实验一：可分离式汽车转向操作机构设计
与三维CAD建模分析实验报告
一、实验过程说明
1、引言
随着社会经济和汽车工业的发展，汽车变得越来越普及。汽车转向管柱作为驾驶员操控汽车的重要部件，其安全性和可靠性显得尤为重要。在汽车行驶的过程中，任何来自转向管柱的异响、卡滞和变形过大都会给驾驶员造成很大的心理压力，影响行车安全。转向管柱主要包括转向轴总成、上柱管、管柱支架、紧定螺栓、拉脱锁、下柱管、下支架、旋铆销轴、锁定手柄等。转向轴总成通常是上端加工有连接花键，用来安装方向盘；下端焊接有万向节总成，与转向器连接，实现转向扭矩的传递。上、下柱管装配在一起，通过管柱支架和下支架安装在车架上。拉脱锁与管柱支架通过注塑装配在一起。
它的作用是将驾驶员转动转向盘的操纵力传给转向器。同时装有转向柱管安全装置和方向盘位置调节装置，分别是用于当转向轴受到巨大的冲击时产生轴向位移，使支架或支撑塑性变形来吸收冲击能量，防止驾驶人员因转向机构原因而受伤；以及因驾驶员身高不同，把握方向盘时要调整方向盘的高度来达到安全舒适的状态。转向操作机构是汽车上不可或缺的一部分，其工作可靠性直接影响行驶安全。
本实验是根据机械原理，参考大众新桑塔纳转向操作机构参数，设计了转向操作机构的传动机构和动力机构。并运用本课程所学的知识，基于UG建模软件对转向操作机构的机构零件进行结构设计和优化，然后运用ADAMS运动学仿真软件对转向操作机构进行仿真分析以及动画制作，对相关的参数进行分析，终完成本转向操作机构的简易设计。
2、可分离式机构设计方案与参数计算
（1）设计方案
根据网上查找的资料，转向吸能装置的设计方案一般有如下几种：
①可分离式
机构简图如图2.1所示。此类转向操纵机构的转向管柱分为上下两段，当发生撞车时，上下两段相互分离或相互滑动，从而有效地防止转向盘对驾驶员的伤害，但转向机构本身并不包含吸能装置。
②网格管、波纹管变形吸能式
机构简图如图2.2所示。其转向操纵机构的转向轴和转向管柱都分成两段，上转向轴和下转向轴之间通过细花键结合并传递转向力矩，同时它们二者之间可以作轴向伸缩滑动。在下转向轴的外边装有波纹管，它在受到压缩时能轴向收缩变形并消耗冲击能量。它的下转向管柱的上端套在上转向管柱里面，但二者不直接连接，而是通过管柱压圈和限位块分别对它们进行定位。当汽车撞车时，下转向管柱向上移动，在第一次冲击力的作用下限位块首先被剪断并消耗能量，与此同时转向管柱和转向轴都作轴向收缩。当受到第二次冲击时，上转向轴下移，压缩波纹管使之收缩变形并消耗冲击能量。
③钢球滚压变形式
机构简图如图2.3所示。其结构分为转向管柱上下两段，上转向管柱比下转向管柱稍细，可套在下转向管柱的内孔里，二者之间压入带有塑料隔圈的钢球。隔圈圈起钢球保持架的作用，钢球与上下转向管柱压紧并使之结合在一起。在撞车时，上下管柱在轴向相对移动，这时钢球边转动边在上下转向管柱的壁上压出沟槽，从而消耗了冲击能量。
④支架变形缓冲式
机构简图如图2.4所示。发生碰撞时，转向器向后移动，下转向传动轴插入上转向传动轴的孔中，上转向传动轴被压扁，吸收了冲击能量。此外，转向管柱通过支架和U形金属板固定在仪表板上。当驾驶员身体撞击转向盘后，转向管柱和支架将从仪表板上脱离下来向前移动。这时，一端固定在仪表板上而另一端固定在支架上的U形金属板就会产生扭曲变形并吸收冲击能量。
图2.1图2.2
图2.3 图2.4
（2）设计要求
根据汽车驾驶的要求，汽车转向操作机构有如下设计要求：
①操纵轻便，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
②转向盘转动方向与汽车行驶方向的改变相一致。
③按照《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》的试验程序，人体模块以24.1km/h—25.3km/h的相对速度撞击转向操纵装置时，转向操纵装置作用在人体模块上的水平力不得超过11123N。
④转向操纵装置面向驾驶员侧能被直径为165mm球体接触的部分应平滑，尖角或凸起部位的圆角半径不得小于2.5mm。
⑤压缩行程：转向柱及中间轴的可压缩行程150mm以上；
⑥转向柱系统烦人最小临界压力：1.1—2.5kN；
⑦转向柱断开联接盒分离力：联接盒每个注塑销的破坏力为500N，转向柱上每个可断裂联接盒一般有2—4个注塑销；
⑧除了保证规定的轴向压缩力外，还要足够的抗弯强度，以提高轴向吸能效果；
⑨压缩吸能部分上下端有一定的强度和刚度差异，保证压缩吸能力的传递
根据设计要求，综合考虑其他因素，参考上诉第一种设计方案进行设计。把汽车转向操作机构机构主要分成三部分：一部分机构为方向盘机构，主要由骨架等组成，通过矩形细花键与转向轴上端相连，并用螺母轴向固定限位；另一部分的机构为上转向轴，从转向管柱中穿过并通过支撑轴承和上端轴承支撑在转向管柱中，转向轴上下端用弹性挡圈轴向限位；另一部分为转向柱管，用支架固定在
驾驶室的前围板上，转向柱管上装有组合开关、点火开关等部件。
本次设计中传动机构使用可分离式缓冲吸能机构，动力机构参照实际汽车的转向操纵机构为动力部分，简化为传动机构得到汽车转向操作机构完整的机构简图如图2.5所示：
图2.5 汽车转向操作机构机构运动简图
该机构的参数如下：Dab=385mm，Lcd=836mm，Lef=457mm，Lgh=319mm。
此机构中传动机构处于极位，且同时处于死点锁死位置；动力机构（即方向盘机构AB）是转向动力机构，且传动过程中无死点。
计算机构的自由度：F=3*6-2*8-1=1。方向盘为主动件时，已知自由度为1，所以，该机构具有确定的相对运动。
3、可分离式机构运动学设计与仿真验证
将装配好的转向操作机构模型从UG中导出为.xmt格式，之后将其导入到Adams软件中进行运动学仿真。添加好各项运动副，将方向盘分别设置为驱动，辅以STEP(TIME......)时间函数，实现转向操作机构运动方向盘调节动作。
图3.1 导入UG中导出的.xmt文件图3.2 加载约束模型
图3.3 模型自由度验证模型
4、可分离式机构三维CAD建模设计与分析
（1）传动机构的设计
起初设计为波纹管式转向操作机构，之后不易对其进行仿真，所以改为可分离式转向操作机构。传动机构为上下两轴的连接传动，其中上转向轴长度为823mm，下转向轴长度为460mm，且满足转向轴条件。转向轴主要的尺寸为直径为35mm，转向管柱最大直径为95mm。图4.1为传动机构的结构三维模型图。
图4.1 传动机构三维模型
（2）动力机构的设计
动力机构为方向盘机构及手柄的调节装置，其中方向盘最大直径为385mm，方向盘调节装置的滑槽长度为80mm,可以对方向盘进行伸缩调节，手柄的调节角度为30°。方向盘与转向轴连接成转动副。动力机构的结构如图4.2所示。转向操作机构整体结构图如图4.3和图4.4所示。
图4.2 动力机构三维建模
图4.3 波纹管式转向机构三维建模图4.4 可分离式转向操作机构三维建模5、可分离式机构动力学分析与仿真
（1）运动分析
将转向操作机构的三维模型导入ADAMS软件中，对各个构件进行约束，
然后动画仿真分析，仿真结果分别如图5.2、5.3和5.4所示.
