5.5.1 成桥预拱度计算方法
目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。
根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。中孔跨中下挠。因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。
根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。其余各点按余弦曲线分配。在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。
1．活载挠度计算
1) 荷载等级：公路—Ⅰ；
2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78；
3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m;
+A 曲线：21cos()290x y π?=
-???? (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π??=
-???? (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π??=-???? (022.5x ≤≤)
5.5.2 施工预拱度的计算方法
不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工
控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。我单位设置的施工预拱度由下面的公式进行说明：
f si=∑f1i+f2i+f3i+f4i+f5i+f6i+f7i+f8i+f9i+f10i+f11i
fsi：施工预拱度；
∑f1i：本阶段块件生成后和以后各阶段挠度累计值
∑f2i：本次浇筑梁段及后浇梁段纵向预应力钢束张拉对该点挠度影响值
f3i：二期恒载挠度
f4i：结构体系转换
f5i：挂篮自重及变形
f6i：墩身压缩变形
f7i：前期收缩、徐变挠度值
f8i：温度影响
f9i：墩顶转角影响
f10i：施工荷载产生挠度
f11i：支架弹性、非弹性变形
上述各组成因素的计算方法如下：
(1) 结构自重（一期恒载）作用预拱度的设置
结构自重的计算方法是本阶段块件生成后及以后各阶段对本阶段挠度累计值，特点是先浇阶段已完成本身自重变形，不再对后浇阶段产生影响，虽然合拢段与悬浇阶段单项挠度计算方法不同，但计入方法是相同的，可用通式表达：
∑f1i=f1i+f1i+1+ (1)
(2) 预应力作用下预拱度的设置
本阶段纵向钢束及后浇阶段纵向钢束张拉对该点挠度影响值
∑f2i=f2i+f2i+1+ (2)
(3) 二期恒载作用预拱度的设置
二期恒载即桥面铺装、防撞护栏等作用在成桥结构上，将计算所得挠度值反向设置。
(4) 结构体系转换的预拱度的设置
结构体系转换时，一般采用平衡重、配重、顶推等方式，平衡重与合拢段等量置换的那部分平衡重，随着合拢段砼浇筑同步卸除，设置预拱度时应剔除其影响。
但是为了调整合拢段两端标高而设置的附加配重在合拢段砼达到规定的强度后才卸除，其作用在合拢前后的不同体系上，卸载前后对桥梁的影响不能抵消，应充分考虑。
为了改善桥墩受力及在合拢时其场地温度高于设计合拢温度时，为满足设计合拢温度要求，采取顶推方式，以改善桥墩及上部结构受力性能和应力状态。在顶推时，会使各截面产生挠度，这部分挠度变形在设置预拱度时应考虑。
(5) 挂篮自重及变形
1）挂篮对已浇阶段产生弹性变形，但拆除挂篮后，变形即恢复，不必考虑其影响；
2）现浇阶段，由于本阶段刚度未形成，节段自重由挂篮来承担，挂篮在节段砼自重的作用下，产生挠曲变形，现浇阶段砼产生相同变形，这一变形在挂篮拆除后不可恢复。因此，必须计入这部分变形的影响。其值一般由现场压力试验确定（压力与变形曲线）
(6) 墩身压缩变形
大跨度连续刚构桥悬臂较长，施工荷载大，如果墩高较高，墩身会产生较大压缩量，在挠度计算时应计入墩身弹性压缩的影响。
(7) 前期收缩、徐变影响
现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定：“预应力混凝土受弯构件当需计算施工阶段变形时，可按结构自重和预应
力产生的初始弹性变形乘以﹝1+ф（t,t0）〕求值。”
前期徐变即施工阶段徐变，可按规范计入。
收缩按规范规定计入。
(8) 温度影响
在连续刚构桥分段施工过程中，其几何线形的实测值中都包含温度作用的影响，尽管测量时间选择在温度较稳定的时段，如深夜或凌晨，但是，很难避免日照温差的复杂影响。一般的，大气升温时，悬臂端下挠，大气降温时，悬臂端上升。日照温差对悬臂端挠度的影响，可以通过各施工阶段温度敏感性分析得到结构随温度改变的变形曲线，根据实际温度变化进行插值计算，对结构变形进行修正，即：HTi=Hi+fti
fti: ：温度修正值
连续刚构桥施工过程中，为了进一步摸清箱梁截面温度及温度在截面上的分布规律，有必要每月选择有代表性的天气（晴、雨、阴、寒流）进行24小时连续观测，以准确掌握温度变化规律，然后根据测量结果进行温度修正。
均匀温度作用对挠度的影响、主要取决于梁体温度与设计合拢温度是否相符合，悬臂施工阶段，结构为静定体系，而合拢后为超静定体系，连续刚构桥以柔性薄壁墩适应温度纵向变化，若梁体温度与设计合拢温度不相符合，即产生温度的变形，因此，计算年温差引起的变形，应以边跨合拢时计入其影响。
(9) 墩顶转角影响
高墩大跨连续刚构桥在悬臂施工过程中，特别是长悬臂时，荷载不可能严格对称，由此引起的墩顶水平位移、转角，对挠度影响不容忽视。
(10) 施工荷载的影响
施工荷载属临时荷载，在后续阶段卸除，因此，临时荷载引起的
墩身压缩，挂篮自重产生的挠度，温度梯度影响，偏引起的转角影响属加卸载过程，都应在立模标高中剔除其影响，但配重由于作用在不同的结构体系上，其影响不能剔除。
(11) 支架弹性、非弹变形
