浅析铁路信号集中监测接口故障处理
尹德伟
摘要：分析了信号集中监测各种接口设备的测试的方法与发生故障时如何快速地排除故障点。
关键词：铁路信号集中监测；接口；故障；分析
Abstract：Analysis of all kinds of ports on the CSM computers and how to quickly eliminate points of failure ,are introduced.
Key words：Railway Centralized Signalling Monitoring System (CSM);Port; Fault; Analysis
0前言
在现代化铁路中，随着铁路提速工程和高速铁路工程的建设，新型信号设备不断上道应用，工业计算机上的两个232串口已经无法满足现代化铁路中新型信号设备的接入，因此根据新兴型号设备的不同特性，信号集中监测系统扩充了诸多信息接入接口，如多串口卡接口，CAN卡接口，网卡接口。所有的模拟量和开关量都是通过这些接口，接入信号集中监测计算机，作为信号集中监测计算机的核心设备，莫过于插在计算机内部的各种接口，这些接口是整个信号集中监测的神经元，负责接收不同设备的传输来的模拟量和开关量信息，如果这些接口损坏，那就如人的大脑失去了神经元，会立即瘫痪，因此维护这些接口的正常运行是至关重要的。
1信号集中监测站机上COM口的测试与故障处理
2013年7月份青岛电务段青西地区雷击灾害严重，青西二场的信号集中监测的好多设备都受到雷击，从路由器、交换机到信号集中监测站机，以及各种采集机都受到不同程度的损坏，导致了站场图上没有开关量信息和部分模拟量信息。
青西二场站场图信息是通过CTC维护机通过COM1口传输到信号集中监测站机，遇到这种情况该如何判断？是采集机的故障还是信号集中监测站机的故障亦或是CTC维护机的故障呢？这时信号集中监测计算机上串口的好坏是处理此类故障的关键，那么如何判断COM口的好坏呢？
很简单，只需一块小小的短路冒就能解决。如图1
将黑色短路冒插在232COM2口的2、3针脚。打开串口调试程序，将程序中的串口变更为COM2口，点击自动发送后，查看数据接收板块状态：如果能接收数据到说明COM2口没问题，如果接收不到，则COM2口损毁。同理也可以用此方法测试COM1口的好坏。
2 MOXA卡接口的测试与故障处理
信号集中监测计算机上除了自带的232COM口外还要连接其他设备，最重要的莫过于MOXA卡了。MOXA卡主要分为辉煌厂家的C104HS和卡斯柯的CI134I两种型号。
2.1 C104HS接口的测试与故障处理
C104HS的4个口都是232COM口，属于主机上232COM口的扩展，和主机上的232COM口没有区别，在日常故障处理时可以通过在COM口上的2、3针脚插短路冒来来判断MOXA卡四个串口的好坏。
2013年11月份胶济客专章丘客信号工区电源屏没有时实值，而电源屏信息就是通过MOXA卡的COM3口传输到信号集中监测计算机上的，通过上述方法测试之后，判断得知COM3口不通信。更换COM口，修改配置文件后立即恢复了实时值。
2.2 CI134I接口的测试与故障处理
卡斯柯厂家的MOXA卡CI134I分出的四个串口是422/485口，4串口卡上左上角的2组指拨开关分别用作设置4个端口的工作方式和串口类型。
因为422/485的内部通信协议不同，无法用上述方式来测试四个口的好坏，处理与此类MOXA卡有关的故障时，可以先将四个串口拨成相同的串口类型，都是422或者都是485，拨好之后用专用的串口线将两个串口对接起来通过超级终端来测试四个口的好坏。
在winxp下可以用超级终端来判断四个接口的好坏具体方法如下流程:
程序——附件——通讯——超级终端，建立两个超级终端，选择不同的串口COM3，COM4，保存——点击还原默认值——文件——属性——设置——ASCII 码——本地回显键入的字符，在COM3窗口随便键入字符，在另外一个窗口COM4窗口中同步出现该字符，说明COM3，COM4这两个串口没问题。同样也可以使用串口调试工具，选择不同的串口，手动发送一串字符的方法来确定。
3 CAN卡接口测试与故障处理
CAN卡的好坏判断比较繁琐，它必须接入设备后才能判断，在做CAN卡判断时，应在车站天窗点内施行。当与CAN总线设备的通信全部中断时，应检查CAN 卡的好坏，检查方法：将各对接CAN总线的通信逐个断开，看通信是否恢复，以判断是否是某一个CAN接口设备影响了整个通信。然后将各CAN总线设备单独与
主机上CAN卡连接，检查通信是否连通，如果通信始终不通，在确认连线和配置无误下，可判断CAN卡损坏。
在日常生产中，CAN卡损坏的几率非常小，一旦出现所有与CAN通信中断，本着处理故障应该以第一时间恢复设备正常运行为目标的原则，首先应该做的是重启计算机，大部分的CAN通信中断问题都可以通过重启计算机解决，我段管内青西四场和中至站的CAN通信中断时都是重启计算机后自动恢复的。
4 网卡接口的测试与故障处理
判断网卡好坏的方法有多种，比如在DOS里输入Ping 127.0.0.1，该地址是本地循环地址，如发现本地址无法Ping通，就表明本地机TCP/IP协议不能正常工作，如果可以Ping通，输入IPConfig来查看本地的IP地址，然后Ping 该IP，通则网卡工作正常，不通则是网卡出现故障。如果计算机上的是集成网卡，则可以增加一块独立网卡，安装驱动，分配IP后，连接网络，能通则集成网卡坏。
5 结束语
计算机的各种接口就如同人类的大脑神经中枢，负责接收来自外界的各种信息，因此接口的好坏直接影响到信号集中监测上各种模拟量开关量的呈现，无法实时的显示铁路行车的真实数据，危及铁路行车安全，因此，掌握这些接口的维护与故障判断的方法是至关重要的。
作者：
济南铁路局青岛电务段助理工程师尹德伟；
通信地址：
山东省青岛市市北区孟庄路4号青岛电务段电子设备车间尹德伟收
邮编： 266000
路电：0406-77756
