关于船舶投资决策中的折现率确定
邵瑞庆
（上海立信会计学院，上海201620）
摘要：折现率是船舶投资决策中的一个关键参数，通常以航运企业的资金成本作为确定的依据。以航运企业的资金成本作为折现率的确定依据是建立在以特定船舶的投资风险不改变企业风险这一基本假设之上的。如果特定船舶投资的风险大于或小于企业的风险，就应该对折现率进行调整以反映特定船舶投资风险的增加或减小。
关键词：船舶；投资决策；折现率；资金成本；风险
The Determination of Discount Rate in the Decision-making of Investment for
the Shipping
Abstract:The discount rate is a key parameter in the decision-making of investment for the shipping, and in the shipping companies it is usually determined by the cost of capital as the basis. This paper argues that the above mentioned view is based on the basic hypothesis that the investment risk in a specific ship does not change the corporate risk. If the investment risk in the specific ship is larger or smaller than the corporate risk, the discount rate should be adjusted to reflect increment or decreasing of the investment risk in the specific ship.
Key words: shipping vessel; decision-making of investment; discount rate; cost of capital; risk 引言
净现值是目前航运企业进行船舶投资决策的主要指标，而折现率是净现值指标计算中的一个关键参数，对于船舶投资决策的作出具有举足轻重的影响，通常以资金成本作为折现率的确定依据[1]。本文采用定量分析方法，分析了折现率与资金成本之间的关系。分析表明折现率不能等同于一般的资金成本，进行船舶投资决策所确定的折现率应该能够反映特定船舶投资风险与航运企业风险之间的差异。
1 折现率的性质
折现率从理论上说是资金的机会成本[2]。机会成本是指将现有的资源移作他用可能获得的收益，是决策者作出最优决策时必须考虑的一种成本[3]。相对于投资需求来说，可供投资所需的资金总是稀缺的，投资者在投放资金时可以在各种方案中进行选择，以取得最佳的投资收益。当其选择某一方案（最优方案）而放弃另一方案（次优方案）时，也就放弃了投资次优方案可能获得收益的机会，这一放弃的预期收益，就成为了投资最佳方案时的资金机会成本。投资者之所以选择投资最优方案，是因为其预期可以从该方案获得高于或至少不低于次优方案的收益。相应地，资金使用者在进行投资活动时，需要通过一定的渠道采用一定的方式来筹集资金，但不论是什么来源或采取什么方式，使用资金均要付出代价，即资金提供者或投资者预期要获得的收益。资金提供者之所以要求获得这一收益，是因为其预期至少可从具有类似风险特征的投资活动（次优方案）获得同样的收益。而其放弃可从次优投资方案获得收益的机会，就成为了其为
所选择的投资活动付出的资金机会成本。
显然，折现率作为资金的机会成本，是投资者进行投资必须达到的最低收益。否则，一方面投资者将无法从其投资活动中收回为使用资金而付出的资金成本，发生投资亏损；另一方面，资金的提供者也不会提供资金，而把资金投向能够获得更高收益的其他方案。为此，资金机会成本可用于作为衡量投资项目优劣的尺度，决定投资项目取舍的基准收益率。
但是，机会成本是属于高度主观类型的成本，很难进行计量[4]。在投资决策中，为了获得最低的投资收益，前提是必须使投资收益不低于资金成本[5]。但问题的关键是作为折现率的资金成本是航运企业的资金成本还是特定船舶投资的资金成本。
2 作为折现率的资金成本
航运企业的资金成本与特定船舶投资的资金成本之间既存在着联系又相区别。企业的资金成本是用于对企业的平均现金流量进行折现、由此获得企业价值的一个比率，这是一种加权平均的资金成本。只有当新的船舶投资的风险与企业的风险完全一致时，航运企业的加权平均的资金成本才可被用作这一船舶投资决策的折现率。在特定船舶投资的风险与航运企业的风险存在差别的情况下，确定折现率时应对企业的资金成本进行调整以反映这种差异。例如，企业的资金成本为15%，市场的无风险收益率为10%，目前就以15%的折现率对船舶投资的现金流量进行折现。然而，如果面对的是一项现金流量确定的船舶投资，这一项确定的投资要求的最小收益率也就是10%这一无风险收益率，因为它反映了企业将其资金投资于其它安全资产能获得的机会成本。相反，如果所面对的船舶投资具有非常高的风险，15%的折现率可能就不足以反映其风险，这时就应该用一个更高的折现率来进行船舶投资决策。
为分析的简便起见，假设将航运企业的现金流量考虑为一个不存在所得税情况下的永续现金流量1，且平均现金流量用NCF 来表示，企业的资金成本即折现率用r 表示，则企业的价值V 可表示为：
∑∞=+=+++++++=
1t t t 2)r 1(1NCF ...)r 1(NCF ...)r 1(NCF r 1NCF V （1） 也即：
r
NCF V =
（2） 如果已知企业的价值V ，按这一等式可以推论出企业的资金成本即折现率V NCF r =。 假定企业考虑一项新的船舶投资，其最初投资支出为0C ，企业的决策当然取决于由于这一船舶投资平均增加的现金流量NCF ?和其引起的风险r ?。这时进行这一船舶投资的结果可获得的企业的新价值1V 为：
r
r NCF NCF r NCF V 111?+?+== （3）
1 对于非永续的现金流量与存在所得税情况，仍可得到相同的结果。
式（3）中NCF NCF NCF 1?+=和r r r 1?+=为相应的进行新的船舶投资后的企业平均现金流量和折现率。
如果用0V 表示为新船舶投资之前的企业价值，条件1V ≥0V 并不是作出新船舶投资决策的充分条件。原因在于企业发生了投资支出0C ，只有当企业的价值至少增加0C 时这一船舶投资决策才是正确的。这样只有当：
