， 在施工过程中，存在施工缝凿毛不到位或者止水带安装不到位，可能造成该薄弱环节
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
目录 第一章综合说明 (7) 第1节编制依据、原则 (7) 第2节工程概况.doc (8) 第3节环境条件.doc (10) 第4节现场条件.doc (11) 第5节工程主要特点.doc (12) 第6节工程主要技术难 (13) 第7节施工原则 (13) 第8节主要工程量.doc (17) 第9节引用的规范及标准.doc (18) 第二章施工现场平 (19) 第1节总体布置原则 (19) 第2节现场平面布置.doc (19) 第三章第三章施工组织管 (23) .. ..
第1节施工总体目标 (23) 第2节项目管理班子和 (24) 第3节组织管理网络 (31) 第4节劳动力计划.doc (34) 第5节主要材料供应计划.doc (36) 第6节交通疏解及道路维护.doc (42) 第四章施工进度计划 (46) 第1节开竣工日期 (46) 第2节总体施工进度计划.doc (46) 第3节主要分项工程施工进度计划及进度.doc (47) 第4节施工关键线路.doc (52) 第5节主要阶段工期目标.doc (52) 第6节施工进度、施工工期保证措施.doc (52) 第五章总体施工顺序 (62) 第1节总体施工顺序.doc (62) .. ..
第2节总体施工方案.doc (69) 第3节各分项工程的施工方案.doc (71) 第六章主要工序施 (76) 第1节围护结构施工 (76) 第2节施工降水.doc (105) 第3节地基加固.doc (116) 第4节基坑开挖.doc (128) 第5节钢支撑施工.doc (134) 第6节主体结构施工.doc (138) 第7节各种管道、线路.doc (172) 第8节结构防水施工.doc (176) 第9节基坑回填与道路.doc (187) 第七章施工测量及 (190) 第1节施工测量 (190) 第2节工程施工的监控量测.doc (192) .. ..
项目地铁防水堵漏工程施工方案 编制人： 审核人： 编制日期：年月日
目录 一、编制原则及依据 (2) 1、编制原则 (2) 2、编制依据 (2) 二、工程简介 (2) 三、施工原因分析 (2) 1、蜂窝麻面漏水现象 (3) 2、荷载变形裂缝漏水现象 (3) 3、新旧混凝土接缝（施工缝）渗漏水现象 (3) 4、混凝土的自应力裂缝渗漏水现象 (3) 5、混凝土的变形缝渗漏水现象 (3) 四、施工部署及措施 (3) 1、针对蜂窝麻面漏水现象 (3) 2、针对荷载变形裂缝漏水现象 (4) 3、针对新旧混凝土接缝（施工缝）渗漏水现象 (4) 4、针对混凝土的自应力裂缝渗漏水现象 (4) 5、针对混凝土的变形缝渗漏水现象 (4) 五、施工工艺 (4) 1、隧道衬砌外注浆 (4) 2、环氧树脂砂浆配合比 (4) 3、注浆孔布设 (5) 3、注浆管的加工及安装 (5) 4、注浆 (5) 5、隧道衬砌内注浆 (6) 五、机具设备的配备 (9) 六、材料的准备（暂估量） (10) 七、人员的配备 (11) 八、安全与文明施工措施 (12)
地铁堵漏专项施工方案 一、编制原则及依据 1、编制原则 1）以治本为主、治标为辅、标本兼治、综合治理为指导进行科学的方案设计，遵循“防、排、截、堵相结合，刚柔相济，因地制宜，综合治理”的原则。 2）必须根据各部位的渗漏水的实际情况，做出有针对性和切实可行的综合治理方案设计。 3）方案应考虑多种因素的影响，并以针对性、可靠性、经济性、可操作性、可预见性为原则进行具体的施工方案设计。 4）方案还应本着点、线、面相结合，配以防水材料的施工工艺，在渗漏水面层形成完整的满足工程综合防水要求的防水体系。 5）方案在确保渗漏治理质量可靠性的同时，应考虑到结构内被锈蚀钢筋的锈腐，并要求所采用的防水材料必须要无毒、无味、对环境无污染。 2、编制依据 1）甲方提供的设计图纸及施工现场条件和实地勘察资料 2）《地下防水工程施工质量验收规范》（GB50208-2002） 3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999） 4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） 5）《建筑防水工程手册》、《新型防水建筑材料实用手册》 6）《建筑工程质量检验评定标准》（GBJ301-88） 7）《中华人民共和国国家标准》建筑防水材料； 二、工程简介 车站内除底板有集中漏水外，其余主要为侧墙施工缝和侧墙竖向裂缝漏水。主要为底板裂缝和蜂窝麻面以及隧道环向裂缝漏水，其次为施工缝和侧墙竖向裂缝漏水。 三、施工原因分析 根据渗漏水现状，分为以下四种情况进行分析。
地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类
（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。
地铁车站隧道管片堵漏 嵌缝施工方案 YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】
地铁车站隧道管片嵌缝施工方案 ? 工程名称：XX地铁2号线一期工程土建XX标管片编制单位： 部门： 审核负责人： 编制人： ? ? ?