信号设备电气特性测试 信号设备电气特性测试是信号设备维护工作的重要内容之一，通过测试，掌握和分析设备运用状态，指导维护工作，预防设备故障，保证设备正常运用。 第一节信号设备电气特性测试业务管理 一、业务管理通则 铁道部、铁路局（公司）、电务段的电务试验室，承担相应的测试、试验和管理任务。信号设备测试项目和周期由铁路局（公司）参照本部颁铁路信号维护规则（业务管理）附件制定。 测试分为I级测试、Ⅱ级测试和动态检测。I、Ⅱ级测试及动态检测项目及周期按铁路局（公司）制定的“信号设备测试项目及周期表”执行。I级测试由信号工区负责；Ⅱ级测试由电务段的电务试验室负责；动态检测由铁路局（公司）的电务试验室负责。由微机监测设备完成的测试项目，不再进行人工测试。未纳入微机监测的或微机监测设备故障时，进行人工测试。 基建、更新改造、大修、中修验交及设备检修时应按规定项目进行人工测试，有关测试记录纳入验收资料。 铁道部、铁路局（公司）应配备电务检测车，检测车构造速度应适应动态测试要求。电务检测车自动检测系统应符合部颁技术条件。 电务试验室应配备满足测试工作需要的仪器仪表及交通工具。仪器仪表应符合规定精度，按规定定期送检，保证量值准确。段电务试验室应根据“信号设备测试项目及周期表”的规定以及重点工作，编制年（月）度工作计划，经批准后执行。 测试工作必须严肃认真，测试数据应真实准确，数据分析要认真细致。测试资料保存期不少于两年。 二、工作职责 1、铁道部电务试验室职责： 1）负责全路电务设备测试管理工作，指导和检查铁路局（公司）电务试验
室工作； 2）提出年度全路电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况； 3）负责全路电务设备动态检测管理工作，运用电务检测车定期检查主要干线电务设备运用质量； 4）组织制定和改进电务设备测试项目及测试方法； 5）参加新技术、新设备以及部科研项目的试验、测试及协调配合工作； 6）参与信号设备疑难故障的调查处理，研究解决关键技术问题。 2、铁路局（公司）电务检测所电务试验室职责： 1）负责全局（公司）电务设备测试管理工作，指导和检查段电务试验室工作。 2）根据上级有关要求和重点工作，编制年度工作计划，提出年度全局（公司）电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况。 3）负责电务设备动态检测工作，运用电务检测车定期检查、考核管内电务设备运用质量。 4）指导和检查电务段I、Ⅱ级测试工作，针对存在问题，提出改进意见。 5）负责全局（公司）信号微机监测管理工作, 掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，了解信号设备运用质量，提出维修工作指导意见。指导电务段做好微机监测数据分析工作。 6）参与新技术、新设备以及科研、革新项目试验、测试等工作。 7）参加信号设备疑难故障的分析，参与解决联锁电路中存在的主要技术问题。 8）负责电务检测车管理工作，建立健全管理制度和岗位责任制。 3、电务段电务试验室职责： 1）负责全段电务设备测试管理工作，指导和检查Ⅰ级测试工作。 2）根据信号设备测试项目及周期表的规定和上级要求，编制年（月）度工作计划，完成Ⅱ级测试任务。 3）负责微机监测数据分析管理工作，掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，提出维修工作建议，指导车间、工区微机监测数据分析工作。 4）负责全段防雷工作。
浅谈高速铁路信号系统 发表时间：2018-06-20T15:28:32.577Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第2期作者：张广智 [导读] 高速铁路最重要的指导理念是动车组在经过特殊建造的专用线路上高速、高密度安全运行并得到最佳匹配。 通号工程局集团有限公司天津分公司天津市 300240 摘要：中国高速铁路自九十年代到如今，经过了十多年的科学研究和时间积累，依靠国内自身的技术力量，走过了学习、引进、创新、超越的一个不平凡的道路，形成了中国高速铁路技术体系，中国高铁是中国改革开放成果的一个成功典范。目前中国高速铁路营运里程两万五千多公里，占世界营运里程三分之二，“复兴号”动车组奔驰在祖国的大江南北，中国高铁为中国国民经济发展插上腾飞的翅膀。而高速铁路信号系统是高铁核心技术，被形象的比喻为高铁的眼睛。 关键词：高速铁路；信号 1.高速铁路与普速铁路的区别 高速铁路最重要的指导理念是动车组在经过特殊建造的专用线路上高速、高密度安全运行并得到最佳匹配。与普速铁路的主要区别有：1.列车运行速度大于200KM/h；2.列车晚点在1-2分钟；3.列车追踪间隔在3-5分钟；4.采用全封闭式、全立交；5.采用列车自动控制（ATC）系统，地面不设信号机，司机按车载信号显示行车，具有超速防护系统；6.车站进路不用值班员办理而是由调度中心的计算机统一控制；7.站间距离较大，区间建有无人值守的中继站；8.具有安全监控系统，监视轴温、线路、风、雨、地震灾害并进行报警。 2.保证高速列车运行安全的主要手段 火车是靠车轮在钢轨上运行的，停止时靠车轮踏面产生摩擦力使列车减速。考虑最不利条件下，也能安全停车并顾及旅客乘车舒适性，司机制动时的平均速度一般只有0.5-0.8m/s时，时速120KM/s.时，时速120km/h的列车制动距离约为800m，列车制动距离与列车制动初速的平方成正比。制动初速高，制动距离较长。 高速列车采用普通自动闭塞，红灯停、绿灯行，闭塞分区要达到6~8KM，才能保证安全。这样线路上的列车间隔加大，降低了通行能力。因此高速铁路闭塞分区设为1~2km，但是信号要分成若干速度等级，这样才能保证安全又满足行车密度的要求。 普速铁路地面信号机显示距离为1000m，时速120km/h的列车走过这段距离为30s，如果列车时速为320120km/h则只有11s。如果闭塞分区为1.5km，则高铁列车司机每十几秒就要辨认一次信号显示，既紧张又不安全。国外曾做过实验，当列车速度超过200120km/h时，司机辨识信号的错误率会大大增加，据此不可以使用地面信号机指挥列车运行。 司机靠地面信号驾驶列车需要经过识别信号、理解信号、按照信号要求操纵列车。司机从看信号到做出正确反应需要4~5s左右，任何环节出现错误，都会造成事故。据此高速铁路闭塞改为列车自动控制系统（ATC），其特点是：1.以车载信号显示为行车凭证；2.用速度命令代替色灯含义；3.信号直接控制列车制动。 3.高速铁路信号安全系统 高速铁路信号安全系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统。