7月1日起我省铁路调整列车运行图
稿件来源：记者李艳通讯员牛长玲李丽娟
本报讯（记者李艳通讯员牛长玲李丽娟）为更加方便群众出行，自7月1日0时起，我省铁路调整列车运行图。新图实施后，西安铁路局管内开行旅客列车总数将增至168对。其中，新增直通旅客列车2.5对，新增管内旅客列车2对。
调图后，新增直通客车2.5对，分别为西安—海口K1170/67、K1168/9次1对。西安—海口K1170次西安13:33开，海口第三日8:13到。海口—西安K1168次海口20:36开，西安第三日12:11到。广州—拉萨T264/5、T266/3次0.5对。T264/5、T266/3次由隔日开行改为每日开行。
北京西—西宁西T175/6次1对（初期暂安排在北京西—兰州间开行）。改等级1对，宝鸡—阿克苏1661/2次改为快速旅客列车，车次改为K1661/2次。新增管内客车2对，分别为西安北—延安D5090/89次动车组列车1对，全程运行2.5小时，D5090次西安北9:18开，延安11:48到。D5089次延安14:40开，西安北17:10到。西安—榆林K8166/5次快速旅客列车1对。西安—榆林K8166
次西安14:28开，榆林21:18到，途中经停延安站。榆林—西安K8165次榆林22:30开，西安次日6:28到，途中经停米脂、绥德、子长、延安等站。
高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级，按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置，如图1所示。 二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统 （1）列控中心：根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 （2）轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 （3）点式信息设备：用于向车载设备传输定位信息，选路参数，线路参数，限速和停车信息等。
2 车载子系统 车载ATP设备包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化，为列车提供运行前方闭塞分区空闲数，道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频，列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度，应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器（STM）可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求，基本码序为： 1）停车：L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU
铁路列车运行图基础知识 一、列车运行图的作用与表示方法 列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式，是全路客货列车的运行计划。列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等；规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间；规定了机车整备和出入段时间，机车运用台数，列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。这样，列车运行图不仅规定了列车的运行要求，而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。同时，还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。因此，列车运行图是铁路行车组织的基础，也是铁路运输经营管理工作的综合计划。凡与铁路运输有关的各个部门，都必须根据列车运行图的要求，正确组织本部门的工作，保证列车按运行图运行。 1．列车运行方向和车次 为了便于行车工作的管理和指挥，铁道部对列车运行方
向作了统一规定：原则上凡开往北京方向的列车为上行列车，反之，则为下行列车；个别线路不易确认时，由铁道部规定，枢纽地区的列车运行方向，由各铁路局规定。 为了区别列车运行方向，列车须按有关规定编定车次，上行列车按双数编号，下行列车按单数编号。在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时，准许使用原车次。 列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。 2．列车运行图的格式和表示方法 列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。其横轴表示时间的推移，纵轴表示距离的延伸。以垂直线等分横轴，每一等份代表不同的时间；将纵轴按一定比例用横线加以划分，每一横线代表一个车站的中心线；在列车运行图中，以斜线表示列车运行线，其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线，由左上方至右下方的斜线为下行运行线。为了适应使用上的需要，列车运行图分为以下三种格式： (1)二分格运行图 二分格运行图，如图2－1所示。每竖格表示2min，其10min线和小时线都用粗实线表示，2min线用细实线表示。在二分格运行图上不用数字来表示时间，而是用规定的符号
