a r X i v :h e p -p h /0011181v 2 22 N o v 2000FERMILAB-Conf-00/298-T
February 1,2008
hep-ph/0011181
|V ub |From Semileptonic Decay and b →sγAdam K.Leibovich ?Department of Physics,Carnegie Mellon University,Pittsburgh,PA 15213Theory Group,Fermilab,P.O.Box 500,Batavia,IL 60510Current errors on |V ub |are dominated by model dependence.For in-clusive decays,the model dependence comes from the Fermi motion of the b quark.By combining the endpoint photon and lepton spectra from the inclusive decays B →X s γand B →X u ?
?
This work was supported in part by the U.S.Department of Energy under grant numbers DOE-ER-40682-143and DE-AC02-76CH03000.
1Introduction
The Cabibbo-Kobayashi-Maskawa matrix element V ub is very important for un-derstanding CP violation in the Standard Model.An accurate measurement of|V ub| puts strong constraints on the Unitarity Triangle.Unfortunately,V ub is vary hard to measure.Current measurements have errors that are dominated by model depen-dence.Some of the best extractions so far have come from exclusive decays,such as B→π?ν.The problem with exclusive decays is the strong hadronic dy-namics can not be calculated,and we have to resort to models,light-cone sum rules, or lattice QCD calculations to obtain the form factors[1].At the present time,all these methods give around20%errors.A recent measurement from CLEO[2]using B→ρ?
ν,which is proportional to |V ub|2and is known to orderα2s[3].If we could measure the total rate,we would not have to worry about quark-hadron duality violations,thus a very accurate measure-ment would be possible.
Unfortunately,there is a very large background from b→c decays,which is about 100times more abundant than b→u decays.To remove this large background, kinematic cuts must be made.Three basic cuts are discussed in the literature,each having its own advantages:a cut on the electron energy spectrum,a cut on the hadronic invariant mass spectrum,and a cut on the leptonic invariant mass spectrum. For now we will concentrate on the electron energy spectrum,and return to the other cuts later.
Since the u quark is much lighter than the c quark,the electron energy spectrum for b→u decays extends past the endpoint for b→c decays,see Fig.1.Thus it is possible to remove the charm quark background by cutting above the b→c endpoint.All that is necessary is a theoretical prediction for the integrated rate above the cut.Unfortunately,putting a cut near the endpoint introduces a new small mass scale,?E～300MeV,which introduces large perturbative[log(m b/?E)] and non-perturbative(Λ/?E)corrections.Therefore both the perturbative and non-perturbative series must be resummed for the rate to be trustworthy.
The calculation of the rate begins with the e?ective Hamiltonian[4]
H eff=?4G F2V ub(?γμP Lν?)
=?4G F2V ub JμJμ?,(1) obtained by integrating out the t quark and W bosons.The di?erential decay distri-
1
d Γ(b →c)/dE e
10 d Γ(b →u)/dE e
E e (GeV)d Γ/d E e ?E 012
Figure 1:Electron spectrum for semi-leptonic b decay rates to c and u quarks.The rate for b →ue
π
Im T αβ,(3)
T αβ=?i
space)in perturbation theory
[5,6],
while
higher
dimensional operators in the OPE are suppressed(over most of phase space)by powers of1/m b.Thus,the leading term in the OPE gives free b quark decay.The?rst corrections enter at order1/m2b,and are proportional to the Heavy Quark E?ective Theory parameters
λ1= B|2M
B
,(5)
λ2= B|12M
B
.(6)
The problems begin as the energy of the lepton approaches the endpoint.De?ning x=2E?/m b to be the rescaled lepton energy,the higher dimensional operators in the OPE are actually suppressed by
Λ
dx
O(1/m2b)∝5λ1+33λ26m2bδ(1?x)?λ1
dE?
= dk+f(k+)dΓp
νand b→sγdecays.Being a non-perturbative function, f(k+)is not known;we do know the?rst few moments of f(k+),however.Thus, to handle the endpoint region,some model for f(k+)must be introduced.We could in principle extract the structure function from b→sγdecays and then apply it to b→u?
νrate.But?rst we need to discuss the perturbative corrections.
Near the endpoint,the perturbative correction to the rate looks like[10]
dΓ
3π
log2(1?x)+31
4
.(10)
3
As x→1,the logs become large and the perturbative series breaks down.To trust the prediction,the logs need to be resummed.There are similarly large logs in the rate for b→sγ,so the logs must be resummed there,too[11].
It is possible to resum the series using Infrared Factorization,which is also used for DIS,Drell-Yan,etc.The idea is that in the endpoint region,the light quark is shot out with large energy,but with small invariant mass.This quark produces a jet of particles through collinear radiation.While the constituents of the jet can talk to each other(and the original b quark)through soft gluons,hard gluon exchange is disallowed.The soft radiation cannot tell if the jet was initiated by a u quark or an s quark,thus it will be the same for b→u and b→s decays.
Mathematically,there is a separation of momentum regions into[12] Hard(H):k+～k?～k t=O(m b),(11)
Jet(J):k+=O[m b(1?x)],k?=O(m b),k t=O(m b
√
dx～ dzS(z,μ)J(z,μ)H(μ).(14)
The soft function S(z,μ)is the same for b→u and b→s,while J(z,μ)and H(μ) depend on the process.
The rate completely factorizes after taking moments,
MγN= M B/m b
o dx x n?1
1
dx
=S N JγN HγN,(15)
M sl N=? M B/m b
o dx x n?1
1
dx
dΓγ
νrates,respectively.