r
r NCF NCF V 1?+?+=≥00C V + 或者1V －0V ≥0C 才可以作出进行船舶投资的决策。这一条件可表示为：
NCF NCF ?+≥0000rC rV rC rV ?+?++
经等式变换，这一条件可进一步表示为：
C NCF ?≥00C rV r r ?+?+ 由于0
C NCF ?为新投资船舶的收益率，取上式的等号，就可以获得新投资船舶的最小必要收益率： 0
00C rV r r C NCF ?+?+?＝ （4） 显然，当0
00C rV r r C NCF ?+?+?＝时，进行与不进行这一新船舶的投资都是相同的，因为在这种情况下1V 正好与00C V +相同，换言之，由001C )V V (--给定的新投资船舶的NPV 正好为零；当0C NCF ?＞0
0C rV r r ?+?+时，新投资船舶可以获得正的NPV ，也就是1V 大于00C V +，应该进行这一新船舶的投资。 需要注意的是，这一船舶投资所隐含的风险。如果0r ＝?，那么新投资船舶的风险与企业的风险相一致，也就有r C NCF 0
＝?，在新船舶投资前企业的资金成本也可被用作为这一新投资船舶的折现率。如果r ?＞0，则在进行这一新船舶投资决策时，在r 之外，还应增加一个等于00C rV r ?+
?的风险溢价来补偿由于新投资船舶而增加的风险。
上述分析说明了特定船舶投资的资金成本即折现率是由式（4）0
C NCF ?＝r r ?+＋00C rV ?确定的。 这也反映了资金成本因各项船舶投资的风险不同而不同。当然，如果新的船舶投资不改变企业的风险，则r C NCF 0
＝?；由于r NCF V 0＝，这样企业的资金成本也就成为了作为特定船舶投资资金成本的折现率。 虽然学术界和实务界认为每一船舶投资具有自己的风险和由此产生其自身的折现率，但同样认为即使
不是不可能，要为每一船舶投资确定各自的资金成本是困难的，当一艘船舶投资的未来现金流量的变动不确定，也就是r ?不确定情况下更是如此。为此通常计算企业的加权平均资金成本作为首选的估计值。在许多情况下，这一加权平均资金成本估计值是适合于被用作船舶投资决策的折现率的。然而，当认为一艘船舶投资具有一定的风险性即认为r ?＞0时，作为折现率应该在企业加权平均资金成本的基础上加上一个附加的风险溢价；相反，如果一艘船舶的投资风险小于企业的风险，即认为r ?＜0，就应从企业的加权平均资金成本中减去一个风险降低折价作为决策的折现率。这里风险降低折价可被视为负的风险溢价。 3 证例
根据上述分析思路，假设r ＝10%，NCF ＝10000万元，100000%
1010000r NCF V 0===万元。企业考虑一项新的船舶投资，其投资支出为0C ＝25000万元，又确认这一船舶投资具有较大的风险性，应使折现率从10%增加到r r r 1?+=＝10%＋2.5%＝12.5%，那么企业在这一新投资船舶上必须获得的最小必要收益率为：
00C rV r r C NCF ?+?+?＝＝10%＋2.5%＋2.5%×100000/25000＝22.5% 由于企业投资了一艘0C ＝25000万元的船舶，22.5%的收益率意味着平均增加的现金流量NCF ?至少应为25000×22.5％＝5625万元才能作出进行这一船舶投资的决策。对这一结论可以进行如下的验证。 如果NCF ?＝5625万元，进行新船舶投资后的企业价值1V 为：
125000%
5.1215625%5.2%10562510000r r NCF NCF r NCF V 111＝＝＝＝＝++?+?+万元 可以发现，在新投资船舶的NPV 正好等于零时，1V ＝00C V +＝100000＋25000＝125000万元。如果NCF ?＞5625万元，这一船舶投资具有正的NPV ，意味着1V ＞00C V +，企业应该进行这一船舶投资。 4 结语
船舶投资的资金成本，也就是最小的必要收益率0C /NCF ?，是与特定船舶投资所隐含的风险相关的，作为船舶投资决策依据的折现率从原理上说，在各项船舶投资之间是不同的。航运企业的资金成本是企业各部分资本的加权平均资金成本，并且在实务中以特定船舶投资的风险不改变企业风险作为基本假设而将这一资金成本作为船舶投资决策依据的折现率。然而，如果所考虑的特定船舶投资的风险大于或小于企业的风险，就应该对折现率进行调整以反映这一额外的风险增加或风险减小。
本文的研究同时也给予了船舶投资决策者一个重要启示，根据各类运价指数的变动差异所表明的航运市场中不同的航运种类具有不同的风险，在进行船舶投资决策确定折现率时还需考虑所投资船舶风险与企
业整体船舶风险之间的差异，是所进行的投资决策更加可靠。
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简单谈谈内部收益率 近几年有幸跟随公司参与和接触过几个PPP项目的招投标和项目实施，在PPP项目实施方案中经常遇到采用内部收益率（IRR）作为投资回报的计算方式。多数人并没有弄清楚内部收益率到底是个什么鬼，甚至还有投资回报中是否有收回本金这一争论。这篇文章简单谈谈我对内部收益率的理解，也通过一些数据和例子让大家进一步了解内部收益率到底是个什么鬼。 首先我们先看一下内部收益率的定义：内部收益率，就是资金流入现值总额与资金流出现值总额相等、等于零时的。 一、定义中有两个词“现值”和“净现值”需要我们先了解一下。 1、现值 简单来说“现值”就只将来一个时间点一定数额的资金在现在的价值。举例：如果年折现率是5%（也可理解为资金的时间成本，或称为利息），则两年后的元钱，在今天它的现值为100元。如果按照年折现率%计算，则两年后的元钱，在今天它的现值为元。终值相同的资金，根据不同的折现率，得到现值也不相同。 2、再来看看净现值 净现值是指投资方案所产生的以为之后与现值的差额。 举例：假如你今天投资100元，两年后一次性收回120元，假如你的资金成本是年利率5%，两年后的120元按照年折现5%计算，今天的现值为元，那么你这笔投资的净现值为=元，这笔投资可行。如