这个系统主要由行车、指挥系统、列车运行自动控制系统、车站联锁系统等组成。 3.1综合调度系统：高速铁路有许多车站，线路上有许多列车要协调一致运行，必须实行统一的行车指挥，高速铁路的服务宗旨是：快速、舒适、安全、正点。要做到这八个字光靠总调度协调调度员、调度员向所属基层站、段下计划、下命令，再向各站、段值班人员实施，这套管理需要人数众多，环节也多。为了取得高效率，需要利用先进的通信网和计算机组成综合调度系统。全线所有列车位置、进路、信号及各种行车设备状态、列车及旅客售检票情况、接触网及供电设备状况显示在调度中心。 为了使各列车均能按运行图正点运行，调度中心的计算机自动排列进路，控制车站的信号设备，直接通过列控系统向列车发出速度命令。这一切都自动进行，只有在特殊情况下例如设备故障、天灾、人祸等，调度员才干预计算机计算机控制亲自下达命令。计算机系统在涉及安全或者不允许中断工作时多采用多系统设置。调度中心一般采用两套或者三套系统，并且供电和通信网也有冗余并形成闭环。保证高速列车的指挥一般不会中断，列车的正点率也会大大提高。 调度中心主要任务是：行车计划编制、行车调度、机车车辆调度、电力调度、客运调度及旅客服务、行车设备监视及维修管理、维修点及天窗点管理、安全监控和应急抢险指挥。 3.2列车运行自动控制系统（ATC）：列车运行控制系统直接控制列车运行，主要由车载设备和地面设备组成。列车控制系统在车站设有控制中心，如果距离较大，则每15~20公里还要设置单独的控制中心。控制中心通过电缆与铁路上的轨道电路、信号机等设备相连。主要王城列车位置检测、形成速度信号并将此信号传递给列车。车载设备将按照速度信号控制列车制动。地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制功能。 3.3车载设备主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机操作显示屏、速度传感器等组成。地面信号命令通过轨道电路向机车传送。机车头部的天线接收速度信号命令，经过信号接收机放大、滤波、解调后将此命令的数据送到司机显示器和制动控制单元。制动控制单元收到速度传感器传来的信号，测量出列车的实际速度，将超级速度与信号命令比较，如果判断列车需要制动则产生制动信号，直接控制列车制动系统，列车就会自动减速和停车。列控系统主要任务是：1.防止列车冒进信号；2.防止列车错误出发；3.防止列车超速通过道岔； 4.防止列车超过线路允许的最大速度； 5.监督列车通过临时限速区段；6在出入库无信号区段限制列车速度。为保证列车运行控制系统不间断的工作和加强设备维修和管理，列车运行控制系统中在地面和车上都安装有监视设备。地面监视系统可以检测信号机、轨道电路、地面控制中心的接收和发送设备等。检测结果可以在维修工区显示、储存，也可以通过通信网送往调度中心。 车上监视设备可以将列车运行过程中速度信号、制动装置动作以及列车实际速度和司机操作等状态保存下来。 3.4列控系统是高速铁路信号控制核心，目前国内普遍使用的高速铁路列控系统基于GSM-R无线传输方式的CTCS3级和ZPW-2000轨道电路与点式应答器构成的CTCS2级组成的冗余配置的列控系统，预留CTCS3级系统接口。CTCS2级系统与既有200km/h提速线列控系统兼容。同时作为CTCS3级系统备用系统，CTCS2级系统中的轨道电路、点式应答器等在CTCS3级系统中作为列车占用检查和列车定位对标的平台。CTCS2级列控系统由车站列控中心，ZPW2000轨道电路、点式应答器设备及车载列控设备等组成。CTCS3级列控系统在
信号集中监测系统（TJWX-2006-th）简介
铁路信号集中监测系统由北京全路通信信号研究设计院以铁道部运基信号[2010]709号《铁路信号集中监测系统技术条件》为依据研制开发，是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、反映设备运用质量、提高电务部门维护水平和维护效率的重要行车设备。 信号集中监测系统作为铁路电务部门的辅助维修工具正发挥着越来越大的作用。系统利用计算机高速信息处理能力实现对信号基础设备进行实时不间断的监测。 信号集中监测系统通过对监测数据的智能分析，提前对故障隐患进行预警和告警，并通过网络传送到各级信号维护终端，实现对信号设备的集中监测和远程诊断，同时可存储大量现场数据，对分析事故原因也有很大的帮助。 系统特点： ●TJWX-2006-th型信号集中监测系统采集设备采用工业级产品，传感器精度等级达到0.5级， 能够满足信号的精密可靠采集。 ●系统采集响应时间可达到毫秒级，可真实还原信号设备工作状态和信号波形。 ●系统采用高阻抗输入、光电转换、电磁感应、霍尔效应等手段，保证采集设备与信号安全设
备间可靠的电气隔离。 ●系统对外接口采用标准现场总线、串行接口、以太网接口等多种形式，可与不同接口类型的 设备灵活适配。 ●系统采用图形化人机界面，操作简便、快捷。 ●系统采用2M独立通道组网，可实现远程诊断和远程维护。 ●系统采用正版SQL Server数据库、Windows操作系统和防病毒软件。 ●系统各项性能指标达到铁道部《铁路信号集中监测系统技术条件》要求。 ●系统软硬件全部自主研发，拥有完全的自主知识产权，可以根据用户需求和新技术的发展随时升级。 卡斯柯TJWX-2006-ka型微机监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测信号设备状态、发现信号设备隐患、分析信号设备故障原因、辅助故障处理、指导现场维修、反映设备运用质量、提高运维部门维护水平和维护效率的重要行车设备。 该系统符合铁道部2006型微机监测系统最新技术条件（铁道部运基信号[317号]《信号微机监测系统技术条件（暂行）的通知》）的要求，对电源屏、道岔、轨道电路、信号机、区间自闭、计轴等信号设备的模拟量和开关量、状态、报警、日志等信息进行在线监测，完成对站场运用状况、信号设备运用情况、作业操作记录等进行的实时监视和历史跟踪，对涉及行车安全或影响行车和设备正常工作的故障进行报警或预警，并进行必要的故障诊断和智能分析。