The soft function contains perturbative and non-perturbative pieces
S N=f NσN,(17) where f N are the moments of the structure function introduced earlier.Thus we can write the moments(15)and(16)as
MγN=f NσN JγN HγN,(18)
M sl N= dxνf NσN J sl N(xν)H sl N(xν).(19)
4
All the large logarithms are contained in the combinationσN J N.The only fact we need about the perturbative resummation is that after resumming,including next-to-leading logarithms,there is the relation[13]
σN J sl N=σN JγN exp[g sl(αs log N)],(20) where exp[g sl(αs log N)]is a known function.
We can now combine the above results.Substituting?rst(20)into(19),and then (18)into the result,we get
M sl N= dxνf NσN J sl N(xν)H sl N(xν)
= dxνf NσN JγN exp[g sl(αs log N)]H sl N(xν)
= dxνMγN
Γ(b→u?ν)
|V?ts V tb|2=
νrate over a convolution of the b→sγrate with a known function.
What are the uncertainties?First,there are higher order corrections that we neglected,which enter at the order ofΛ/m b,αs(1?x)and(1?x)3.For the value of the electron energy cut,x cut≈0.87,these corrections should all be less that10%. Of course,we are estimating the size of the higher order corrections,since they have not been calculated.They may be larger or smaller by a factor of2or3.Without calculating the corrections directly,it is not possible to know.We will come back to this quali?cation shortly.
Second,there are the violations of quark-hadron duality.These violations are hard to quantify,but they should be small if we are not dominated by a just a few resonances;the more?nal states,the smaller the duality violations.In the region that we are interested in,it does not appear that we are dominated by resonances,so neglecting them should be okay.It would be better if we could have a larger number of the decay products.
This is possible if we cut on di?erent kinematic variables.The other variables discussed in the literature are the hadronic invariant mass[15],and the lepton in-variant mass[16].The hadronic invariant mass spectrum also has dependence on the
5
structure function[15,17],which introduces model dependence.However,by using a method analogous to the one described above for the electron spectrum,the depen-dence on the structure function can be eliminated[18,19].The errors from higher order corrections are similar to the electron spectrum and should be around10%. The main advantage of the hadronic invariant mass is that after a cut to remove the charm background,between40%and80%of the possible?nal states will be included. This is much larger than for the electron spectrum,which includes about10%of the possible?nal states.Thus the quark-hadron duality violations should be negligible.
The leptonic invariant mass cut has di?erent advantages[16,20].Here the struc-ture function is not important,so we do not need to do anything to remove this model dependence.Higher order non-perturbative corrections are on the order of(Λ/m c)3, which leads to an error again of around10%.This disadvantage for this cut is the fraction of?nal states included after the cut is around20%,so the quark-hadron du-ality errors may be an issue.There is also some question about how good a resolution can be obtained on the lepton invariant mass,which is the only immediate problem for this method.
All three of the above methods should have a theoretical uncertainty(modulo quark-hadron duality violations)of around10%.Again,these are estimates of higher order corrections.The actual errors may be bigger or smaller.Also,the duality violations could enter in di?erent ways for each measurement.To really trust any extraction of|V ub|,we should measure it as many ways as possible,and only after(or if)there is a convergence of the results should we trust the extracted value.
Acknowledgments
I would like to my collaborators I.Low and I.Z.Rothstein,and the organizers of Radcor2000for a very enjoyable conference.
References
[1]For a recent review on methods for extracting V ub along with reasonable assess-
ments of theory errors,see Z.Ligeti,hep-ph/9908432.
[2]B.H.Behrens et al.[CLEO Collaboration],Phys.Rev.D61,052001(2000).
[3]T.van Ritbergen,Phys.Lett.B454,353(1999).
[4]For a review on calculating the e?ective weak Hamiltonian,see A.J.Buras,
hep-ph/9901409.
6
[5]J.Chay,H.Georgi,and B.Grinstein,Phys.Lett.B247399(1990);M.Voloshin
and M.Shifman,Sov.J.Nucl.Phys.41120(1985).
[6]I.I.Bigi,M.A.Shifman,N.G.Uraltsev,and A.I.Vainshtein,Int.J.Mod.Phys.
A92467(1994).
[7]A.V.Manohar and M.B.Wise,Phys.Rev.D491310(1994);I.I.Bigi,M.Shif-
man,N.G.Uraltsev and A.I.Vainshtein,Phys.Rev.Lett.71496(1993);B.
Blok,L.Koyrakh,M.Shifman and A.I.Vainshtein,Phys.Rev.D49(1994), 3356;ERRATUM-ibid.D503572(1994);T.Mannel,Nucl.Phys.B413396 (1994).
[8]M.Neubert,Phys.Rev.D493392(1994);T.Mannel and M.Neubert,Phys.
Rev.D502037(1994).
[9]R.D.Dikeman,M.Shifman,and N.G.Uraltsev,Int.J.Mod.Phys.A11571
(1996).
[10]M.Je˙z abek and J.H.K¨u hn,Nucl.Phys.B320961(1989).
[11]A.K.Leibovich and I.Z.Rothstein,Phys.Rev.D61,074006(2000).
[12]G.Sterman and G.P.Korchemsky,Phys.Lett.B34096(1994).
[13]R.Akhoury and I.Z.Rothstein,Phys.Rev.D542349(1996).
[14]A.K.Leibovich,I.Low and I.Z.Rothstein,Phys.Rev.D61,053006(2000).
[15]A.Falk,Z.Ligeti and M.B.Wise,Phys.Lett.406225(1997).
[16]C.W.Bauer,Z.Ligeti and M.Luke,Phys.Lett.B479,395(2000).
[17]T.Mannel and S.Recksiegel,Phys.Rev.D6*******(1999);F.De Fazio and
M.Neubert,JHEP9906,017(1999).
[18]A.K.Leibovich,I.Low and I.Z.Rothstein,Phys.Rev.D62,014010(2000).
[19]A.K.Leibovich,I.Low and I.Z.Rothstein,Phys.Lett.B486,86(2000).
