（汽车行业）汽车变速器汽车变速器概括
汽车变速器
汽车变速器概括
在前面已经了解到，目前汽车上广泛采用的是活塞式内燃机，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。为解决这壹矛盾在传动系中设置了变速器。它具有这样几个功用：
①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高而油耗较低）的工况下工作；
②在发动机旋转方向不变情况下，是汽车能倒退行驶；
③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，且便于变速器换档或进行动力输出。
变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，仍能够加装动力输出器。在分类上有俩种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。
按传动比变化方式来分：
有级式变速器是目前使用最广的壹种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器（普通变速器）和轴线旋转式变速器（行星齿轮变速器）俩种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3－5个前进档和壹个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。
无级式变速器其的传动比在壹定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式（动液式）俩种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器，
综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速
器，其传动比可在最大指和最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。
按操纵方式来分：
强制操纵式变速器是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
自动操纵式变速器其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制
换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。
半自动操纵式变速器有俩种型式：壹种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵；另壹种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通壹个电磁装置或液压装置来进行换档。
下壹代的变速器HyperCVT
CVT(ContinuouslyVariableTransmission)即无级变速器，是能在保持发动机的低油耗和低转速的同时连续无级改变速比的变速器。
CVT技术目前只能用在小排量汽车上的，而各个汽车厂商针对CVT都有了不同的叫法，当然也会根据他们自己情况作出改动啦，比如本田就叫eCVT，而日产日产则称为HyperCVT。
人们平时乖车时所关心的是油耗、动力以及车的驾驶性能。可是对发动机来说，油耗、动力、驾驶性能有其各自最佳转数范围。发动机的最佳运转试范围是扭矩曲线的峰值部分，通常也是指发动机的高速领域。但另壹方面，油耗也是有其最佳围的。不知大家是否听说过"合理油耗驾驶"壹词。当车在高速路上以时速80km行驶时且且发动机转速保持在2500转左右，半油门状态时，即维持了最小限度的马力又不浪费汽油的高效率发挥，此时发动机处於最佳运转状态。如果以此状态在壹般路面上行驶的油耗也能令人满意，可是，对於装配了只有4、5档变速器的汽车来说，这是相当困难的问题。解决此问题的最好方式就是使用CVT(无级变速器)。CVT能够在维持最佳油耗下的发动机转速的同时实现无变档的连续变速。而且，CVT在提高发动机的转数达到发挥最佳功率的围时，能够选择全功率状态下的行驶。普通车在倾斜路面上行驶，会发生3档时发动机转数过高，4档时马力不足的尴尬局面。而自动变速的车辆，变速箱会在3档4档之间往返，车子的变速处於不稳定的状态。安装了CVT的话，在保持发动机的最佳动力领域的同时可实现无级变速，使驾驶者能够真正享受轻松驾驶的感受。
只有在提高发动机动力的情况下，才能够实现全动力的驾驶。例如在盘山路上，就会出现用3档发动机转数过高，用4档动力不足的现象。这就是使用自动变速器(AT)的车辆自动改变档位而处於不稳定的状态。CVT能够在保持发动机输出动力的整个范围内实现动力的无级传递，从而实现顺畅驾驶。
通常的自动变速器是有档变速，通过几个齿轮来决定变速比。CVT是通过改变2个滑轮的槽的宽度而实现变速比的无级次改变，从而能够按驾驶的状况得到最佳驱动力。通常这2个滑轮受到的力量非常大，以前只能用在小排量的车辆上。而当下，日产最先推出了能够用在2升排量的汽车上，这就是HyperCVT。
通过改变2个滑轮的槽的宽度，使加在滑轮上的钢带的输入轴/输出轴的各直径间实现无级连续变化，按各种状况选择最佳的变速比行驶，就像带有变速器的自行车的齿轮变成无级变速齿轮壹样。由於是无级变速，在换档时完全没有变速的冲击，行驶非常平稳。通常的4档AT轿车是将4个档的齿轮按行驶状态进行变速。而CVT是无级变速，所以不会出现上坡时档位在3档、4档之间来回变化的情况。这种无齿的变速器，实现了扭矩的零损失传递，可实现平稳有力的行驶，对於汽车工业是壹个巨大的贡献。
全电子控制提高了驾驶性能且同时降低了油耗。壹般CVT的变速控制、油压控制、固定控制全部由电子控制，从而实现了按驾驶情况选择速比的最佳选择。
由於传统的CVT采用的是没有增大扭矩作用的电磁离合器，在起步时缺乏强有力的扭矩，所以起步加速性较差。HyperCVT采用了液压变矩器，其增加扭矩的作用使起步加速性能有很大的提高。液压变矩器的超低扭力使传统CVT所
不擅长的斜坡起步、倒车入库等性能也得到了提高。
HyperCVT它能够使车辆在完全没有自动变速器换档冲击的同时获得强有力的加速性，且比自动变速器的车辆减少20%的油耗，减轻了对环境的污染。由於CVT 首次使用了能增大发动机扭矩的传动装置--液压变矩器，能使车辆强有力的起步，加速且平稳的行驶。即使在斜坡起步、超低速行驶，倒车入库和纵向停车时也能够获得和AT车辆同样的驾驶感受。
最后介绍壹款比较经典的CVT，就是日产的HyperCVT-M6，它采用了运动高扭矩的高强度钢带及高油压齿轮控制，是在世界上首款应用在2000cc级别车辆上的CVT。
HyperCVT-M6的CVT的性能且加上随意换档的6档变速器。壹般的手动变速器在减档时要首先回油门，接着踩下离合器，随後将档，踩油门的动作必须迅速。职业赛车选手能够做到。HyperCVT-M6变速器和F1赛车使用的顺序变速器壹样，只需将变速杆卡嚓移动壹下就能够简单地完成变速工作。
HyperCVT-M6的特性：
1.完全没有自动档车辆换档时冲击的平稳行驶。(由於是无级变速，在换档时完全没有变速
的冲击。)
2.和自动变速器车辆相比可降低20%的油耗。(由於是无电子控制，使用最佳的变速比，在
市区道路大幅度降低了耗油量。10-15种工况)
3.由於使用了液压变速器，提高了加速性和超低速行驶性能。(斜坡起步、超低速行驶和倒
车入库时也能够获得和AT车辆同样的驾驶感受。)
4.使用"HyperCVT-M6"档变速器能够充分享受驾驶乐趣。(和自动变速器的手动方式不同，
使用"HyperCVT-M6"6档变速器能够充分享受驾驶乐趣。)
自动变速箱
自动波（自动变速器）的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者能够全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动波涉及不少专业知识，希望本文能够给大家壹个初步的印象。
汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波（简称AT）、机械无级自动波（简称CVT)、电控机械自动波（简称AMT）。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动波的代名词。本文先着重介绍AT。
AT
结构和手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件
组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
原理泵轮和涡轮是壹对工作组合，它们就好似相对放置的俩台风扇，壹台风扇吹出的风力会带动另壹台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就能够实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以仍设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊)、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中仍设有\"2\"和\"1\"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是壹种介于有级和无级之间的自动变速器。
优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，壹是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
CVT
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮和从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带壹般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，和AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。
AMT
AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由壹个机器人系统来完成操作离合器和选档的俩个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能和运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。
ZFEcomat—城市公共汽车用自动变速箱
ZFEcomat自动变速箱是ZF低底板公共汽车技术的重要内容。ZF全自动变速箱
历史悠久，22世纪60和70年代就开始系列生产俩速自动变速箱；70年代后期中东石油危机时，ZF专门开发了旨在降低城市公共汽车油耗的4速、5速和6速的自动变速箱。Ecomat系列产品年产量已达18000台，在全世界城市公共汽车传动配套产品市场上占有相当重要的份额。
中国的城市公共汽车在近期内已经进入了更新换代的高峰期，以新技术应用为特征的新型公共汽车正受到公交X公司的欢迎。国内主要的城市如上海、深圳、杭州和北京等率先在10～12m公共汽车和铰结式公共汽车上采用自动变速箱。
自动变速箱替代手动变速箱最全面的变化最旱发生在机场摆渡车上。当下，自动变速器已经开始广泛地应用于公共汽车，且在许多X公司的实际应用中显示出其相当的优越性，尤其以舒适的驾驶性受到广大驾驶员的欢迎。作为国际知名的传动技术企业，ZFX公司针对中国公共汽车技术市场，推出了Ecomat系列自动变速器产品，且进行了实践探索，得到了广泛的认同。ZFEcomat自动变速器有如下主要特点：(1)功率大，结构紧凑。4、5、6速变速箱的安装长度尺寸相同；
(2)齿轮传动系前配有无摩擦片液力主绶速器，从而延长制动器摩擦片寿命2～4倍；(3)ZF居世界领先电子控制技术使得换挡平稳。智能型电子装置不间断进行自我监测，且在出现故障时自动排除；(4)配有闭锁离合器的液力变矩器使变矩器只在起动阶段极短时间内工作；(5)维修间隔长，该自动变速箱采用特制的ZFEcofluid,使用俩年或160000km后才需要换油。
液力主绶速器是ZFEcomat自动变速器重要部件之壹，享有专利技术的ZF 液力主绶速器是配置于变矩器和齿轮传动系间无磨损壹体式部件，绶速力因所挂挡的换挡速比而成倍增加，从而可从全速绶慢减为几乎相当于步行速度(5KM/H).这意味着如果驾驶得当，制动器只需在特别停车或紧急停车时使用。绶速器起动由转向柱上的起动杆或组合在制动器踏板系统中的装置完成。制动器踏板踩下的前6～7度时只起动液力绶速器，而不起动车桥上的制动器。因此，制动器磨损可成倍减少。
副绶速器附加在变速器后部，它的绶速效果远较主绶速器小，壹旦车辆速度减小，副绶速器的功能迅速降低，因为它是由传动轴以1：1速比驱动的，且且它不像绶速器那样因换挡速比绶速力成倍增加。
带闭锁离合器的变矩器是ZFEcomat自动变速器又壹重要部件，变矩器前的闭锁离合器用以将涡轮输出机械连接到发动机飞轮，切断变矩器传动，避免变矩器损耗，油耗随之降低。发动机速度达到接近其最高车速时，离合器自动闭锁，这时变速器处于直接机械联接状态，齿轮传动系效率得以提高，油耗相应最低；只在从完全静止状态下起动车辆，才用上变矩器。
另外，变速器安装长度短，仍可选择角传动，使ZFEcomat成为超低底板公共汽车理想的变速箱。正常使用时间长，减少换油和更换滤油装置的需要。对如此先进设备的壹次性投资将通过降低维修费用和减少更换制动器次数来获得回报。
目前，ZF传动技术(苏州)有限X公司已经成立，且专门从事公共汽车自动变速器和低底板公共汽车车桥系统的供应、组装和技术后授，且为中国公共汽车技术水平进步奠定了物质基础。
4WD决战AWD
近年来，SUV、皮卡、小型面包车以及旅行车都在不断的研究适于湿滑路面行驶的传动系统，也取得了很大的成效。这些措施包括四轮驱动、全轮驱动以及牵引控制系统，这些林林种种的措施又有些什么不同呢？
4WD（四轮驱动）通过低比率的传动装置来帮助汽车克服在泥泞和雪地上的打滑，就如同在越野（off-road）、多岩石地形以及起伏的小山丘上驾驶壹般。这些汽车必须在停下或者低速行驶的时候进行低比率传动的换档，且且换档是通过壹根排挡杆或者按钮来进行的。
而AWD已经变得和4WD几乎壹样了，唯壹的区别就在于AWD比4WD少了低比率的传动装置，不过AWD仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。但实际情况是，对壹辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD能力。所有的AWD系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2轮驱动或者全轮驱动模式的转换。
牵引控制系统对于4WD和AWD来说是壹个折中的选择，他的价格较另外二者都便宜，通常都用在俩轮驱动的汽车上，目的是保证驱动轮能够获得最大的牵引力。如果系统检测到其中的壹个驱动轮发生打滑，它会自动地对那个车轮施加壹些制动力，甚至减小引擎的动力。这样车子会立刻停止滑动接着以更大的动力输送给驱动轮。在多数情况下，它能够给汽车提供足够的牵引力，但如果是俩个驱动轮都打滑，那牵引控制系统也无能为力了。
哪套系统适合你取决于你的车子在何种路路况下行驶以及你能够花费多少钱。在雨地和轻微的雪地上行驶，牵引控制系统和AWD都能很好的工作，AWD 对于大多数雪地等级公路、森林、沙漠或者泥泞道路都能应付自如，当然这不包括乱石嶙峋、很深的沙地以及陡峭的斜坡。如果对人迹罕至的路面感兴趣或者喜欢挑战严峻的道路，那最好仍是选择AWD。
AWD(上面是富豪的CrossCountry)适用于任何的道路，不过对于非常恶劣的路况仍是(下面是福特的ExplorerSportTrac)4WD的天下.