果你的资金成本是年利率11%，两年后的120元按照年折现11%计算现值为元，那么你这笔投资的净现值则为=—元，这笔投资就会折本，方案不可行。同样的投资回报额，因为资金成本不同（折现率不同），造成投资方案的净现值不同。 二、内部收益率 通过上面介绍我们对资金现值和净现值应该有所了解。内部收益率就是指资金流入现值总额与资金流出现值总额相等、等于零时的。举例说明更好理解： 事例一（还用上面的例子）：假如你今天投资100元，两年后一次性收回120元。这个方案的内部收益率是多少呢 我们首先要把120元按照一个折现率去折现，使其现值等于100元，这时的折现率就是这个投资方案的内部收益率。通过计算，折现率为%时两年后120元的现值为100元，那么这个投资方案的内部收益率就是%。 事例二：某投资项目2016年初始投资1000万元，2017年至2021年这5年是投资回收期，2017-2018每年回收220万元，2019-2020每年回收的250万元，2021年收回投资万元并且项目结束。 分析：这个方案中，一共投资1000万元，五年一共收回资金万元，若不考虑资金的时间成本则本次投资赚了万元，回报率%。 那么这次投资的内部收益率是多少呢一般人工算法就是多用几个折现率试算，最终确定，现在计算机比较方面，直接在EXCEL 中
基准收益率的计算 在按时价计算项目支出和收入的情况下，基准收益率的计算公式可归纳如下： i c = (1 + i1)(1 + i2)(1 + i3) ? 1 式中：i c为基准收益率；i1为年资金费用率与机会成本之高者；i2为年风险贴现率；i3为年通货膨胀率。 在i1、i2、i3都为小数的情况下，上述公式可简化为： i c = i1 + i2 + i3 在按不变价格计算项目支出和收入的情况下，不用考虑通货膨胀率，则： i c = (1 + i1)(1 + i2) ? 1 由上可知，基准收益率是由多种因素决定的，是随上述诸因素的变化而变化的，基准收益率的确定具有一定的难度。但基准收益率的大小则是采用净现值法的关键，它决定了项目的取舍。因此，作为投资者来讲应慎重确定基准收益率的大小。 项目财务基准收益率(Ic)是项目财务内部收益率指标的基准判据，也是项目在财务上是否可行的最低要求，还是用作计算财务净现值的折现率。因此，财务基准收益确定的是否合理，对决策项目在财务上是否可行至关重要。如把该值确定过高，就有可能把一些本来在财务上合理的项目以财务评价不可行而拒之；反过来如果把该值确定过低，又有可能把一些财务上不具备生存能力的项目放行，造成投资的损失和浪费。 对财务基准收益率设立的原则规定：如果有行业发布的本行业基准收益率，即以其作为项目的基准收益率；如果没有行业规定，则由项目评价人员设定。设
定方法：一是参考本行业一定时期的平均收益水平并考虑项目的风险系数确定；二是按项目占用的资金成本加一定的风险系数确定。 推荐确定原则如下: 1.对于以国家投入为主，以满足整个国民经济发展需求，社会效益十分显著的大型能源交通、基础设施、社会公益项目，可以仅考虑项目的融资成本，把项目的融资成本作为项目的财务基准收益率的确定依据。对于以上不以国家投入为主，而其它形式投资的公益项目则应在融资成本加一定的风险系数确定，建议风险系数取1至2个百分点。 2.对于为市场提供产品的一般项目，在确定财务基准收益率时，三个因素都要包括。风险因素和最低期望值用百分点表示，建议：风险因素取1至2个百分点，最低效益期望值取2至5个百分点。 3.对于技术含量高，产品竞争能力强的高科技产品项目在一般产品项目基础上要提高效益期望值，取5至10个百分点。 4.对于特殊项目应视具体项目情况研究确定 中国部分行业建设项目全部投资税前财务基准收益率取值表 国家发展和改革委员会、建设部2006年7月3日发布
迈向深蓝（朗诵诗） ——献给第五个中国航海日 李全平 1 我的眼里 你是富饶的三江水孕育成的一千颗明珠 我的耳畔 海水在潮涌中混合着钢铁的节奏 这节奏——排山倒海生生不息 我的心中 你是汹涌的东海潮烘托出的一千粒宝石 我的身旁 汽笛在轰响中喷薄着前进的动力 这动力——源源不断可歌可泣 在北纬30度在千年的东方渔港 在一声声连绵不绝的号角中 在一朵朵如同音符般跳跃不停的浪花里 舟山像一艘满载着财富的巨轮 ——蓄势待发 ——乘风破浪 ——所向披靡 我听到浪花簇拥着浪花 发出振聋发聩的惊叹声： 不产一滴油 你却成为了中国最大的原油储运中转基地 不产一粒矿砂 你却可以为中国最大的钢厂输送矿砂原料 不产一块煤 你却可以给华东地区的一座座电厂供给燃料…… 2 这就是雄奇的舟山—— 在历史的长河里
你那载满丝绸、陶瓷与茶叶的“绿眉毛” 曾经把文明的种子和中华民族的光辉 播撒到了广袤地球的 每一个角落每一座港口 这就是奋进的舟山—— 你的风度你的胸襟 你的气魄你的谋略 把海市蜃楼铸造成了实实在在的殿堂 在新世纪的交响中 你已经成为屹立在中国蓝色版图上的弄潮儿 向陆地向海洋向明天 伸展着跨越的脊梁 我多么希望自己是个永远年轻的老船长 怀着“东临碣石，以观沧海”的激情 唱着“大江东去，浪淘尽，千古风流人物”的豪迈我要带领着我的海员们 走向世界走向八方 舟山啊，我的心跳 已经融入你向往的那一片深蓝—— 你的万吨轮深水港 你的龙门吊跨海大桥 托举起了海洋经济的曙光 看呐，我看到你的怀抱里 ——日日夜夜百舸争流 ——时时刻刻千帆竞发 你，一座被热情和幸福充满的港湾 一个海上的花园之城 已经扬起了希望的风帆 你的名字 镌刻在中国海岸线的中央 ——每一位舟山人的心房 3 迈向深蓝—— 我们跟着你迈向醉人的深蓝！ 有人说这里是海天佛国人杰地灵 有人说这里有物华天宝风生水起 有人说如果把长江比作一条龙 舟山——就是龙的眼睛
中国古代海图的发展 篇一：中国古代各时期航海发展现状概述 中国古代各时期航海发展现状概述 学号：20XX10710205班级：经济116姓名：张国庆 古代中国虽是灿烂黄色的农业文明，却也有自己得天独厚的航海地理条件和自然条件。中国现拥有内海渤海和琼州海峡，大陆的东面和南面有位于太平洋东部的黄海、东海和南海；中国现在海岸线长18000余公里，领海中有7000多个岛屿，岛屿线长14000余公里;现有河流中流域面积大于100平方公里的河流有5800余条，总长度420000公里，其中注入海洋的河流的流域面积占全部江河流域总面积的64%，此外，大小湖泊也有2000多个；还有相当重要的是沿海的风有着典型的季风气候特征。在古代中国，我国辛勤的劳动人民就开始运用自己的智慧利用这些优越的条件进行了航海的探索。 中国古代航海大致可分为六个时期：初创期，公元前221年前，即先秦时期；发展期，公元前221年-220年，即秦汉时期；徘徊起伏期，220年-589年，即三国两晋南北朝时期；繁荣期，589年-960年，即隋唐五代时期；全盛期，960年-1368年，即宋元时期；由顶锋转向停滞期1368年-1840年，即明清时期。下面就介绍一下中国古代航海各个时期的发展概况。 一、初创期