边跨支架在施工时应严格要求用同等边跨现浇段及施工荷载重量预压，消除地基不均匀沉降，测定支架弹性、非弹性变形，并在边跨现浇段中预留其变形。
表5.8给出的施工预拱度是根据图纸的各种参数，通过模型正装计算、施工阶段模拟的初步施工预拱度，不包括挂蓝变形值，而且随着施工进度、现场采集数据进行误差分析，修改模型设计参数，建立新模型再进行结构计算，进行动态调控。
5.5.1 成桥预拱度计算方法 目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。 根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。中孔跨中下挠。因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。 根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。其余各点按余弦曲线分配。在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。
1．活载挠度计算 1) 荷载等级：公路—Ⅰ； 2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78； 3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m; +A 曲线：21cos()290x y π?= -???? (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π??= -???? (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π??=-???? (022.5x ≤≤) 5.5.2 施工预拱度的计算方法 不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工
附录B 拱桥预拱度的计算与设置 B．0．1 施工预拱度的计算 预拱度的大小应按无支架和有支架两种情况，并分别考虑下列因素进行估算。 1 无支架施工的拱桥 1)主拱圈及拱上建筑自重产生的拱顶弹性下沉δu1 3)混凝土主拱圈由混凝土收缩和徐变产生的拱顶下沉δu3 整体施工的主拱圈，可按温度降低15℃所产生的下沉值计算，分段施工的主拱圈，可按温度降低5—15℃所产生的下沉值计算，即在本条第(B．0．1—3)公式内，整体施工的主拱圈取(t l—t2)=—15℃，分段施工的主拱圈取(t l—t2)=—5~—15℃。 4)墩、台水平位移产生的拱顶下沉δu4
6）对于无支架施工的拱桥，本款内1）~4）项可估算为 ，当墩台可能有位移时取较大值，当无水平位移时取较小值。 2 满布式拱架施工的拱桥 满布式拱架受载后，主拱圈拱顶产生的弹性及非弹性下沉，本条第1款的1)—4)项仍然适用。满布式 拱架本身的下沉可按下列项目估算：
2)非弹性变形δs2 非弹性变形各类缝隙压密量可按下列估计：顺木纹相接，每条接缝变形取2mm；横木纹相接时取3mm；顺木纹与横木纹材料相接取2．5mm；木料与金属或木料与圬工相接取2mm。对于扣件式钢管拱架，扣件拉柱滑动或相对转动可引剧(架非弹睦变形，按经验估算断。 3)砂筒的非弹性压缩量δs3 可按经验估算：一般200kN压力砂筒取4mm，400kN压力砂筒取6mm，筒内未预先压实时取10mm。 4)支架基础在受载后的非弹性下沉δs4 支架基础非弹性下沉可按下列值估算：枕梁在砂类土上取5～10mm，枕梁在粘土上取10-20mm，打入 砂土的桩取5mm，打入粘土的桩取10mm。 拱顶处的预拱度，根据上述各种下沉量，按可能产生的各项数值相加后得到，施工时应根据以上计算值并结合实践经验进行调整。一般情况下，有支架施工的拱桥，当无可靠资料时，预拱度可按 l/600—l/800估算。 B．0．2 预拱度的设置 预拱度应根据上述各项因素产生的挠度曲线反向设置；可根据以往的实践经验按下述方法之一设置：1 按抛物线设置
预制预应力T梁预拱度计算及控制 摘要：本文结合***高速公路***桥25m预制T梁的工程实践，介绍了T梁预拱度设置的必要性及设置注意事项，提供了依据结构力学挠曲变形原理及预应力混凝土弹性计算理论计算梁体挠度的方法。 关键词：预制T梁预拱度设置挠度计算 0、桥梁简介 ****桥分左右两幅，左幅桥长483.2m，右幅桥长478.2m。全桥左幅共5联：3*25+4*25+4*30+3*35+3*25，右幅共5联：4*25+4*25+3*30+3*35+3*25,上部结构左幅第1联、左幅第2联、左幅第4联、右幅第1联、右幅第2联采用预应力砼（后张）先简支后连续T梁：其余采用预应力砼（后张）T梁桥面连续结构；全桥共有T梁203片，其中122片25m、41片35m、40片30m。T梁预应力束为钢绞线，锚具为VOM锚。 1、预拱度设置 1.1设置原因 预制T梁设计时，为使梁体具有足够的强度、刚度来承受恒载和活载所产生的弯矩，往往布置预应力筋，通过预应力筋张拉对梁体产生的负弯矩来抵消恒载和活载产生的正弯矩。为了控制梁体张拉时产生的过大的向上反拱，则需通过对预制梁台座（底模）设置一个向下的合适的拱度来抵消反拱，所设的拱度即为“预拱度”。 1.2注意事项 预拱度设置的合理与否十分重要，如设置不合理，将直接影响梁的外观及后续工作的质量。如预拱度设置过大，为保证桥面铺装设计标高，则需增加桥跨中段铺装层的厚度，这样就增加了桥面铺装混凝土的重量，既降低了梁的承载储备又造成了浪费；如预拱度设置过小，受桥面铺装设计标高控制，桥跨中段铺装层厚度将达不到设计厚度，这样就影响了桥面的耐久性及梁体的使用寿命。 预拱度的设置不仅梁底要设，梁顶也要设。如梁顶不设置预拱度，而只有梁底设置，梁片浇注完成后将会出现梁顶平、梁底凹的现象。预应力张拉后，由于预应力筋的作用，向上的拱度抵消了梁底的凹拱，却产生了梁顶的凸拱，预拱度的设置也就失去了意义。故，预拱度设置时，不仅要考虑梁底，也要考虑梁底。 2、梁体挠度计算 根据结构力学挠曲变形原理及预应力混凝土梁弹性计算理论，25m后张预应力预制T梁上拱度