4WD和AWD的种类
不同的系统有很多的赞成和反对意见，而事实上人们很容易混淆了他们的区别，而厂商往往给他们的系统壹个特别的叫法，这样做是为了突出他们的车子具备某种特别的能力。其实，所有的系统能够分为以下几种。
永久四轮驱动或全轮驱动：具备这套全时系统的SUV、皮卡、小型面包车以及旅行车，他们不断的调整提供给四个车轮的牵引力，通常是在根据前轴和后轴的需求不断的调整，好处是不论在湿地或者干地车子都能够获得最大地牵引力。对于所有的全时系统，都不需要驾驶者的介入。
为了获得最大的牵引力，中央差速器通常是锁死的，然后平均的分配动力给
四个轮子，在某些系统中这是自动的，而在其他的系统中必须通过驾驶员手动的锁死。在大多数系统都是采用可变中央差速器，他能够把动力分配给最需要的驱动轮上。宝马的X5和奔驰的M系列都采用四轮牵引控制系统，他们都能够取得类似的效果：减小车轮的空转以及把最大的牵引力提供给车轮。
自动四轮驱动或全轮驱动：大部分的SUV都采用这种模式，采用这套系统的车子通常都运行在俩轮驱动的模式下（或者前轮或者后轮，这取决于车型），而四轮驱动或全轮驱动模式则由系统自行判断。变成全轮驱动后，系统自动的分配牵引力给四个车轮，且且根据前后车轴的需要改变前后牵引力的比例，在大多数情况下，这是通过侦测到打滑的车轮做出判断的。而更加高级的车型是通过安装了软件的行车电脑来进行四轮驱动的转换的，且且是在车轮开始打滑就立刻动作。自动四轮驱动或全轮驱动系统较永久四轮驱动或全轮驱动的优势在于它不必使整个动力传动系统不停的处于工作状态。
可选择四轮驱动系统：在少数SUV中采用，这种类型的系统允许驾驶员在几种模式中选择，包括之上介绍的俩种模式、俩轮驱动模式以及分时四轮驱动模式。
分时四轮驱动：壹般在SUV和皮卡中采用，这种类型需要驾驶员手动选择俩轮驱动和四轮驱动模式，转换通过壹根操纵杆或者按钮来进行。目前这种系统都允许你在驾驶中进行模式转换。不过四轮驱动模式不适合在干路上使用，否则会有翻车的危险。
汽车无级变速器设计毕业论文 目录 摘要 1.绪论 1.1汽车变速器的类型? (1) 1.2汽车变速器的类型和特点 (1) 1.3采用无极变速器——CVT的汽车可以节油的原理 (2) 1.4实现汽车无级变速器——CVT大变速比、大转矩的关键——无偏 斜金属带式无极变速传动 (3) 2.CVT的总体设计 2.1原车的相关参数 (5) 2.2带传动的分析 (5) 2.3压紧装置的设计 (8) 2.4齿轮设计计算 (15) 2.5轴的设计计算 (22) 2.6轴承的设计计算 (30) 2.7锥轮处的键的设计计算 (31) 3.变速器的调控分析 3.1 CVT的一般调控理论分析 (32)
3.2 CVT最佳调控逻辑 (34) 4.总结 (38) 5.致谢 (39) 6.参考文献 (40) 1. 绪论 1.1 汽车变速器的类型 目前汽车变速器按变速特点来分，可分为两大类：一是有级变速器；二是无级变速器。按执行变速的方式来分，可以分为自动和手动两类。 1. 2 汽车变速器的类型和特点 1.2.1 液力变矩器 液力变矩器是较早用于汽车传动的无级变速器，成功地用于高档汽车的传动中。由于传动效率低，且变速比大于2时效率急剧下降，经常仅在有级（2～3档）变速器的两档中间实现无极变速，因此未能推广开来。目前经常作为起步离合器在汽车中使用。 1.2.2 宽V形胶带式无级变速器 宽V形胶带式无极变速器是荷兰DAF公司在1965年以前的产品，主要用在微型轿车上，一共生产了约80万辆。由于胶带的寿命和传动效率低，进而研究和开发了汽车金属带式无级变速器。 1.2.3 金属带式无级变速器
金属带式无级变速器是荷兰VDT公司的工程师Van Dooren 发明的，用金属带代替胶带，大幅度提高了传动效率、可靠性、功率和寿命，经过30～40年的研究，开发已经成熟，并在汽车传动领域占有重要的地位。目前金属带式无级变速器的全球总产量已经达到250万辆/年，在今后三年将达到400万辆，发展速度很快。 金属带式无级变速器的核心元件是金属带组件。金属带组件由两组9～12层的钢环组和350～400片左右的摩擦片组成，其中钢环组的材料，尤其 >2000MP），各层环之间“无间隙”是制造工艺是最难的，要实现强度高（ b 配合。以前只有荷兰VDT公司掌握这种工艺，现在我国越士达无级变速器也已近掌握了这种技术，并在工学院建成了一条示性生产线。 金属带式无级变速器的传动原理，主、从两对锥盘夹持金属带，靠摩擦力传递动力和转矩。主、从动边的动锥盘的轴向移动，使金属带径向工作半径发生无级变化，从而实现传动的无级变化，即无级变速。 1.2.4 摆销链式无极变速器 摆销链式无级变速器是由德国LUK公司将摆销链用于Audi汽车传动的成功例。与金属带式CVT不同的是，它将无级变速部分放在低速级，即最后一级。其原因是链传动的多边形效应在高速级是会产生更大的噪音和动态应力。所以其最新的结构中，假装了导链板以减少震动和噪声。但是由于在低速级传动中，要求传递的转矩大，轴向的压力较大，液压系统的油
论文（设计）题目：汽车自动变速器新技术的发展趋势 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。 关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器
Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission
变速器与分动器 一、填空题 1.变速器由（）、（）和（）组成。 2.变速器按传动比变化方式可分为（）、（）和（）三种。 3.惯性式同步器与常压式同步器一样，都是依靠（）作用实现同步的。 4.变速器一轴的前端与离合器的（）相连，二轴的后端通过凸缘与（）相连。 5.为减少变速器内摩擦引起零件磨损和功率损失，需在变速器的壳体内注入（），采用（）方式润滑各齿轮副、轴与轴承等零件的工作表面。 6. 为防止变速器工作时，由于油温升高、气压增大而造成润滑油渗漏现象，在变速器盖上装有（）。 7.在多轴驱动的汽车上，为了将变速器输出的动力分配到各驱动桥，变速器之后需装有（）。 8.当分动器挂入低速档工作时，其输出转矩（），此时（）必须参加驱动，分担一部分载荷。 二、选择题 1.三轴式变速器包括( )等。 A．输入轴B．输出轴C．中间轴D．倒档轴 2.两轴式变速器的特点是输入轴与输出轴( )，且无中间轴。 A．重合B．垂直C．平行D．斜交 3.对于五档变速器而言，传动比最大的前进档是( )。 A．一档B．二档C．四档D．五档 4.下面A、B、C、D是某三档变速器的各档传动比，则最有可能是倒档传动比的是( )。 A．I=2.4 B．I=1 C．I=1.8 D．I=3.6 5.两轴式变速器适用于( )的布置型式。 A．发动机前置前驱动B．发动机前置全轮驱动 C．发动机后置后驱动D．发动机前置后轮驱动 6.锁环式惯性同步器加速同步过程的主要原因是( )。 A．作用在锁环上的推力B．惯性力C．摩擦力D．以上各因素综合 7.变速器保证工作齿轮在全齿宽上啮合的是( )。 A．自锁装置B．互锁装置C．倒档锁D．差速锁 8.变速器的操纵机构由( )等构成。 A．变速杆B．变速叉C．变速轴D．安全装置 9.为增加传动系的最大传动比及档数，绝大多数越野汽车都装用两档分动器，使之兼起( )作用。 A．变速器B．副变速器C．安全装置D．主减速器 10．在手动变速器中有一对传动齿轮，其中主动齿轮齿数A、大于从动齿轮齿数B、，此传动的结果将会是( ) A、减速、减扭 B、减速、增扭 C、增速、减扭 D、增速、增扭 11．变速器的功用有( ) A、改变传动比 B、实现倒车、中断动力 C、改变发动机输出功率 D、以上都不是 12．在手动变速器中，根据主要轴的不同，常见的变速器有( )