图5.1 转向操作机构前后调节图5.2 转向操作机构前后调节
图5.3 分离式缓冲吸能
该机构的主动件为方向盘，通过给方向盘施加一个与水平面成30°角的力，在动力机构中产生传递，作用于传动机构，使转向操作机构上下转向轴进行分离。由之前的方案确定知道该转向操作机构的各个参数设计，现在对该转向操作机构进行运动学仿真分析。
在方向盘与地面之间添加单向力为11000N，设置的仿真时间为5s,仿真过程中上转向轴的位移、速度、加速度分别如图5.4、图5.5、图5.6所示。
图5.4 上转向轴位移
图5.5 上转向轴速度
图5.6 上转向轴加速度
由图5.4、图5.5和图5.6可知，上转向轴下滑动，位移为H=135mm，且加速度突变，减少了对人体的刚性冲击。
该机构从动件为下转向轴，下转向轴的速度如图5.7所示。
图5.7 下转向轴位移
从动件下转向轴的速度如图5.8所示。
图5.8 下转向轴速度曲线
由图5.7、图5.8可知，从动件下转向轴向下运动，且加速度无突变，为上转向轴的滑动提供了空间。
（2）静力分析(不计重力)
汽车共有1个转向操作机构，查资料知中型汽车对人体的冲击力不能超过11123N，上下转向轴之间阻力不得超过500N。
在ADAMS中对各个构件进行修改，将重力设置为0。将初始给方向盘的力为11000N施加在方向盘质心上，运动仿真得传动件上转向轴的动能如图5.9所示.
图5.9 传动件上转向轴的动能上下转向轴之间连接螺栓的摩擦曲线如图5.10所示：
图5.10 连接处的摩擦
上下转向轴之间连接处的轴套力如图5.11所示：
图5.11 连接处的力曲线
由上述仿真图可知构件上转向轴做向下滑动吸收冲击的能量，符合转向操作
机构防伤功能，且从动件受较大的力，但是主动件需要施加的力合理，才能有利
于控制；固定连接处的螺栓受到的力有集中突变，在结构设计的时候需要加以注
意。
（3）吸能检验
把汽车转向操作机构的上转向轴加入平移驱动，上下转向轴之间连接处摩
擦，所有约束加载以后测量转向操作机构在冲击力作用吸收能量的曲线。利用
ADAMS软件进行测量，结果如图5.12所示：
图5.12 转向轴吸能
能量吸收式转向柱除了要保证汽车正常行驶时的传递转向扭矩外，当汽车发生正面碰撞，碰撞力达到一定值时，转向轴可以伸长、压缩、弯曲或断开以消除转向齿轮的后移影响，达到隔绝首次碰撞影响的目的，满足传动条件。
6、可分离式机构主要零件加工工艺与建模方法分析
上转向轴、下转向轴的三维模型图分别如图6.1、6.2所示。
图6.1 上转向轴图6.2 下转向轴
图6.3 转向轴装配图
1.主要加工工艺
（1）尺寸精度
轴颈是轴类零件的主要表面，它影响轴的回转精度及工作状态。轴颈的直径精度根据其使用要求通常为IT6～9，精密轴颈可达IT5。
（2）几何形状精度
轴颈的几何形状精度（圆度、圆柱度），一般应限制在直径公差点范围内。对几何形状精度要求较高时，可在零件图上另行规定其允许的公差。
（3）位置精度
主要是指装配传动件的配合轴颈相对于装配轴承的支承轴颈的同轴度，通常是用配合轴颈对支承轴颈的径向圆跳动来表示的；根据使用要求，规定高精度轴为0.001～0.005mm，而一般精度轴为0.01～0.03mm。
此外还有内外圆柱面的同轴度和轴向定位端面与轴心线的垂直度要求等。
（4）表面粗糙度
根据零件的表面工作部位的不同，可有不同的表面粗糙度值，例如普通机床主轴支承轴颈的表面粗糙度为Ra0.16～0.63um，配合轴颈的表面粗糙度为Ra0.63～2.5um，随着机器运转速度的增大和精密程度的提高，轴类零件表面粗糙度值要求也将越来越小。
（5）加工工艺
一般轴类零件常用45钢，根据不同的工作条件采用不同的热处理规范（如正火、调质、淬火等），以获得一定的强度、韧性和耐磨性。
对中等精度而转速较高的轴类零件，可选用40Cr等合金钢。这类钢经调质和表面淬火处理后，具有较高的综合力学件能。
2.建模方法分析
先进入草图界面画出所需草图，再进行拉伸到所需长度，选择合适的平面进行下一个草图的绘制，绘制曲线过程中需要准的位置及尺寸数据，通过拉伸、回转得到初步的图形，之后对实体棱边进行倒圆角、CSG求和求差等操作，弯曲部分采用扫掠方法得到实体几何图形，对连接部位的孔进行螺纹操作。装配时用对齐、接触等方法对相关零件进行装配，确保其有相一致的中心线、接触面等。但是三维建模也有缺陷，不能赋予材料属性等各种其他重要属性，精度、尺寸要求都没有导入到实体几何中等。
7、可分离式转向操作机构安全性和轻便性优化设计的主要步骤
第一，确定转向操作机构关键结构性能指标；第二，建立操作机构多体模型，计算转向操作机构关键结构件主要尺寸数据；第三，建立适合于转向操作机构关键结构件拓扑优化设计的有限元初始设计域；第四，建立拓扑优化数学模型；第五，迭代求解；第六，获得转向操作机构结构件拓扑优化设计结果。
根据优化的数模进行实际制作试验件，验证是否满足各项性能要求，及与优化之前对比主要的性能、尺寸的各项参数的变化，对于实际生产中的有利之处等。
8、实验结论与总结
根据仿真结果，汽车发生撞击时转向操作机构缓冲吸能机构符合防止人体由于此而受到很大伤害的要求，符合汽车安全性要求的规定。通过结构设计满足管柱的碰撞方面要求，保证驾驶员安全。在设计中转矩的功能实现及校核、安全设计及校核，都要经过大量的试验及分析才能确定。当然，一个成功的管柱设计不仅仅是以上两种功能上的实现，还有诸如角度调节和轴向调节等方面，还要经过强度、疲劳、固有频率、噪声、振动和吸能等各方面的大量的CAE分析、零部件及整车试验验证，同时还要考虑生产装配、成本和制造工艺等方面。
通过本次对汽车转向操作机构的设计，让我加深了对本门课程所学知识的理解，进一步熟悉了利用UG进行CAD三维建模的过程，并且较熟练的掌握了基于UG的零件建模和装配，初步学会了怎样利用ADAMS进行运动学仿真、动力学仿真等。虽然本次基本完成了设计任务，但设计过程仍然有许多不足之处，希望在以后学习应用中能够更熟练、更有技巧，在不足之处有所改进。同时非常感谢刘老师和班级同学在这门课程中对我的帮助，让我能顺利完成本次的设计任务。
二、实验结果
1、机构运动学仿真动画文件（见附件1）
2、机构的运动学仿真ADAMS模型文件(见附件2)
3、零件的三维模型文件（见附件3）
4、装配模型文件（见附件4）