[20]M.Luke,these proceedings.
7
第一章动车组基础知识 1. 简述高速铁路特点及其列车划分方式。 a) 特点：（1）速度快，旅行时间短。 （2）客运量大。 （3）准时性好，全天候。 （4）安全舒适可靠。 （5）能耗低。（6）污染轻。（7）效益高。（8）占地少。 b) 划分方式：普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h； 高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。 2. 简述动车组的定义、类型及关键技术。 (一) 定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。 (二) 类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU) ②电力动车组(EMU) ： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组 (三) 关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。 3. 简述动车组车辆的组成及其作用。 ①车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。②走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。③牵引缓冲连接装置：车体之间的连接装置。④制动装置：车辆的减速停车装置。⑤车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。⑥车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。 4. 解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。 ①. 自重：车辆本身的全部质量。 ②. 载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。③. 定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）④. 轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。 ⑤. 每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。⑥. 通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。⑦. 构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。 ⑧. 旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。⑨. 持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。 ⑩. 轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。?. 粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力?. 持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。 ?. 车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。?. 标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。 ?. 车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。 ?. 车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以 m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。
Oracle\MS SQL Server的数据库多表关联更新UPDATE与多表更新【原】 一条Update更新语句是不能更新多张表的，除非使用触发器隐含更新。而表的更新操作中，在很多情况下需要在表达式中引用要更新的表以外的数据。我们先来讨论根据其他表数据更新你要更新的表 一、MS SQL Server 多表关联更新 sql server提供了update的from 子句，可以将要更新的表与其它的数据源连接起来。虽然只能对一个表进行更新，但是通过将要更新的表与其它的数据源连接起来，就可以在update的表达式中引用要更新的表以外的其它数据。 一般形式： update A SET 字段1=B表字段表达式, 字段2=B表字段表达式 from B WHERE 逻辑表达式 例如： UPDATE dbo.Table2 SET dbo.Table2.ColB = dbo.Table2.ColB + dbo.Table1.ColB FROM dbo.Table2 INNER JOIN dbo.Table1 ON (dbo.Table2.ColA = dbo.Table1.ColA); 实际更新的操作是在要更新的表上进行的，而不是在from子句所形成的新的结果集上进行的 二、Oracle 多表关联更新 Oracle没有update from语法，可以通过两种实现方式： 1、利用子查询： update A SET 字段1=（select 字段表达 式 from B WHERE ...）, 字段2=（select 字段表达式 from B WHERE ...） WHERE 逻辑表达式 UPDATE多个字段两种写法：
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机可根据需要调 节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？
摘要 铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。 关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化