第14 章变速器与分动器 本章重点: 1.普通齿轮式变速器传动机构的结构的工作原理； 2.无同步器时变速器的换档过程； 3.锁销式惯性同步器的组成结构和工作原理； 4.变速器操纵结构的组成及工作原理； 5.分动器的组成解雇及使用注意事项。 本章难点： 1.锁销式惯性同步器的组成结构和工作原理； 2.变速操纵结构自锁，互锁装置的工作原理； 3.分动器的组成结构。 本章基本要求： 1.掌握齿轮式变速器的传动结构的结构及工作原理； 2.掌握锁销式惯性同步器的组成结构和工作原理； 3.掌握自锁，互锁装置的结构和工作原理； 4.掌握分动器的组成结构和工作原理。 14.1 概述 一、变速器的功用 (1) 改变传动比，改变汽车的行驶速度和牵引力； (2) 在发动机的旋转方向不变的情况下使汽车倒退行驶； (3) 在汽车启动、怠速、换挡、滑行或进行动力输出时，都需要切断发动机与传动系统的动力传递。 二、变速器的类型 1. 按传动比变化方式分类 按变速器传动比变化方式分有级式、无级式和综合式三种。 1) 有级式变速器它采用齿轮传动，有几个可选择的固定传动比。轿车和轻、中型货车变速器多采用3～5 个前进挡和一个倒挡(一个挡位对应一个传动比)。重型汽车上的变速器挡位较多，有的还装有副变速器。
如夏利2000 轿车变速器有五个挡，传动比分别是：i1 =3.090、i2=1.842、i3=1.230、i4=0.864、i5 =0.707、倒挡iR =3.142。 按变速器所用齿轮轮系形式不同，可以分为轴线固定式(普通齿轮变速器)和轴线旋转式(行星齿轮变速器)。前者将若干对圆柱齿轮安装在固定的平行轴上组成变速传动机构，机械变速器大多属于这种结构形式。后者采用行星齿轮机构组成变速传动机构，此种形式在自动变速器中应用。 齿轮式变速器具有结构简单、易于制造、工作可靠和传动效率高等优点，其应用最为广泛。 2) 无级式变速器CVT(Continuously Variable Transmission) 其传动比在一定数值范围内可连续无限多级变化，常见的有电力式和液力式两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机(无轨电车、超重型自卸车)。液力式无级变速器的变速传动部件是液力变矩器。 3) 综合式变速器由液力变矩器和行星齿轮式变速器组成的液力机械式变速器。其传动比可在最大值和最小值之间的几个间断范围内作无级变化，目前应用较多。 2. 按变速器操纵机构分类 按变速器操纵机构分强制操纵式(手动变速器)、自动操纵式(自动变速器)和半自动操纵式(半自动变速器)三种。 (1) 手动变速器MT(Manual Transmission) 由驾驶员直接操纵换挡杆来选定挡位，并拨动变速器换挡装置变换挡位。 (2) 自动变速器AT(Automatic Transmission) 在某一传动范围内(一般是在前进挡)，由变速器的自动控制系统根据发动机的负荷和车速的变化自动选定挡位并变换挡位，即自动地改变传动比。驾驶员只需要操纵加速踏板以便控制车速。 三、普通齿轮式变速器的工作原理 1. 变速原理 图14.1a 所示为齿轮传动机构的变速原理图，图14.1b 所示为传动简图。Ⅰ是主动轴(动力输入轴input shaft)，Ⅱ是从动轴(动力输出轴output shaft)。设主动齿轮1的齿数为Z1，转速为n1，转矩为M1，逆时针方向转动；从动齿轮2的齿数为Z2 ，转速为n2，转矩为M2。 齿轮传动机构的传动比(gear ratio)i可以用主动齿轮的转速n1与从动齿轮转
自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。
双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。
摘要 人们早就认识到无级变速器是提高汽车性能的理想装置，并一直不懈的努力研究，努力追现这一目标。70年代后期，荷兰VonDoorne’s Transmission 公司研制成功VOT金属传动带并于1982年投放市场，推动CVT技术向实用化迈进了一大步。1987年美国福特公司首次在市场上小批量推出装有这种VDT带的CVT汽车，此后意大利菲亚特，日本富士重工和德国大众等多家公司也推出了小批量的CVT汽车（如Ford的Fiesta、Scorpio;Fiat的Uon、Ritmo;Sabaru的Ecvt、WV的Golf等）。各国均视其为自动变速技术的崭新途径，已成为当前国际汽车的研究开发领域的一个热点。 无极传动CVT与其他自动变速器相比较，优点是明显的。其操纵方便性和乘坐舒适性可与液力变矩器相当，而传动效率却高得多，接近有级机械式自动变速器的水平。更主要的是，它能最好的协调车辆外界行驶条件与发动机负载，使汽车具有一个不存在“漏洞”的牵引特性，且调速时无需切断动力充分发掘发动机的潜力，从而可显著降低汽车的油耗，提高最大车速和改善超车的性能。无极传动CVT特别受到非职业驾驶员的欢迎，因为它从根本上简化了操纵，不仅可取消变速、离合器踏板，而且总是按驾驶员意图控制发动机在最佳工作位置工作。此外，由于工作和控制原理相对简单，CVT传动完全可以做到比有级变速器（AT）传动更紧凑，更轻，成本更低。 对于CVT这种具有广阔使用发展前景的技术，迄今国研究、应用的很少。我们在前人研究的基础上，针对本田即将生产的经济型轿车设计一种CVT，来替换原来的变速器，为以后CVT的研究和试验打下基础。 关键词：无级变速器结构设计自动压紧