远古时期，原始社会的航海活动最早开始在新时期时代，至少在7000年前，中国已能制造原始的水上航行工具，如竹筏、木筏和独木舟等；而木帆船的出现则带来了中国造船与航海文明史上的革命，殷墟遗址出土的物件更是证明商代已开展了海外航海贸易；在西周时期，我国与越南和日本之间的海上交通已成雏形；春秋战国时期，一个沿于江海、达于淮泗的讲话交叉的综合航行网络已初步形成，海上强国的出现更是致使海上战争频发。 殷商与西周时期，人们除了会制造船舶之外，已能制成帆而利用风力航行。甲骨文用“凡”通假“帆”字，说明殷人行船已经使用帆，不过，这时的帆一般主要用在陆地江河航行中。而随着春秋战国时期各国的海上活动兴起，人们航海的地理知识逐渐增加，将中国东部外测的不同水划成“北海”（今渤海）、“东海”（今黄海）、“南海”（今东海）。人们已了解到“百川归海”并一开始在沿海巡航。在这一时期，人们在认识风的同时，也对一些云雨气象有所了解，如《尚书·洪范》“月之从星，则从风雨”等都是人们在航行中注意天气变化而总结出的经验规律。人们对海洋水文特别是潮汐有一定的了解。如《尚书·禹贡》“朝夕迎之，则遂行而上”等，说明当时人们已经知道趁涨潮出海，利用海洋定向潮流，顺流而下。而此间更值得一提的是，春秋战国时期，海上导航技术已与天文学联系起来。战国时期人们已经对二十八星宿和一些恒星进行了定量观测，并取得了可喜成果，并把海上航行与天文学相结合，利用北极星为航行定向。战国时期，磁石“司南”已发明。但其用途主要用于陆上定位。英尺，春秋战国时期主要
xx年中国航海日宣传标语大全庆祝中国“航海日”，弘扬郑和精神、再创民族辉煌; 庆祝中国“航海日”，增强全民航海意识和蓝色国土意识; 庆祝中国“航海日”，建设航运强国、海洋强国和造船强国。发展航海事业，构建和谐社会。 爱我蓝色国土，发展航海事业。 爱我蓝色海洋，保护海洋环境。 安全发展，国泰民安。 保护渔业资源，促进渔业发展。 保护渔业资源促进渔业发展 保卫蓝色国土维护海洋权益 加强航海教育提高海洋意识 普及航海知识助力经济发展 弘扬郑和精神丰富航海文化 推进水上运动强健国民体魄 发展旅游航海丰富生活品质 实施江海联动建设美好家园 加强两岸合作，同创民族复兴。 建设航运强国，海洋强国和造船强国。 践行科学发展观，构建海洋和谐。 开发海洋，保护海洋。 科学发展统领，促进海洋和谐。
促进航海和海洋事业的发展。 发展船舶工业，振兴海洋经济。 发展航海事业，构建和谐社会。 共贺两岸直航，同创民族复兴。 弘扬爱国主义传统，培育中华民族精神。 弘扬郑和精神，传承民族文化。 弘扬郑和精神，再创民族辉煌。 环境友好，建设和谐社会。 加强国际合作，应对金融风暴。 建设航运强国、海洋强国和造船强国。 保卫海洋国土，保护海洋资源，建设环境友好型社会。 保卫蓝色国土，维护海洋权益。 践行科学发展观，构建海洋和谐。 庆中国航海日迎世界海事日 发展海洋经济建设海运强国 扩大友好合作坚持和平发展 拓展海洋事业建设海洋强国 秉承科学航海服务海洋经济 做强造船工业服务航海事业 庆祝中国“航海日”，热爱祖国、睦邻友好、科学航海; 庆祝中国“航海日”，迎接“世界海事日”; 庆祝中国“航海日”，弘扬爱国主义传统、培育中华民族精神;
2008年度“中国航海学会科学技术奖”获奖项目 一等奖（2项） 1．极地航海海洋气象保障技术研究及应用 主要完成人：魏文良、姜德忠、黄耀荣、解思梅、张林、袁绍宏、许淙、王勇、薛振和、邹斌、任北期、王殿昌、洪福忠、尹涛、沈权 主要完成单位：国家海洋局环境预报中心 2．中远集运船舶全球动态监控系统 主要完成人：韩成敏、仇鑫尧、蔡德清、刘维波、蒋永根、王勇、吴雨华、包波涛、董建华、顾延军、董晗、徐波、王更五 主要完成单位：中远集装箱运输有限公司、上海远洋运输公司 二等奖（15项） 1．上海长江隧桥工程墩柱分节预制安装整套施工技术 主要完成人：陈重、陈平、刘宝河、张宝智、王平、高雷、殷天军、李建明、阎明吉、陈健 主要完成单位：中交第一航务工程局有限公司、中交一航局第一工程有限公司 2．防止和处置船舶重大油污染问题研究 主要完成人：刘功臣、徐国毅、张建斌、林志豪、杨新宅、鄂海亮、黄军根、徐石明、王盛明、孔祥昆 主要完成单位：交通部海事局、交通部科学研究院、深圳海事局、交通部环保中心 3．季节性冰冻河流航电枢纽工程防冻防冰问题的研究 主要完成人：陈德斌、龚延庆、刘常春、赵世青、高艳萍、张清明、刘炳慧、王海波 主要完成单位：黑龙江省航务管理局、黑龙江省航务勘察设计院4．《船舶修理技术标准》 主要完成人：王兴如、王在中、王亦工、林华、莫鉴辉、陈映秋、沙以兴、衷爱东、刘会纳、宋碧波 主要完成单位：中远集团 5．船舶应急响应服务（ERS）系统技术研究与开发 主要完成人：李科浚、莫鉴辉、高照杰、徐立、田伟、王志荣、张高峰、陈浩、顾晔昕、周雪春 主要完成单位：中国船级社 6．长江三峡初期蓄水运用对航道影响及水库航运调度方式对策研究主要完成人：魏志刚、李矩海、刘怀汉、薛俊、傅钢、裴金林、王志军、
一、先秦时期 殷商与西周时期，人们除了会制造船舶之外，已能制成帆而利用风力航行.甲骨文用“凡”通假“帆”字，说明殷人行船已经使用帆，不过，这时的帆一般主要用在陆地江河航行中.而随着春秋战国时期各国的海上活动兴起,人们航海的地理知识逐渐增加,将中国东部外测的不同水划成“北海”（今渤海）、“东海”（今黄海）、“南海”（今东海）。人们已了解到“百川归海"并一开始在沿海巡航。同时，人们在江河和航海过程中，逐渐认识了风,并利用风和帆航行。 在这一时期，人们在认识风的同时,也对一些云雨气象有所了解，如《尚书·洪范》“月之从星，则从风雨"等都是人们在航行中注意天气变化而总结出的经验规律。 这一时期，人们对海洋水文特别是潮汐有一定的了解.如《尚书·禹贡》“朝夕迎之,则遂行而上”等，说明当时人们已知知道趁涨潮出海，利用海洋定向潮流，顺流而下。 值得一提的是，春秋战国时期，海上导航技术已与天文学联系起来。战国时期人们已经对二十八星宿和一些恒星进行了定量观测，并取得了可喜成果，并把海上航行与天文学相结合，利用北极星为航行定向。战国时期,磁石“司南”已发明。但其用途主要用于陆上定位.英尺，春秋战国时期主要以太阳和北极星为海上导航标志。 总之，先秦时期的航海技术已有一定的基础，人们对海洋的认识逐渐深刻，对洋流、风力、潮汐，和海上天文、气象知识有一定的认识，利用太阳和北极星为海上导航标志，并发明了海上测天体高度的仪器. 二、秦汉时期 秦汉时代的远洋航海，人们已开始自觉使用季风航海.中国人已掌握了西太平洋与北印度洋的季风规律,并已应用于航海活动.实际上,东汉应勋在《风俗通义》已经提到：“五月有落梅风，江淮以为信风。"