目录 第一章概述-------------------------------------------- 1 第二章基本技术条件---------------------------- 3 一模拟量在线监测------------------------------ 3 二开关量在线监测------------------------------ 6 三其他监测内容-------------------------------- 6 四故障报警------------------------------------ 6 五技术要求------------------------------------- 7 第三章监测电路------------------------------------------------- 9 一开关量采集电路------------------------------- 9 二轨道电路的监测------------------------------- 11 三道岔的监测----------------------------------- 12 四灯丝断丝的监测------------------------------- 15 五区间信号点的监测---------------------------- 16 六电源屏的监测--------------------------------- 17 七电缆绝缘的监测------------------------------- 17 八电源对地漏流的监测--------------------------- 18 九熔丝断丝的监测------------------------------- 18 第四章 TJWX-2000型信号微机监测系统功能-------- 20 一测试部分------------------------------------- 20
浅谈未来铁路信号微机监测的发展方向皇甫伟 发表时间：2018-05-14T11:41:58.493Z 来源：《电力设备》2017年第36期作者：皇甫伟[导读] 摘要：自从2007年铁路第六次提速完成之后，我国铁路发展的迅猛之势可见一斑（中铁三局运输工程分公司准格尔铁路运输段山西省晋中市 030600）摘要：自从2007年铁路第六次提速完成之后，我国铁路发展的迅猛之势可见一斑。普通客运火车的速度、安全性以及车厢的配置都得了质的飞跃，同时国家对高速列车的建设也在紧锣密鼓的筹备当中，不仅仅是高铁走出国门，磁悬浮列车和火箭式列车也正在不断的进行着技术革新。但是整个铁路事业的发展只靠列车本身的完善是远远不够的，还需要实时路况信息采集和路况检测以及合理的列车调度系 统，然而，我们国家在铁路信息采集方面的设备比较落后且容易出现故障，这就给我国铁路的发展拖了后腿。本文从铁路信息基本建设出发，通过分析当前政策和现状，浅谈未来铁路信号微机检测的发展方向，为中国铁路的发展构建一个美好蓝图。关键词：铁路信号微机监测；智能分析诊断；发展方向前言 铁路的发展对我国的影响是十分巨大的，不仅仅表现在经济方面，对我国交通和民生都有着十分深远的影响。自08年以来，我国高铁开始不断进行出口，不仅为我国创造了财富，同时高铁作为一张国际名片，在国际铁路领域深深印上了中国的烙印。同时铁路方面的发展在一定程度上缓解了我国交通压力。另一方面，我国在普通客运火车上也做出了巨大的改进，极大增强了我国人们乘坐火车的舒适度，我国民众对铁道交通的改革和变化津津称道，赞不绝口。 1 铁路信号集中监测系统的发展和应用特点铁路运行控制系统包含计算机连锁，继电器，轨道电路，GSM-R等技术。我国铁路分类大致分为以下几种：第一即为国有干线铁路，铁路关于列控（列车运行控制）和通信是分开的，前者由电务段负责，主要分类有继电器车间，地面信号车间，车载设备车间即ATP车间等等。继电器生产厂家在铁道部出版的铁路设计与施工一书中提到主要生产厂商为沈阳信号厂和西安信号厂，这两家信号厂一直以来都是我国列车信号的巨头。关于列车运行就不得不说中国铁路运行控制系统CTCS了，它是铁科院以中国通号为主，卡斯柯为辅助在ETCS（欧洲铁路运行控制系统）为基础研究出来的。顾名思义在这个方面，负责工作基本上都是中国通号一手承包了，还有一些国内的比如和利时，交大微联等企业。国外的有卡斯柯，阿尔斯通等。而通信网络主要依靠通信段，但是铁路通信最早的负责组织则为中国铁路移动通信，就是大名鼎鼎的铁通，现在已经改制给了移动了。现在主要依靠通信段了，主要从事就是列车通信，主力技术就是GSM-R，即为全球通信系统。其次，地铁运行控制系统就是CBTC，包括ATP列车超速自动防护，ATC 列车自动控制，ATO列车自动运行这几个子系统。供应商主要有中国通号，国外供应商为上海电气自仪泰雷兹集团，上海电气集团占比51%，法国自仪泰雷兹（法国军工航空集团）占比49%，主要负责地铁通信运行，规模十分庞大。 2 现今铁路信号集中监测系统日常维护特点铁路信号集中监测系统日常维护是一个十分重要的工程，因为这个工程在一定程度上能够及时发现列车在运行过程中所遇到的突发状况，同时也能够保障列车自身性能安全。铁路信号集中监测系统工作流程大致分为以下几个阶段：（1）利用数据采集卡对列车本身和铁路状况进行实时监测获取数据。（2）通过数据转换系统将这些模拟数据转化为数字量，利用铁路综合调控系统对这些数据进行分析处理。（3）处理分析完毕之后，再将这些数据传输给列车数据显示系统，并通过显示器将这些数据显示出来，列车控制人员就可以根据这些数据对列车进行控制，保证列车安全平稳行驶。在传输过程中数据传输系统也会出现故障，在恶劣或者能见度比较低的天气环境中，数据采集系统在采集数据方面可能需要更多的时间，这就会造成数据处理系统的延迟，这时列车操作人员就需要手动调节采集时间，使其能够满足整个系统的要求。另外，如果我们的信号发射塔被闪电击中，信号发射塔就会失去所有功能，这个时候我们无法通过地面无线电系统对列车进行控制，这就是温州动车事故的罪魁祸首。当出现这种情况的时候，列车操作人员应该即刻采取备用通道，借助其他城市的信号塔与总机取得联系或者直接用卫星电话与控制台进行实时沟通，这是处理信号监测系统紧急故障最有效的方法。对于其他一些列车故障，列车自带的监测系统能够直接将其反映到自带的处理系统图像上，通过观测图像，就可以发现故障的部位，维修人员可以在列车运行过程中对其直接进行维修。