习题2.2（2梁桥—2、梁桥设计计算） 1、上承式简支梁桥的上部结构主要设计计算包括哪几个部分？ 2、按结构受力简化图式不同，行车道板是如何分类的（常见的行车道板简化计算模型有哪些）？各的特点？ 3、行车道板上的车轮荷载作用面是由有哪三条假定进行分布的？ 4、什么叫板的荷载有效分布宽度？怎样确定？ 5、多跨连续单向板（行车道板）的内力计算方法？计算图式？板的计算跨径？ 6、单向板求支点剪力时为何在板端轮压下会出现三角形荷载？ 7、悬臂板（行车道板）的内力计算方法？计算图式？板的计算跨径？ 8、铰接悬臂板（行车道板）的内力计算方法？计算图式？板的计算跨径？ 9、公式推导：用结构力学的基本理论，推导单向板、铰接悬臂板、悬臂板在汽车荷载作用下的弯矩与剪力公式。 10、某桥面板为单向板。其T梁梁肋间距2.2m，梁肋厚18cm，高110cm；T梁翼板根部厚20cm，端部厚14cm（ρ ＝25kN/m3）。沥青面层厚3cm（ρ＝21kN/m3），水泥混凝土基层厚8cm（ρ＝23kN/m3）。 1）求其在恒载、汽车荷载分别作用下桥面板跨中、根部产生的弯矩与剪力？ 2）在承载能力极限状态下桥面板跨中、根部的设计荷载效应？ 11、有一整体浇筑的 T形梁桥（由五片梁组成），行车道板厚18cm，梁肋高度为82cm,厚度为20cm，梁肋间距 为200cm，桥面铺装厚度为11cm，荷载为公路I级，求此连续单向板在车辆荷载作用下的最大剪力。 12、什么叫荷载横向分布影响线？什么叫荷载横向分布系数？ 13、计算装配式钢筋混凝土简支梁桥荷载横向分布系数的方法有哪些？分别说明各计算方法的名称及适用范围。 14、试述杠杆法计算荷载横向分布系数的基本假设与基本原理？适用范围？ 15、试述偏心压力法计算荷载横向分布系数的基本假定、原理、适用范围？为什么还要提出修正的偏心压力法？ 16、两种偏心压力法对边梁或中梁计算的荷载横向分布系数值，在定性上有何异同？ 17、试述铰接板/梁法计算荷载横向分布系数的基本假设与基本思路？适用范围？ 18、试述钢接板/梁法计算荷载横向分布系数的基本假设与基本思路？适用范围？ 19、比拟正交异性板法（G—M法）的基本思路是什么？适用范围？计算步骤？ 20、比拟正交异性板法（G—M法）中，梁桥与平板的换算关系如何？ 21、荷载横向分布系数的求解步骤。 22、荷载在顺桥跨不同位置时主梁荷载横向分布系数有何不同？如何取值？在设计中如何处理和简化？ 23、求解主梁受力时，荷载加载原则有哪些？ 24、某双车道公路桥由6片截面完全相同的T形梁组成，计算跨径19.5m，设计荷载为公路—I级。行车道宽度 为 7.0m，人行道2×1.5m，梁肋中心距1.6m，中间设3道横隔板，冲击系数1+μ =1.19. 1）用杠杆原理法绘出1、2、3号梁荷载横向分 布影响线；并计算汽车荷载与人群荷载的荷载横 向分布系数？ 2）用偏心受压法绘出1、2、3号梁荷载横向分 布影响线；并计算汽车荷载与人群荷载的荷载横 向分布系数？ 3）若主梁梁高h=1.5m，梁肋厚b=20cm，翼板 平均厚度为t=16cm，铺装层平均厚度为H=8cm，试用铰接板法绘出1、2、3号梁荷载横向分布影响线；并计算汽车荷载与人群荷载的荷载横向分布系数？ 4）画出顺桥跨方向m 的变化图。
梁峁洛河大桥线形控制 一、几个相对位置的确定 1、支座中心线距相邻梁端部，水平距离110cm ； 2、48m 箱梁梁缝中心线距梁端部，水平距离8cm ； 可知，梁缝中心线距支座中心线，118cm 。在5号～8号墩孔跨不存在纵向偏心，故支各部位几何尺寸如下： 二、箱梁设计预挠度 根据工点设计图设计说明：梁体预挠度设置采用二次抛物线，跨中预设下挠度设计值为26mm ；施工时应根据桥面工程施工时间及检测的混凝土弹性模量等情况确定实际箱梁预设下挠度。 设计预拱度设置，按二次抛物线法分配（支座处预拱度为0）： x 2 4x (L -x) = L δδ?? x δ——距左支座x 的预拱度值； x ——距左支座的距离； L ——跨长。 故有以下计算表：
5号～8号墩设计预拱度在膺架不同位置处的取值 另外，梁峁工点设计图中已明确：4号墩为32mT梁+48m箱梁不等跨墩，设有40cm的纵向预偏心，9号墩为32m箱梁+48m箱梁不等跨墩，设有20cm的纵向预偏心。 故，4号～5号墩、8号～9号墩梁部设计预拱度在膺架不同位置的取值如下表所示。
4号～5号墩设计预拱度在膺架不同位置处的取值
8号～9号墩设计预拱度在膺架不同位置处的取值
三、贝雷桁架的弯曲变形计算 1、基本参数 跨度最大13.25m，最小跨度12m（临时支墩处相邻两排仅距3m，故忽略不计）；贝雷桁架面宽5m，16榀。桥面铺木板厚度tp=14mm；单榀普通贝雷梁长3.0m，高1.5m由上、下弦杆、竖杆及斜杆焊接而成（见附图），单层普通贝雷梁单榀允许最大弯矩：67t.m；最大剪力：22.1t；每片梁自重按110kg/m计算。挠度为负表示有预拱度。出于安全考虑，各跨径连续梁均按简支梁计算。 2、荷载计算 箱梁自重：q1砼=723060n/45m=16068kg/m； 桥面铺板q2=1*B*tp*γ= 1*12.6*0.014*900=158.76kg/m； 贝雷梁自重q3=12*qb=16*260=4160kg/m； 人员设备及其它荷载 q4=B*p5= 5*200=1000kg/m 均布荷载总计q=q1+q2+q3+q4 =21386.76kg/m 跨中挠度(l=13.25m)f=5*q*l^4/E/I/N/384 =5*21386.76*13.25^4/2.1E10/.0056925/12/384*100 =0.60cm 跨中挠度(l=12m)f=5*q*l^4/E/I/N/384+fa =5*21386.76*12^4/2.1E10/.0056925/12/384*100 =0.40cm 考虑测量误差及模板安装偏差，故箱梁施工时，由于上述荷载产生的挠度可忽略不计。