第十六章变速器与分动器 一、填空题 1．变速器由变速传动机构和操纵机构组成。 2．变速器按传动比变化方式可分为有级式、无极式和综合式三种。 3. 惯性式同步器与常压式同步器一样，都是依靠摩擦作用实现同步的。 4. 在多轴驱动的汽车上，为了将变速器输出的动力分配到各驱动桥，变速器之后需装 有分动器。 5. 当分动器挂入低速档工作时，其输出的转矩较大，此时前桥必须参加驱动， 分担一部分载荷。 6．变速器一轴的前端与离合器的从动盘毂相连，二轴的后端通过凸缘与万向传动装置相连。 7．为减少变速器内摩擦引起的零件磨损和功率损失，需在变速器壳体内注入齿轮油，采用飞溅方式润滑各齿轮副、轴与轴承等零件的工作表面。 8．为防止变速器工作时，由于油温升高、气压增大而造成润滑油渗漏现象，在变速器盖上装有通气塞。二、判断改错题 1．换档时，一般用两根拨叉轴同时工作。（X） 改正：换档时，有且只有一根拨叉轴工作 2．东风EQ1090E型汽车变速器的互锁装置中，两个互锁钢球的直径之和正好等于相邻 两根拨叉轴间的距离。（X） 改正：+加上一个凹槽的深度 3．东风EQ1090E型汽车变速器的互锁装置中，互锁销的长度恰好等于拨叉轴的直径。 （X） 改正：+减去一个凹槽的深度 4. 变速器在换档时，为避免同时挂人两档，必须装设自锁装置。（X） 改正：互锁 5．变速器的档位越低，传动比越小，汽车的行驶速度越低。（X） 改正：越大 6．互锁装置的作用是当驾驶员用变速杆推动某一拨叉轴时，自动锁上其他所有拨叉 轴。（V） 改正： 7．无同步器的变速器，在换档时，无论从高速档换到低速档，还是从低速档换到高速档，其换档过程完全一致。（X） 改正：是不同的 8．采用移动齿轮或接合套换档时，待啮合的一对齿轮的圆周速度必须相等。（V） 改正： 9．同步器能够保证：变速器换档时，待啮合齿轮的圆周速度迅速达到一致，以减少冲击和磨损。（V）改正： 10．超速档主要用于汽车在良好路面上轻载或空载运行，以提高汽车的燃料经济性。 （V） 改正： 11．分动器的操纵机构必须保证：非先挂低速档，而不得接前桥；非先接前桥而不 得摘低速档。（X） 改正：非先接上前桥，而不得挂上低速档；非先退低速档而不得摘前桥 三、选择题（有一项或多项正确） 1．三轴式变速器包括（ABCD）等。 A．输入轴 B. 输出轴 C．中间轴 D. 倒档轴 2．两轴式变速器的特点是输入轴与输出轴（C），且无中间轴。 A. 重合 B．垂直 C．平行 D. 斜交 3．变速器的操纵机构由（ABCD）等构成。 A. 变速杆 B. 变速叉 C．变速轴 D. 安全装置 4．对于五档变速器而言，传动比最大的前进档是（A）。 A. 一档 B. 二档 C. 四档 D. 五档 5．下面A、B、C、D是某三档变速器的各档传动比，则最有可能是倒档传动比的是 （D）。
汽车无级变速箱控制器TCU的研究 来源：中国电源网/王旭东闫维新张仁海樊春梅2006-01-18 为了跟踪世界汽车技术，发展我国汽车工业，“九五”期间，汽车电于控制技术被列为科技攻关项目。车辆自动变速是汽车电控技术的一个重要组成部分。采用计算机和电力电子驱动技术实现车辆自动变速，能消除驾驶员换档技术的差异，减轻驾驶员的劳动强度，提高行车安全性，提高车辆的动力性和经济性。汽车的无级变速系统一般是由无级变速箱 CVT(Continuously Variable Transmission) 和无级变速箱控制器 TCU(Transmission Control Unit)组成。 1 CVT的基本结构 汽车的无级变速系统主要有以下几种形式：（1）液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上。 (2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车、局部卡车和商用车上。(3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)是目前在小排气量轿车中使用最多的一种。它的主要结构和工作原理如图l所示。
图1 无级式AT—CVT主要结构和工作原理 CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。但由于结构设计和选材等方面的问题，该传动机构体积过大，传动比过小，无法满足汽车行驶的要求。这些缺点限制了它的应用。直到1979年，通过结构的改进和特殊钢带的使用，CVT的传动比明显提高，具备了在车辆上广泛应用的前提条件。从那时起，福特、菲亚特和日产等公司的车型都曾采用过这种变速传动机构。 CVT采用的V形承推钢带由安装在挠性马氏体时效钢圈上的多片楔形钢片构成。它的动力从主动轮输入，经过V形钢带，由从动轮输出。带轮由可以相对滑动的两部分构成。钢带位于这两部分间的凹槽内。当带轮两部分靠紧时，凹槽较窄，钢带位于带轮外缘，此时带轮的工作直径最大。随着这两部分间的相对滑动，凹槽越来越宽，钢带逐渐靠近带轮中心，即工作直径最小的地方。汽车刚刚起动车速较低时，主动轮工作直径较小，变速器可得到较大的传动比，使汽车获得足够动力克服行驶阻力。随着车速的升高，主动轮工作直径逐渐增大，从动轮工作直径越来越小，变速器传动比也相应减小。由于带轮工作直径可连续变化，因此这种变速器的传动比也是无级、连续变化的，传递动力更平稳，其动力性和经济性远远
JA培训中心教材 变速箱基础知识 （第一版） 变速箱设计部主编 JAC出版社 前言 伴随着这些年我国汽车工业的迅猛发展，变速箱箱新产品新结构层出不穷，新技术、新概念的变速箱产品也在积极的孕育之中。 变速箱是汽车的重要组成系统之一，汽车设计人员掌握其结构和工作原理是非常重要的，为此，本书将重点讲述变速箱的任务、基本组成、结构原理、参数的选择等知识，提供给有关同志参考。
目录 第一章传动系的主要任务、组成及传动比 (2) 第一节汽车的行驶条件 (2) 第二节传动系的基本任务和组成 (3) 第二章手动变速器的设计 (5) 第一节变速箱档位和各档传动比的关系 (5) 第二节变速箱换档原理与操作 (6) 第三节齿轮传动的基本知识 (7) 第四节变速箱的故障及排除 (7) 第三章 AMT的基本知识 (8) 第一节自动变速箱分类 (8) 第二节AMT的基本概念........................... (8) 第三节AMT的结构 (9) 第四节AMT的工作原理 (10) 第四章AT的基本知识 (11) 第一节AT的基本概念 (11) 第二节自动变速器结构 (11) 第五章其他自动变速箱 (14) 第一节CVT的基本知识 (14) 第二节DCT的基本知识 (15) 第三节总结 (16) 第一章传动系的主要任务、组成及传动比 第一节汽车的行驶条件 汽车行驶中包含着许多的矛盾，如牵引力和行驶阻力的矛盾、高速行驶和行车安全的矛盾、动力性和经济性的矛盾等，其中牵引力和行驶阻力这对矛盾决定着汽车的行驶状态，所以是汽车行驶中的主要矛盾。 ●汽车行驶的牵引力和阻力 汽车所以能够行驶，是依靠本身发动机的动力，经过传动系传到驱动轮上，产生牵引力克服行驶阻力而行驶的，如图所示，发动机传到驱 动轮上的扭矩为 k T，车轮的工作半径为 k r，则车轮外缘的切向力为F： k k r T F= 由图可知，P为推动汽车前进的动力，称为汽车行驶的牵引力，则 k k k r T F F= =