对于列车的维护，在列车行驶一段时间之后，维修人员应该对整个列车进行全面的检测和故障排除，确保下次列车的行驶安全。 3 铁路信号集中监测系统的发展方向对于铁路信号集中监测系统的发展方向，我们国内专家在很早的时间里就做出了预测，专家预测的方向是我们国家的铁路监测系统会向着智能化方向发展。从铁路发展的进程中我们也能够感受到铁路确实是朝着这方面的发展的。比如：当今列车的班次完全是根据计算机技术来进行安排的，而且现在乘客在乘坐高铁的时候，铁道部门也推出了人脸识别技术，不必再使用火车票，另外我们国家已经召集了一部分擅长智能化技术方面的人才对我国铁路信号集中监测系统进行创新。更值得我们骄傲的是，铁路部门已经开始运用大数据技术，时刻观测我国国内人流量的去向，并根据这些数据合理的进行车次的增减和调度，为我国交通持续减压。 4 结束语铁路信号集中监测系统已经成为铁路控制系统最亟待发展和改进的一个环节了，随着我们国家新技术，新设备，新智慧的注入，我们有理由相信，铁路信号集中监测系统能够不断地接近智能化，达到智能化。当检测系统达到智能化之后，我国的铁路事业就会迈上一个新的发展高峰。参考文献： [1]尹春雷.关于铁路信号微机监测未来发展的探索[J].铁路通信信号工程技术，2009，6（5）：45-46. [2]赵会兵.未来铁路信号微机监测的发展方向[J].科技创新与应用，2017（13）：295-295. [3]卢立波.光纤铁路信号微机监测系统数据前端设计[D].石家庄铁道大学，2014：127-129. 作者简介：
关于铁路信号技术的发展探讨 摘要：我国铁路信号技术发展历史悠久，随着其技术的进步，铁路行业领域也迅速发展，极大程度上提高了列车运行的安全性和高效率性。本文简要解读铁路信号技术在我国的发展历史与前景，并对当前我国在城轨交通信号方面的技术应用与发展进行了探讨分析。 关键词：铁路信号技术；发展历史；城轨交通信号；数字信号；前景 DOI：10.16640/https://www.doczj.com/doc/1a17735315.html,ki.37-1222/t.2018.09.025 铁路信号被称为“列车之眼”，这是因?樗?通过特定方式为铁路机组人员实时传递了有关列车运行方面的列车状态 和路况状态，为整个车组设备建立了一套完善且全面的信息系统，这大大提高了列车运行过程的安全性和有效性。而随着人类高科技技术的不断更迭，铁路信号技术也拥有了它今非昔比的巨大进步，值得深入研究探索。 1 铁路信号技术在我国的发展历史及前景探索 铁路信号技术在我国发展迅速，它在相当程度上也决定了我国铁路现代化发展转化的重要前进步伐，越来越成为铁路机组设备不可或缺的重要组成部分。在早期，我国铁路信号技术主要围绕联锁系统展开技术研究及运用，秉承闭塞、
列控系统技术理念，并经历了包括机械联锁、电机联锁、电气联锁和计算机联锁4个重要时期。这其中电气联锁时期还衍生了继电联锁和电锁器联锁两种设备，虽然技术类型丰富但依然还存在技术缺陷，例如在设备中严重缺乏人机对话交流环节，难以实现有效操作，且其联锁功能也不够完善，这导致许多操作无法有效实现。再一点就是它的造价极高，且占用了大量的人力物力，而所产生的经济效益回报却相对较低，无法满足行业发展需求。而后，为了迎合时代发展，实现技术革新，计算机联锁技术出现，它能够通过计算机网络来满足铁路车站之间的有效沟通联系，当前计算机联锁系统都通过控制微机作为技术内核，它是一种可靠性较高且功能性相当丰富的电子设备，能够为铁路网络提供全电子化、全信息化技术支持，对我国铁路信号闭塞系统的进化完善也有推力作用。 就围绕我国铁路信号的闭塞系统建立过程来看，它就经历了电话闭塞、路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞4个重要阶段。目前还出现了固定、准移动和移动闭塞3个新阶段。从最早的电话闭塞说起，它就通过各个车站之间工作人员的电话沟通来实现铁路信号传递。随后路签闭塞系统出现，它将路签作为主要依据来明确列车在单个车站区间内的行驶 过程，依然还属于人工操作为主的阶段。再后来所出现的半自动闭塞和自动闭塞则趋向于智能自动化，它不再过分依赖
铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路 铁路信号微机监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等技术融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。同时，系统还具有数据逻辑判断功能，当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。 卡斯柯信号有限公司作为主要的设计和研发单位，参加了铁道部组织的两次联合攻关。为了更好的利用资源，降低成本，提高效率，方便与调度监督、计算机联锁、DMIS等系统接口，公司组织大量科研人员、工程人员、市场人员对TJWX-2000型进行了改进优化，增加了多种信号设备信息采集、进路追踪与监测、计轴监测、站间透明、远程诊断、语音报警、路局总服务器、电务管理等功能，研制开发了卡斯柯公司信号微机监测系统（MMS—Maintenance & Monitoring System）。
卡斯柯微机监测系统网络结构一般分为三层，由车站系统层、电务段系统层（电务段中心服务器、段调度、领工区等终端）和铁路分局/局系统层（总服务器、铁道部、分/路局终端）。这三层通过广域网络数据传输系统连接而成。该网络系统采用基于TCP/IP协议之上的广域网模式。系统结构如图1所示。 1．监测站机系统 卡斯柯公司在铁道部第二次攻关（TJWX-2000型微机监测）的基础上，组织了二次开发，研制出新型的车站微机监测系统。它不仅符合铁道部2000型微机监测技术标准中规定的所有标准和要求，而且还融合了电务管理自动化，现场用户的最新需求、经验和体会，是2000型微机监测站机系统的延伸和扩展。 微机监测站机系统作为车站的集中管理设备，它负责对车站各种信号设备的原始数据进行采集、分类、逻辑处理、数据统计与存储、站场显示与回放。同时又为操作人员提供人机界面。根据对信号设备监测的结果，人机界面实现车站作业状态及设备运用状态的实时监测和各种数据的查询。站机还可以将本站的监测信息传送到服务器，为实现远程监测和管理提供基础。 车站系统采集的信息主要有模拟量（通过CAN采集机）和开关量（通过CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。车站基层网设计充分考虑到系统的灵活性和可扩展性，方便各类数据的采集。监测站机同时预留了多方接口（如调监、DMIS