目录 1.编制依据 (3) 2.车站方案 (3) 沉降缝堵漏治理 (4) 侧墙堵漏治理 (4) 裂缝渗漏治理 (5) 3.地铁盾构管片堵漏及嵌缝施工工艺 (7) 盾构管片常见渗漏分析 (7) 治理流程 (8) 管片拼接缝修补及嵌缝技术方案 (9) 4.安全保障措施 (10) 安全生产管理措施 (10) 产品保护措施和文明施工措施 (10) 5.报价 (11) 施工依据： 1、国家和建设部颁发的有关基本建设的政策和法规；
2、《地下防水工程质量验收标准》FB50208-2002 3、GB50108-2008《地下工程防水技术规范》 4、现行国家和部门（行业）的有关施工验收规范、试验及检验规定、工程质量检验评定标准等； 5、GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》； 6、与甲方签定的管片防水嵌缝施工承包合同； 7、甲方有关现行施工管理办法及通知； 防水堵漏方案设计 根据现场调查结果，地铁工程结构复杂一般传统堵漏的工法难以取得根治成效。解决地铁渗漏问题需要全面分析，认真对待，堵、防结合，综合治理才能成功。地铁结构分车站和盾构管片渗漏。常见渗漏形式分：顶板裂缝渗漏，侧墙裂缝或点漏，后浇带渗漏、沉降缝变形缝渗漏、施工缝渗漏、混凝土浇注、拉片点漏、各种预埋管道周围渗漏、降水基坑、化粪池渗漏、局部砖混结构渗漏；盾构管片渗漏分：管片自身结构裂缝渗漏、管片拼接缝渗漏、吊装孔、螺栓孔渗漏、洞门及联络通道渗漏等等渗漏情况。 方案一：针对沉降缝堵漏治理 改变原有单纯的堵漏工法配合截水槽引流系统，对沉降缝进行带水带压堵漏作业。 1、针对现有漏点进行堵漏，我公司剔除沉降缝内嵌缝木条或其它杂物，速凝堵漏水泥对沉降缝进行空腔成型、引流、泄压、封
地铁车站围护结构施工要点解析 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成
功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。
目录 一、工程概况 (1) 1.1 工程简介 (1) 1.2工程管理单位 (1) 1.3地质情况 (1) 1.4场内地下水情况 (2) 二、结构防水设计理念 (2) 三、本车站现状及渗漏形式车站现状及渗漏形式 (3) 3.1 车站现状 (3) 3.2 漏点形式 (3) 3.3 渗漏水的原因分析 (3) 四、施工技术方案 (4) 4.1 堵漏总体原则 (4) 4.2 结构堵漏施工方法 (4) 五、现场管理 (7) 5.1 现场组织机构图 (7) 5.2 技术管理 (8) 六、质量保证措施 (8) 6.1 全面质量管理的措施 (8) 6.2 严格按规范施工的措施 (8) 七、安全文明施工保证措施 (8) 7.1 施工注意事项 (8) 7.2 对化学灌浆材料的保管的注意事项 (9) 7.3 化学灌浆工作人员应注意下列事项 (9)
主体结构堵漏方案 一、工程概况 1.1 工程简介 本标段合同工程范围： 1、地理位置 2、车站概况 1.2工程管理单位 1.3地质情况 根据本标段勘察深度和范围内的岩土组成及基本特征，勘察所揭露的地层为第四系全新统、上更新统冲湖积相沉积物。在勘察深度范围内可划分成8个主要层次。其特征描述如下表1-1。 表1-2 本标段地层分部及描述特征表
1.4场内地下水情况 根据地下水赋存条件，本标段在勘察深度内沿线地下水类型主要为松散岩孔隙水，具体包括：全新统潜水层（二）、全新统微承压水层（三）1、上更新统承压水层（三）2。测得各含水层特征如下： （1）全新统潜水含水层（二） 潜水含水层（二）主要由表填土层（①1层杂填土）组成，全线分布，厚度一般为2.0~3.5m。由于结构较松散、固结时间短、存在孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。该层地下水埋深随地形及地貌等因素的控制具有一定的变化。其补给来源为大气降水及周围湖（河）水体补给。其排泄方式主要以地面蒸发、植物的蒸腾及向周围湖（河）水网的径流为主。局部（例如较深的河道处）与下部的弱承压水（三）1具水联系。地下水类型为HCO3-CL-Na-Ca型水。