目录 第1章国内高速动车组发展现状 (1) 第2章 CRH380A动车组制动系统介绍 (2) 2.1.CRH380A动车组制动系统组成 (2) 2.2.CRH380A型动车组制动指令 (2) 2.3.CRH380A型动车组供风系统 (3) 2.3.1.主空气压缩机 (4) 2.3.2.辅助空气压缩机 (4) 2.4.基础制动装置 (5) 2.5.制动控制装置 (6) 2.6.辅助制动装置 (7) 第3章 CRH380A型动车组制动方式 (9) 3.1.制动功能 (9) 3.2.常用制动 (9) 3.3.快速制动 (9) 3.4.紧急制动功能 (9) 3.5.辅助制动 (10) 3.6.耐雪制动 (10) 第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进 (11) 4.1.概述 (11) 4.2.存在问题 (11) 4.3.原理分析 (11) 4.3.1.动车组制动与牵引关联逻辑 (11) 4.3.2.空气制动切除后动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.4.动车组空气制动切除逻辑的优化方案 (12) 第5章CRH380A型动车组制动指令试验方法改进 (14) 5.1.概述 (14) 5.2.存在问题及分析 (14) 5.2.1.试验软件不匹配 (14)
微电脑控制器操作手册https://www.doczj.com/doc/1011459086.html,work Information Technology Company.2020YEAR
微电脑程序控制器 操作手册
在使用本控制器之前，请先确定控制器的输入输出范围和输入输出种类与您的需求是相符的。 1. 面板说明 1.1 七段显示器 PV：处理值(process value)，红色4位显示 SV：设定值(setting value)，绿色4位显示 1.2 LED OUT1 ：第一组输出(Output1)，绿色灯 OUT2 ：第二组输出(Output2)，绿色灯 AT ：自动演算(Auto Tuning)，黄色灯 PRO ：程式执行中(Program)，黄色灯 ----- 只适用于PFY系列AL1 ：第一组警报(Alarm 1)，红色灯 AL2 ：第二组警报(Alarm 2)，红色灯 MAN ：输出百分比手动调整(Manual)，黄色灯 ※注意：当发生错误(Error)时，MAN灯会亮，并将输出百分 比归零 1.3 按键 SET ：设定键(写入设定值或切换模式) ：移位键(移动设定位数) ：增加键(设定值减1) ：减少键(设定值加1) A/M ：自动(Auto)/手动(Manual)切换键。 自动：输出百分比由控制器内部演算决定 手动：输出百分比由手动调整OUTL(在User Level中)决定 2 自动演算功能(Auto tuning) 2.2 需先将AT(在User Level中)设定为YES，启动自动演算功能。 2.3 自动演算结束后，控制器内部会自动产生一组新的PID参数取代 原有的PID参数。 ＊自动演算适用于控温不准时，由控制器自行调整PID参数。
南京工程学院 车辆工程系 本科毕业设计（论文） 题目：CRH2C动车组非动力转向架基础制动装置设计专业：机械设计制造及其自动化(城市轨道车辆) 班级：城轨081 学号： 学生姓名： 指导教师： 起迄日期：2011.2.21～2011.6.10 设计地点：车辆工程实验中心
摘要 CRH2型动车组基础制动装置区别于CRH1、CRH3和CRH5，其动力轴配置2个轮盘式基础制动单元，非动力轴则配置2个轮盘式及2个轴盘式共4个基础制动单元。而对于CRH1、CRH3和CRH5拖车配置的全部只有轴装制动盘。CRH1、CRH3和CRH5制动夹钳单元结构为三点吊挂式。CRH2制动夹钳单元结构为气-液转换式。 国外对动车组的研究进行得比较早，许多国家都具有成熟的动车组技术，特别是日本、法国和德国等。CRH2C型电动车组就是为了进行提速，由铁道部向日本川崎重工引进并由我国的专家将之国产化的高速列车。 制动是列车安全运行的保障，制动技术是列车技术的重要组成部分。动车组的制动方式，按产生制动力的方法，可以分为摩擦制动、动力制动和电磁制动，按制动力的操纵方式，可以分为空气制动、电空制动和电制动。CRH2C型动车组采用了空气制动和再生制动联合制动的方式，以其良好的制动性能从而保证了列车的安全运行。 列车的减速力由本身提供的制动力和列车运行时所受到的阻力组成。列车减速时制动力不能大于轮轨之间的粘着力，否则会使车轮“抱死”从而对旅客的安全造成威胁。论文中通过对已有的列车基础制动装置参数的设计与分析，得到列车粘着力、制动力、制动距离等制动性能计算结果，从而验证了CRH2C型动车组非动力转向架的基础制动装置完全能满足安全性要求。 关键词：基础制动；制动距离；CRH2C；非动力转向架
高速动车组制动系统的分析研究 发表时间：2018-08-21T16:39:22.757Z 来源：《基层建设》2018年第20期作者：王艳平1 麻亮2 [导读] 摘要：近年来，国内高速动车组得到了快速发展，制动技术吸收了国内外高速列车制动技术的先进经验，并进行了自主创新，技术水平得到了长足的进步，完成了时速250公里速度级、时速350公里速度级以及更高速度试验列车制动系统的匹配和应用，为高速动车组提供了安全、可靠、舒适和节能环保的制动系统。 包头车辆段呼和浩特动车所内蒙古呼和浩特市 010010摘要：近年来，国内高速动车组得到了快速发展，制动技术吸收了国内外高速列车制动技术的先进经验，并进行了自主创新，技术水平得到了长足的进步，完成了时速250公里速度级、时速350公里速度级以及更高速度试验列车制动系统的匹配和应用，为高速动车组提供了安全、可靠、舒适和节能环保的制动系统。本文就是针对高速动车制动系统进行研究和探讨，并提出新的技术发展方向。 关键词：高速动车组；制动系统；概述；发展 1制动方式概述动车组制动系统按照预设的减速度控制动车组减速或停车，按照制动方式一般分为粘着制动和非粘着制动。粘着制动即为依靠轮轨间的相互摩擦作用产生列车所需的制动力，如通过制动缸产生的空气制动和由牵引电机产生的电制动；非粘着制动即为通过利用外阻力作用在列车上，使列车产生制动力而停车，如风阻制动、磁轨制动和涡流制动等。粘着制动为国内外高速动车组主要的制动力来源，非粘着制动一般作为辅助制动方式，在高速工况下提供所需的制动力。本文以高速动车组常用的粘着制动为基础，对制动系统技术进行讨论。采用粘着制动方式的制动系统一般由电制动系统和空气制动系统两大部分组成，制动时采用复合制动方式，即电制动并用电气指令式空气制动。列车制动时，电制动优先，当电制动力不足时，由空气制动进行补足，有效降低了基础制动中制动盘和闸片的磨耗。 2高速动车组制动系统 2.1 制动模块设计 2.1.1电制动系统，动车组通过受电弓接收接触网的电力，经牵引变流器整流逆变后，提供给牵引电机，而在列车需要制动时，牵引变流器控制牵引电机切断电源，转变为发电机使用。