浅析铁路信号集中监测接口故障处理 尹德伟 摘要：分析了信号集中监测各种接口设备的测试的方法与发生故障时如何快速地排除故障点。 关键词：铁路信号集中监测；接口；故障；分析 Abstract：Analysis of all kinds of ports on the CSM computers and how to quickly eliminate points of failure ,are introduced. Key words：Railway Centralized Signalling Monitoring System (CSM);Port; Fault; Analysis 0前言 在现代化铁路中，随着铁路提速工程和高速铁路工程的建设，新型信号设备不断上道应用，工业计算机上的两个232串口已经无法满足现代化铁路中新型信号设备的接入，因此根据新兴型号设备的不同特性，信号集中监测系统扩充了诸多信息接入接口，如多串口卡接口，CAN卡接口，网卡接口。所有的模拟量和开关量都是通过这些接口，接入信号集中监测计算机，作为信号集中监测计算机的核心设备，莫过于插在计算机内部的各种接口，这些接口是整个信号集中监测的神经元，负责接收不同设备的传输来的模拟量和开关量信息，如果这些接口损坏，那就如人的大脑失去了神经元，会立即瘫痪，因此维护这些接口的正常运行是至关重要的。 1信号集中监测站机上COM口的测试与故障处理 2013年7月份青岛电务段青西地区雷击灾害严重，青西二场的信号集中监测的好多设备都受到雷击，从路由器、交换机到信号集中监测站机，以及各种采集机都受到不同程度的损坏，导致了站场图上没有开关量信息和部分模拟量信息。 青西二场站场图信息是通过CTC维护机通过COM1口传输到信号集中监测站机，遇到这种情况该如何判断？是采集机的故障还是信号集中监测站机的故障亦或是CTC维护机的故障呢？这时信号集中监测计算机上串口的好坏是处理此类故障的关键，那么如何判断COM口的好坏呢？ 很简单，只需一块小小的短路冒就能解决。如图1
浅论铁路信号设备与铁路行车安全 摘要： 铁路行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益，还影响到社会的稳定和发展。铁路信号担负着各种行车设备的控制和行车信息的传输，是铁路信息技术的重要组成部分，其主要的功能是保证行车安全和提高运输效率。 关键字：铁路信号设备、行车安全 （一）铁路行车安全定义 铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。 铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。 (二)铁路信号设备 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术标准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。（三）因铁路信号设备故障导致的铁路行车事故 3.1“7.23”动车追尾事故 3.1概述 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 3.2事故原因 通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南
信号集中监测系统 一、信号集中监测系统结构及原理 信号集中监测系统以主要信号设备为对象，以融合的现代传感器、现场总线、计算机网络通讯、软件工程及数据库等技术为手段，监测并记录设备运行状态、统计分析相关数据、加强设备管理，为信号维护管理部门掌握设备当前状态、进行故障分析、指导现场作业和管理提供科学依据，从而提高信号设备维护效率和维护水平。 （一）信号集中监测系统功能 1.模拟量监测功能 ◆外电网输入相电压、线电压、电流、频率、相位角、功率监测。 ◆电源屏输入电压、电流、输出电压、电流；25Hz电源输出电压、频率、相位角监测。 ◆电动转辙机道岔转换过程中转辙机动作功率、电流、动作时间、转换方向监测。 ◆道岔表示交、直流电压监测。 ◆电缆绝缘监测。 ◆电源对地漏泄电流监测 ◆列车信号机点灯回路电流的监测 ◆集中式有、无绝缘移频自动闭塞区间移频发送器发送电压、电流、载频、低频，区间移频接收器轨入(主轨、小轨)电压，轨出1 、轨出2电压、载频、低频，区间移频电缆模拟网络电缆侧发送电压、接收电压、发送电流监测。 ◆环境状态的模拟量温度、湿度、民用空调电压、电流、功率监测。 ◆防灾系统与列控系统分界口处接口直流电压监测。 ◆站(场)间联系线路直流电压、场间联系电压、自闭方向电路电压、区间监督电压监测。 2.开关量监测功能 ◆对按钮状态、控制台表示状态、关键继电器状态等开关量进行监测。 ◆列车信号主灯丝断丝状态监测。 ◆环境监控开关量监测。 ◆监测系统接口功能，满足对计算机联锁、列控中心、TDCS/ CTC、、智能电源屏、ZPW2000、有源应答器、道岔缺口等具有自诊断功能的信号设备，通过接口方式获取所需的状态信息和报警信息功能。 3.故障报警 监测系统根据设备故障性质产生三类报警和预警： ◆一级报警：涉及到行车安全的信息报警。 ◆二级报警：影响行车或设备正常工作的信息报警。 ◆三级报警：电气特性超限或其它报警。 ◆预警：根据电气特性变化趋势，设备状态及运用趋势等进行逻辑判断并