连续刚构桥梁跨中成桥预拱度估算公式 发表时间：2017-09-20T11:13:15.243Z 来源：《防护工程》2017年第11期作者：陈杰杨培金刘明 [导读] 为使连续刚构桥梁最终线形达到设计线形，施工立模标高要增加施工预拱度ｆ１与成桥预拱度ｆ２，如图１所示。 威海水利工程集团有限公司山东省威海市 264200 摘要：计算连续钢构桥梁中成桥预拱度是非常困难的。因此为求解连续刚构桥梁跨中成桥预拱度设置值，将影响其运营期间跨中挠度值增大的多种主要因素给定合理量值并考虑相互耦合作用，建立多种不同跨径组合的在役刚构桥梁有限元模型，对其进行分析求解。利用最小二乘法进行多项式拟合，最终推导出适用于主跨跨径２００ｍ以内的连续刚构桥梁跨中成桥预拱度估算公式，并与规范解、经验解、实测值进行对比，证明了该估算公式的适用性。 关键词：桥梁工程；连续刚构桥；成桥预拱度；拟合；估算公式 引言 为使连续刚构桥梁最终线形达到设计线形，施工立模标高要增加施工预拱度ｆ１与成桥预拱度ｆ２，如图１所示。其中ｆ１由模型计算所得，而ｆ２的取值是根据桥梁后期运营过程中跨中下挠经验值来确定的，没有统一的标准。我国《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中引入挠度增长系数ηθ，Ｍｓ来计算结构长期挠度，反映结构由于收缩徐变及混凝土弹性模量降低而造成的挠度的增加，但其计算值与桥梁实际下挠值相差很大，起不到使结构最终线形平顺的作用为此本文建立大量的连续刚构模型，对影响跨中后期下挠的参数进行适当调整，求得结构运营３年后的跨中挠度，对大量离散数据进行拟合，得出适用于主跨小于２００ｍ的连续刚构桥梁成桥预拱度估算公式，可为后续连续刚构桥梁成桥预拱度ｆ２计算提供参考。 1确定影响因素的参数量值 连续刚构属于超静定桥梁结构，运营后期跨中下挠是多种因素耦合作用下的结果，且混凝土收缩徐变是最主要的影响因素。混凝土收缩徐变、主梁刚度变化、纵向预应力的有效性、活载、施工质量及运营管理等是跨中下挠的影响因素。在建立有限元模型的过程中，为真实模拟结构运营后期的状态，需调整各主要影响因素的参数，确保挠度计算值更贴近实际情况。 1.1混凝土收缩徐变时间参数 混凝土的收缩徐变持续６个月后结构变形可达到最终徐变变形的７０％～８０％，之后变形增长逐渐缓慢。根据这一特点以及桥梁设计时通常考虑１０００～１５００ｄ的收缩徐变计算时间，将结构运营３年后的挠度值作为成桥预拱度估算公式的计算目标值，即按估算公式计算值设置的成桥预拱度，可在桥梁运营３年后其跨中桥面标高基本达到设计高程，且之后变化不大，可满足桥面平稳行车的要求。 1.2结构刚度参数 受弯构件的刚度为ＥＩ，即混凝土弹性模量与截面抗弯惯性矩的乘积。混凝土弹性模量在浇筑前期略低于设计值，之后逐渐达到设计强度；由于结构运营期间裂缝不断开展，刚度变为ＥＩｃ，故需对结构刚度进行折减。根据混凝土疲劳刚度衰减试验规律的结果，取运营３年后主梁混凝土刚度折减１０％作为估算量。 1.3纵向预应力参数 根据实测资料发现预应力损失的理论计算值均低于实测值，即预应力损失预估不足。在施工张拉完成后钢束有效预应力为张拉控制应力的８０％左右，加载二期恒载后钢束有效预应力为张拉控制应力的７０％左右；加之预应力损失与钢束材料、桥梁运营期间的养护措施、病害类型等多因素有关，取运营３年后纵向有效预应力折减为张拉控制应力的３０％作为估算量。 2有限元求解 根据影响因素的参数量值修改模型中的相应参数，为求解各因素对挠度的影响程度以及多因素耦合对挠度的影响程度，分别计算结构
T 形简支梁桥 1．设计名称：天河简支梁设计 2.设计资料及构造布置 2.1.桥面跨径及桥宽 标准跨径：该桥为二级公路上的一座简支梁桥，根据桥下净空和方案的经济比较，确定主梁采用标准跨径为20m 的装配式钢筋混凝土简支梁桥。 计算跨径：根据梁式桥计算跨径的取值方法，计算跨径取相邻支座中心间距为19.5m. 桥面宽度：横向布置为 净－7（行车道）＋2×0.75m （人行道）＋2×0.25（栏杆） 桥下净空: 4m 混凝土：主梁采用C25 主梁高：取1.5m. 主梁梁肋宽：为保证主梁抗剪需要，梁肋受压时的稳定，以及混凝土的振捣质量，通常梁肋宽度为15cm －18cm ，鉴于本桥跨度16m 按较大取18cm 2.2.设计依据 （1）《公路桥涵设计通用规》 （JTGD60-2004） （2）《公路钢筋混凝土预应力混凝土桥涵设计规》（JTGD62-2004） （3）《桥梁工程》 （4）《桥梁工程设计方法及应用》 3荷载横向分布系数计算书 3.1主梁荷载横向分布系数计算 3.1.1①跨中荷载横向分布系数 a.计算主梁的抗弯及抗扭惯性矩I X 和I TX 利用G －M 法计算荷载横向分布系数，求主梁截面的形心位置a X 平均板厚为： h 1=2 1 (h 薄＋h 厚)=0.5×（13+8）=10.5cm
则a X =［（180-15）×10.5×（10.5÷2）+15×150×（150÷2）］/［(180-15) ×10.5+15×150］=44.7cm I X = 121×(180-15) ×10.53+(180-15) ×10.5×(44.7-2 5.10)2+121 ×15×1503+15× 150×(44.7-2 150)2 =4.99×106 cm 4 T 形截面抗扭惯性矩I TX =1.15×3 1 ×［(1.8-0.15) ×0.1053+1.5×0.153］=2.67×10-3 m 4 则单位抗弯及抗扭惯性矩： J X =b I x =1801099.42-?= 2.77×10-4 m 4/cm J TX =b I TX =180102.67-3 ?=1.48×10-5 m 4/cm b.计算横梁的抗弯及抗扭惯性矩I y 和I Ty l=4b=4×180=720 cm c=2 1 ×(480-15)=232.5 cm h ＇=150×4 3 =112.5cm 取整110 cm b ＇=15 cm 由c/l=232.5/720=0.32查得λ/c=0.608 则λ=0.608×232.5=141.4 cm=1.41m 求横隔梁截面重心位置： a y =［141×10.52＋(1÷2) ×15×1102 ］/[2×141×10.5+110×15]=23.1cm 横梁抗弯惯性矩： I y =121 ×2×141×10.53＋2×141×10.5×(23.1-25.10)2＋121 ×15×1103＋15×110× (23.1-110/2)2 =4.31×106 cm 4 =4.31×10-2 m 4 I Ty =1.15×31 ×(2×141.4×103 +110×153)=2.6×105 cm 3 单位抗弯惯性矩和抗扭惯性矩为：b 1