制动时牵引电机将列车动能变为三相交流电，由牵引变流器将此三相交流转换为单相交流电，再由主变压器升压后回馈到电网，将列车运行的动能转变为电能. 2.1.2空气制动系统，空气制动系统主要由制动控制装置、风源装置和基础制动装置等组成，制动控制装置是制动系统的中枢，负责接收制动指令，进行制动控制，担负着制动力的计算和分配任务，风源装置为制动系统提供制动的源动力，高速动车组上通常由主空压机和辅助空压机构成，基础制动装置为制动系统的执行机构，将制动压力作用在车轮上，产生轮轨摩擦力，从而进行列车制动。电制动力的发挥及其与空气制动力的匹配都与制动控制系统的设计、元器件的品质密切相关。对于高速动车组来说，各种制动方式的匹配一定要处理好。 2.2 防滑控制设计 防滑控制是在制动力即将超过黏着力时（此时防滑器判断为“滑行”），降低制动力，使车轮继续处于滚动（或滚滑）状态，避免车轮滑行。防滑系统通过车辆速度传感器检测出此时的速度差和减速度，然后把检测到的信号传输到防滑控制器，通过微处理器的比较判断，发出防滑控制信号，从而迅速降低滑行车轮的制动缸压力，使滑行车轮所受的制动力快速降低。防滑控制系统主要由集成在制动控制单元中的防滑控制器、轴速度传感器及防滑排风阀组成的一个闭环控制结构。防滑控制器对轴速度脉冲信号进行处理，得到相应的轴速、轴加减速度和参考速度，对已经发生滑行的情况发出防滑控制指令，操纵防滑电磁阀，控制制动缸的压力。防滑系统能最佳利用有效黏着，以保证最短的制动距离。 2.3 安全防护设计 为了确保列车运行安全，尽管设置了准确可靠的地面信号装置，但在浓雾、风雪等气候条件下难以确认信号。另外，由于司机打磕睡或误看信号等原因，很有可能发生列车冲撞等重大事故。因此，在列车没按信号运行时需要报警引起司机注意，同时自动施行制动停车，以保证列车安全。高速列车的安全防护装置有以下几种：第一，自动停车装置，当列车接近停车信号机时，进行车内报警的装置，该装置报警后，如果司机仍不确认操作或没按规定减速度进行操纵时，便自动实施制动使列车自动停车；第二，自动控制装置，控制列车的运行速度低于地面速度信号的装置，例如，当信号速度下降时，ATC装置便自动实施制动以降低列车速度；第三，自动驾驶装置，根据多级速度信号及速度条件，对列车自动进行加速、减速的控制装置，保证列车正点运行和改善旅客的乘坐舒适度。同时，在防止列车冲撞和超速运行方面起到作用。 3.动车组新的制动技术发展方向 现阶段动车组采用的制动方式踏面制动、盘型制动、电阻制动、再生制动均属于黏着制动，制动力的产生的先决条件就是有接触黏着系数，随着旅客列车的提速，可利用的黏着资源越来越少，自然会考虑到采用越来越多的辅助紧急制动方式。现阶段的磁轨制动，轨道涡轮制动作为辅助紧急制动已经表现些有成效。 3.1.翼板制动技术 翼板制动要产生显著可靠地空气阻力，可在各车车体上，布置一定数量的空气阻力板，直接产生作用于车体的、与列车运动方向相反的外力。是一种不受轮轨间黏着限制的制动方式。翼板制动在中高速范围能够产生足够大的制动力，可以成为其主要的制动方式。同时其也带来以下问题： 3.1.1.由于处于高速扰流夏的翼板，会产生噪声和振动，必须加强车体的减震降噪设计； 3.1.2.因强大的纵向力直接作用于车体顶部，而不得不加强车体。 3.2.储能制动技术 在干线交通系统中，高速运行的列车要求启动加速度和制动减速度大。从能量相互转换的角度看，制动过程所消耗的能量相当可观，虽然这些再生能量的20%-80%被其它相邻列车吸收利用，剩余部分仍被车辆电阻以发热的方式消耗掉。在不具备再生反馈的条件时，如果能够把这些能量暂时储存，可以在随后的加速或启动过程加以利用，这也是能量再生的一种形式，对减低允许能耗、节约运输成本是非常有意义的。
微电脑路灯控制器使用说明书 1、开关灯动作的必要条件： ①、必须同时满足下列3项条件时才会开灯：时控开灯时间已到、光照度达到设定值、湿度探头处于干燥状态或未安装（阻值≥1M）。 ②、当出现下列1项条件时就会关灯：时控关灯时间已到；光照度达到设定值；湿度探头被雨水淋湿（阻值≤50K）。 2、北京时间的设定： ①、按住“取消/恢复”键3秒钟以上，屏幕左下角的上锁符号“?”就会出现或者消失。上锁后不能更改设置。如果30秒内未进行下一步操作，微电脑会保存当前的设置，重新显示北京时间。 ②、按下“时钟”键不放松的同时，分别按下“校星期”键、“校时”键、“校分”键，可设定星期和时间。 3、星期组合和时间的设定： ①、按一下“定时”键，液晶屏左下角会出现1开字样，表示现在开始设定第1次开灯时间；再按“校星期”键、“校时”键、“校分”键，可分别输入第1次开灯的星期组合和时间。 ②、每次按下“校星期”键后，液晶屏会循环显示：一二三四五六日、一、二、三、四、五、六、日、一三五、二四六、六日、一二三、四五六、一二三四五、一二三四五六。您可在以上15种星期组合中，选定所需要的开灯星期组合类型。 ③、按一下“定时”键，液晶屏左下角会出现1关字样，表示现在开始设定第1次关灯时间；再按“校星期”键、“校时”键、“校分”键，可分别输入第1次关灯的星期组合和时间。需要注意的是：1关与1开所设定的星期组合类型应完全一致，否则会出现“误动作”。 ④、继续按“定时”键，液晶屏左下角将依次显示2开、2关直至10开、10关字样，您可参照以上步骤，分别设定第2次至第10次的开关灯星期组合和时间。 ⑤、如果每天只有一次开关灯动作，除保留1开、1关所设定的内容以外，应使用“取消／恢复”键，将2开、2关至10开、10关所显示的星期组合和时间内容全部消除，使液晶屏显示“- -︰- -”图样，以避免出现“误动作”。 ⑥、每次按键后，如果30秒内未进行下一步操作，微电脑会自动保存当前的设置，重新显示标准时间。 4、自动开关灯的设定： 按“自动／手动”健，使液晶屏下方的箭头“▼”移动到“自动”位置，并注意以下事项，以免出现“不动作”。 ①、如果按此键时正处于定时开灯的时间范围之内，应让箭头“▼”从“开”移动到“自动”位置。 ②、如果按此键时正处于定时关灯的时间范围之内，应让箭头“▼”从“关”移动到“自动”位置。 5、手动开关灯的设定： 按“自动／手动”健，当液晶屏下方的箭头“▼”移动到“开”时，路灯强制开启，适用于白天检修路灯；当液晶屏下方的箭头“▼”移动到“关”时，路灯强制关闭，可用于战争期间的灯火管制等。 四、接线方法： 左边两个接线端子接220V电源，右边两个接线端子接电灯等负载。 五、注意事项： 1、把光控探头的插头插入微电脑路灯控制器侧面的插座内，将其安装在既能监测到室外光线亮暗变化、又不会被所控路灯灯光照射到的地方。 2、把雨控探头的插头插入微电脑路灯控制器侧面的插座内，将其安装在室外能被雨水淋湿、