，“落梅风”意即梅雨季节以后出现的东南季风。两汉时期人们只有利用季风，才能做远洋航行。 在先秦时期天文导航的基础上，秦汉时期的导航技术有了进一步的提高。据《汉书·艺文志》载,西汉时海上导航的占星书已有《海中星占验》十二卷，《海中五星经杂事》二十二卷等有关书籍总计达一百三十六卷之多,可能是中国航海人员载航海过程中总结出来的天文经验和规律。其内容应是记录航海中对星座、行星等位置判定以确认航线。 除天文导航外，地文导航与陆地定位在航海中也占十分重要的地位。 汉时，人们已能利用“重差法”精确测量海上地形地貌。唐代李淳风《海岛精算》记载了这种利用矩或表进行两次观测,可求得海岛之高度和与船的距离，这对后世航图的测绘及航程的推算具有深远的影响。 汉时，人们对潮汐已不仅局限与水面的涨落，而能找出其中的原因。王充在《论衡·书虚篇》第一次科学地将潮汐成因与月球运动联系起来，反映了人们对潮汐认识的进步,同时对人们航海借海潮流向进出港湾有一定的帮组.并开辟了三条重要航线,分别是：1。北起辽宁丹东，南至广西白仑河口南北沿海航线.2。从山东沿岸经黄海通向朝鲜、日本。3.海上丝绸之路：徐闻、合浦航线 总之,秦汉时期造船业发达,已能利用季风航行，天文和地理导航几时进一步提高，并能对潮汐现象做出科学合理的解释,航海技术的进步,使中国已步入了世界先进航海国家的行列。 三、魏晋南北朝时期
xx航海日是郑和下xx多少周年 xx航海日是郑和下xx多少周年纪念日? 中国是世界航海文明的发祥地之一。郑和下西洋，比哥伦布发现美洲新大陆早87年，比达伽玛绕过好望角早98年，比麦哲伦到达菲律宾早116年。郑和是世界航海先驱。郑和航海所蕴涵的民族精神已超越国界，成为世界文化遗产。 2005年7月11日，是中国伟大航海家郑和下西洋600周年纪念日。2005年4月25日，经国务院批准，将每年的7月11日确立为中国“航海日”，作为国家的重要节日固定下来。”，同时也作为“世界海事日[3月17日]”在中国的实施日期。“航海日”是由政府主导、全民参与的全国性的法定活动日，既是所有涉及航海、海洋、渔业、船舶工业、航海科研教育等有关行业及其从业人员和海军官兵的共同节日，也是宣传普及航海及海洋知识，增强海防意识，促进社会和谐团结的全民族文化活动。 2005年中国航海日是郑和下西洋600周年纪念日，2016年中国航海日是郑和下西洋611周年纪念日。 xx航海日简介 “航海日”是由政府主导、全民参与的全国性的法定活动日，既是所有涉及航海、海洋、渔业、船舶工业、航海科研教育等有关行业及其从业人员和海军官兵的共同节日，也是宣传普及航海及海洋知识，增强海防意识，促进社会和谐团结的全民族文化活动。 2005年7月11日是举世闻名的伟大航海家郑和下西洋600周年，国家决定把每年的7月11日定为“航海日”，7月11日成为中国“航海日”的生日。 中国是世界航海文明的发祥地之一。郑和下西洋，比哥伦布发现美洲新大陆早87年，比达伽玛绕过好望角早98年，比麦哲伦到达菲律宾早116年。郑和是世界航海先驱。郑和航海所蕴涵的民族精神已超越国界，成为世界文化遗产。
明朝海禁形成的原因及对中国航海事业发 展的影响 自动化102 尤阳 201010232068 内容提要：明代海禁政策是明代对外关系的重要内容，它的产生、发展与开禁有其内在的原因，这几百年的海禁政策对当时、后来以及对整个中华民族的长期 发展产生了巨大的影响。本文试从海禁政策实施过程作总的阐述与分析。 关键字：明代海禁政策海外贸易 明朝海禁是十四世纪时明朝政府对海事进行的一系列限制政策的统称。明洪武年间，朱元璋为防沿海军阀余党与海盗滋扰，下令实施海禁。早期海禁的主要对象是商业（商禁），禁止中国人赴海外经商，也限制外国商人到中国进行贸易（进贡除外）。此令于永乐年间伴随郑和航海曾告取消，但嘉靖年间海贼倭寇猖獗，不得已又一度恢复。隆庆年间明政府调整政策，允许民间赴海外通商，史称“隆庆开关”。海禁的解除为中外贸易与交流打开了一个全新的局面。 海禁政策实施的原因 明朝实行的海禁政策与开国皇帝明太祖朱元璋的政治理念是密切相关的。 明太祖是中国历史上惟一出身赤贫的皇帝，他想恢复一种“鸡犬声相闻，老死不相往来”的简朴的农业社会。如果有可能，他甚至想废除货币和商品交易。明朝每户人家都要承担实物税和徭役，这徭役很可能就是从千里之外押运征收的几百块城砖或几千张纸送往南京，轮到这一任务的家庭，结局往往是破产。军队也如此，实行卫所制，官兵在驻地自耕自食，亦农亦兵。明太祖很得意，说他是养百万兵而不用花国家一分钱，但结果只是养活了百万名集体农庄的农民而已。明朝中后期，卫所军队与普通农民无异，毫无战斗力。更可笑的是，建造世界上最雄伟、最长的南京城墙时，每一块城砖竟然是从全国各地烧造好后运来的。明太祖也许没有想到，在南京建一个烧制城砖的工厂会是更高效、更经济的手段。 第二，自元代开始的倭患日炽，这也是实行海禁政策的重要原因。洪武初期，对日政策的失败使得明朝政府无法从外交上解决倭患问题，只得派汤和等大将加强海防，同时在沿海实行海禁政策以防倭寇与民间的接触。海禁政策的实行正是出于洪武年间对付南倭北虏策略的考虑。尽管这时朱明王朝已建立起在全国的统治，但北方蒙古族的南下威胁一直未能解除，而东南沿海倭寇的侵扰也一直不断，两者较之，前者更为严重。因此，实行较为消极的海禁政策也是解决倭患的策略需要。 第三，是防止国内外力量勾结的需要。明朝建立后，天下初定，张士诚、方国珍等残余势力仍盘踞在沿海岛屿，他们一方面在国内拉拢一些人培养党羽，另一方面勾结海寇与外国势力侍机卷土从重来。“初，方国珍踞温、台、处，张士诚踞宁、绍、杭、嘉、苏、松、
PPP财务测算中年度折现率如何取值？ PPP项目财务测算内容及方式 1内容 1)、物有所值：包括PPPs值和PSC值，具体包括政府股权投资、补贴金额、自留风险成本和配套投入、建设成本、运营成本、增值税等税金中立调整指标和全部风险承担等。 2)、财政承受能力：项目实施前5年一般公共预算支出增长率、运营期政府一般公共预算支出预测值、政府股权、补贴、自留风险等支出占政府年度一般公共预算支出的比率。 3)、借款及利息：借款本金、借款期限、年度利息、可用来归还借款的资金及还款期限。 4)、利润表各指标：政府付费、使用者付费、运营费用、建设成本分摊、流转税及附加、所得税和利润等指标。 5)、现金流量表：各年度现金流入、流出和净流量指标。 6)、内部收益率：项目财务内部收益率、社会资本财务内部收益率等。 7)、回收期：静态回收期和、动态回收期。 8)、投入产出的各项年均指标。 2方式 1)、权责发生制、收付实现制和折现相结合 由于PPP项目一般至少在10年以上，因此，既要依赖权责发生制测算年度收益，更要依赖收付实现制和折现率来编制测算现金流量表、