5.5.1 成桥预拱度计算方法目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老 化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。 根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在 3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。中孔跨中下挠。因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中 孔跨中成桥预拱度）。 根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预 拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算， 边跨最大挠度在3/4L处。其余各点按余弦曲线分配。在中孔跨中fc 确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。边孔3/4L 处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零， 满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。．
1．活载挠度计算 1) 荷载等级：公路—Ⅰ； 2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78； 3) 中跨活载最大挠度：d＝0.029m; 22．中跨最大预拱度的确定 Ld＝0.09+0.0145＝0.1045m; ??fc2 100023．余弦曲线 成桥预拱度线形示意图 各曲线函数表达如下： ?x2fa??曲线：() A)y?cos(1?90??x0??290???xfc2??B曲线： () )?1y?cos(53?22.5?x??612???x2fc??C曲线：() )cos(?y1?22.5??x0?? 245??5.5.2 施工预拱度的计算方法 不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难所以必须对桥梁进行施工或成桥线形与设计要求不符，以顺利合拢， 控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。本单位设置的施工预拱度由下面的公式进行说明： f=∑f+f+f+f+f+f+f+f+f+f+f11i si6i1i9i2i7i3i10i4i5i8i fsi：施工预拱度； ∑f：本阶段块件生成后和以后各阶段挠度累计值1i∑f：本次浇筑梁段及后浇梁段纵向预应力钢束张拉对该点挠度2i影响值 f：二期恒载的挠度3i f：结构体系转换4i f：挂篮的自重及变形5i f：
1 GPS接收机的灵敏度定义 随着GPS应用范围的不断扩展，对GPS接收机的灵敏度要求也越来越高，高灵敏度的接收性能可以令接收机在室内或其它卫星信号较弱的场景下仍然能够实现定位和跟踪，大大拓展了GPS的使用范围。 作为GPS接收机最为重要的性能指标之一，高灵敏度一直是各个GPS接收模块孜孜以求的目标。对于GPS接收系统而言，灵敏度指标包括多个场景下的指标，分别为：跟踪灵敏度、冷启动灵敏度、温启动灵敏度。目前业界已经可以实现跟踪灵敏度在-160dBm以下，冷启动灵敏度和温启动灵敏度也分别可以达到-145dBm和-158dBm以下，其中冷启动灵敏度和温启动灵敏度分别表示的是在两种不同场景下的捕获灵敏度。 GPS接收机首先需要完成对卫星信号的捕捉，完成捕捉所需要的最低信号强度为捕捉灵敏度；在捕捉之后能够维持对卫星信号跟踪所需要的最低信号强度为跟踪灵敏度。 2 GPS接收模块的灵敏度性能分析 从系统级的观点来看，GPS接收机的灵敏度主要由两个方面决定：一是接收机前端整个信号通路的增益及噪声性能，二是基带部分的算法性能。其中，接收机前端决定了接收信号到达基带部分时的信噪比，而基带算法则决定了解调、捕捉、跟踪过程所能容忍的最小信噪比。 2.1接收机前端电路性能对灵敏度的影响 GPS信号是从距地面20000km的LEO（Low Earth Orbit，低轨道卫星）卫星上发送到地面上来的，其L1频段（f L1=1575.42MHz）自由空间衰减为： （1） 按照GPS系统设计指标，L1频段的C/A码信号的发射EIRP（Effective Isotropic Radiated Power，有效通量密度）为P=478.63W（26.8dBw）([1][2])，若大气层衰减为A=2.0dB，则GPS系统L1频段C/A码信号到达地面的强度为： （2） GPS ICD（Interface Control Document，接口控制文档）文件（[3]）中给出的GPS系统L1频段C/A码信号强度最小值为-160dBw，和上述结果一致。在实际场景中，由于卫星仰角的不同、以及受树木、建筑物等的遮挡，L1频段 C/A信号到达地面的强度可能会低于-160dBw。