高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
第三篇列车运行图和铁路通过能力 一、单项选择题 1.（）是全路组织列车运行的基础。 A. 列车编组计划 B.列车运行图 C. 技术计划 D. 运输方案 2.下列命题中，不正确的是（）。 A. 在单线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行 B. 在单线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行 C. 在双线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行 D. 在双线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行 3.在列车运行图上，（）的交点即为列车到、发、通过车站的时刻。 A. 横线与竖线 B. 横线与斜线 C. 竖线与斜线 D. 斜线与斜线 4.在列车运行图上，蓝单线加蓝圈表示（）。 A. 行包专列B"五定"班列. C. 冷藏列车 D. 路用列车 5.在列车运行图上，列车通过车站的时刻，填写在（）。 A. 进站一侧的锐角内 B. 出站一侧的锐角内 C. 进站一侧的钝角内 D. 出站一侧的钝角内 BCBBB 6.在列车运行图上，竖直线表示（）。 A. 车站中心线 B. 车站进站信号机 C. 车站出站信号机 D. 时间 7.在列车运行图上，水平线表示（）。 A. 车站中心线 B. 车站进站信号机 C. 车站出站信号机 D. 时间 8.在列车运行图上，斜线称为（）。 A. 列车运行线 B. 列车出发线 C. 列车到达线 D. 列车通过线 9.某区段的列车运行图为追踪运行图，该区段不可能是（）区段。 A. 双线 B. 单线 C. 自动闭塞 D. 半自动闭塞 10.根据列车不停车通过区间两端站所查定的区间运行时分称为（）。 A. 纯运行时分 B. 纯通过时分
C. 起车附加时分 D. 停车附加时分 DAADA 11.机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除了需要进折返段整备外，机车 第一次返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在的站时，才入段进行整备作业，这种运转交路称为（）。 A. 肩回运转交路 B. 半循环运转交路 C. 循环运转交路 D. 环形运转交路 12.机车在折返段所在站停留时间标准由各项因素组成，其中占时最长的是（）。 A. 到达作业 B. 出发作业 C. 出、入段走行 D. 段内整备作业 13.不同时到达间隔时间由两部分组成，一部分是车站办理必要的作业所需时间，另一 部分是列车通过（）所需要的时间。 A. 站间距离 B. 制动距离 C. 进站距离 D. 进站信号机至车站中心线的距离 14.连发间隔时间有两种类型，它们的主要区别在于（）。 A. 第一列车是否在前方站通过 B. 第二列车是否在前方站通过 C. 第一列车是否在后方站通过 D. 第二列车是否在后方站通过 15.在车站办理两列车的到、发、通过作业所需要的最小间隔时间称为（）间隔时间。 A. 列车 B. 到发 C. 会车 D. 车站 BDCDD 16.在三显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔通常需要相隔（）闭塞分区。 A. 一 B. 二 C. 三 D. 四 17.在四显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔至少需要相隔（）闭塞分区。 A. 一 B. 三 C. 五 D. 七 18.在追踪运行图上，同方向列车的运行以（）为间隔。 A. 区段 B. 闭塞分区 C. 站间区间 D. 所间区间 19.能力比较图是将（）相比较。 A. 现有通过能力与设计通过能力 B. 现有通过能力与最终通过能力 C. 现有通过能力与需要通过能力 D. 设计通过能力与需要通过能力
. 一、绪论+高速铁路线路 高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。 高速列车：以最高速度200km／h以上运行的列车。它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。 高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。 要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。 高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。 线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。 