1 汽车转向系统的功能 1.1 驾驶者通过方向盘控制转向轮绕主销的转角而实现控制汽车运动方向。 对方向盘的输入有两种方式：对方向盘的角度输入和对方向盘的力输入。装有动力转向系统的汽车低速行驶时，操作方向盘的力很轻，却要产生很大的方向盘 转角输入，汽车的运动方向纯粹是由转向系统各杆件的几何关系所确定。这时， 基本上是角输入。而在高速行驶时，可能出现方向盘转角很小，汽车上仍作用有 一定的侧向惯性力，这时，主要是通过力输入来操纵汽车。 1.2 将整车及轮胎的运动、受力状况反馈给驾驶者。这种反馈，通常称为路感。 驾驶者可以通过手—---感知方向盘的震动及运转情况、眼睛—---观察汽车运动、 身体—---承受到的惯性、耳朵—---听到轮胎在地面滚动的声音来感觉、检测汽车 的运动状态，但最重要的的信息来自方向盘反馈给驾驶者的路感，因此良好的路 感是优良的操稳性中不可缺少的部分。 反馈分为力反馈和角反馈 从转向系统的功能可以得知：人、车通过转向系统组成了人车闭环系统，是驾驶者对汽车操纵控制的一个关键系统。 2 转向系统设计的基本要求 转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。转向系的基本要求如下： 2．1 汽车转弯时，全部车轮应绕瞬时回转中心（瞬心）旋转，任何车轮不应有侧滑。 不满足这项要求会加剧轮胎磨损，并降低汽车的操作稳定性。实际上，没有哪 一款汽车能完全满足这项要求，只能对转向梯形杆系进行优化，一般在常用转向 角（轮15°～25°围）使转向外轮运动关系逼近上述要求。 2．2 良好的回正性能 汽车转向动作完成后，在驾驶者松开方向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。转向轮的回正力矩的大小主要由悬架系统所决定的前 轮定位参数确定，一般来说，影响汽车回正的因素有：轮胎侧偏特性、主销倾角、 主销后倾角、前轮外倾、转向节上下球节的摩擦损失、转向节臂长、转向系统的 逆效率等。 2．3汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生自振，方向盘没有摆动。 2．4 转向机构与悬架机构的运动不协调所造成的运动干涉应尽可能小，由于运动干涉使转向轮产生的摆动应最小。 汽车转弯行驶时，作用在汽车质心处的离心力的作用，轮载荷减小，外轮载荷
机械原理课程设计说明书题目：汽车前轮转向机构学院：车辆工程学院 姓名： 班级： 学号： 指导老师：
目录 1、背景...................................................................................................... .1 2、题目：汽车前轮转向机构 (3) 2.1设计题目 (3) 2.1.1转向机构简介 (3) 2.1.2 转向梯形 (4) 2.1.3计算机构自由度 (5) 2.1.4机构设计 (6) 2.1.5 数据设计..............................................................。. (8) 2.2设计要求 (8) 3、设计内容 (9) 3.1 求转角 (9) 3.2 解析法设计机构 (9) 3.3 解析法检验 (11) 4. 设计结构分析 (12) 4.1 四种类型梯形结构的选择 (12) 5、转向梯形机构优化 (14) 5.1 计算机构自由度 (15) 5.2 运动分析 (15) 5.3机构设计方法 (16) 6、课程设计总结 (17)
1、背景 在汽车行业迅速发展的今天，汽车前轮定位参数的确定仍然是困扰汽车企业设计的难题，。汽车前轮定位参数是汽车的重要性能参数，前轮定位参数的设计是否合理，将直接影响到车辆的很多重要性能，从而影响到整车的优劣。例如注销后倾角和内倾角将直接影响到车辆的回正性、直线行驶稳定性和高速制动时方向稳定性、转向轻便性；前轮的外倾角和前束值的合理匹配将直接影响到前轮的策划和异常磨耗，同时也间接地影响车辆的动力性和燃油的经济性。后倾角和前束值设计的是否合理还将影响这届影响到前轮的摆振，导致车辆操纵稳定性变坏，增加了有关零件载荷，从而降低行驶安全性和可靠性，摆振严重时会影响到车辆的行驶平顺性和安全性。因此，如果前轮定位参数不合理，就会大大降低汽车使用性能，但由于前轮定位参数的确定必须考虑多种因素的影响，而且前轮定位各参数对汽车使用性能的影响不是完全独立的，这给前轮定位参数的确定增加了困难。 汽车的转向传递机构的主要作用就是使用汽车在转向时期内、外轮具有正确的转角关系，它对汽车轮胎的磨损、转向半径和转向力都有重要的影响。汽车在转向时，由于主销后倾角、主销内倾角的存在，导致转向系统的运动并不是在一个平面内，这增加了转向的难度。而一般货车和拖拉机的转向机构是使用整体式的专项梯形机构进行传递。传统的整体式转向机构分析采用近似的平面运动分析方法，而实际上转向梯形的运动并不是在一个平面内。这样就必然存在着误差。
汽车运动机构课程设计说明书 温州大学机电工程学院 2013年6月
机械原理设计说明书 题目:汽车转向机构 学院:机电工程学院 专业:汽车服务工程 班级:11汽车服务本 姓名:叶凌峰俞科王栋柄 王璐吴海霞欧阳凯强 学号:11113003233 11113003243 11113003199 11113003209 11113003218 11113003174指导老师:李振哲
目录 一.设计题目 (1) 1.1课程设计目的和任务 (1) 1.2课程设计内容与基本要求 (2) 1.3机构简介 ........................................................................ 错误！未定义书签。 1.4参考数据 (5) 1.5设计要求 (5) 二. 设计方案比较 (6) 2.1设计方案一 (6) 2.2设计方案二 (7) 2.3设计方案三 (8) 2.4最终设计方案 ................................................................ 错误！未定义书签。 三.虚拟样机实体建模与仿真 (9) 四.虚拟样机仿真结果分析 (10) 4.1运动学仿真 (11) 4.1.1运动学仿真--转向盘位移仿真曲线 (11) 4.1.2运动学仿真--轮胎位移仿真曲线 (11) 4.1.3运动学仿真--转向盘速度仿真曲线 (12) 4.1.4运动学仿真--轮胎速度仿真曲线 (12) 4.1.5运动学仿真--转向盘加速度仿真曲线 (13) 4.1.6运动学仿真--轮胎加速度仿真曲线 (13) 4.2动力学分析 (14) 4.2.1转向盘受力仿真曲线 (14) 4.2.2轮胎受力仿真曲线 (14) 五. 课程设计总结 (15) 5.1机械原理课程设计总结 (15) 5.2设计过程 (15) 5.3设计展望 (16) 5.4设计工作分工表 (16) 5.5参考文献 (16)