汽车自动变速器研究现状及展望 汽车自动变速器研究现状及展望 【摘要】本文介绍了国外已有的和正在研究的三种自动变速器的结构、原理、优缺及现状及发展前景，分析了我国对自动变速器的研究基础及现状，并对我国自动变速器的研发进行了展望。 【关键词】汽车，自动变速器，研究，展望 引言：汽车变速器的主要任务是传递动力，并在动力的传递过程中改变传动比，以调节或变换发动机的特性，同时通过变速来适应不同的驾驶要求。手动变速器必须根据汽车运行条件的变化，由驾驶员随时变换挡位，要求驾驶员能对离合器踏板、油门踏板及变速操纵杆进行准确地协调配合，从而保证汽车具有良好的动力性和经济性，因此手动机械变速器换挡频繁、劳动强度大、会分散驾驶员的注意力，增加了不安全因素。自动变速器能根据路面状况自动变速、变矩，具有更好的驾驶性能、行驶性能、安全性能及排放性能。欧美在20世纪40年代就开始研制自动变速器，特别是20世纪90年代初，大量的电子技术应用使得自动变速器得到了飞速发展。现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势，近年来随着政府和企业对自动变速器的重视程度提高和支持力度的加大，我国相关单位在自动变速器研发上取得了可喜的进展。本文将对其进行综述并对下一步的研究工作进行展望。 1、无极变速器 无极变速器（eontinuouslyvariabletransmis-sion，CVT）主要部件是具有V形槽的主动锥轮、从动锥轮和传动带，传动带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽中内，主动轮旋转时通过传动带将主动轮的扭矩传递给从动轮。传动带有金属带、金属链和橡胶带之分，金属带是以推的形式传递转矩，橡胶带是以拉的形式传递扭矩。早先用的是V形橡胶带，由于材料较差传递力矩小，效果不佳。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带进行研究，并于1983年推向市场。 现在每个V形轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥
变速器与分动器的讲解 在多轴驱动的汽车上，为了将输出的动力分配给各驱动桥设有分动器。分动器一般都设有高低档，以进一步扩大在困难地区行驶时的传动比及排挡数目。 分动器 分动器各轴均用两个圆锥滚子轴承支承，其轴承松紧度用相应的调整垫调整。 越野汽车在良好道路行驶时，为减小功率消耗及传动系机件和轮胎磨损，一搬要切断通前桥动力。在越野行驶时，若需低速档动力，则为了防止后桥和中桥超载，应使低速档动力由所有驱动桥分担。为此，对分动器操纵机构有如下要求：非先接上前桥不得挂上抵速档，非先退出低速档，不得摘下前桥。 变速器功用 (1)改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。 (2)实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。 (3)中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。
图为奔驰的变速器 变速器分类 (1)按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。 (a)有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮(行星齿轮)轴线旋转的行星齿轮变速器两种。 (b)无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式,机械式和电力式等。 (c)综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。 (2)按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。 (a)强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
图为手/自一体变速器 (b)自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。 (c)半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动(强制) 换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。 （注：素材和资料部分来自网络，供参考。请预览后才下载，期待你的好评与关注！）
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展 和在现有车型上的应用 摘要：汽车自动变速器即通常所说的自动操纵式变速器。随着汽车工业的快速发展，汽车自动变速越来越多地应用到中高级轿车上。自动变速器可以根据发动机的负荷和汽车行驶速度，自动地改变传动系的传动比，获得良好的汽车动力性，经济性及排放性。本文主要介绍了汽车自动变速器的发展历程、分类及其各自的特点以及近些年来汽车自动变速器新技术的发展和应用。 关键词：汽车，自动变速器，发展，应用 1．汽车自动变速器的发展历程 汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。纵观汽车自动变速器的发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段。 1.1自动变速前期 最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国Wilson Picher汽车上。1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换挡”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。而液力耦合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国GM 和Chrysler公司采用液力耦合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。随后出现了液力自动变速去的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。 1.2液力自动变速阶段 该阶段以1939年的通用Oldsmobile车上的Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。这个阶段的液力自动变速由液力变矩器和行星齿轮变