物有所值、政府承受能力和投资收益率等指标。 2)、条件假设 PPP项目一般跨期在10年以上，因此，财务测算需要对相关指标和情境进行假设，包括：投融资结构、融资利率、利润率、折现率;项目方式、合作期限、回报机制、收入和成本费用的调价机制、资金投入进度等。 3)、测算技巧 PPP项目涉及在轨道交通、医疗养老、供水、供暖、供气、市政建设、生态环境治理、地下管廊建设等产业，规模不同、付费方式不同、期限不同、政府层级不同、利益诉求不同，需要因地制宜，综合考虑项目特点和利益主体方要求，既坚持政策和财务原则，不能突破有关底线，又有针对性地考虑假设前提、指标口径、逻辑关联等，量身定做，从而尽快测算出合理的数据指标。 PPP折现率的重要性 当项目现净金流确定后，就可以通过净现金流算出财务内部收益率，当财务内部收益率大于等于基准折现率时，这个项目从财务上讲是可投的。 内部收益率是项目现金流的内凛特性，只要现金流确定了，内部收益率也就确定了。也就是说内部收益率的计算根本用不着折现率，所谓基准折现率只是一个外部参考标准而已。 一、PPP折现率问题 首先，让我们通过分析财政部推荐使用的PPP付费公式来观察政府真
基准收益率的计算 在按时价计算和收入的情况下，基准的计算可归纳如下： i c = (1 + i1)(1 + i2)(1 + i3) ? 1 式中：i c为基准；i1为年资金费用率与之高者；i2为年贴现率；i3为年。 在i1、i2、i3都为小数的情况下，上述可简化为： i c = i1 + i2 + i3 在按计算和收入的情况下，不用考虑，则： i c = (1 + i1)(1 + i2) ? 1 由上可知，基准是由多种因素决定的，是随上述诸因素的变化而变化的，基准收益率的确定具有一定的难度。但基准的大小则是采用的关键，它决定了的取舍。因此，作为投资者来讲应慎重确定基准的大小。 项目财务基准收益率(Ic)是项目财务内部收益率指标的基准判据，也是项目在财务上是否可行的最低要求，还是用作计算财务净现值的折现率。因此，财务基准收益确定的是否合理，对决策项目在财务上是否可行至关重要。如把该值确定过高，就有可能把一些本来在财务上合理的项目以财务评价不可行而拒之；反过来如果把该值确定过低，又有可能把一些财务上不具备生存能力的项目放行，造成投资的损失和浪费。 对财务基准收益率设立的原则规定：如果有行业发布的本行业基准收益率，即以其作为项目的基准收益率；如果没有行业规定，则由
项目评价人员设定。设定方法：一是参考本行业一定时期的平均收益水平并考虑项目的风险系数确定；二是按项目占用的资金成本加一定的风险系数确定。 推荐确定原则如下: 1.对于以国家投入为主，以满足整个国民经济发展需求，社会效益十分显着的大型能源交通、基础设施、社会公益项目，可以仅考虑项目的融资成本，把项目的融资成本作为项目的财务基准收益率的确定依据。对于以上不以国家投入为主，而其它形式投资的公益项目则应在融资成本加一定的风险系数确定，建议风险系数取1至2个百分点。 2.对于为市场提供产品的一般项目，在确定财务基准收益率时，三个因素都要包括。风险因素和最低期望值用百分点表示，建议：风险因素取1至2个百分点，最低效益期望值取2至5个百分点。 3.对于技术含量高，产品竞争能力强的高科技产品项目在一般产品项目基础上要提高效益期望值，取5至10个百分点。 4.对于特殊项目应视具体项目情况研究确定 中国部分行业建设项目全部投资税前财务基准收益率取值表国家发展和改革委员会、建设部2006年7月3日发布
中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们
和折现率相关的几个概念是利率、贴现率和收益率。折现率不是 利率，也不是贴现率，而是收益率。折现率、贴现率的确定通常和当时的利率水平是有紧密联系的。 之所以说折现率不是利率，是因为：①利率是资金的报酬，折现 率是管理的报酬。利率只表示资产（资金）本身的获利能力，而与使用条件、占用者和使用途径没有直接联系，折现率则与资产以及所有者使用效果相关。②如果将折现率等同于利率，则将问题过于简单化、片面化了。 之所以说折现率不是贴现率，是因为：①两者计算过程有所不同。折现率是外加率，是到期后支付利息的比率；而贴现率是内扣率，是预先扣除贴现息后的比率。②贴现率主要用于票据承兑贴现之中； 而折现率则广泛应用于企业财务管理的各个方面，如筹资决策、投资决策及收益分配等。 要搞清楚折现率的，就必须先从折现开始分析。折现作为一个时 间优先的概念，认为将来的收益或利益低于现在同样的收益或利益，并且随着收益时间向将来的推迟的程度而有系统地降低价值。同时，折现作为一个算术过程，是把一个特定比率应用于一个预期的现金流，从而得出当前的价值。从企业估价的角度来讲，折现率是企业各类收益索偿权持有人要求报酬率的加权平均数，也就是加权平均资本成本；从折现率本身来说，它是一种特定条件下的收益率，说明资产取得该项收益的收益率水平。投资者对投资收益的期望、对投资风险的态度，
都将综合地反映在折现率的确定上。同样的，现金流量会由于折现率的高低不同而使其内在价值出现巨大差异。 在投资学中有一个很重要的假设，即所有的投资者都是风险厌恶者。按照马科威茨教授的定义，如果期望财富的效用大于财富的期望效用，投资者为风险厌恶者；如果期望财富的效用等于财富的期望效用，则为风险中性者（此时财富与财富效用之间为线性关系）；如果期望财富的效用小于财富的期望效用，则为风险追求者。对于风险厌恶者而言，如果有两个收益水平相同的投资项目，他会选择风险最小的项目；如果有两个风险水平相同的投资项目，他会选择收益水平最高的那个项目。风险厌恶者不是不肯承担风险，而是会为其所承担的风险提出足够补偿的报酬率水平，即所谓的风险越大，报酬率越高。就整个市场而言，由于投资者众多，且各自的风险厌恶程度不同，因而对同一个投资项目会出现水平不一的要求报酬率。在这种情况下，即使未来的现金流量估计完全相同，其内在价值也会出现不容忽视的差异。当然在市场均衡状态下，投资者对未来的期望相同，要求报酬率相等，市场价格与内在价值也相等。因此，索偿权风险的大小直接影响着索偿权持有人要求报酬率的高低。比如，按照常规的契约规定，债权人对利息和本金的索偿权的不确定性低于普通股股东对股利的 索偿权的不确定性，因而债权人的要求报酬率通常要低于普通股股东的要求报酬率。企业各类投资者的高低不同的要求报酬率最终构成企业的资本成本。单项资本成本的差异反映了各类收益索偿权持有人所