其下部为不透水层：③1粘土层。勘察期间，实测潜水位埋深约1.00～2.50m、平均1.55m，标高0.94～3.53m、平均2.03m。无锡地区降雨主要集中在6～9月份，在此期间，地下水位一般最高，旱季在12月份至翌年3月份，在此期间地下水位一般最低，年水位变幅为1.0m。 （2）全新统微承压含水层（三）1 该含水层主要由③3层粉土夹粉质粘土、④1层粉砂、⑤2层粉土、⑤4层粉土组成，全线分布比较普通，富水性较低。顶板埋一般在3.20～9.50m，标高-1.86～-5.96m，层厚1.40～9.80。该水层以侧向补给为主要来源，以侧向径流及对深层地下水的越流补给为主要排泄方式。 （3）上更新统承压水含水层（三）2 该含水层主要由⑥3粉土、⑦2层粉土组成。顶板埋深一般在23.00~39.00m，标高-20.30～35.53m，厚度一般为0.60～12.10m，水量一般。以侧向补给为主要来源，以侧向径流对深层地下水的越流补给为主要排泄方式。 二、结构防水设计理念 工程采用明挖顺作法施工，结构防水设计应遵守“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，重点在于顶板和侧墙的防水效果，以结构自防水为重点，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水。 1、顶板：采用单组份聚氨酯防水涂料，涂料厚度2.5mm，采用80mm厚细石混凝土作保护层。
地铁注浆堵漏施工 方案
武汉轨道交通二号线小龟山~洪山广场区间 注浆堵漏方案 编制： 审核： 审批： 4月
目录 一、工程概况 (2) 二、编制依据 (2) 三、质量目标 (2) 四、施工准备 (2) 4.1施工机具 (2) 4.2施工材料 (3) 4.3人员配置 (4) 五、施工方案及工艺流程 (4) 5.1注浆工艺流程 (4) 5.2注浆施工过程 (5) 六、堵漏施工注意事项 (6) 七、质量保证措施 (6) 八、安全生产措施 (7)
注浆堵漏方案 一、工程概况 武汉地铁二号线小龟山站～洪山广场站区间右线（里程为DK18+220～DK18+320，长约100m），出现严重渗、漏水情况，现场钻孔探测时出现大股涌水。对于该段渗漏点采取高压灌注的方法进行堵漏，并对砼底板存在的缺陷进行修补处理。 二、编制依据 1、《地下防水工程施工质量验收规范》（GB50208- ） 2、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999） 3、《锚固与注浆技术手册》第二版 三、质量目标 1、经过治理使该段渗漏区域达到不渗不漏； 2、治理后该段达到《地下铁道工程施工与验收规范》验收标准。 四、施工准备 4.1施工机具 ▼主要机具设备一览表
4.2施工材料 1、选材要求 ①具有良好的可灌性，易注入地层和构筑物中； ②浆液稳定性好，能在一定时间内凝固，固化时收缩小，与需注浆体有一定的粘结力； ③结合体有一定的抗压、抗拉强度，且早期强度高，透水性低； ④无毒、无污染，如地下水有侵蚀性时，还应具有相应的耐侵蚀性； ⑤注浆工艺简单，操作方便、安全。 ⑥水泥采用P.O42.5普通硅酸盐水泥，水灰比为1：1，水泥浆液与脱水剂浆液体积比为1：1，脱水剂模数2.4~3.4，波美度30~40。
某地铁站防水堵漏施工技术探讨 李诚钰 （西安市地下铁道有限责任公司陕西西安 710054）摘要：地铁站内防水、堵漏是常见的故障，由于施工过程质量、设计、自然因素等原因引起。本文主要针对地铁站内防水、堵漏施工技术进行探讨。 关键词：隧道防排水技术应用 1.工程概况 某地铁站为换乘站，两部分车站一次建成。整个车站呈“T”型布置，地铁车站南北方向布置。车站共设置7个出入口，其中Ⅶ号出入口为预留出入口，其他出入口分别设置于十字路口的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。 2.防水及堵漏情况 车站从围护结构施工到主体结构封顶，先后经历了围护结构堵漏及主体结构堵漏两个类型的堵漏、防渗工作，由于隧道堵漏防渗有一定的差距，就车站防水及堵漏而言，我们进行探讨。 2.1防水设计思路 依据建筑工程屋面防水规范，对特别重要结构或对防水有特殊要求的建筑，最低建筑防水设防为三道。车站主体目前只有2mm厚聚氨酯防水层，顶板为抗渗混凝土按照一道设防考虑，综合只有两道防水层。 从结构主体工程施工后渗漏的情况看，结构大面积出现渗流的几