速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反映油门开度大小的节气门阀和翻涌车速高低的速控阀来实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换挡规律，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。代表性的产品有：丰田A40系列自动变速器、通用的4T60E、EF、CHPE9等系列产品。但液压系统的控制精度较低，难以适应车辆行驶状况的变化，无法按使用者愿望实现精确的换挡品质控制。 1.3电控自动变速阶段 1969年法国的雷诺R16TA轿车首先使用了电子控制自动变速器，与全液压的区别在于自动换挡的控制系统是由电脑来实现的，但当时电子技术不成熟，应用范围较窄，到20世纪80年代末，电子控制逐步实用化，越来越多的自动变速器采用了电子控制。 自动变速器的控制系统包括电控和液控两部分，电控系统由电脑，各种传感器、电磁阀及控制电路等组成，它将控制换挡的参数（如车速和油门开度等）通过传感器转换为电信号输送给电脑，电脑通过处理奖换挡的信号作用于换挡电磁阀。从而利用液压换挡执行机构实现自动换挡。由于电脑能存储和处理多种换挡规律，在改善换挡品质控制方面，由明显的优越性，并且与整车的其他控制系统的兼容性号，最终可以实现车辆电子控制系统一体化。 1.4智能自动变速阶段 随着车辆技术和自动变速技术的发展，人们不再满足于简单的功能实现，车辆自动变速技术即将进入智能化阶段，控制策略的不断改进成为车辆自动变速技术的特点。德国的宝马公司从1992年起，陆续推出用于四档和五档自动变速器的自适应控制系统，能够自动识别驾驶员的类型，环境条件和行驶状况，并对换挡规律作出适当调整。尼桑的E4N71B自动变速器，采用模糊推理对高速公路坡道进行识别，采取禁止升档的措施消除循环换挡，三菱新型四档自动变速器，将各种输入信息和驾驶员的换挡通过神经网络建立联系，利用神经网络的学习功能，使得车辆能够按照驾驶员的意图自动换挡。 我国应用液力传动始于五十年代，自行研制出了内燃机车和红旗CA770三排座高级轿车的液力传动系统，随后液力传动液在我国获得了一定发展，此外，部分均匀车辆上使用了液力自动变速器，但发展速度要落后于发达国家。
汽车无级变速器设计(doc 42页)
摘要 人们早就认识到无级变速器是提高汽车性能的理想装置，并一直不懈的努力研究，努力追求实现这一目标。70年代后期，荷兰VonDoorne’s Transmission 公司研制成功VOT金属传动带并于1982年投放市场，推动CVT技术向实用化迈进了一大步。1987年美国福特公司首次在市场上小批量推出装有这种VDT带的CVT汽车，此后意大利菲亚特，日本富士重工和德国大众等多家公司也推出了小批量的CVT汽车（如Ford的Fiesta、Scorpio;Fiat的Uon、Ritmo;Sabaru的Ecvt、WV的Golf等）。各国均视其为自动变速技术的崭新途径，已成为当前国际汽车的研究开发领域的一个热点。 无极传动CVT与其他自动变速器相比较，优点是明显的。其操纵方便性和乘坐舒适性可与液力变矩器相当，而传动效率却高得多，接近有级机械式自动变速器的水平。更主要的是，它能最好的协调车辆外界行驶条件与发动机负载，使汽车具有一个不存在“漏洞”的牵引特性，且调速时无需切断动力充分发掘发动机的潜力，从而可显著降低汽车的油耗，提高最大车速和改善超车的性能。无极传动CVT特别受到非职业驾驶员的欢迎，因为它从根本上简化了操纵，不仅可取消变速、离合器踏板，而且总是按驾驶员意图控制发动机在最佳工作位置工作。此外，由于工作和控制原理相对简单，CVT传动完全可以做到比有级变速器（AT）传动更紧凑，更轻，成本更低。 对于CVT这种具有广阔使用发展前景的技术，迄今国内研究、应用的很少。我们在前人研究的基础上，针对广州本田即将生产的经济型轿车设计一种CVT，来替换原来的变速器，为以后CVT的研究和试验打下基础。 关键词：无级变速器结构设计自动压紧
第三部分手动变速器和分动器维修试题集 一、填空题 1、变速器的功用是：改变发动机传给驱动车轮的扭矩和转速，以适应各种行驶 条件的需要；在保证发动机运转的条件下能前进和倒车；在离合器接合的情况下能切断发动机与传动系的动力传递。 2、一对啮合齿轮的传动比是其主动齿轮与从动齿轮的转速之比。 3、手动变速器的基本构造包括变速机构和操纵机构两部分。 4、手动变速器变速机构的主要作用是改变发动机的输出扭矩、转速 和转动方向。 5、滑动齿轮传动，是靠齿轮轴向滑动与相应齿轮啮合的方式实现换档的传动装置， 现代变速器中，只在一档和倒档使用。 6、常啮合齿轮传动，从动齿轮与轴的接合与分离是靠拨动轴上的啮合套来实现的。 这种传动形式在变速器的前进档中广泛应用。 7、在常啮合齿轮传动的变速器中，采用同步器来保证在换档过程中相啮合的零件 能平稳地啮合。 8、同步器的作用是使将要进入啮合的一对齿轮轮齿的圆周速度相等，以实现平稳啮 合。 9、惯性式同步器有锁止机构来保证在换档中两接合零件在转速未达到一致以前不 能换上档，即只有同步后才能换档。 10、自动增力式同步器具有足够大的扭矩容量，换档轻快准确、结构简单、零件少、 轴向尺寸短、工作可靠等明显优点，特别适用极严酷的使用条件。 11、在变速器输出轴上加工的安装同步器或啮合套的花键为渐开线齿形花键。 12、在变速器输出轴上加工的用于滑动齿轮滑动换档的花键为矩形齿形花键。 13、手动变速器的倒档是在两啮合齿轮中加装一个中间齿轮，使输出轴旋转反向， 实现汽车倒向行驶的档位。 14、变速器中间轴有旋转式和固定式两种形式，轿车多采用固定式。 15、变速器的润滑方式有压力式、飞溅式和复合式三种方式，一般多采 用飞溅式润滑方式。 16、变速器操纵机构有直接控制型和遥控型二种型式，前置发动机前轮驱动车 辆一般采用遥控型操纵机构。 17、变速器的经济档是指在满足驱动轮牵引力要求的条件下，保证汽车以高的经济 性行驶的档位。 18、分动器的基本构造是一个齿轮传动系统。 19、分动器是将变速器输出的扭矩传递到各驱动桥的装置。 20、分动器操纵机构是指使分动器离合或换档的控制机构。 二、判断题 1、目前各种小客车和载重汽车都广泛采用固定轴式普通齿轮变速器。（√） 2、手动变速器各档位的传动比等于该档位所有从动齿轮齿数的乘积与所有主动齿轮 齿数的乘积之比。（√） 3、定轴式和旋转轴式手动变速器在小轿车、客车和货车上均有采用。（×）