外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。 轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。 欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度； 欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg]。 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。 最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。 缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。 线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。 相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。 相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。 高速铁路的基本组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。 高速铁路（分为有砟和无砟轨道） 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 钢轨的要求： （1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
铁路列车常识 列车是铁路完成运输任务的主要形式，为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。按列车编组计划、列车运行圈及《技规》有关规定编成的车列，并挂有牵引的机车及规定的列车标志，称为列车。单机、动车、重型轨道车，虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。 一、列车的分类和车次 运输工作中为满足旅客和货物运输的不同需要，每个列车分别担负不同的运输任务。根据运输任务的不同，列车分为不同的种类。根据运输任务的轻、重、缓、急，列车又分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图，制定日常列车运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和车次如下： (一)旅客列车 1．特快旅客列车T1～1998 其中：路局T1～T298 管内T301～T998 2．快速旅客列车K1～K998
其中：路局K1～K398 管内K401～K998 3．普通旅客列车 (1)普通旅客列车1001～8998 其中：跨三局及其以上1001～1998 跨两局2001～3998 管内4001～5998 各局管内普通旅客快车车次范围为： 哈4001～4198沈4201～4398京4401～4598 n~4601～4698郑4701～4898济4901～4998 上5001～5198昌5201～5298广5301～5498 柳5501～5598成5601～5698兰5701～5798 乌5801～5898昆5901～5998 (2)普通旅客慢车6001～8998 其中：跨局6001～6198 管内6201～8998 各局管内普通旅客慢车车次范围为： 哈6201～6598沈6601～6998京7001～7398 呼7401～9498郑7501～7798济7801～7998 上8001～8298昌8301～8398广8401～8498 柳8501～8598成8601～8698兰8701～8798 乌8801～8898昆8901～8998
国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析列车运行图是所有与铁路行车组织有关部门工作的综合性技术文件,是铁路行车组织工作的基础, 是铁路运输产品结构、运力资源配置、企业劳动组织的综合体现。由于各种交通运输方式竞争日趋激烈和铁路改革的不断深入，列车运行图已由传统的两年编制一次，发展成根据客货运量、营销需要和市场变化频繁编制和调整.。因此各国在列车运行图编制、管理等方面投入了巨大的人力物力财力，确保列车能够在安全、有序的情况下满足社会发展的需求。 1 国外高速铁路列车运行图编制管理现状 1.1 法国高速铁路运行图编制管理现状 1.1.1 管理机构 客运部。拥有高速列车产权，对高速列车运输需求、开行方案、高速列车运用计划实施集中管理；负责高速列车的日常运用；制定高速列车购置计划，动车运用计划并以合同方式委托动车段养护维修。 运营基础部。受路网公司委托对路网基础设施进行维修和管理，主要负责制定安全规程与安全监督；负责列车运行调度指挥；受路网公司委托编制列车运行图；负责高速线等养护维修以及工程设计等。 运输生产部。定制高速列车养护维修规章制度，组织制定长期保有量计划，监督协调调度中心工作，对动车段进行业务管理，协调法铁各部门运输需求，向路网公司购买运行线。 1.1.2 法铁编图机构 在法国，法铁总部运营基础部内设有运行图编制办公室，分东北、东南和大西洋三个区，分别编制三个大区的长途客货运行图，23个铁路局中设运行图办公室，