支架预压方案及预拱度设置 支架搭设完成，在砼箱梁施工前，对支架进行相当于倍箱梁自重的荷载预压，以检查支架的承载能力，减少和消除支架体系的非弹性变形及地基的沉降。支架压重材料采用相应重量的砂袋（或钢材），并按箱梁结构形式合理布置砂袋数量（见压重布置图）。待消除支架非弹性变形量及压缩稳定后测出弹性变形量，即完成支架压重施工。撤除压重砂袋后，设置支架施工预留拱度，调整支架底模高程，并开始箱梁施工。 根据本工程桥跨数量多、线路长、支架情况及工期要求，我部拟仅对第四联右幅其中17＃墩－18＃墩跨和第六联右幅22＃墩－23＃墩跨进行压重施工的方案，即作业一队和二队各压重施工一跨，作业一队为贝雷梁支架施工，作业二队为钢管支架施工；其余各跨箱梁可据此二跨压重情况及理论计算相结合的形式，进行支架施工预留拱度的设置。具体考虑如下： ①如对每联进行压重，则压重材料需求大、箱梁施工周期长；仅第四联右幅就须压重2600T，且加载、卸载时间长，投入机具设备多。 ②支架压重情况分析 ａ、支架基座在承台和路面时，其承载力好，沉降量极小；其余支架砼基座设置在原状土（亚粘土）上，其承载力较好，沉降量较小，且可较准确计算出其沉降量，贝雷支架跨中基座沉陷经计算取。且经一次压重后可测出沉陷经验值以方便设置支架预拱度。 ｂ、贝雷梁支架和钢管脚手架均为使用较成熟的支架形式，其压缩及挠度值可通过计算得出，以27m跨靠梁高较高跨为例（支架图附后），贝雷梁最大挠度为。 ｃ、非弹性变形主要表现在底模抄垫上，但其高度设计较低，木楔及方木间接触面少，其变形值较小，且可通过经验公式推算和一次压重
情况进行确定。以标准跨计算，其非弹性变形为 ｄ、此两种支架结构形式均比较简单，且我部在其它工程已有压重施工的经验。综上所述，在地基及支架结构形式一样的情况下，全桥上构每种支架采取一跨压重的方式应可以满足现浇箱梁施工需要。 ③预拱度设置： a、集美立交箱梁支架预拱度理论计算与设置 b、集美立交箱梁支架压重后预拱度设置
3.5挠度、预拱度的计算 一、变形（挠度）计算的目的与要求 桥梁上部结构在荷载作用下将产生挠曲变形，使桥面成凹形或凸形，多孔桥梁甚至呈波浪形。因此设计钢筋混凝土受弯构件时，应使其具有足够的刚度，以免产生过大的变形，影响结构的正常使用。 过大的变形将影响车辆高速平稳的运行，并将导致桥面铺装的迅速破坏； 车辆行驶时引起的颠簸和冲击，会伴随有较大的噪音和对桥梁结构加载的不利影响； 构件变形过大，也会给人们带来不安全感。 变形验算是指钢筋混凝土桥梁以汽车荷载（不计冲击力）计算的上部结构最大竖向挠度，不应超过规定的允许值。《公桥规》对最大竖向挠度的限值规定如下表： 钢筋混凝土梁桥允许挠度值 注：1.此处L为计算跨径,L1为悬臂长度； 2.荷载在一个桥跨范围内移动产生正负不同的挠度时，计算挠度应为其正负挠度的最大绝对值之和。 二、刚度和挠度计算 桥梁的挠度，根据产生原因可分成永久作用（结构自重力、桥面铺装、预应力、混凝土徐变和收缩作用等）产生的和可变作用（汽车、人群）产生的两种。 永久作用产生的挠度是恒久存在的且与持续的时间有关，可分为短期挠度和长期挠度。可变作用产生的挠度是临时出现的，在最不利的作用位置下，挠度达到最大值，随着可变作用位置的移动，挠度逐渐减小，一旦可变作用离开桥梁，挠度随即消失。 永久作用产生的挠度并不表征结构的刚度特性，通常可以通过施工时预设的反向挠度（即预拱度）来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的设计线形。 可变作用产生的挠度，使梁产生反复变形，变形的幅度越大，可能发生的冲击和振动作用也越强烈，对行车的影响也越大。因此，在桥梁设计中，需要通过验算可变作用产生的挠度以体现结构的刚度特性。 钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件，在正常使用极限状态下的挠度，可根据给定的构件刚度用结构力学的方法来计算。对于均布荷载作用下的简支梁，跨中最大挠度值为：
多跨简支箱型梁桥设计计算说明
多跨简支箱型梁桥毕业设计计算说明书 第一章桥梁设计概况 1、设计技术标准 （1）设计荷载：公路Ⅱ级； （2）桥梁宽度：净-7m＋2×0.5m； （3）桥梁跨径：32+40+32； （4）路面横坡：2%； 2、结构形式：上部结构为预应力混凝土箱梁； 3、材料：混凝土采用C40以上混凝土；钢筋采用热轧R235、HRB235即HRB400钢筋；预应力混凝土构件中的箍筋应选用其中的带肋钢筋；按构造配置的钢筋网可采用冷轧带肋钢筋；预应力混凝土构件中的预应力钢筋应选用钢绞线，钢丝； 3、地震动参数：地震动峰值加速度0.05g； 4、桥址条件：桥址区内场地可划分为可进行建筑的一般地段，场地类别属Ⅰ类； 第二章桥跨布置方案比选及尺寸拟定 2.1方案比选 本设计桥梁的形式可考虑拱桥、简支梁桥、连续梁桥三种形式。从实用、安全、经济、美观、环保以及占地与工期多方面比选，最终确定桥梁形式。桥梁设计原则：
（1）实用性。桥梁必须实用，要有足够的承载力。能保证行车的畅通、舒适和安全。既满足当前的需要，又要考虑今后的发展。要能满足交通运输本身的需 要，也要考虑到支援农业等等。 （2）安全性。桥梁的设计要能满足施工及运营阶段的受力需要，能够保证其耐久性和稳定性以及在特定地区的抗震需求。 （3）经济性。在社会主义市场经济体制的今天，经济性是不得不考虑的重要因素。在能够满足桥两个方面需求的情况下要尽量考虑是否经济，是否以最少的投入获得最好的效果。 （4）美观性。在桥梁设计中应尽量考虑桥梁的美观性。桥梁的外形要优美，要与周围环境相适应，合理的轮廓是美观的主要因素。 （5）环保性。随着经济的发展，生活水平的不断提高，人们对环境保护提出了更高的要求，在建筑领域，一个工程的建设不能以牺牲环境作代价，在保证顺 利工的前提下要尽量避免对环境的破坏以实现经济的可持续发展。 应根据上述原则，对桥梁作出综合评估： （1）梁桥： 梁式桥是指其结构在垂直荷载的作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平推力的桥梁。预应力混凝土梁式桥受力明确，理论计算较简单，设计和施工的方法日臻完善和成熟。预应力混凝土梁式桥具有以下主要特征：（a）混凝土材料以砂、石为主，可就地取材，成本较低； （b）结构造型灵活，可模型好，可根据使用要求浇铸成各种形状的结构；