汽车电动助力转向机构的设计 引言 在汽车的发展历程中，转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（Manual Steering，简称MS）发展为液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering，简称HPS），然后又出现了电控液压助力转向系统（Electro Hydraulic Power Steering，简称EHPS）和电动助力转向系统（Electric Power Steering，简称EPS）。 装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员操纵负担过于沉重，为了解决这个问题，美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统[1]。但是，液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此在1983年日本koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统。这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力，但是结构复杂、造价较高，而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点，是一种介于液压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。到了1988年，日本Suzuki公司首先在小型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助力式电动助力转向系统；1990年，日本Honda公司也在运动型轿车NSX上采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。
第1章概述 1.1电动助力转向的优点 与传统的转向系统相比，电动助力转向系统最大的特点就是极高的可控制性，即通过适当的控制逻辑，调整电机的助力特性，以达到改善操纵稳定性和驾驶舒适性的目的。作为今后汽车转向系统的发展方向，必将取代现有的机械转向系统、液压助力转向系统和电控制液压助力转向系统[2]。 相比传统液压动力转向系统，电动助力转向系统具有以下优点： （1）只在转向时电机才提供助力，可以显著降低燃油消耗 传统的液压助力转向系统有发动机带动转向油泵，不管转向或者不转向都要消耗发动机部分动力。而电动助力转向系统只是在转向时才由电机提供助力，不转向时不消耗能量。因此，电动助力转向系统可以降低车辆的燃油消耗。 与液压助力转向系统对比试验表明：在不转向时，电动助力转向可以降低燃油消耗2.5%；在转向时，可以降低5.5%。 （2）转向助力大小可以通过软件调整，能够兼顾低速时的转向轻便性和高速时的操纵稳定性，回正性能好。传统的液压助力转向系统所提供的转向助力大小不能随车速的提高而改变。这样就使得车辆虽然在低速时具有良好的转向轻便性，但是在高速行驶时转向盘太轻，产生转向“发飘”的现象，驾驶员缺少显著的“路感”，降低了高速行驶时的车辆稳定性和驾驶员的安全感。 电动助力转向系统提供的助力大小可以通过软件方便的调整。在低速时，电动助力转向系统可以提供较大的转向助力，提供车辆的转向轻便性；随着车速的提高，电动助力转向系统提供的转向助力可以逐渐减小，转向时驾驶员所需提供的转向力将逐渐增大，这样驾驶员就感受到明显的“路感”，提高了车辆稳定性。
电力设计院EPC总承包 项目管理组织机构 组长：生产经营副院长 主要职责 负责工程项目从可研至竣工结算期间设计、施工、物资供应、合同签订及财务收支等工程管理的全面策划和安排。副组长： 协助组长负责工程项目可行性研究报告的编写组织及可研报批；负责工程项目初步设计、施工图设计的质量及进度管理，负责设计审查的配合和工作安排，设计变更管理和现场设计服务工作的安排；负责与业主、施工单位等与设计有关的外部协调工作。 协助组长负责工程施工单位的确定、物资招标及供应；负责各类合同的签订及执行、工程进度款和结算款的收付；负责与合同各方的联络及协调。 成员 总设计 负责各专业设计工作的组织协调，负责与总工期计划相适应的设计计划的编制和执行；负责工程可研修编报审，组织或配合线路规划红线及路径协议的取得；负责初步设计、施工图设计的进度和质量，并配合设计审查、设计审查纪要
的编写及存档；负责竣工图的组织编制。 计划及物资管理 负责工程总进度计划的组织编制，督促施工单位或受委托单位及时完成环评、地灾、压覆矿、文物、水保等可研报批手续及施工前报建手续；督促施工单位编制进度计划、物料供应计划并组织审查，督促施工单位编制安全文明施工、质量管理策划并组织审查；检查有关单位进度计划、物料供应计划、安全文明施工、质量管理策划的执行情况并定期评估并向组长报告；负责组织施工单位按业主要求按时提供各类报告或报表并存档；负责物资招标和评标的配合工作；负责与本EPC项目有关的投标、进度管理、质量管理、安全管理、合同管理、技经管理等管理制度的整理归档、EPC管理成果的收集及总结。 合同管理 负责与发包方EPC总承包合同的签订，并根据合同约定向甲方提出进度款和结算款的收款申请，负责工程预留款期满后的收款申请；负责与施工、物资采购等乙方合同条款的组织审查、起草和签订，使合同满足业主对质量、进度、安全、档案管理等方面的要求；根据合同的履行情况与财务、技经配合对乙方进度款和结算款的支付提供意见。 技经管理 负责资金使用计划的平衡，掌握工程总承包费用的各项
汽车转向系统总结报告 本节课首先讲述了转向系概述，包括其定义、功用、分类、组成、转向理论。 一、定义 驾驶员用来改变或恢复汽车行驶方向的机构称为汽车转向系统。改变或恢复行驶方向的方法是，驾驶员通过一套专设的机构，使汽车的转向桥上的车轮相对于汽车纵轴线偏转一定角度。 二、功用 遵从驾驶员的操纵，改变汽车行驶方向，并和汽车行驶系共同保证汽车机动灵活、稳定安全地行驶。 三、分类 机械转向系：以驾驶员施加于转向盘上的体力为转向能源。 动力转向系：兼用驾驶员体力和发动机部分动力为转向能源。 转向装置的作用有三点: 1、增大驾驶员作用力 2、改变运动方向 3、把转动变为摆动 接着讲述了转向器的作用及要求、分类、结构。 作用:改变力的传递方向和大小，并获得所要求的摆动速度和角度，进而通过传动机构带动转向车轮偏转。 要求: 省力、灵活 稳定 传给转向器的反冲力尽可能小，又能自动回正 有间隙调整装置，保证自由行程在规定范围 分类:蜗杆齿扇式转向器，循环球式转向器，蜗杆曲柄双销式转向器，齿轮齿条转向器。 重点讲述了转向器的工作原理！ 转向系统的设计、制造所需知识包含在哪些课程中呢？ 机械原理机械制造基础机械设计机械制造工程学 高等数学等等等 可见转向系统的设计极其制造需要依赖很多门课程的知识，同时也反应了转向系统是很复杂的，想要完成好转向系统的设计、制造，不是一件容易的事情，需要广阔的知识涉猎，才能又完成这项任务资格！ 对于未来的转向系统又有如何的发展趋势呢？ 传统的汽车转向系统是机械式的转向系统，汽车的转向由驾驶员控制方向盘，通过转向器等一系列机械转向部件实现车轮的偏转，从而实现转向。对于未来汽车的转向系统，动力转向是发展方向。动力转向主要是从减轻驾驶员疲劳，提高操作轻便性和稳定性出发。动力转向有3种形式:整体式，半分置式及联阀式动力转向结构。目前3种形式各有特点，发现较快，整体式多用于前桥负荷3～8t汽车。从发展趋势上看，国外整体式转向器发展较快，而整体式转向器中转阀结构是目前发展方向。 机制十二班康斌学号2013141411167