负责各自管内运行图编制，另外法铁150个车站（到发线超过4股）参加编图工作，同步编制车站股道占用计划。运行图办公室中下设：组织与管理联络部，负责对外沟通与联络工作，统一发布信息，对各运输企业保持中立；工作方法指导部，负责协调总部和铁路局两级编图办公室工作，对直通列车和区域列车编图工作进行指导，提出具体要求；编图软件办公室，负责计算机编图软件使用与历史运行图数据维护工作，发表运行图的编程版本，向运输企业公布运行图资源。 1.1.3 法铁运行图编制手段及步骤 采用THOR软件作为编制列车运行图的辅助工具，将线路的技术资料，如平纵断面数据、限速要求、车站位置、高速动车组牵引与制动特性、列车长度与重量等输入THOR数据库内，将申请的列车开行计划如始发终到站地点、中间停站地点与时间等同样输入到THOR软件，THOR综合起来进行列车牵引计算，随即生成该条运行线的始发终到时间、地点、中间停站时间、地点和整个列车旅行时间等。 (1) 法铁运输生产部向路网公司提出开车方案申请和基础设施维修时间需求申请； (2) 路网公司委托法铁运营基础部运行图办公室编制运行图； (3) 运行图办公室参照历年运行图，根据运输需求分阶段编制运行图，重点处理好运营与维修的关系，最终完成的运行图经路网公司审核批准后通告运输企业。 (4) 路网公司每年组织编制新的列车运行图，运行图编制分为三个阶段：申请与研究、编制与滞后申请和滞后申请处理与完成，整个编图工作历时将近21个月。 1.2 日本高速铁路运行图编制管理现状 1.2.1 新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理 日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，
简介 铁路列车运行图（以下简称列车运行图）是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。 列车运行图是列车运行时刻表的图解，规定各次列车按一定的时刻在区间内运行及在车站到、发和通过。 列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。
1837年法国铁路部门首次采用了列车运行图，以后其他国家也先后采用。 20世纪60年代初期以来，一些国家相继研究利用电子计算机编制列车运行图。中国铁路于1965年开始进行研究。研究方法大体上有模拟人工的方法和人机对话的方法。如日本国有铁路主要采用人机对话的方法。 根据 列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系，表示列车在铁路各区间运行时间及在各车站停车和通过时间的线条图。横坐标表示时间，纵坐标表示各分界点（车站），如甲、乙、丙、丁。斜线表示列车，斜线上的数字表示车次。列车运行图按时间坐标，根据不同用途，可分为2分格运行图（即垂直线每格表示2分钟）、10分格运行图、小时格运行图。按列车运行图的特点可分为平行运行图和非平行运行图，以及单线运行图、双线运行图、单双线运行图，成对运行图和不成对运行图，连发运行图和追踪运行图。 背景 列车运行图是根据国民经济发展的需要和铁路运输能力的情况而编制的。它体现着铁路工作的各种质量指标和数量指标。在编制运行图时充分考虑人民铁路为人民服务的方针，如安排列车运行线时，首先考虑旅客列车，并尽量安排开往大城市的客车在白天到达，在下午或夜间发车。与此同时，安排好货物列车的运行线。 列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，在区间的运行时分，在车站的停车时分以及列车的重量和长度等。这样一来，列车运行图也就规定了铁路线路、站场、机车、车辆和通信信号等设备的运用和与行车有关各部门的工作。因此，列车运行图是铁路运输工作的综合计划、铁路行车组织的基础，是协调铁路各部门、单位按一定程序进行生产活动的工具。 分类 按使用范围 （1）铁路内部使用的列车运行图。它是铁路组织运输生产的依据，是实现“按图行车”的技术组织措施，是确保铁路运输产品质量的基础。在我国，通常以图形的列车运行图形式提供使用。
０引言 系统仿真是利用系统模型对实际系统进行实验研究的过程。基于安全性和经济性的考虑，系统仿真可在不破坏真实系统环境的情况下，构造模型代替实际系统进行实验，并根据仿真结果推断、估计、评价真实系统的性能［１］。作为一种行之有效的认知方法，系统仿真技术已在铁路运输、航空航天、经济管理、决策优化、军事演习、安全软件测试评估等诸多领域得到了广泛的应用。我国从２０世纪８０年代开始进行铁路运输计算机仿真的研究，近些年来有了较大进展。计算机仿真技术在铁路运输领域的应用包括列车运行、调度指挥、牵引操纵、铁路基建、站场作业、列车动力学、信号系统等方面［２－７］。如刘海东［４］等在介绍了城市轨道交通不同信号闭塞方式及其追踪列车间隔时间的计算方法的基础上建立了不同信号闭塞方式多列车追踪运行的仿真系统； 程瑞琪［７］等在探讨了区间列车运行分布式仿真系统的构建方法及区间列车的运行动态基础上，提出区间列车运行仿真系统分布式结构和模型等。 