汽车变速器的分类及区别 手动变速器(MT) 手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。 自动变速器(AT) 自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度与车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器与无级式机械自动变速器等。其中,最常见的就是液力自动变速器。 无级变速器(CVT) 无级变速器就是由两组变速轮盘与一条传动带组成的。因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tip－tronic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时,可自由变换降挡(－)或加挡(＋),如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速,出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮,驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别: 一就是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作,自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作,不需要人工干预。 二就是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性,能充分唤起驾驶者的驾驶欲望与某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣,讲究实用、省力。 三就是油耗不同。相同品牌、排量的汽车,手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣,而自动档的车开起来轻松又愉快,所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就就是常说的自动档,MT就就是手动档。在游戏默认为自动档,可以通过选项中的进行调整。那么她们有什么区别呢？简单的说,A T车换档全由车辆自己控制,MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点,首先就是不用操所离合器。手动档的汽车要开好,关键就是油离的配合,弄不好还会造成车辆损坏,而自动档的车,只要放到D档,驾驶者就只需要考虑油门与刹车了。再有的好处就就是上坡起步不会失误,坡起一直就是新手的难关,油离刹要全面的配合,常常让人手忙脚乱,而自动档的车在松开刹车准备起步时,车辆也不会后溜。 当然,自动档也有缺点。首当其从的就就是动力传输效率不高,手动变速箱的机械效率大约在95%,而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就就是制动功能,除了刹车有制动效果之外,引擎本身也有制动效果:松开油门时,引擎的制动效果就开始发挥作用,如果从高档降入低档,制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器,也叫无级变速器,已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于,它的变速比不就是间断的点,而就是一系列连续的值,从而实现了良好的经济性、动力性与驾驶平顺性,而且降低了排放与成本。另外,CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。
无级变速器的基本结构和变速原理 沈林江，胥家政 摘要：无级变速技术是目前汽车传动系统中的前沿技术，无级变速器（CVT）与手动变速器（MT）、自动变速器（AT）相比，综合动力性能更佳，能与发动机形成理想的动力匹配，因此，无级变速汽车是当今发展的主要趋势之一。无级变速器中最为重要的一项是电液控制技术，直接影响到汽车变速品质、经济性以及动力性。速比控制、夹紧力控制和起步离合器的控制是无级变速控制系统的关键。 关键词：无级变速；结构；原理；特点 Basic structure and Variable speed principle of the CVT Shen lin-jiang , Xu jia-zheng Abstract: Continuously variable transmission technology is currently in the forefront of automotive technology,continuously variable transmission (CVT) with manual transmission(MT),automatic transmission(AT),an integrated vechicle is the development of the car one of the main trend. CVT is the most important one is the electro-hydraulic control technology.Car speed directly affects the quality and economy, and dynamic.However ratio control, clamping force control and control is the key to starting clutch CVT control system. Key word: I nfinitely variable speeds; structure; principle; characteristic 引言 汽车无级变速器能实现传动比连续变化，在更大范围内控制发动机的工作点，真正实现发动机—变速器—道路载荷的最佳匹配，所以一直以来是汽车制造商和用户追求的理想变速器。无级变速器按作用方式的不同和传动形式的差异，可分为机械式、电气式、液压式三大类。其中机械式无级变速器恒功率特性较好，有较高的传动效率，应用比较广泛，金属带式无级变速器就是典型的一种机械式摩擦无级变速器。由于金属带式无极变速器最为普遍，所以本文主要研究金属带式无级变速器的基本结构和变速原理。 1 汽车无级变速器的类型和特点 无级变速器可分为：液力变矩器，摆销链式无级变速器CVT，金属带式无级变速器CVT，环盘滚轮式无级变速器IVT这4大类。与有级变速器相比，它的优点明显：（1）提高燃油