中国航海日的建立意义 经国务院批准,自2005年起,每年7月11日为中国“航海日”,同时也作为“世界海事日”在我国的实施日期。 7月11日是郑和下西洋首航的日期，这一天对中国航海事业具有重要的历史纪念意义。故将每年的7月11日定为法定“航海日”。这是对中国历史悠久的航海文化及民族精神的传承与发扬。 中国是世界航海文明的发祥地之一。郑和下西洋，比哥伦布发现美洲新大陆早87年，比达伽玛绕过好望角早98年，比麦哲伦到达菲律宾早116年。郑和是世界航海先驱。郑和航海所蕴涵的民族精神已超越国界，成为世界文化遗产。 意义 一位参加庆祝活动的业内人士表示，所有举办航海节的国家在纪念日的选择背景方面，都没有中国郑和七下西洋这么伟大、这么有重大历史影响、这么对人类航海有重大贡献。 台湾地区把3月17日也定为“航海节”。交通部认为，海峡两岸在同一天庆祝节日，必将成为联结两岸华人的感情纽带，同时，还将促进海峡两岸文化和经贸交流，有利于实现“三通”，推进祖国的统一。 我国是海洋大国、航海大国，我国有300多万平方公里的蓝色国土，有1400多个港口和21万艘运输船舶。我国外贸进出口物资
90%由海运承担，是世界第三大造船国。航运、港口、渔业、造船、海洋石油开发等产业在国民经济和社会发展中占据十分重要的地位。 2005年中国的“航海日”主题是“热爱祖国、睦邻友好、科学航海”。交通部负责人特别强调，“航海日”也是属于全国全民性文化范畴的活动日，“航海日”活动就是把纪念郑和下西洋活动制度化、社会化和大众化。 由中国提出：郑和七次下西洋是人类第一次大规模走向远洋的壮举，今年3月17日是郑和下西洋600周年纪念日，郑和下西洋纪念日作为中国“航海日”，有着特殊的历史意义。中国作为一个航海和海洋大国，有必要设立航海节，以此增强广大民众的海洋意识和海洋国土观念，增强中华民族的凝聚力。 华夏史上最伟大航海壮举～郑和七下西洋 郑和下西洋这一世界航海史上的壮举标志着中国古代造船、航海的顶峰。 明初，元代的“驱口”得到了自由，手工业工匠可以“纳银代役”，人民生产的积极性提高了。经济取得了恢复发展，明朝前期我国国势强盛，矿冶业、纺织业、制瓷业特别是沿江海发达的造船业以其高超的水平和突出的特色展现于世界。明太祖朱元璋死后，因太子朱标早死，由皇太孙朱允炆继位，即建文帝。经过“靖难之役”(公元1399;1402年)，朱元璋第四子燕王朱棣夺得帝位，是为成祖。为了争取海外地区对政权更替的了解和归附，提高威望，显示中国富强，加强与海外各国经济文化友好联系，明成祖派郑和出使西洋。
新华网北京7月11日电2005年7月11日，在郑和下西洋首航600周年纪念日到来之际，中国迎来第一个航海节。尽管拥有1．8万公里的海岸线，但每当提起中国，人们都习惯性地将之与农耕文化相联系，实际上，中国曾是拥有深厚航海传统和先进造船技术的海洋大国。 远古时代，中国先民就先后制造出木筏和独木舟，并发展了对沿海岛屿的海上交通。商代，中国出现木板船，据甲骨文记载，商王武丁曾派人乘船追捕自海上逃亡的奴隶。 在春秋战国时代的诸侯混战中，已经出现了大量的水战甚至海战。公元前485年，吴王夫差派大臣自海上伐齐，但在黄海海域被齐国舰队击退，这是中国历史上记载的第一次海战。 至秦汉时，中国的版图直达南海。秦时有几次大规模的航海活动，其中徐福东渡日本广为流传。在繁荣昌盛的汉武帝时代，中国开通了自东南沿海通往印度西部和斯里兰卡的海上航线，从而使当时世界上最强大的两个帝国——东方的汉帝国和西方的罗马帝国联结起来，构成一条贯通欧非亚的海上通道，其时往返一次需时28个月，航程数万公里。 在这背后，有日臻成熟的造船技术作为支撑，中国出现了第一个造船业高峰。最迟至汉时，中国已经发明了舵、锚、帆、橹，这是当时其他国家船只所不具备的。至三国年间，以水军立国的东吴，先后派水师前往台湾和海南，并开始同罗马帝国直接交往。中国丝绸分别由陆路和海路传到西方，成为罗马帝国上层社会的奢侈品。 伴随着强盛的隋唐时代的到来，中国航海进入大发展阶段。隋炀帝对开发南方海外通道投入巨大力量，他多次派出使节出访东南沿海各国。唐代开辟了著名的“海上丝绸之路”，中国的商船可远达阿拉伯半岛的亚丁附近。唐代史册记载了许多关于远洋航海的记载，在《新唐书·地理志》中记录了从广州启航经新加坡、斯里兰卡、波斯湾，南达东非达累斯萨拉姆的当时世界最长航线。由于国家经济的高度发达，中国造船业此时出现鼎盛时期。贞观年间，有年造大海船400艘的记载。 宋代，中国人为世界航海技术做出了划时代的贡献。指南针的发明使人类从此真正摆脱了海岸的羁绊探索广阔的海洋。繁盛的海上贸易，给中国带来了巨大的利益。至南宋末年，朝廷海外贸易的年度税收已达200万贯。南宋建立了当时最为强大的水师，拥有战船最多时达到6000余艘，官兵数万。 中国古代造船业和航海事业的巅峰时期，还当属郑和下西洋时代。自1405年起，由数百艘大小船只，2、3万官兵组成的中国船队，在郑和及其助手的统率下，七次进入印度洋，剿灭海盗，经营贸易，调解诸国纠纷，迎送各地使节。其船队的规模和所用船只的大小，远远超出了世界上的其他海上力量。 当时，造船工场遍及中国沿海、沿江各地，其中最大的南京龙江船厂所建造的郑和宝船，长130余米，宽近50米，9桅12帆，排水量在1500吨至约2000吨之间，这是史载人类所建最大的木帆船。 然而，大规模的航行终因糜费过巨难以为继而中止。明中期以后，中国转入闭关自守状态，明禁民出海法令竟实施200年之久。清朝继续实施禁海政策。与此同时，西方进入了大航海时代，东西方的发展各自进入了两条完全不同的轨道。 1949年新中国的成立为中国航海业翻开崭新的篇章。目前，中国已拥有运输船舶21万艘，载重量8600多万吨，居世界第四位，造船能力位居世界第三，港口货物吞吐量、集装箱吞吐量均位居世界第一。中国科学考察船已多次远航南北两极考察。
(1)净现值和现值指数的计算 净现值是指项目寿命期内各年所发生的资金流入量和流出量的差额，按照规定的折现率折算为项目实施初期的现值。因为货币存在时间价值，；争现值的计算就是要把投资折成终值与未来收入进行比较，可以运用银行计算终值的方法计算现值(也就是银行的贴现)．得出其计算公式：NPV=F／(1+i)n(其中F为终值、NPV为现值、i为折现率、n为时期)。净现值计算的关键是确定折现率，一般而言，投资收益率最低就是银行利率，银行利率相当于货币的时间价值，也是进行投资的最低机会成本，最初测试折现率时，宜采用当时一年期银行的存款利率。 例如：某物业公司为适应辖区业主的需要以10万元投资一个新服务项目．在实际经营的过程中，第一年扣除各种费用后的纯利润为0.1万元，第二年扣除各种费用后的纯利润为0.2万元，2年后以11万卖出，求该项目的净现值？ 假如：一年期银行的存款利率为5％，设定为折现率，各年收益的现值和为： 0.1×1／1+0.05+0.2×1／(1+0.05)2。+11×1／(1+0 05)2=10.2536万元。 净现值为收益现值总额减投资现值，现值指数=收益现值总额／投资现值。 净现值，即：10.2536-10=O.2536万元；现值指数，即： 10.2536／10=1.025。 我们可以得出这样的结论： 净现值大于0，现值指数大于1，说明该项目投资可行。