率很小，多数出现在水平施工缝，环向诱导缝部位。 水平施工缝的现有节点设计：现有水平施工缝的防水节点设计为中置式水平注浆管一道，遇水膨胀止水条两道。将该水平施工缝在地 下水位线下部分改为中置3×300止水钢板，因为在相同施工条件下， 设计节点为中置3×300止水钢板的垂直施工缝几乎没有渗漏，止水 钢板节点比遇水膨胀止水条节点更合理，防水可靠性更强。 2.2基坑堵漏 车站围护结构设计形式为灌注桩+旋喷桩止水帷幕，围护桩直径1200mm，桩中心距1400mm，旋喷桩设计桩径为800mm，与灌注桩咬合 距离为250mm，见下图： 5mm钢板 膨胀螺栓 较为严重，桩间土体垮塌方量有1.5立方米，情况比较严重。 基坑堵漏主要是利用已有的围护桩为依托，第一步封堵坍塌，第二步注浆堵水。
地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案 1明挖车站 1.1设计概述 本标段共设7座明挖车站，分别胜利路站、汽车北站、XX机场站、庙头站、XX路站、XX路站、XX路站。通过认真阅读招标文件及相关图纸，这7座车站在围护工程、基坑工程、结构工程方面设计所采用的步骤、工艺类似，个别车站在分期施工、交通疏解、附属结构施工等方面稍有不同。 1.1.1胜利桥站 胜利桥站位于四流南路与郑州路交口西侧，矩形箱型框架结构形式，地下三层车站。车站总长166.55米，标准段宽22.3米，站台宽度为13米，建筑面积共计15323平米，主体11142平米，附属4181平米。共设5个出入口（含预留出入口1个），2组风亭（每组4个），2个安全出入口（其一与无障碍出入口合建）。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.2汽车北站 汽车北站位于双流高架南侧，沿XX北路南北方向设置。车站主体结构为地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站起点里程K58+156.650，终点里程K58+309.650。车站长度为150米，车站标准段宽度为21米，站台宽度13米。本站设有4个出入口，2个风道，其中1个预留出入口。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不
透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.3XX机场站 XX机场站为地铁1号线与远期10号线的换乘站，车站位于机场停车场东侧空地中，新郑路与民航路交汇路口东南象限，南北向布置。本站为地下两层岛式车站，车站采用两层三跨箱形框架结构，工法为明挖法施工。车站总长201米，标准段宽21.9米，站台宽度为13米，建筑面积共计11947平米，主体9080平米，附属2867平米。共设3个出入口，1个远期换乘通道预留接口，2组风亭（每组4个），1个安全出入口（兼做消防专用出入口）。 本站主体结构基坑及2号风道基坑等级为一级，其余附属结构基坑等级为二级，车站主体围护结构及2号风道围护结构主要采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+内支撑（Φ=609毫米，t=16毫米）的支护体系，并增加单独成排的高压旋喷桩止水帷幕（Φ1000@700），主体结构中部轨排井段采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+锚索（6s11.2、7s11.2）的支护体系；其余附属结构采用钻孔灌注桩（Φ800@1000）+内支撑（Φ609毫米，t=12毫米）的支护体系，并增加桩间高压旋喷桩止水帷幕（Φ800@550）。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.4庙头站 庙头站位于XX区XX路与白塔路交叉路口，沿XX路呈南北向布置。本车站起点里程为K63+241.980，终点里程为K63+515.980，长274米，标准段宽19.9米，为11米岛式站台。车站形式为地下两层双跨矩形框架结构，标准段底板埋深约17.5米，基坑宽度20.1米，顶板覆土2米～8米。本车站共设置4个出入口2组风亭。除1号排风亭为高风亭外，其余均为矮风亭。