浅谈铁路信号设备的防雷措施 摘要：新时期经济发展下我国铁路运输水平不断提高，铁路信号设备是铁路运 营管理中非常重要的设备组成，文章结合常见的雷害现象对铁路信号设备运行下 防雷措施展开探讨。 关键词：铁路信号；信号设备；设备防雷；防雷措施 引言 铁路工程是一项重要的民生工程项目，历经长时期的发展，涌现了大量的先进技术，在 新时代背景之下，针对铁路运行效率与安全性能方面提出了更高的要求，铁路信号设备的自 然灾害应对能力也需要大力提升。通过提升铁路信号设备的防雷性能，可以减小雷害对设备 产生的影响，保证铁路的安全运行。 1铁路信号设备雷害产生原因分析 雷电对铁路信号设备产生的危害类型有直击雷和感应雷2种。直击雷是雷电直接对铁路 信号设备产生冲击和影响，这种雷电灾害对铁路信号设备的影响非常大，造成的破坏程度也 比较严重，更严重的情况可能会直接导致信号系统的瘫痪与崩溃。其次，感应雷。这种雷电 所产生的影响明显要小于直击雷。它对铁路信号设备的影响主要是来自于雷电的感应磁场， 通过感应磁场对信号系统造成一定的干扰，最直接的结果就是铁路信号设备出现信号错误、 信号干扰等方面的问题，并不会产生根本的损害，因此维修难度大大降低。但是感应雷对信 号设备的干扰往往会导致铁路信号设备出现错误的显示内容，这严重干扰了正常的铁路运行，给铁路出现带来难以估量的麻烦。雷电对铁路信号设备的干扰主要是通过入侵信号完成的， 主要有3种入侵方式。第一，通过交流电完成入侵。雷电通过交流电完成入侵时会先进入高 压线路，然后通过高压变压器转换为低压再入侵低压设备。第二，通过轨道电路完成入侵， 轨道电路传输线的主要材料是钢轨，钢轨是很容易传输雷电的材料。第三，通过电缆完成入侵。铁路信号设备连接的主要材料是电缆，电缆是一种很容易传输雷电的材料，当恶劣天气 出现时，雷电就很容易通过电缆入侵到室内，导致事故的出现。因此，雷电干扰破坏铁路信 号设备的方式是多种的，想要规避或者减少损害还需要从根本环节入手，斩断连接，这样才 能够更好地完成铁路信号设备的防雷整治工作。 2铁路信号设备的防雷措施 2.1提高室内防雷技术方案成熟度 要强化对室内防雷技术应用重点的关注，从电源的角度出发，制定针对电源为主的关键 性机械部位的多级防护保障机制，使终端电子设备可以得到更加成熟的应用，为室内防雷技 术故障的识别和隐患的排除提供技术支持。要针对铁路路网的运行情况进行多方位的分析， 并对其信号所受干扰及影响进行总结，提高室内防雷技术方案的设计针对性。 2.2设置屏蔽接地棚 屏蔽接地棚，又常被人们称作法拉第笼，通常设置在铁路信号设备的顶部与周围，利用 导电性较好的镀锌铜条，将接地网进行有效的连接。信号楼的内部包含了大量的小功率电气 设备，包括电压较低的电子逻辑系统与遥控系统，为了保证这些设备的安全运行，减小雷击 对设备产生的损害，在条件允许的基础上，可以有效设置屏蔽网。结合有关规范标准能够知道，该网格的规格不能够超过3.0m×3.0m，网格需要全部压环处理，并采用避雷带进行等电
铁路信号维护规则业务管理 第一章总则 第1条为满足铁路运输生产的需要，确保铁路信号设备的正常运用，加强信号设备的维护管理工作，特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式，实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分，直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规，牢固树立安全生产法制观念，认真执行标准化作业，保证行车安全、设备安全及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高，既相对独立，又相互联系，因此，电务部门各级必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训，不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训，考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的
方针，贯彻预防与整修相结合的原则，确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺，提高信号设备的可靠性、可用性和安全性；要积极采用现代化的技术手段，优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率；要全面落实责任制，完善考核制度，推行全面质量管理，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则，电务及有关部门制定的细则、标准、办法等，必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成，测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一，包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想，坚持以安全和质量为主的原则，依据设备技术状态、变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准，在规定的寿命期内性能良好，质量稳定，安全可靠地运用。 第9条铁路信号设备维护工作应在提高设备可靠性的基础
基于单片机的铁路信号测试系统 【摘要】随着铁路信号的发展，为了更好的实现对铁路系统中微小电阻测量、补偿电容测试，建立基于单片机的电阻电容测试系统。系统主要由单片机、电阻测试模块、电容测试模块，电源模块、LCD显示模块、DC转换模块、串行口模块以及数据存储模块组成。该系统测量精度高，可靠性好，实用性良好。 【关键词】单片机；测试系统；电阻测量；电容测量 1.引言 基于单片机的铁路信号测试系统，是根据现场的实际使用需要而研制开发的，可以很精确的测试电阻和补偿电容，直接读出电阻阻值、电容容量。接地线电阻作为轨道电路的一个重要参数，为了保证通信、信号设备及人员安全，要求通信、信号设备的地线接地电阻必须达标，控制在一定范围内。补偿电容可以弥补电容不足，抵消钢轨感性，使钢轨阻抗尽可能呈阻性负载，以保证轨道电路的传输距离和机车信号系统的可靠性。 2.系统总体结构 基于单片机的铁路信号测试系统的软件流程图如图1所示，硬件框图如图2所示。系统的工作过程：启动测试系统，上电或复位，系统进行初始化，完成初始化后，选择工作模式，电阻测试或者电容测量。通过STC89C52单片机控制电阻模块和电容模块，测试的数据存储在SD卡中，通过RS232串口将数据传输到微机存储。 