摘要 制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以及使已停驶的动车组驻留不动的机构。 随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。 本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法 分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理 参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配 简单介绍CRH和谐系列的概述并比较CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的同异 关键词：CRH，动车组，制动系统，计算公式
目录 第一章动车组制动系统 (1) 1.1 动车组制动系统的组成 (1) 1.2 动车组制动系统的分类 (1) 第二章动车制动系统工作原理 (3) 2.1 电制动系统 (3) 2.2 空气制动系统 (3) 2.3 防滑装置 (4) 第三章动车组制动力的计算 (6) 3.1 作用在动车组上的合力 (6) 3.2 空气制动力的计算 (7) 3.3 再生制动力的计算 (9) 3.4 空气制动力与再生制动力的分配 (9) 第四章 CRH和谐系列动车组的比较 (14) 4.1 CRH和谐系列动车组的概述 (14) 4.2 CRH和谐系列动车组制动系统比较 (14) 结论 (16) 参考文献 (17)
执行一条sql语句update多条记录实现思路 如果你想更新多行数据，并且每行记录的各字段值都是各不一样，怎么办？ 通常情况下，我们会使用以下SQL语句来更新字段值： UPDATE mytable SET myfield='value' WHERE other_field='other_value'; 但是，如果你想更新多行数据，并且每行记录的各字段值都是各不一样，你会怎么办呢？举个例子，我的博客有三个分类目录（免费资源、教程指南、橱窗展示），这些分类目录的信息存储在数据库表categories中，并且设置了显示顺序字段 display_order，每个分类占一行记录。如果我想重新编排这些分类目录的顺序，例如改成（教程指南、橱窗展示、免费资源）,这时就需要更新categories表相应行的display_order字段，这就涉及到更新多行记录的问题了，刚开始你可能会想到使用循环执行多条UPDATE语句的方式，就像以下的php 程序示例： ? 1 2 3 4 5 foreach ($display_order as $id => $ordinal) { $sql="UPDATE categories SET display_order = $ordinal WHERE id = $id"; mysql_query($sql); } 这种方法并没有什么任何错误，并且代码简单易懂，但是在循环语句中执行了不止一次SQL 查询，在做系统优化的时候，我们总是想尽可能的减少数据库查询的次数，以减少资源占用，同时可以提高系统速度。 幸运的是，还有更好的解决方案，下面列举两种常用的方案只不过SQL语句稍微复杂点，但是只需执行一次查询即可，语法如下： ? 1 2 3 4 5 6 7 8 ?第一种：IF--THEN语句结合UPDATE mytable SET myfield = CASE other_field WHEN 1 THEN 'value' WHEN 2 THEN 'value' WHEN 3 THEN 'value' END
螺杆空压机微电脑控制器MAM-KY02S（B）-（Ⅷ）型（中文液晶显示-200） 用 户 手 册 深圳市普乐特电子有限公司 地址：深圳市福田区商报路天健工业区25栋西六楼 电话：（0755）83172098 83172068 邮编：518034 传真：（0755）83172966 E-mail：plt@https://www.doczj.com/doc/1011459086.html, 网址：https://www.doczj.com/doc/1011459086.html,
特点： ●LCD中英文显示 ●对电机具有短路、堵转、缺相、过载、不平衡等全方位保护功能●对电机具有起停控制、运行控制 ●对空压机进行防逆转保护 ●对多点温度进行检测与控制保护 ●自动调节负荷率控制压力平衡 ●高度集成，高可靠性，高性价比 ●远程/机旁选择控制 ●联动/独立选择运行 ●RS-485通讯功能
一、基本操作 1、按键说明 图1 I ——起动键：按此键可起动电机运行 O ——停机键：按此键可停止电机运行 S ——设定键：修改完数据后，按此键确认数据存储输入 ?——上移键：数据修改时，按此键上翻修改该数位；在菜单选择时作为选择键。 ?——下移键：数据修改时，按此键下翻修改该数位；在菜单选择时作为选择键。 ?——移位键/确认键：修改数据时，此键作为移位键；在菜单选择时作为确定键。 ??——手动加载/卸载键：在手动方式下，在一定压力范围内按此键可加载或卸载。 ?——返回键/复位键：在菜单操作时作为返回键返回上一级菜单；故障停机时，按此键复位。 2、状态显示与操作 机组通电后显示如下界面： 5秒后显示以下主界面： 按“?”进入以下菜单选择界面： a 、运行参数查看 按“?” 或“?”移动黑色滚动条到“运行参数”菜单后，按确认键“?”后弹出下一级菜单：
SQL UPDATE 语句
? ? Previous Page Next Page
Update 语句
Update 语句用于修改表中的数据。
语法：
UPDATE 表名称 SET 列名称 = 新值 WHERE 列名称 = 某值
Person:
LastName Gates Wilson FirstName Bill Address Xuanwumen 10 Champs-Elysees City Beijing
更新某一行中的一个列
我们为 lastname 是 "Wilson" 的人添加 firstname：
UPDATE Person SET FirstName = 'Fred' WHERE LastName = 'Wilson'
结果： LastName Gates Wilson FirstName Bill Fred Address Xuanwumen 10 Champs-Elysees City Beijing
更新某一行中的若干列
我们会修改地址（address） ，并添加城市名称（city） ：
UPDATE Person SET Address = 'Zhongshan 23', City = 'Nanjing' WHERE LastName = 'Wilson'