车站综合接地施工方案 1 编制说明 1.1 编制依据 1、《地铁设计规范》GB50157—2003 2、《城市轨道交通技术规范》GB50490—2009 3、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—2011 4、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006 5、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—2006 6、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图 1.2 编制原则 1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准； 2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标； 3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点； 2 工程概况 2.1 车站概况 车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。车站中心里程为K17+400.000，车站总长227.5米，标准段宽度21.1米，盾构端头井段宽度24.6米。车站顶板覆土3米，中心里程附近覆土5米；标准段底板埋深17.74米，盾构井段底板埋深19.38米。本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。 2.2 综合接地概况 车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。 (1)组成 综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车
站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。 （2）埋深与布置 综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。 综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。 除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。 综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。 综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。 2.3综合接地设备材料 主要材料详见下表： 名称型号规格单位数量备注 扁铜50mm*5mm 米975 紫铜 连铸铜包钢垂直接地 极TGB25mm*2500mm 根26 钢棒直径25mm，镀铜厚度不小 于1mm 接地引入线SDTZ-1500 根8 一体化装置，含防盗装置 热熔扁接头RB2-50*5/50*5Z 个160 用于水平接地体之间的一字连 接 热熔扁接头RB2-50*5/50*5L 个30 用于水平接地体之间的T字连 接 热熔扁接头50*5/50*5十字个9 用于水平接地体之间的十字连 接 热熔扁接头RB1-25/50*5T 个30 用于水平接地极和垂直接地极 之间的连接 热熔扁接头50*5/50*5十字个10 用于水平接地极和接地引入线 之间的连接 焊粉FW-200P10 适量用于扁铜间连接 焊粉2XFW-150P10 适量用于扁铜和垂直接地极之间连 接 电缆ZR-YJY-1X120 米75 铜母排50mm*10mm 米 2.7 电车绝缘子WX-01 套9 槽钢10# 米 2.7