现代汽车的全液压式转向机构设计参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
现代汽车的全液压式转向机构设计参考 文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 控制汽车行驶方向的转向系统与汽车的操纵稳定性最 为密切，而车的转向系是用来改变或保持汽车行驶方向的 装置，由转向控制机构、转向传动装置、转向轮和专用机 构组成。为了提高转向性能，当前现代汽车的全液压式转 向机构应用比较多。本文首先概述了现代汽车转向机构的 设计要求，分析了全液压式转向机构的结构与工作特性， 验证了现代汽车的全液压式转向机构的助力特性，通过稳 态回转试验探讨了现代汽车的全液压式转向机构的价值。 汽车的操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵方便程 度，而且也是决定高速汽车安全行驶的一个主要性能。而 其中的汽车转向性能是汽车的主要性能之一，它直接影响
到汽车的操纵稳定性，对于确保车辆的安全行驶起着重要的作用。动力转向机是利用外部动力协助司机轻便操作转向盘的装置，随着最近汽车发动机马力的增大和扁平轮胎的普遍使用，使车重和转向阻力都加大了，需要涉及合理的转向机构。液压助力转向系统是最早采用的助力转向系统的形式，电子技术、电气技术及新的控制策略的应用使得转向系统发生了革命性的变化，助力转向系统由传统的液压助力转向系统向电控液压助力转向系统、电动液压助力转向系统、电动助力转向系统发展，但是液压系统也仍然具有很好的应用价值。本文具体探讨了现代汽车的全液压式转向机构设计，现报告如下。 现代汽车转向机构的设计要求 汽车转向系统可以分为无助力转向系统和有助力转向系统。随着科技发展和新技术的采用，有助力转向系统逐渐由传统的液压助力转向系统(HPS)向电动液压助力转向系
精心整理项目管理组织—矩阵型组织结构的设计 作者：孙少颖 一、矩阵型组织概述 任何组织都是为完成一定的使命和实现一定的目标而设立的，由于每个组织的使命、目标、资源条件和所处的环境不同，所以他们的组织结构也会不同。 人。 各项目经理按照项目管理的程序和运用各种技术工具确定项目的目标预算、进度、里程碑计划、WBS、人员分工及控制和反馈方案，报委员会备案。 委员会不定期举行项目进度沟通会，各项目经理报告关键任务的进展情况，关键项目可以每周二次召开碰头会，讨论进展情况或问题和障碍，进行控制和调整。 二、矩阵型组织的类型
矩阵型组织是一种职能型组织和项目型组织的混合物，这种组织结构中既有适合于日常运营的职能型组织结构，又有适合于完成专门任务的项目型组织结构。一般用在跨职能部门的项目和用在管理规范、分工明确的公司。这种组织结构根据职能制和矩阵制的混合程度不同，又可以分为强矩阵型组织、弱矩阵型组织和均衡矩阵型组织。强弱不同的矩阵型组织分别保留了不同程度的职能型组织的特点。在矩阵型组织中，项目组通常有全职的项目经理，项目组的其他人员来自各个职能部门，他们在必要时可以为项目兼职或全职工作一段时间，因此项目组的成员具有“临时性”，但作为项目组整体来说，具有“专职性”。因此，矩阵型组织的优点是能有效利用资源， 1. 这种 2. 均衡矩阵型组织 这种矩阵型组织是职能型组织体制和项目型组织体制两种体制相对均衡的一种组织形式，它兼有职能型组织和项目型组织两方面的特性。在这种组织中，不但有正式设立的项目团队，而且这种项目团队有较大一部分人员是专职从事项目工作的。这种组织的项目经理可以是专职的，也可以是兼职的，他们的权力比职能型组织中的项目经理大，但是比项目型组织中的项目经理小。这种组织的结构如下面的图-2所示。
目录 1.概述 (1) 1.1任务来源 (1) 1.2转向系统基本介绍 (1) 1.3转向系统结构简图 (1) 2.转向系统相关参数 (1) 3.最小转弯半径 (2) 4.转向系传动比的计算 (3) 5.转向系载荷的确定 (3) 5.1原地转向阻力矩 M (3) r 5.2车轮回正阻力矩Ms (3) 5.3作用在转向盘上的力 F (3) k 6.转向管柱布置的校核 (4) 6.1转向管柱布置角度的测量 (4) 6.2转向管柱角速度及力矩波动计算 (4) 6.3转向管柱固有频率要求 (7) 7.结论 (7) 参考文献................................................... 错误！未定义书签。
1.概述 1.1任务来源 根据6430车型设计开发协议书， 6430项目是一款全新开发的车型，需对转向系统进行设计计算。 1.2转向系统基本介绍 转向管柱为角度不可调式管柱，转向机采用结构简单、布置容易的齿轮齿条式转向机。 转向盘采用软发泡三辐式，轮辐中间有一块大盖板，打开时可拆装调整转向盘。 1.3转向系统结构简图 2.转向系统相关参数
轮胎规格为185R14LT ，层级为8。轮辋偏置距为+45mm ，负荷下静半径为304㎜，滚动半径约317mm ，满载下前胎充气压力240KPa 。 3.最小转弯半径 汽车的最小转弯半径是汽车在转向轮处于最大转角条件下以低速转弯时前外轮中心与地面接触点的轨迹构成圆周半径，它在汽车转向角达到最大时取得。 转弯半径越小，则汽车转向所需场地就愈小，汽车的机动性就越好。为了避免在汽车转向时产生的路面对汽车行驶的附加阻力和轮胎过快磨损，要求转向系能保证在汽车转向时，所有车轮应绕瞬时转向中心作纯滚动。此时，内转向轮偏转角β应大于外转向轮偏转角α，在车轮为绝对刚体的假设条件下，角α与β的理想关系式应是： L ctg ctg K +=βα 式中： K —两侧主销轴线与地面相交点之间的距离； L —轴距。 3.1按外轮最大转角 C L R += α sin 1 =5194.9（mm ） 3.2按内轮最大转角 C KL K L R +++=2 1 222]tan 2)sin [(ββ =5912.3（mm ）