由净现值和现值指数，大致可以确定该项目的投资收益率的范围，为了更加准确地了解该项投资实现的收益率，通过综合银行利率、投资风险率和通货膨胀率、同行业利润率比较等因素，确定该项投资预期收益率为10％，并且对投资的内部收益率进行计算验证。 由直线内插法公式：IRR=i1+NPV1 (i2一i1)／NPV1+︱NPV2︱ 公式中，IRR－内部收益率：i1－净现值为接近于零的正值时的折现率；i2－净现值为接近于零的负值时的折现率；NPV1一采用低折现率i1时净现值的正值；NPV2－采用高折现率i2净现值的负值。 设定5％为低折现率i1，设定8％为高折现率i2，折现率为8％时，上述投资项目中各年收益的现值总和为： 0. 1×1／1+0 08+0.2×1／(1+0.08)2+11×1／(1+0.08) 2＝9.691万元。 净现值即为：9.691—10=-0.309万元。 内部收益率=5％+(8％-5％)(10.2536-10)／(10.2536-9.691)=6.35％ 如果该项目的期望收益率(基准收益率)是10％，实现收益率远远低于期望收益率，该项投资是不可行的。 更直观、明了地理解内部收益率的方法，就是运用几何图解法进行计算：先在横坐标上绘出两个折现率i1=5％、i2=8％，然后在此两点画出垂直于横坐标的两条直线，分别等于相应折现率的正净现值(NPV1)，负净现值(NPV2)，然后再连接净现值的两端画一直线，此直线与横轴相交的一点表示净现值为零的折现率，即为内部收益率(IRR)。如图： 由图中的两个相似三角形，可以推导出相似三角形的数学公式：
贴现率折现率内部收益率的本质及其相关分析 可行性研究中贴现率、折现率、内部收益率的本质及其相关分析 在实际的项目可行性计算分析中，并不涉及贴现率及其相关计算。但项目可行性计算分析中关于折现率、折现系数、净现值和内部收益率的定义和计算公式，是以金融贴现业务中的贴现率、贴现因数的事实依据为基础类比得出。其按年复利计算的过程和现值的计算公式中折现系数，与金融贴现业务中以年复利（贴现率）计算的过程和现值计算公式中贴现因数的形式完全一样，在形式上都是按年复利计算在未来整数年后的一笔货币的较大数值相当于现在的货币数值（现值）。但在本质上既有相同也有不同。分别说明如下： 一关于贴现率 (1) 贴现现值：贴现是一笔类似借贷款的金融业务。某公司现在持有一票面金额为1000万元的某种票据在5年后得到出票人给予金额为1000万元，现在该公司急等用钱，把此票的追索权让给银行，银行在5年后得到金额为1000万元，其中包括银行按年复利计算的利息和本金，持票人现在得到银行给予的票面金额减利息后的差额金额747.258（万元），此票面金额减利息后的差额金额对于原持票人称作贴现现值。即5年后的1000万元，在贴现率6%条件下，现值就是747.258万元。对于银行来说贴现现值相当于是银行给原持票人的贷款本金，而银行在5年后得到贷款本息金额合计为1000万元，其中本金为747.258万元，利息为252.742万元。 （2）贴现计算：设银行贴现的年复利为X，那么，银行Y年后得到票面金额＝贴现现值×（1+X）Y，即贴现现值＝票面金额×（1+X）-Y，其中（1+X）-Y称作贴现因数。按照不同的X和Y计算出金额为1的贴现值形成贴现因数表供使用。本例贴现因数可查表或直接计算= 【1÷（1+6%）】×【1÷（1+6%）】×【1÷（1+6%）】×【1÷（1+6%）】×【1÷（1+6%）】＝0.747258。所以，本例贴现现值＝票面金额×（1+X）-Y = 1000×（1+6%）-5 = 747.258（万元）。现值通过查表得到贴现因数与未来金额相乘计算，可免去计算利息过程。 （3）贴现率的本质：是银行贷款的年复利利率，是银行把贴现现值作为现时的一笔投资，把未来年后收回的到期票面金额看做连本带利的正好收回，其中的贴现率是银行对贴现（投资）业务规定的年复利率的投资回报率，是考虑了存款利率、同业拆借利率的财务成本、
各行业基准收益率参照表单位（%） 行业名称基准收 益率 行业名称 基准收 益率 行业名称 基准收 益率 铁矿采选业（大中型）12仪表元件15 大型钢铁联合企业9仪表材料20工模具行业11中型钢铁联合企业11汽车16气体压缩机14特殊钢厂10印刷机械15改装汽车18普通钢厂11冷冻机械25汽车配件13钢压延加工业15工业泵13机械工业其他行业12铝合金冶炼业11风机10硫酸10大中型耐火制品行业11烟草17磷肥10炼焦制气7农药14纯碱10露天开采17低压阀门16烧碱12矿井（井工）开采15重型机械4氮肥9矿区采洗10矿山机械5石油加工12矿井采洗14制糖10有机化工原料制造14铜矿山5工程机械15塑料制造15铜冶炼13机床9合成纤维单体（聚合物）制造12铜联合企业8锻压设备9电线、电缆21铜锌矿山6锻造设备7平板玻璃10铜锌冶炼11机床附件11石油化工联合企业10锡矿山6量具刃具14棉纺织14锡冶炼14磨料磨具11毛纺织14锡联合企业9工业锅炉23麻纺织14钨矿山3电站设备7黏胶长丝12铝矿山及氧化铝9电机12黏胶短纤维8铝电解13制盐12合成纤维12铜加工15电动工具18制浆造纸15铝加工14变压器18制浆造纸（重点支持的产品）11粉末冶金及制品14高压电器20微电机、分电机20有色金属工业部门10低压电器14日用机械25天然原油开采业12食品16日用硅酸12天然气开采业12电焊机25电光源及照明器具13邮政业9水泥8日用化学制品19市内电话业6电瓷12洗涤剂原料12长途电信业10绝缘材料21电力电容器25大中型拖拉机8蓄电池19起重运输机械15内燃机17海盐8石油化工机械13收获机械5气动元件24塑料制品19拖内配件9密封件16家用电器26自动化仪表17链条16液压、液力件13电工仪器仪表17衡器14高中压阀门10成分分析仪器16轴承11轻工装备12光学仪器16包装机械13科研办公机械24电影机械13铸造行业9表面处理行业19照相机械14锻压行业9