1 概述 地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程缺陷，尤其是南方多雨及地下水位较高的地区，它不仅与地下工程周边地质水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材料等有关，还与结构混凝土性能、施工方案、施工工艺等有关。由于影响地铁工程防水效果优劣的因素很多，因而多数地铁工程在完工后或多或少存在局部渗漏的质量缺陷。为了尽快完成缺陷修复并使项目投入使用，地铁工程渗漏处理在项目完工后显得尤其重要。文中通过总结广州地铁、上海地铁及深圳地铁的施工经验，针对地铁工程渗漏水处理进行了探讨。 2 渗漏原因 一般情况下，结构渗漏水主要有以下原因： 1）结构自防水失效。 结构自防水是极为重要的防水措施，但在现实工程中却难以做到，主要是结构裂缝难以避免，加之由于地下工程空间环境的特殊性，混凝土施工质量均匀性欠佳，混凝土内部存在局部缺陷，破坏了结构自防水能力。 2）由于混凝土结构变形缝、施工缝、穿墙管部位防水设计不周、措施不当、施工工艺不精细而导致渗漏。 3）围护结构防水失效。 围护结构防水失效主要是接头处理欠佳或结构本身混凝土缺陷导致渗漏。 4）外包防水层失效。
外包防水板、防水涂料等选材不当或施工质量欠佳造成渗漏。 5）采用不同施工方法修建的地铁车站因特殊部位处理措施不当，造成渗漏。 如：采用盖挖逆做法修建地下工程，桩柱穿过底板混凝土，由于未采取加强防水措施或底板防水层不连续，以及桩柱四周混凝土不密实，导致地下水沿桩柱根渗入底板。 3 渗漏水处理方法 通过对渗漏原因的分析，一旦发生渗漏情况，证明围护结构防水、外包防水层肯定存在缺陷，但无法进行处理，只有通过对结构混凝土缺陷进行修复才能解决渗漏问题。地铁车站堵漏主要以注浆封堵结构缺陷为主要手段，隧道防水主要通过衬砌背后注浆及局部衬砌内部注浆修补结构混凝土缺陷来实现堵漏。 地铁车站及区间的渗漏情况主要为点渗、面渗、施工缝渗漏、裂缝渗漏及变形缝渗漏。不同的渗漏情况分为不同的处理方法。 3.1 渗漏部位确定 一般采用干抹布拭干面，稍等片刻即可直观地观察到渗水点。如湿面不易看出，可采用热风吹干后观察。面渗及施工缝、裂缝、变形缝渗漏的渗水虽然需全面处理，但是仍需通过上述办法了解渗漏情况，如渗漏速度、渗水量、渗水点分布、渗水压力等。 3.2 处理方法 3.2.1 点渗漏 点渗漏的现象可分为点或小于5cm的裂缝。在该点或裂缝中心钻
明挖地铁车站主体结构工程渗水处理施工技术 发表时间：2018-12-02T12:24:50.733Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：刘华东 [导读] 摘要：这些年以来，我国交通运输行业发展速度进一步加快，地铁逐步成为各大城市缓解交通压力的重要交通手段。 中国水利水电第十一工程局有限公司河南郑州 450000 摘要：这些年以来，我国交通运输行业发展速度进一步加快，地铁逐步成为各大城市缓解交通压力的重要交通手段。地铁站的数量也与日俱增，地铁车站主体结构建设的质量控制变得尤为重要，但是在地铁车站主体结构建设过程中渗漏水是非常常见的一个问题，所以一定要与实际情况相结合，对出现渗水的原因进行分析，通过合理的方法对其进行处理，做好明挖地铁站主体结构工程的渗漏水处理工作，有效的避免渗水事件的出现，让工程质量提高。 关键词：明挖地铁车站；主体结构工程；渗水原因；处理技术 1明挖地铁车站主体结构工程渗漏水的原因 在工程中，设计是施工过程中非常重要的一个依据和理论参考，因为在设计的过程中防水处理方面不合理，在施工的过程中根据设计进行操作，造成防水等级无法达到要求，施工出现防水措施不当。其次是主体结构方面，如果在施工的过程中出现缺陷，或者在桩与桩的连接缝处没有做好相关的处理工作，就有可能造成渗水的情况。