标题 转向系统设计与优化 摘要 汽车在行驶过程中，需要按照驾驶员的意志经常改变行驶方向，即所谓汽车转向。用来改变或保持汽车行驶方向的机构称为汽车转向系统。汽车转向系统的功能就是按照驾驶员的意愿控制汽车的行驶方向。汽车转向系统对汽车的行驶安全是至关重要的。因此需要对转向系统进行优化，从而使汽车操作起来更加方便、安全。本次设计是EPS电动转向系统，即电动助力转向系统。该系统是由一个机械系统和一个电控的电动马达结合在一起而形成的一个动力转向系统。EPS系统主要是由扭矩传感器、电动机、电磁离合器、减速机构和电子控制单元等组成。驾驶员在操纵方向盘进行转向时，转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小，将电压信号输送到电子控制单元，电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等，向电动机控制器发出指令，使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩，从而产生辅助动力。汽车不转向时，电子控制单元不向电动机控制器发出指令，电动机不工作。该系统由电动助力机直接提供转向助力，省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮，既节省能量，又保护了环境。另外，还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点。因此，电动助力转向系统是汽车转向系统的发展方向。 关键词：机械系统，扭矩传感器，电动机，电磁离合器，减速机构，电子控制单元。 概述 汽车在行使过程中，需要经常改变行驶方向，即所谓的转向。这就需要有一套能够按照司机意志来改变或恢复汽车行驶方向的专设机构，它将司机转动方向盘的动作转变为车轮的偏转动作，这就是所谓的转向系统。转向系统是用来改变汽车的行使方向和保持汽车直线行使的机构，既要保持车辆沿直线
毕业设计 题目：越野车转向系统设计与优化学生姓名： 学号： 专业: 年级: 指导老师: 完成日期:
目录 第一章电动转向系统的来源及发展趋势 (1) 第二章转向系统方案的分析 (3) 1.工作原理的分析 (3) 2. 转向系统机械部分工作条件 (3) 3.转向系统关键部件的分析 (4) 4.转向器的功用及类型 (5) 5.转向系统的结构类型 (5) 6.转向传动机构的功用和类型 (7) 第三章转向系统的主要性能参数 (8) 1. 转向系的效率 (8) 2. 转向系统传动比的组成 (8) 3. 转向系统的力传动比与角传动比的关系 (8) 4. 传动系统传动比的计算 (9) 5. 转向器的啮合特征 (10) 6. 转向盘的自由行程 (11) 第四章转向系统的设计与计算 (12) 1. 转向轮侧偏角的计算（以下图为例） (12) 2. 转向器参数的选取 (12) 3. 动力转向机构的设计 (12) 4. 转向梯形的计算和设计 (14)
第五章结论 (16) 谢辞 (17) 参考文献 (18) 附录 (19)
转向系统设计与优化 摘要 汽车在行驶过程中，需要按照驾驶员的意志经常改变行驶方向，即所谓汽车转向。用来改变或保持汽车行驶方向的机构称为汽车转向系统。汽车转向系统的功能就是按照驾驶员的意愿控制汽车的行驶方向。汽车转向系统对汽车的行驶安全是至关重要的。因此需要对转向系统进行优化，从而使汽车操作起来更加方便、安全。本次设计是EPS电动转向系统，即电动助力转向系统。该系统是由一个机械系统和一个电控的电动马达结合在一起而形成的一个动力转向系统。EPS系统主要是由扭矩传感器、电动机、电磁离合器、减速机构和电子控制单元等组成。驾驶员在操纵方向盘进行转向时，转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小，将电压信号输送到电子控制单元，电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等，向电动机控制器发出指令，使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩，从而产生辅助动力。汽车不转向时，电子控制单元不向电动机控制器发出指令，电动机不工作。该系统由电动助力机直接提供转向助力，省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮，既节省能量，又保护了环境。另外，还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点。因此，电动助力转向系统是汽车转向系统的发展方向。 关键词：机械系统，扭矩传感器，电动机，电磁离合器，减速机构，电子控制单元。
目录 中文摘要、关键词 (1) 英文摘要、关键词 (2) 引言 (3) 第1章轿车转向系统总述 (4) 1.1轿车转向系统概述 (4) 1.1.1转向系统的结构简介 (4) 1.1.2轿车转向系统的发展概况 (4) 1.2轿车转向系统的要求 (5) 第2章转向系的主要性能参数 (7) 2.1转向系的效率 (7) 2.1.1转向器的正效率 (7) 2.1.2转向器的逆效率 (8) 2.2 传动比变化特性 (9) 2.2.1 转向系传动比 (9) 2.2.2 力传动比与转向系角传动比的关系 (9) 2.2.3 转向器角传动比的选择 (10) 2.3 转向器传动副的传动间隙 (10) 2.4 转向盘的总转动圈数 (11) 第3章轿车转向器设计 (12) 3.1 转向器的方案分析 (12) 3.1.1 机械转向器 (12) 3.1.2 转向控制阀 (12)
3.1.3 转向系压力流量类型选择 (13) 3.1.4 液压泵的选择 (14) 3.2 齿轮齿条式液压动力转向机构设计 (14) 3.2.1 齿轮齿条式转向器结构分析 (14) 3.2.3 参考数据的确定 (20) 3.2.4 转向轮侧偏角计算 (21) 3.2.5 转向器参数选取 (21) 3.2.6 选择齿轮齿条材料 (22) 3.2.7 强度校核 (22) 3.2.8 齿轮齿条的基本参数如下表所示 (23) 3.3 齿轮轴的结构设计 (23) 3.4 轴承的选择 (23) 3.5 转向器的润滑方式和密封类型的选择 (24) 3.6 动力转向机构布置方案分析 (24) 第4章转向传动机构设计 (26) 4.1 转向传动机构原理 (26) 4.2 转向传送机构的臂、杆与球销 (27) 4.3 转向横拉杆及其端部 (28) 第5章转向梯形机构优化 (30) 5.1 转向梯形机构概述 (30) 5.2整体式转向梯形结构方案分析 (30) 5.3 整体式转向梯形机构优化分析 (31) 5.4整体式转向梯形机构优化设计 (34) 5.4.1 优化方法介绍 (34) 5.4.2 优化设计计算 (35)
