《城市轨道交通车辆电气系统检修》案例
案例八继电器常见故障
对应知识点：城市轨道交通车辆电气系统检修——城市轨道交通车辆其他电器设备检修：
中低压设备柜和底架电气箱的检修
一、触头故障
(1)由于触头的机械咬合(触头上形成的针状凸起与凹坑相互咬住)、熔焊或冷焊而产生无法断开的现象。
(2)由于接触电阻变大和不稳定使电路无法正常接通的现象。
(3)由于负载过大或触头容量过小或负载性质变化等引起触头无法分、合电路的故障。
(4)由于电压过高或触头开距变小而出现触头间隙重新击穿的故障。
二、线圈故障
(1)由于环境温度的变化(超过技术条件规定值)导致线圈温升超过允许值而引起线圈绝缘的损坏;由于潮湿而引起绝缘水平的严重降低;由于腐蚀而引起内部断线或匝间短路。
(2)由于线圈电压超过110%额定电压而导致线圈损坏。
(3)在使用维修时,可能由于工具的碰伤而使线圈绝缘损坏或引起线折断。
三、磁路故障
(1)棱角和转轴的磨损,导致衔铁转动不灵或卡死的故障。
(2)在有些直流继电器中,由于机械磨损或非磁性垫片损坏,使衔铁闭合后的最小气隙变小,剩磁过大,导致衔铁不能释放的故障。
四、其他
如各种零件产生变形或松动,机械损坏,镀层裂开或剥落,各带电部分与外壳间的绝缘不够,反力弹簧因疲劳而失去弹性,各种整定值调整不当,产品已达额定寿命等。
教案
教学环节教学设计时间分配（分钟） 组织教学清点学生人数、准备上课材料、简单介绍课程 5 复习旧课无 新课教学（可加页）知识点一：蓄电池的组成、特点、安装位置 一、概述 1.蓄电池的原理及分类 蓄电池是将化学能与电能互相转换的装置,它把电能转变为化学能储存起来, 使用时再把化学能转变为电能,而且变换的过程是可逆的,以上两个过程分别称作 蓄电池的充电与放电过程。 图4-2-1 蓄电池结构 1-正极板;2-正极板引线端;3-负极板;4-负极板引线端;5-硬橡胶棍;6-电槽;7-带有开关作用的螺丝塞;8-电 解液 根据极板所用材料和电解液性质的不同,蓄电池一般可分为酸性(铅)蓄电池 和碱性蓄电池两大类。常见的蓄电池有:碱性蓄电池(镉镍蓄电池)、酸性蓄电池或 铅酸蓄电池等。 1)镉镍碱性蓄电池 某些城市轨道交通车辆采用镉镍碱性蓄电池(GN-100)组,由74个蓄电池串联, 每个蓄电池标称电压为1.25V,容量为100A·h,蓄电池组的标称电压为92.5V。 型号意义:GN-100型;G-镉(负极板材料);N-镍(正极板材料);100-蓄电池容量(A·h)。 蓄电池主要由两种不同金属组成的正负极板、电解液以及容纳极板和电解液 的电槽组成,如图4-2-1所示。 2)阀控式铅酸蓄电池 阀控式铅酸蓄电池采用密封结构,其电池盖子上设有单向排气阀(安全阀),使 电池保持一定的内压,允许多余气体向外排出,阀内设置了双层滤酸防爆片,确保 电池无酸雾析出,不污染环境,安全可靠。电池电解液为凝固状胶体,因此电池内 无流动的电解液。 此种蓄电池较镍镉蓄电池的优点有:环保性好、维护工作量小、工作安全可 靠性高、成本低;缺点为电池能量密度低,过于笨重,存在自持放电,储存期不应超过 六个月,储存超过六个月时,应对电池进行均衡充电。 蓄电池为六联体结构,每个六联体主要包括正极板、负极板、电解槽及电槽 盖、液口栓盖、电解液、跨接板、垫圈、螺栓等。具体结构参见图4-2-2。 165
成都地铁10号线二期车辆牵引系统浅析 摘要：文章介绍10号线二期车辆牵引系统的部分重要部件及逻辑，从运营使用 及维保的角度阐述车辆设计的原理和功能，并对部分结构和控制逻辑提出建议， 希望在车辆试验、空载期间重点关注，持续优化新车辆、新技术。 关键词：牵引系统；逆变器单元；过压吸收电阻；电制动力 1 牵引系统概述 电气牵引系统采用集成式VVVF 逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用 IGBT 功率元件，VVVF 逆变器为翅片散热强迫风冷；采用高性能的交流传动 直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动。 列车牵引系统主电路采用两电平电压型直—交逆变电路。经受电弓受流输入 的 DC1500V 由 VVVF 逆变器变换成频率、电压均可调的三相交流电，向异步牵引 电动机供电。 2 牵引系统重要部件及逻辑分析 2.1 高压电器箱 DC1500V电源从受电弓进入高压电器箱，经三位置转换开关、高速断路器， 送至牵引系统电路，经三位置转换开关、熔断器，送至辅助电源系统电路。三位 置转换开关功能已经实现： （1）当有一个三位置开关处于非运行位时，车辆不得升弓。 （2）三位置转换开关必须全部处于库用位，库用电源才能供电。 （3）只插一个库用电源插头，另单元库用电源不输出1500V高压。 （4）两个库用电源插头同时插上，两库用电源插头都不输出高压。 （5）能实现运行（受电弓）位、切除位、车间电源位的切换 2.2 制动斩波单元 制动斩波单元由 IGBT 斩波模块及过压吸收电阻等组成。IGBT 斩波模块与逆变模块集成在逆变器模块上。制动斩波单元能够抑制中间直流回路电压的瞬时波动 以及过电压。牵引或制动工况时，通过触发导通斩波模块，能抑制因空转或其它 原因等原因引起的瞬时过电压，再生制动时，能够吸收再生制动能量，确保再生 制动的稳定进行。 每动车两个电阻单元 OVR01、OVR02，安装于一个过压吸收电阻箱内，为自 然冷却方式。过压吸收电阻接在牵引主电路上，当地铁车辆制动时，牵引逆变器 再生制动，将电机产品能量反馈电网，在制动初期电网电压还没来得及吸收再生 能量或其他原因导致中间电压瞬时抬高时，投入过压吸收电阻，待地面吸收电阻 动作后，完全实施再生制动。 过压吸收装置采用开通时间占比保护过压吸收电阻，首先计算过压吸收电阻 工作能力：每100s可以斩2s（根据等效功率计算得到）。DCU先累计冷却时间Ten，在过压吸收电阻工作时累计斩波开通时间（斩波时间）Tc；当Tc与Ten的 比例超过2/100时认为过压吸收电阻超温，过压吸收电阻一旦超温需封锁斩波冷 却至少98s（暂定）后才能再次投入工作，如图1所示。 图1过压吸收电阻负荷功率曲线 2.3 逆变器单元 逆变器柜内装有2个IBBM系列 IGBT变流器模块，每个模块驱动一个转向架 上的两台电机，该模块集成了6个3300V/800A的IGBT元件和2个3300V/800A