第三是由于结构本身产生了一些无法预知的裂缝而造成的渗水问题，这种情况具有不可预知性，所以在主体结构施工的时候一定要严格注意浇筑混凝土的过程中产生的微小失误，关注混凝土本身质量的问题以及混凝土原材料方面的质量控制，第三在处理主体结构方面不仔细而造成一些细部防水处理不当，而造成一些水渗透，第四由于防水涂料产生问题或者防水层失效造成的渗漏问题。 2明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理措施 2.1点渗漏 点渗漏主要指的是一些些裂缝小于50毫米的渗漏处或者一些钢筋头渗漏，由于渗漏比较轻微，通常使用钻孔的方式对其进行处理，在钻孔的过程中需要合理选择孔的位置，一般情况下选择裂缝的中心或者漏点。通常深度控制在60毫米到80毫米左右，孔径为10毫米，设定好注浆管后，通过高压处理的清水清洗孔钻孔，并且在孔内注浆。需要注意的是灌浆的管水不能直接和孔底接触，需要留有一定空间，另外需要通过堵漏粉迅速固定住，将管和孔口通过类似方法处理，对两侧裂缝进行封堵，如果渗漏出现了水流就需要进行凿槽操作，接着通过相同的方法进行堵漏，另外因为钢筋头而造成渗漏，首先需要凿开钢筋头两侧的混凝土，接着通过类似的方法进行处理。若是钢筋头超过了结构钢筋的保护层，首先需要将多余的钢筋头剪去，接着在钢筋头一侧进行钻孔操作，依照实际情况，可以传成30度斜孔，接着做好注浆工作。 2.2面渗漏 如果点渗漏的分布相对比较密集，产生的面渗漏，但是渗漏的面积在直径一百毫米以内，首先根据点渗漏的方法对其进行处理，接着在渗水面当中找出30毫米的深度，对其进行处理，接着涂刷堵漏粉，让基面干燥，并且涂刷一些特殊涂料，比如说双组份聚氨酯，接着通过防水砂浆对其做好封闭工作。 2.3裂缝及施工缝渗漏的处理 在处理裂缝的过程中需要注意依照裂缝形成的具体情况对注浆孔的位置进行确认，通常条件下在裂缝处设计孔位，确保裂缝开凿之后的位置，钻孔过程中使用得最多的工具是冲击钻，合理的选择转头非常关键，一般情况下通过使用十毫米的冲击钻头来进行钻孔，要求空余孔的间隔处于200毫米左右，确保孔深达到一百毫米。另外，钻孔的过程中需要注意钻孔位置，以裂缝处为中心，另外垂直于墙面。 下面需要处理的工作是凿槽，需要在裂缝两端收口的位置延长出150毫米，操作的方法是通过钢碟片对边界进行切割，接着走直线转折，宽度需要设定为200毫米左右，深度控制在10毫米左右，接着顺着切割边界，进行切割，剔成一个U形沟槽。 清理基面以及对注浆孔进行清洗是非常重要的两个部分。基面的清理与堵漏粉和基面的结合效果息息相关，对防渗漏的质量有着决定性的作用，一定要通过钢砂和清水进一步的清洗基面，不得出现其他杂物和灰尘，在对注浆孔进行清洗的过程中，需要通过高压水深入注浆口内部进行清洗，保证孔内没有产生任何杂物。 3明挖地铁车站主体结构工程防水施工质量控制措施 3.1合理选择堵漏材料 3.1.1堵漏材料 堵漏的材料作用在于能够帮助进行注浆，另外可以有效对防水进行控制，堵漏材料的要求是能够在短时间内凝结，对渗漏情况进行有效控制，自身具有较高的强度。 3.1.2防水材料 选择防水材料的过程中，需要确保防水材料的操作简便，可以很快的与混凝土粘结，具有很强的抗渗能力，强度高，具有一定的防水能力。通常情况下，选择的防水材料主要有水泥有机助凝剂。 3.1.3注浆材料 注浆材料的工作机理是首先把混凝土内部孔洞堵封堵完全，可以将小孔和裂缝完全封堵住在，一定情况下，能够把混凝土中的地下水向另一个方向排挤，在材料性能方面需要与混凝土具有很强的粘接性，具有较高的耐久度，而且防水能力较强，具有一定的抗渗能力，操作简便。在材料选择方面，超早强自流平水泥是非常理想的一种材料，造价较低，而且数量很多。在很多大型工程当中，得到了非常广泛的使用。 3.1.5治理变形缝渗漏水的材料 要想对变形缝的渗漏水进行治理，首选丙烯酞类注浆材料。这些材料只能临时进行止水，其特点在于具有很强的可灌性，防水的效果比较好，具有较低的粘度，需要达到这方面要求的材料不多。 3.2结构混凝土表面渗水的预防措施 在地铁站建设过程中，现浇钢筋混凝土方式是非常常用的。结构混凝土需要具有一定的自防水功能，需要注意将放混凝土的防水措施贯穿在混凝土的配合、浇筑、养护等过程中，对间歇时间进行严格控制，对钢筋混凝土的配合度进行调整，防止产生振捣不到位等情况，