密级：版本/更改状态：第一版／0 编号： 长城汽车股份有限公司技术文件 CC6460K/KY 转向系统设计计算书 编制： 审核： 审定： 批准： 长城汽车股份有限公司 二OO四年四月十五日
目录 1 系统概述????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????1 2 转向系统设计依据的整车参数计设计要求????????????????????????????????????????????????????????2 3 转向系统设计过程????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????2 3.1 最小转弯半径计算?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????2 3.2 转向系的角传动比计算?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????3 3.3 转向系的力传动比计算?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????3 3. 4 转向系的内外轮转角?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????4 3. 5 液压系统的匹配计算?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????5 3.5.1 转向油泵流量的计算??????????????????????????????????????????????????????????????????????????5 3.5.2 转向油泵压力的变化??????????????????????????????????????????????????????????????????????????6 4 结论说明????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????7 5 参考文献????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????8
设计公司组织架构及部门职责xxx有限公司 一、公司组职架构 客服专员 客服部主管客服专员 客服专员 设计 项目一部促销类主管 执行项目二部设计 经理项目管理部项目三部 设计师总经理策划
助理维修员门卫()车间组 工程监理工程监理工程监理()()绩效主管 () 总经办助理 行政人事专员 出纳会计财务主管 1 / 16 xxx有限公司 部门职责 财务部工作职责 部门名称:财务部 部门属性:后勤类 管理职能:计划控制、资金业务管理、出纳事务、会计账簿事务、决算事务、税务、成本 核算事务、固定资产、业务合同管理、部门评价部门职责:
1.财务制度和流程编制、实施、报告、监督。 2.财务预算编制、控制。 3.资金筹措、使用与调配。 4.公司所有印章保管。 5.现金收支、银行结算事务。 6.会计账簿记账、整理与保管。 7.成本费用控制、核算、分析和考核。 8.员工借款管理。 9.期末决算及决算报告。 10.税务申报。 11.分部门生产、销售成本核算与报告。 12.固定资产、流动资金登记管理。 2 / 16 xxx有限公司 行政人事部工作职责 部门名称:行政人事部部门属性:后勤类 部门负责人:顾佳佳 管理权限:受总经理委托，行使对公司行政和人事工作全过程的管理权限，并承担报告公 司规章制度、管理规程的义务。有权参加各类经营管理会议，参与公司生产经营决策。 管理职能:负责对公司行政管理、人力资源管理、公司经营过程实施行政和人事工作的专 职管理部门，对所承担的工作负责。 部门职责: 1.行政人事工作计划编制、实施与报告。 2.行政人事类制度制定、实施。
3.办公管理费用预算编制、实施与控制。 .人员录用、任免、提薪、调动、奖惩、离职等各项业务的办理。 4 5.行政人事资料记录的整理与保管。 6.员工考勤管理及计薪工作。 7.绩效评价事务。 8.薪金、津贴、奖罚核算。 9.外来人员接待与洽谈。 10.员工培训计划的编制与实施。 11.劳动关系、劳资协调事务。 12.文书收发处理。 13.员工各项福利事项办理。 14.办公固定资产登记、借贷、保管。 15.电话通讯管理。 3 / 16 xxx有限公司 客服部工作职责 部门名称:客服部部门属性:后勤支持类 部门负责人:赵继红 部门概述:业务合同保管、业务收入登记、业务回款资料存档\整理\提报、客户档案信息管 理、客户满意度回访 部门目标:确保公司回款资料提报准确及时，应收款项清晰，客户满意度平台逐步完善。 主要责任:
第1部分：组织系统 一、公司组织机构图 ◆责权一致的原则 ◆既无重叠，又无空白的原则 二、公司机构人员设置计划： 公司的机构设置及人员安排要适应本公司的经营的需要。 1、执行董事：1人； 2、总经理：1人； 3、副总经理（全面负责项目招商、销售）：1人；
4、财务总监：1人； 5、总经理助理（协助总经理做好项目手续办理及施工）：1人 6、办公室共计设置6人； 主任：1人；企宣：1人；文员：2人； 司机：1人；律师：1人（可后聘）； 7、销售部共设置6人； 销售经理：1人；销售顾问：5人； 8、招商部共设置5人； 招商经理：1人；运营主管：1人；招商主管：3人 9、客服推广部共设置4人； 经理1人；客服主管：2人；策划主管：1人； 8、财务部共设置4人； 经理（或总监）：1人；会计：2人；出纳：1人。 9、预算合约部共设置1人。 10、前期部共设置2人； 经理：1人；文员：1人 11、工程管理部共设置4人。 土建工程师（具有工程师职称）：1人； 暖通（给排水）工程师（具有工程师职称）：1人； 电气工程师（具有工程师职称）：1人； 资料员：1名， 累计共37人。以上人员可根据日后工作需要进行适当调整增减，并报中农集团陕西实业发展有限公司董事会审议。 三、执行董事与总经理职责权限划分 （一）执行董事行使下列职权： 1、向股东报告工作； 2、执行股东的决议； 3、决定公司的经营计划和投资方案； 4、制订公司的年度财务预算方案、决算方案；