列车运行调整是对列车运行图阶段计划的优化，即根据本调度台管辖范围内列车运行图、列车实时运行情况以及相邻调度台预报的列车到达情况，规划３￣４小时时间段的运行调整计划，达到提高列车正点率、提高列车运行速度等综合目标。列车运行调整涉及因素众多，它不仅与各国采用的行车组织方式有关，还关系到列车密度、速度、线路通过能力等因素，属于非确定多项式（Ｎｏｎ－ｄｅｔｅｒｍｉｎｉｓｔｉｃＰｏｌｙｎｏｍｉａｌ，ＮＰ）难解的组合优化问题。仿真技术是进行列车运行调整模型与算法研究的重要技术手段，国内学者已进行了大量的研究工作，包括列车运行调整模型与算法的仿真实验和仿真计算等，实现各种优化模型和调整算法［８－１０，１２－１４］；张莉 收稿日期：２００７－０５－２４ 作者简介：金炜东，成都市二环路北一段１１１号西南交通大学电气工程学院，教授，主要从事优化与系统仿真、智能信息处理、控制与检 测技术等领域的研究；Ｅ－ｍａｉｌ：ｗｄｊｉｎ＠ｈｏｍｅ．ｓｗｊｔｕ．ｅｄｕ．ｃｎ 列车运行调整的优化与仿真 金炜东１，章优仕１，高四维２ １．西南交通大学电气工程学院，成都６１００３１ ２．西南交通大学峨嵋校区交通运输系，四川峨嵋６１４２０２ ［摘要］列车运行调整是一类高度复杂的组合优化问题，仿真技术是列车运行调整研究的重要技术手段。在建立了基于满意优化的列 车运行调整智能化决策支持系统模型基础上，介绍了仿真技术在列车运行调整优化中的应用，以及用于铁路列车调度员技能培训的仿真系统。 ［关键词］仿真技术；列车运行调整；满意优化；仿真培训系统［中图分类号］ＴＰ３９１．９，Ｕ２９２．４２［文献标识码］Ａ ［文章编号］１０００－７８５７（２００７）１２－００１８－０５ ＴｈｅＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＲａｉｌｗａｙＲｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ ＪＩＮＷｅｉｄｏｎｇ，ＺＨＡＮＧＹｏｕｓｈｉ，ＧＡＯＳｉｗｅｉ １．ＳｃｈｏｏｌｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ； ２．ＥｍｅｉＣａｍｐｕｓＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｅｍｅｉ６１４２０２，ＳｉｃｈｕａｎＰｒｏｖｉｎｃｅ，Ｃｈｉｎａ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｉｓａｖｅｒｙｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｃｏｍｂｉｎａｔｏｒｉａｌｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍ，ｗｈｉｃｈｃａｎｂｅｓｏｌｖｅｄｂｙｕｓｉｎｇｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ．Ｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆａｍｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｄｅｃｉｓｉｏｎｓｕｐｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇａｎｄｕｓｉｎｇｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅｔｏｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｏｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｔｒａｉｎｉｎｇｒａｉｌｗａｙｄｉｓｐａｔｃｈｅｒｓ． ＫｅｙＷｏｒｄｓ：ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ；ｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ；ｓａｔｉｓｆａｃｔｏｒｙｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ；ｓｉｍｕｌａｔｅｄｔｒａｉｎｉｎｇｓｙｓｔｅｍＣＬＣＮｕｍｂｅｒｓ：ＴＰ３９１．９，Ｕ２９２．４２ＤｏｃｕｍｅｎｔＣｏｄｅ：ＡＡｒｔｉｃｌｅＩＤ：１０００－７８５７（２００７）１２－００１８－０５ １８