工程中模态灵敏度的计算方法 灵敏度即求导信息，它是一种度量，是一种评价由于设计变量或参数的改变而引起结构特性变化的变化程度的方法。系统的灵敏度分析的主要目的是确定设计参数变更时，系统响应、特征值及特征向量等发生的变化率，因此通过灵敏度分析可得到为实现最优化所需要的设计导数。它是当前力学和结构工程领域的主要研究方向之一。例如在结构优化、可靠性评估及结构控制等工程领域，灵敏度信息即是一个主要的先决条件，通常依据灵敏度性态来确定对优化目标及状态变量影响较大的设计参数，利用程序可自动选择灵敏度高的参数进行操作。在结构系统的模型修正时，基于设计参数及矩阵元素的修正算法，可以使用无阻尼实模态的正交归一化条件作为约束求解修正量，目前也有一些文献在使用复模态的正交归一化条件来设计修正算法，这些算法经常使用各种模态参数的灵敏度信息参与修正量的求解。当前，结构安全性检测有时也依赖灵敏度信息来确定结构是否出现损伤、损伤的位置及损伤的严重程度等。 1 阻尼与模态 依据结构阻尼的性质可将振动系统分为无阻尼、比例阻尼及一般粘性阻尼三种情况。在应用灵敏度分析的相关领域中，各种阻尼情况下的模态分析是其重要的基础。 无阻尼情况下的模态被称为实模态或纯模态，特征方程的根比较容易依据方程（λ2M+K）x=0的特征值问题求解，这种问
题在数学意义上称为广义特征问题，得到实频率-ω2r=λ2r及相对应的实模态。当比例阻尼矩阵满足方程C=αM+βK （α，β 为实常数）时，比例阻尼系统具有复频率λ2r，并满足【1】 且与无阻尼系统具有相等的实模态向量。可见比例阻尼系统的数值计算量远低于一般的粘性阻尼系统。当系统的阻尼近似为一般粘性阻尼时，系统的极点与模态都是复值的，系统的特征问题为（λ2M+λC+K）x=0。这不是一般意义上的特征问题，为了将系统特征问题转化为数学意义上的特征问题，即实值矩阵的一般特征问题，常将系统方程转入状态空间形式，第一种常见的状态方程形式为Ay+By=0，其中【2】 这种类型的状态矩阵总也不是对称的，导致它的右状态向量系总也不是内部正交的，还必须要求M-1存在。但是，它的优点是振动系统的特征问题转化为一般矩阵 A 的特征问题，而不是第一种的广义特征问题。在使用两种状态方程的状态向量正交关系时，必须格外注意它们与系统的左右模态之间的关系，以及考虑系统性质矩阵是否对称等，否则极易得到错误的结论。讨论状态向量的正交性及灵敏度问题的意义在于2N 维状态向量的前N 维恰为原振动系统的模
用桥博计算书模板提取预拱度 分享 首次分享者：千雪寻已被分享21次评论(0)复制链接分享转载举报 一、对桥博组合位移全部废弃，仅供用户自定义组合的解释。 1、对全预应力和A类构件，计算挠度时，按照规范6.5.2条，全截面的抗 弯刚度Bo应取0.95EcIo，但桥博直接取的EcIo，所以桥博算出来的单项 位移，全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确的，全部废弃。 2、解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整，除以0.95的折减系数， 即可得到正确的单项挠度效应。组合位移的值，用户可以采用报表来完成。 3、对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正。钢筋硷构件在 使用阶段是允许开裂的，挠度验算采用最小刚度原则，即用砖开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。
二、如何设置预拱度？ 1、规范条文： 2、预拱度的设置：桥博不能自动判断是否需要设置预拱度，需要用户编制报表，计算出短期荷载效应下的长期挠度和预加力产生的长期反拱值。通过比较先判断是否需要设置预拱度，若需要设置，则按规范值进行计算。同时，挠度值还必须满足规范6.5.3条的要求：
3、几个系数的取值 4、桥博报表解析 荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm) {1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+ZSUM<[D S(iN,3,iS).V],iS=sgjd>+0.7*([DU(iN,58).V])+[DU(iN,70).V])}ZDEC<3> 永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人 群最小剪力的位移 预加应力产生的长期挠度(mm) {1000*2*(ZSUM<[DS(iN,4,iS).V],iS=sgjd>)}ZDEC<3> 消除结构自重后的挠度 {(1000/0.95*(0.7*([DU(iN,58).V])+1.0*([DU(iN,70).V])))*(1.55-0.0025*W)} 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移 总结： 《桥规》 D62的 6.5.5条：受弯构件的预拱度可按下列规定设置： 1 钢筋混凝土受弯构件 1）当由荷载短期效应组合并考虑荷载长期效应影响产生的长期挠度不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度； 2）当不符合上述规定时应设预拱度，且其值应按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。 假设为C50，挠度长期增长系数ηθ=1.425。桥博位移的计算是按照不开裂换算截面刚度计算的，未做折减处理，刚度折减系数取为0.95， 1.425/0.95*1000=1500。sgjd=1-n(共n个施工阶段） 预拱度 ={1500*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+0.5*(0.7*([DU(iN,55).V])+[DU(iN ,67).V])} 结构自重计算的挠度=ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd> 汽车荷载频遇值计算的的挠度=0.7*[DU(iN,55).V] 人群荷载频遇值计算的的挠度=[DU(iN,67).V] 2 预应力混凝土受弯构件