结果： LastName Gates FirstName Bill Address Xuanwumen 10 City Beijing
Wilson
Fred
Zhongshan 23
Nanjing
CRH理动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。 CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列
微电脑程序控制器 操作手册
在使用本控制器之前，请先确定控制器的输入输出围和输入输出种类与您的需相符的。 1.面板说明 1.1 七段显示器 PV：处理值(process value)，红色4位显示 SV：设定值(setting value)，绿色4位显示 1.2LED OUT1 ：第一组输出(Output1)，绿色灯 OUT2 ：第二组输出(Output2)，绿色灯 AT ：自动演算(Auto Tuning)，黄色灯 PRO ：程式执行中(Program)，黄色灯----- 只适用于PFY系列AL1 ：第一组警报(Alarm 1)，红色灯 AL2 ：第二组警报(Alarm 2)，红色灯 MAN ：输出百分比手动调整(Manual)，黄色灯 ※注意：当发生错误(Error)时，MAN灯会亮，并将输出百分 比归零 1.3 按键 SET ：设定键(写入设定值或切换模式) ：移位键(移动设定位数) ：增加键(设定值减1) ：减少键(设定值加1) A/M ：自动(Auto)/手动(Manual)切换键。 自动：输出百分比由控制器部演算决定 手动：输出百分比由手动调整OUTL(在User Level中)决定 2自动演算功能(Auto tuning) 2.2需先将AT(在User Level中)设定为YES，启动自动演算功能。 2.3自动演算结束后，控制器部会自动产生一组新的PID参数取代 原有的PID参数。 ＊自动演算适用于控温不准时，由控制器自行调整PID参数。
2.4ATVL：自动演算偏移量(AutoTuning offset Value) SV减ATVL为自动演算设定点，设定ATVL可以避免自动演算时， 因PV值震荡而超过设定点(Overshoot)。 例如：SV=200℃，ATVL=5，则自动演算设定点为195℃ 当自动演算中，PV值震荡，则是在195℃上下震荡，因此可避免 PV值震荡超过200℃。 ※注意：在PFY型号,，ATVL设定值即为自动演算设定点 2.5自动演算失败可能原因 1：ATVL 设定值太大。(若无法确定ATVL合适值，请设为”0”) 2：演算时间过长。(请手动调整PID值)
实验SQL语句之数据更新 实验步骤 在Microsoft SQL Server2008 中查询数据。在打开的Microsoft SQL Server2008 中，用鼠标右击要查询的数据库，在弹出的快捷菜单中选择“新建查询（Q）”，在窗口中的新建查询编辑器中编辑SQL语句进行数据库的查询操作，最后点击左上方“执行”按钮。 1．SQL语句之数据插入操作 插入数据是把新的记录行或记录行集插入到已经建立的表中。通常有插入一条记录行和插入记录行集两种形式。 插入一行记录（元组） 语言格式： INSERT INTO <表名>[(<属性列1>[，<属性列2>.....)] V ALUES(<常量1>[,<常量2>].......) 插入记录集（子查询结果） 批量插入，指一次将子查询的结果全部插入指定表中。子查询可以嵌套在SELECT语句中构造父查询的条件，也可以嵌套在INSERT语句中以生成要查询的数据。 语言格式： INSERT INTO <表名>[(<属性列1>[，<属性列2>.....)] 子查询； ①将一个新学生记录（学号：201001903066；姓名：李四；性别：男；出生日期：NULL；所在系：计算机系；专业：网络工程；学年制：4）插入到StudentInfo表中去，SQL代码如下所示： INSERT INTO StudentInfo (sno,sname,sex,birthday,depart,major,lengsch) values ('201001903066','李四','男',null, '计算机系','网络工程','4'); ②将一个新老师记录（教师编号：09020；教师姓名：王伟年；性别：男；系别：经济管理系；职称：副教授；学位：本科；）插入到数据库ST的TeacherInfo表中去，SQL代码如下所示： INSERT INTO TeacherInfo (teacherid,tname,sex,depart,proftitle,degree)
动车组制动系统 学号：EMU2015020 姓名：王和平
CRH2型动车组制动系统分析 一、制动系统的基本概念 人为地制止列车运动，包括使其减速、阻止其运动或加速，均可称为制动。反之，对已施行制动的列车，解除或减弱其制动作用，均称为缓解。为了使列车能施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为制动装置。我国铁路广泛使用的空气制动装置从结构上可分为制动机和基础制动装置两个组成部分。制动机是产生制动原动力并进行操纵和控制的部分，如盘形制动装置中的制动缸、分配阀等；基础制动装置是传送制动原动力并产生制动力的部分，如盘形制动装置中的制动夹钳。对于动车组来说，制动的重要性早已不仅仅是安全问题了，它已成为限制列车速度进一步提高的重要因素；要做到列车的高速，除了要有很大的牵引力功率之外，还必须有足够强大的制动能力。 二、动车组制动系统的分类标准 动车组制动系统的分类有多种分类标准，下面主要介绍如下两种： 1、按制动力的操纵控制方式，动车组所采用的制动方式可分为空气制动、电空制动和电制动三类。 2、动车组制动作用按用途可分为如下四大类：常用制动、非常制动、紧急制动、辅助制动。 三、CRH2动车组制动系统 1、动车组制动系统的组成 动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战。因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段。并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更高的要求。所以，动车组制动系统的性能和组成与普通列车完全不同，他是一个能提供强大制动力并能更好利用黏着的复合制动系统，包括多个字系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统等组成。制动时采用电制动与空气制动联合制动的方式，且以电制动为主。 （1）电制动系统