高速铁路与高速列车 2.1 高速铁路的发展 自 20 世纪 40 年代开始，铁路受到了公路和航空的竞争。随着高速公路的发展，铁路的优势逐渐减小，长距离上更不能同航空竞争，因此不少人认为铁路已是一个夕阳企业，在某些国家铁路甚至处于萎缩状态。 1964年日本东海道新干线的运营，在铁路的发展史上，无疑是一个新的里程碑。它的成功吹响了铁道技术革命的号角。日本第一列0系列高速列车以 210 km/h的成功运行，成为高速列车研制的典范。日本新干线的成功，不单显示其运量大、投资省、污染小的优点，更充分地发挥了高速又不失安全的特点。 从运输的角度看，人们关心的不单是速度，更关注的是从出发到目的地的时间，即所谓门对门的时间。因此一个运输工具不单注意本身速度提高、节约旅途时间，还应千方百计缩短其辅助时间。例如旅客到车站的时间、候车的时间等。 为了缩短旅途时间，必须提高运输工具的速度。 随着铁路技术的发展，运输需求的提高，铁路在不断地提高运行速度，因此高速的概念也随着不断地更新。以往把运行速度在 200 km/h 以上的铁路称之谓高速铁路。而《欧洲高速铁路联网高速列车技术条件》中，对公共交通的高速要领规定为：对新建线路为 300 km/h，对旧线（可能经现代化改造）为 220 km/h，在这种速度时一列在平直线上行驶的动车组的后备加速度为 0.05 m/s2。 从这一规定看到，在高速铁路的概念中，不单规定了速度，还规定了高速列车在最高速运行时必需的加速能力。 日本新干线的成功，推动了高速铁路技术的发展。1981年法国的 TGV 东南线投入运行，最高运行速度为270 km/h，1989年 TGV 大西洋线将速度提高到 300 km/h。德国的ICE（Intercity Express）特快列车于 1991 年 6 月投入使用，运营速度达到 250 km/h。至今开行 200 km/h 以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、英国、意大利、瑞典、俄罗斯、瑞士、奥地利、比利时、西班牙、丹麦等国。近40年的运行经验证明，它在高速、大运量、安全、经济等方面与公路、航空的竞争中，取
铁路运行图编制系统的现状与思考 摘要：铁路运行图是保证铁路运输高效、安全的有效手段，而目前的铁路运行图编制系统还有部分缺陷，例如数据的精确性、动态更新、数据互联等方面存在瑕疵。为提升铁路运行图编制系统的工作效率，优化系统配置，文章对铁路运行图编制系统的现状进行了分析与思考，为铁路部门优化系统提供了参考资料。 关键词：铁路运行图；编制系统；铁路运输；系统配置；动态更新；数据互联文献标识码：A 中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2017） 07-0154-02 DOI：10.13535/https://www.doczj.com/doc/1b12777585.html,ki.11-4406/n.2017.07.073 铁路运行图是火车在运行过程中，从始发站一直到终点站，通过发送相关数据给铁路中心，保证铁路交通安全?利运行的手段。其中运行图中涉及到铁路运输调度、机务、车辆、工务、电务、供电、客货运等多个部门，部门之间通过运行图协调合作，让列车高效快速运行，所以铁路运行图的编制是整个铁路交通部门最重要、最严谨的工作，运行图编制的好与坏直接反映了铁路运输的真实质量，还有铁路运输整体的安全稳定。因此，铁路运行图编制系统需要不断提高其编制能力与管理质量，这样才能真正保障铁路运输的经济
效益、社会效益以及公共交通安全。 1 铁路运行图编制系统的现状 1.1 铁路运行图编制系统 当前，我国的铁路运行图的编制系统内容非常复杂，其中包括列车时刻表、运行图绘制、车站股道应用、客图管理、车辆分配、牵引计算等。这些系统共同组成运行图编制系统，保证铁路交通运输安全稳定，为广大旅客带来舒适的服务。 1.2 计算机编制系统 铁路运行图编制系统主要由计算机编制系统完成，主要的编制方法有模拟法、数学模型法、人工智能法三种。模拟法采用人工绘编的方式，由工作人员按照经验编制的计算机判断与执行程序，以此实现编图。数学模型法主要使用多种数学工具对铁路运行图进行建模，优化计算机算法，实现运行图的顺利运行。人工智能法，将人的经验作为计算机运行规则，构建列车运行图编制专家系统，并将列车运行图看作各区间列车顺序的一个组合，从而将列车运行图的编制作为一个搜索问题来解决。通过计算机编制系统，运行图可以在本地、服务器、客户端上运行，实现对全部铁路交通线的动态管理。在这个系统上，铁路运输工作人员可以对车辆、站点、客运等同时进行编制运行图工作。例如运输部门对运行图进行调整、客运部门对旅客与列车时刻表进行管理编制。通过计算机编制系统大大提高了铁路运行图的利用效率，实
高速铁路的主要技术特征 高速铁路在激烈的客运市场竞争中以其突出的优势，不但在其发祥地日、法、德等国家已占据了城际干线地面交通的主导地位，并在世界诸多经济发达的国家和地区迅速扩展。时至今日，高速铁路新线总长已逾5000 km。由于高速铁路与既有干线固有的兼容性，高速列车通过既有线服务的里程已扩展至20 000km以上。高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破了常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。高速铁路在运营过程中更新换代，其技术还在不断发展与完善。为了深刻认识高速铁路特点，本节将从总体角度出发剖析其主要技术特征。 一、高速铁路是当代高新技术的集成 在世界上，高速铁路的诞生是继航天行业之后，最庞大复杂的现代化系统工程。它所涉及的学科之多、专业之广已充分反映了系统的综合性。20世纪后期科学技术蓬勃发展，迅速转化为生产力的三大技术有：计算机及其应用；微电子技术、电力电子器件的实用化与遥控自控技术的成熟；新材料、复合材料的推广。高速铁路绝非依靠单一先进技术所能成功，它正是建立在这些相关领域高新技术基础之上，综合协调，集成创新的成果。