灵敏度表示与计算 灵敏度表示与计算 灵敏度是表征电声换能能力的一个指标，其定义是在单位声压作用下的输出电压或电功率。可见，随着单位和负载的不同，可能有多种不同的表示方法。常见的有开路灵敏度和有载灵敏度两种。所谓开路灵敏度系指在单位声压作用下输出的电动势。换句话说，当话筒(MIC 微音器传声器)的输出端处与开路状态时，若作用在振膜上的声压为P，测得的电压为V，则开路灵敏度。 E=V/P 常用的单位为豪伏/微巴。如果以分贝（dB）表示，开路灵敏度：E（dB）=20lgV/P-20lgV(0)/P(0)分贝 必须特别加以注意的是，当以分贝表示话筒(麦克风MIC 微音 器传声器)的开路灵敏度时，必须注明其基准值。 有载灵敏度又称灵敏度的功率表示法。它是指在单位声压作用下，在传声器输出端的额定负载上输出的电功率。通常规定额定负载为600欧姆。 在上述定义中，都涉及声压的测量问题。如果采用的是声场中某点的声压值，则称为声场灵敏度；如果取实际作用在话筒(麦克风MIC 微音器传声器)振膜上的声压值，则称为声场灵敏度；如果取实际作
用在传声器振膜上的声压值，得出的则是声压灵敏度。在实际使用中，除非另有说明，通常说明书上给出的是声场灵敏度。 简易远距离无线调频传声器电路 寻求一种发射距离远、拾音灵敏度高、长时间工作不跑频、调试简单易制作，且成本低廉的无线是很多爱好者迫切希望的。本文介绍的单管远距离无线调频传声器即具备以上特点。 由于发射用的环形L1兼作振荡，该天线内流动的是与振荡频率同步谐振的高频电流，所以始终处于最佳发射状态。经实践，在空矿地发射距离大约100～150m（用的是TOLY1781袖珍，该机天线加长至时所能达到的接收距离）。相比之下，在工作电压、工作电流和发射频率同等的情况，L1换成普通螺旋线圈，振荡集电极接上一只5pF电容至长的拉杆天线作发射实验，前后两种发射方式的发射距离几乎相当，证明该内藏式环形天线兼作振荡线圈时的发射效率是相当高的。 内藏式环形天线采用长度160mm，1mm的漆包线制成金属圆环或方框形，嵌入机壳内。调节电容C3，使发射频率落入88～ 108MHz之间，以便用调频收音机接收。当电压在～2V之间变化时，长时间工作，本发射频率稳定不变。电池电压时，整机工作电流约。调试时，手不要靠近环形天线，安放时不要靠近金属物，以免影响振荡频率和发射距离。
桥博常见问题整理（小专题） 一、对桥博组合位移全部废弃，仅供用户自定义组合的解释。 1、对全预应力和A类构件，计算挠度时，按照规范 6.5.2条P63，全截面的抗弯刚度 Bo=0.95EcIo，但桥博直接取的EcIo，所以桥博算出来的单项位移，全截面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确的，全部废弃。 2、解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整，除以0.95的折减系数，即可得到正确的 单项挠度效应。组合位移的值，用户可以采用报表来完成。 3、对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正。钢筋硷构件在使用阶段是允许开 裂的，挠度验算采用最小刚度原则，即用砖开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。
二、如何设置预拱度？ 1、规范条文： 2、预拱度的设置：桥博不能自动判断是否需要设置预拱度，需要用户编制报表，计算出短期 荷载效应下的长期挠度和预加力产生的长期反拱值。通过比较先判断是否需要设置预拱度，若需要设置，则按规范值进行计算。同时，挠度值还必须满足规范6.5.3条的要求：
3、几个系数的取值 4、桥博报表解析 荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm) {1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+ZSUM<[DS(iN,3,iS).V],iS= sgjd>+0.7*([DU(iN,58).V])+[DU(iN,70).V])}ZDEC<3> 永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移 预加应力产生的长期挠度(mm) {1000*2*(ZSUM<[DS(iN,4,iS).V],iS=sgjd>)}ZDEC<3> 消除结构自重后的挠度 {(1000/0.95*(0.7*([DU(iN,58).V])+1.0*([DU(iN,70).V])))*(1.55-0.0025*W)} 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移
目录 1、主梁设计计算 (2) 1.1、集度计算 (2) 1.2、恒载力计算 (4) 1.3、惯性矩计算 (4) 1.4、冲击系数计算 (5) 1.5、计算各主梁横向分布系数 (5) 1.6、计算活载力 (8) 2、正截面设计 (12) 2.1、T形梁正截面设计： (12) 2.2、斜截面设计 (14) 3、桥面板设计 (20) 3.1桥面板计算书： (20) 3.2桥面板截面设计 (21) 4、参考文献 (23) 5、《桥梁工程》课程设计任务书 (23) 5.1、课程设计的目的和要求 (23) 5.2、设计容 (24) 5.3、设计题目：装配式钢筋混凝土简支T梁桥计算 (24)
T 型简支梁桥计算书 1、主梁设计计算 标准跨径：16m 计算跨径：15.5 高跨比：1/11 梁高：1/11×15.5+0.5=1.45m 1.1、集度计算 计算第一期恒载：混凝土C25，C30（容重为25 KN/㎡ ） （1）、计算①、②、③号主梁面积：0.6050 m 2 计算①、②、③号梁集度：g 1=g 2=g 3=0.6050×25KN/m=15.1KN/m （2）、计算①、②、③号梁的横隔梁折算荷载： ①号梁为边主梁，②、③号梁为中主梁:横隔梁a=1.8m ，b=0.15m ，h=1m 的寸且5根横隔梁的体积都为： 3124155.0)2 16 .015.0()220.00.2()214.008.000.1(m =+?-?+- 计算①号梁m kN g /00.15.15/255124155.1' '''1 =??=; 计算②号梁和③号梁为m kN g g g /00.200.122' ''1 ' ''3 ' ''2=?=?==