SQL操作功能 插入记录 INSERT INTO dbf-name [frame1，frame2] V ALUE（） INSERT INTO dbf-name 说明向指定表插入记录 [frame1，frame2] 当插入不完整记录时，用frame1,frame2 指定记录 V ALUE（）给出具体值 INSERT TABLE表名FROM ARRAY数组名 SQL数据更新记录语句 UPDA TE 表名SET <列名1> =表达式[,列名2=表达式2] WHＥＲＥ条件表达式 UPDA TA雇员SETＥＭＡＩＬ＝ＡＬＬＴＲＩＭ（部门号）＋ＡＬＬＴＲＩＭ（雇员号）＋“＠ＸＸＸＸ．＠．ｃｏｍ．ｃｎ ＵＰＤＡＴＥＡＬＬ日期＝ＤＡＴＡ（） 一般用ＷＨＥＲＥ子句指定条件，以更新满足条件的一些记录的字段值，并且一次可以更新多个字段，若不使用ＷＨＥＲＥ子句，则更新全部记录 俩表的连接条件在ＷＨＥＲＥ子句中指定，另外对记录进行记录的筛选的条件通过ＡＮＤ短语与表的连接条件一起凡在ｗｈｅｒｅ子句之后 SELECT 字段名from 表名WHERE 连接条件GROUPE BYＣＯＵＮＴＨＡＶＩＮＧＯＲＤＥＲBYＡＳＣＤＥＳＣ排序字段有多个，每个字段之间用英语逗号分开，默认排序方式是升序 ＴａｂＩｎｄｅｘ属性可以用来控制光标在控件之间移动次序，光标按照１、２、３的顺序依次移动 DELET删除记录 DELECT FROM 表名WHERE 条件 若不使用WHERE则删除所有记录 ＳｅｔＦｏｃｕｓ可以让控件获得焦点，使其成为活动对象。如果一个控件的Ｅｎａｂｌｅｄ属性值和Ｖｉｓｉｂｌｅ属性值.F.,将不能获得焦点，如果一个控件获得焦点，则Enabled 属性值和Visible属性值.T. ALRET TABLE 表名ＡＬＲＥＴ ＣＲＥＡＴＥVIEW视图名ａｓＳＱＬ语句 表单 类、方法、事件 类只是实例对象的抽象，类并不进行任何行为操作。类是对相似对象的性质描述，对象具有相同的性质：相同种类的属性和方法 继承是基于现有的类创建新类，新类继承现有类的方法和属性，病创建新的属性和方法 子类继承父类所有属性和方法 事件是由系统预先定义而由用户或系统发出的动作，事件作用于对象，对象识别事件并作出相应的反应，事件集是固定的，用户不可以定义新事件 表单的事件、属性、方法 运行时事件load事件 Init事件在对象建立时引发。表单和控件对象同时包含Init事件，将首先应发控
摘要 近些年，我国高速铁路快速发展。列车运行速度明显提高，如何保障列车安全运行成为重中之重。对于高速动车组而言，必须采用综合制动系统来保障列车的运行安全可靠性。而CRH380B型电力动车组（或称CRH-380型），是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH380B型高速动车组采用先进的微机控制直通式电空制动系统，可根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和恒减速度的电空合制动联，以提高制动时的平稳性。 众所周知，动车组的制动系统是其不可或缺的环节。它是动车组快速发展的基本保障，也是动车组安全运营的基石。对于CRH380B型动车组制动系统关键部位的功能，我们应该做全面的了解与分析，如制动控制单元、司机室控制部分、撒砂模块等。制动系统是一个整体，但它也是由每个部分组成的。因此，我们应该整体和部分相结合的了解与分析制动系统。这样才能发现其中的不足。只有这样，我们才能分析及优化、改进制动系统。 关键词：CRH380B动车组；制动系统；分析优化
目录 第1章绪论 (1) 1.1研究背景 (1) 1.2研究思路 (1) 第2章CRH380B动车组制动系统简介 (2) 2.1制动简介 (2) 2.2制动系统的基本功能 (2) 第3章CRH380B动车组制动系统的组成 (3) 3.1制动控制单元 (3) 3.1.1截断塞门模块 (3) 3.1.2电空制动控制模块 (3) 3.1.3分配阀模块 (5) 3.1.4撒砂模块 (5) 3.2基础制动装置 (6) 3.3备用制动 (7) 3.4停放制动 (8) 3.5供风系统 (10) 3.5.1主空气压缩机 (10) 3.5.2辅助空气压缩机 (10) 第4章CRH380B制动系统故障分析及改进 (12) 4.1改进的意义 (12) 4.2列车常用制动失效分析 (12) 4.2.1CB09A板卡操作系统的结构 (13) 4.2.2 500ms周期任务被冻结的原因分析 (13) 4.3 技术解决方案 (14) 4.3.1处理等级 (14) 4.3.2 Jupiter2000控制系统工作机理 (15) 4.3.3 系统诊断 (16) 参考文献 (17)
C R H380A动车组制动 系统分析与改进
摘要 铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A 型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。 关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化
目录 第1章国内高速动车组发展现状 (1) 第2章 CRH380A动车组制动系统介绍 (2) 2.1.CRH380A动车组制动系统组成 (2) 2.2.CRH380A型动车组制动指令 (3) 2.3.CRH380A型动车组供风系统 (3) 2.3.1.主空气压缩机 (4) 2.3.2.辅助空气压缩机 (5) 2.4.基础制动装置 (5) 2.5.制动控制装置 (6) 2.6.辅助制动装置 (8) 第3章 CRH380A型动车组制动方式 (9) 3.1.制动功能 (9) 3.2.常用制动 (9) 3.3.快速制动 (9) 3.4.紧急制动功能 (9) 3.5.辅助制动 (10) 3.6.耐雪制动 (10) 第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进 (11) 4.1.概述 (11) 4.2.存在问题 (11) 4.3.原理分析 (11) 4.3.1.动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.3.2.空气制动切除后动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.4.动车组空气制动切除逻辑的优化方案 (12) 第5章CRH380A型动车组制动指令试验方法改进 (14) 5.1.概述 (14) 5.2.存在问题及分析 (14) 5.2.1.试验软件不匹配 (14)