因此，高速铁路实现了由高质量及高稳定的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营管理体系等综合集成，如图1.2.1所示。系统协调的科学性，则是根据铁路行业总的要求，各子系统均围绕整体统一的经营管理目标，彼此相容，完整结合。 高速铁路在实施中，从规划设计开始就把各项基础设施、运载装备、通信信号、运输组织及经营管理等子系统纳入整个大系统工程之中统筹运作。为实现总体目标，采用了多项关键技术。虽然这些新技术分别隶属于各有关的子系统，但其主要技术指标、性能参数是相互依存、相互制约的，均须经详细研究、反复论证与修订，才能保证实现大系统综合集成特性的要求，达到整个系统的合理与优化。 二、高速度是高速铁路高新技术的核心 不言而喻，高速铁路的速度目标值是由常规铁路发展到高速铁路最主要的区别。按照铁道部现行的规定，列车速度的级别划分见表1.2.1。 表1.2.1列车速度级别划分表 序号列车最高运行速度km/.h 列车级别 1 ≤120普速列车 2 120< ≤200快速列车 3 >200高速列车
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
高速铁路列车运行图缓冲时间影响因素分析 摘要：随着高速铁路的开通运营，铁路运输能力得到了较大的提高，缓解了运能与需求之间的矛盾，同时，旅客对铁路运输服务质量提出了更高要求，特别是旅行的准时性。为了保证高速铁路的旅行准时性，就需要高质量的列车运行图，缓冲时间则是决定列车运行图质量的重要因素。本文对列车运行图缓冲时间进行理论研究，分析了列车运行线的时空分布、通过能力利用率和旅客服务质量对缓冲时间的影响。 关键字：高速铁路；列车运行图；缓冲时间 Analysis on influencing factors of high-speed railway train diagram buffer time Zhao Wanjun Hankou station, Wuhan Railway Bureay, Wuhan Hubei 430000 Abstract：With the opening of the high-speed railway operation, railway transportation ability has been greatly improved, alleviated the contradiction between the capacity and demand. At the same time, passengers put forward higher requirements on the railway transport service quality, especially the punctuality of rail travel. In order to ensure the high-speed rail travel punctuality, improving the quality of train diagram is needed, and the setting of buffer time is an important factor in determining the quality of train diagram. This paper study on the theory of train diagram, and summarizes influence of Time and space distribution of train paths, utility ratio of the carrying capacity and railway’s service quality on buffer time. Key word：High-speed railway；train diagram；buffer time 高速铁路作为铁路的新型产品，其服务水平要远高于既有线。准时性和可靠性是关乎高速铁路服务水平的两个关键性因素，也是旅客选择高铁的重要因素。高速铁路的安全正点运行是铁路较其他运输方式的优势所在，同时也关系到铁路的声誉和形象，当务之急就是需要更好的运输组织。列车运行图作为运输组织当中的重要部分，对高速铁路的准时性、便捷性和可靠性等服务水平的提高有重要作用。缓冲时间是高速铁路列车运行图研究当中的关键内容，缓冲时间的设置对缓解列车晚点，提高运行图抗干扰能力具有重要的意义，对其进行理论研究能为提升高速铁路服务质量提供突破口。 1 列车运行图缓冲时间分析 1.1 缓冲时间的定义与分类
铁路列车运行控制系统（CTCS） 列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。 传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的 列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控 制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。 CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。