在硬件设计过程中，采用单片机STC89C52编程，实现对电阻、电容测试的控制，LCD显示；采用24位HX712A/D转换器芯片；RS232串行口通讯频率9600bit/s；电源采用线性稳压芯片ASM1117，供电电压3.3V、5V。 3.测试工作原理 采用STC89C52单片机，20引脚为接地端，40引脚为电源端，31引脚需要接到电位使单片机选用内部程序存储器，18、19引脚接上一个11.0592MHz的晶振为单片机提供时钟信号，第9引脚为复位引脚，单片机只有满足这些才能正常工作。利用P2口作为数据读写，片选信号端，功能切换。P3口采用第二功能，定时器/计数器外部计数脉冲输入，外部数据存储器写/读。采用HX712芯片完成测阻。在设计程序测量时，首先选择测试工作模式，在测量的同时，程序执行做出判断，不能超过设定的量程，然后跳转到测量程序，在范围内正常测试并且显示结果，按“确定”键后数据存储。测阻电路如图3所示。 4.系统软件设计
TJWX-2000型铁路微机监测系统常见故障的处理 铁路信号微机监测是电务部门安全的“黑匣子”，是电务部门维修技术的重要突破，是电务设备实现“状态修”的必要手段，也是信号技术向高安全、高可靠和网络化、数字化、智能化发展迈进的重要标志之一。特别是铁路信号微机监测对保障铁路运输的安全与畅通发挥着重要的作用。随着铁路的快速发展，对铁路信号设备维修提出了更高的要求，但是由于铁路微机监测系统在现场的运行中经常会出现一些故障，严重时会影响铁路行车安全，发生事故。因此，铁路电务部门必须要了解和掌握铁路微机监测系统的构成和功能，通过分析故障原因，找出正确的处理方法，及时恢复设备的正常运用，确保行车安全和行车秩序，才能适应铁路高效快速的发展要求。本文主要通过对TJWX-2000型铁路微机监测系统常见故障的分析处理，列出切实可行的故障处理方法，以此提高故障处理效率，确保行车安全。 1、研究TJWX-2000型铁路微机监测系统常见故障处理的重要性 TJWX-2000型信号微机监测系统，是铁道部微机监测二次联合攻关的成果，于2000年10月9日、10日在郑州召开了技术鉴定会，通过了部级鉴定，并在京哈、京沪、京广、陇海、兰新五大干线推广使用。该系统是由北京全路通信信号研究设计院、郑州辉煌公司、沈阳铁路信号工厂等多家单位联合开发的信号设备微机监测网络系统。用于铁路、城市地铁信号设备的实时监测，将获得的信息通过下层的CAN网及上层广域网送至电务段、分局或路局，供有关人员查寻、分析、统计、汇总，为做出及时、正确的维修决策提供科学依据，是铁路信号维修管理现代化的必备设备，将为铁路信号维修体制实现“故障修”到“状态修”的改革提供技术基础。在铁路信号专家、维护人员和科研开发人员的共同努力下，TJWX系统不断优化、升级，已形成了包括硬件、软件、网络通信等在内的系列产品，除了具有铁道部《信号微机监测基本技术原则》所要求的功能外，可针对不同地区、不同设备制式和资源进行动态配置，使TJWX系统达到最佳的性价比。 实际应用中的TJWX系统集现场总线技术、传感技术、计算机网络技术和数据通信技术为一体，在软件模块化结构的基础上，又实现了硬件“积木式”结构设计，具有机柜式集中安装和小分机分散安装两种方式，充分适应了现场的安装空间。系统体系上采用高可靠隔离技术使系统的安全性、稳定性、抗干扰能力、可靠性都上了一个新台阶。它的广泛应用必将使铁路信号设备的维护、管理水平提高到一个新的层次。 铁路微机监测系统能实时、动态、准确、量化地反映信号设备的运用质量、结合部设备状态，并具有状态信息储存、重放、查询和报警功能。当电气特性超标或违章作业进行局部接点封连时均能按照等级及时报警。这对于防止违章作业，分析判断故障，特别是对瞬间发生、时好时坏的“疑难杂症”故障，或结合部难以界定的复杂故障的分析提供了重要的手段和依据。同时，由于对设备的运用状态能做到“心中有数”，“超标报警”，超前防范，防范未然，能使设备运用质量始终处于受控状态，科学地指导现场合理维修，避免
广州铁路(集团)公司文件 广铁电发〔2014〕36号 广铁（集团）公司 关于发布《广铁集团铁路信号集中监测系统 智能分析与故障诊断功能技术规范》的通知 各合资铁路公司，各合资在建铁路公司，各铁路建设指挥部，工程管理所，各直管（合资）电务段： 根据《铁路信号集中监测系统技术条件》（运基信号〔2010〕709号）的要求，为了细化《铁路信号集中监测系统技术条件》的电务维修智能分析及辅助决策功能，统一信号集中监测系统智能分析与故障诊断在我集团公司使用的界面、功能和接口，特制定本规范。现将《铁路信号集中监测系统智能分析与故障诊断功能技术规范》予以发布，并提出要求如下，请一并贯彻执行。 — 1 —
1．各信号集中监测开发商应遵守本规范，设计和研发铁路信号集中监测系统智能分析与故障诊断功能，并通过集团公司组织的专家验收组验收。 2．建设单位在招投标时应将本规范纳入技术规格书，严格按本规范将信号集中监测系统建设到位。已完成招投标但没有开通的项目应按本规范执行。已开通的项目应通过设计变更或更新改造等方式增加信号集中监测系统的智能分析与故障诊断功能。 3．设备接管单位应严格按规范验收，不符合本规范的信号集中监测系统不予接管。 广铁（集团）公司 2014年2月13日— 2 —
广铁集团铁路信号集中监测系统 智能分析与故障诊断功能技术规范 一、总则 1．为统一集团公司铁路信号集中监测系统功能，细化《铁路信号集中监测系统技术条件》（运基信号〔2010〕709号）的电务维修智能分析及辅助决策功能，满足先进、成熟、经济、适用、安全、可靠以及互连互通资源共享要求，制定本技术规范。 2．本规范依据原铁道部《铁路信号集中监测系统技术条件》（运基信号〔2010〕709号）、《铁路信号集中监测系统安全要求》（运基信号〔2011〕377号）等有关规定，并结合集团公司管内信号集中监测系统实际情况制定。 3．铁路信号集中监测系统的智能分析与故障诊断功能，以2010版信号集中监测系统技术条件规定的硬件和数据采集范围为基础而制定，应满足通用、共享的要求。 4．铁路信号集中监测系统的智能分析与故障诊断功能除应符合本技术规范外，尚应符合国家及铁路有关强制性标准的规定。 5．本规范适用于集团公司铁路信号集中监测系统（以下简称监测系统）的设计、制造、工程施工以及工程验收。新建铁路及既有线微机监测系统的升级改造应按照本规范执行。 — 3 —