5、制订公司的利润分配方案和弥补亏损方案； 6、制订公司增加或者减少注册资本； 7、制订公司合并、分立、变更公司形式、解散的方案； 8、决定公司内部管理机构的设置； 9、决定聘任或者解聘公司总经理及其报酬事项，并根据总经理的提名决定聘任或者解聘公司副总经理、财务负责人及其报酬事项； 10、制定公司的基本管理制度； 11、公司章程规定的其他职权。 （二）总经理对执行董事负责、行使下列职权： 1、主持公司的生产经营管理工作，组织实施执行董事的决议； 2、组织实施公司年度经营计划和投资方案； 3、拟订公司内部管理机构设置方案； 4、拟订公司的基本管理制度； 5、制定公司的具体规章； 6、提请聘任或者解聘公司副总经理、财务负责人； 7、决定聘任或者解聘除应由执行董事聘任或者解聘以外的负责管理人员； 8、执行董事授予的其他职权。 四、公司领导及各部门职责 为了提高公司的整体工作效率，适应公司向集团化、管理科学化发展的要求，便于对员工的各项工作目标考核，根据公司的实际情况，特制定集团各部门岗位职责。 ?总经理岗位职责 一、全面主持公司的生产经营管理工作，决定和处理日常工作中的重大事宜，受执行董事领导，对执行董事负责。 二、组织制定公司年度工作计划，报执行董事批准执行，检查、指导各部门落实工作计划情况。 三、拟订公司内部管理机构设置方案，拟订公司的基本管理制度，报执行董事批准后组织实施。 四、主持召开计划会和开发经营例会，协调各部门的工作，及时解决开发经营过程中存在的困难和问题。 五、对内负责处理下属部门与公司其他部门之间的协作关系，对外做好相关外联工作,协调好与政府主管部门的关系。 六、负责完成公司年度工作计划和各项经济指标。
1 转向系统的功能 1.1 驾驶者通过方向盘控制转向轮绕主销的转角而实现控制汽车运动方向。 对方向盘的输入有两种方式：对方向盘的角度输入和对方向盘的力输入。装有动力转向系统的汽车低速行驶时，操作方向盘的力很轻，却要产生很大的方向盘 转角输入，汽车的运动方向纯粹是由转向系统各杆件的几何关系所确定。这时， 基本上是角输入。而在高速行驶时，可能出现方向盘转角很小，汽车上仍作用有 一定的侧向惯性力，这时，主要是通过力输入来操纵汽车。 1.2 将整车及轮胎的运动、受力状况反馈给驾驶者。这种反馈，通常称为路感。 驾驶者可以通过手—---感知方向盘的震动及运转情况、眼睛—---观察汽车运动、 身体—---承受到的惯性、耳朵—---听到轮胎在地面滚动的声音来感觉、检测汽车 的运动状态，但最重要的的信息来自方向盘反馈给驾驶者的路感，因此良好的路 感是优良的操稳性中不可缺少的部分。 反馈分为力反馈和角反馈 从转向系统的功能可以得知：人、车通过转向系统组成了人车闭环系统，是驾驶者对汽车操纵控制的一个关键系统。 2 转向系统设计的基本要求 转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。转向系的基本要求如下： 2．1 汽车转弯时，全部车轮应绕瞬时回转中心（瞬心）旋转，任何车轮不应有侧滑。 不满足这项要求会加剧轮胎磨损，并降低汽车的操作稳定性。实际上，没有哪 一款汽车能完全满足这项要求，只能对转向梯形杆系进行优化，一般在常用转向 角内（内轮15°～25°范围）使转向内外轮运动关系逼近上述要求。 2．2 良好的回正性能 汽车转向动作完成后，在驾驶者松开方向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。转向轮的回正力矩的大小主要由悬架系统所决定的前 轮定位参数确定，一般来说，影响汽车回正的因素有：轮胎侧偏特性、主销内倾 角、主销后倾角、前轮外倾、转向节上下球节的摩擦损失、转向节臂长、转向系 统的逆效率等。 2．3汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生自振，方向盘没有摆动。 2．4 转向机构与悬架机构的运动不协调所造成的运动干涉应尽可能小，由于运动干涉使转向轮产生的摆动应最小。 汽车转弯行驶时，作用在汽车质心处的离心力的作用，内轮载荷减小，外轮载荷增加，使悬架上的载荷发生相应变化。若转向桥采用非独立悬架、钢板弹簧机
现代汽车的全液压式转向机构 设计(最新版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0964
现代汽车的全液压式转向机构设计(最新 版) 控制汽车行驶方向的转向系统与汽车的操纵稳定性最为密切，而车的转向系是用来改变或保持汽车行驶方向的装置，由转向控制机构、转向传动装置、转向轮和专用机构组成。为了提高转向性能，当前现代汽车的全液压式转向机构应用比较多。本文首先概述了现代汽车转向机构的设计要求，分析了全液压式转向机构的结构与工作特性，验证了现代汽车的全液压式转向机构的助力特性，通过稳态回转试验探讨了现代汽车的全液压式转向机构的价值。 汽车的操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵方便程度，而且也是决定高速汽车安全行驶的一个主要性能。而其中的汽车转向性能是汽车的主要性能之一，它直接影响到汽车的操纵稳定性，对于
确保车辆的安全行驶起着重要的作用。动力转向机是利用外部动力协助司机轻便操作转向盘的装置，随着最近汽车发动机马力的增大和扁平轮胎的普遍使用，使车重和转向阻力都加大了，需要涉及合理的转向机构。液压助力转向系统是最早采用的助力转向系统的形式，电子技术、电气技术及新的控制策略的应用使得转向系统发生了革命性的变化，助力转向系统由传统的液压助力转向系统向电控液压助力转向系统、电动液压助力转向系统、电动助力转向系统发展，但是液压系统也仍然具有很好的应用价值。本文具体探讨了现代汽车的全液压式转向机构设计，现报告如下。 现代汽车转向机构的设计要求 汽车转向系统可以分为无助力转向系统和有助力转向系统。随着科技发展和新技术的采用，有助力转向系统逐渐由传统的液压助力转向系统(HPS)向电动液压助力转向系统(EHPS)和电动助力转向系统(EPS)发展。汽车在转向的时候，由于车轮与地面的摩擦，前桥载荷明显提高，在没有助力的情况下用手臂转动转向盘会感觉到比较沉重，所以需要采取助力转向来解决转向轻便性问题。值得注意
1 项目组织机构 1.1项目编制依据及原则 1、施工指导思想 施工企业的指导思想是严格按设计图纸施工，按规范、规定和标准执行。 抓好施工管理，使用优质和信得过的材料。 科学、合理、提前安排工期，按施工工序顺序、施工措施落实，确保工期，按期交付。坚决贯彻执行“建筑法”，实现“百年大计，质量第一”的施工方针。 实行全面施工管理，工期首先要服从质量管理，争创质量承诺目标。 推广工程质量预控管理手段，实现精心施工动态，坚决杜绝豆腐渣工程。深刻理解和确实做到做好“施工期有限，使用期年长日久”的使用功能。 本着“信誉第一、用户至上”竭诚为业主尽心尽力服务精神。 将本工程的施工作为企业单位展示施工业务、技术水平和管理能力的机遇，自始至终保证业主满意、放心和称心的动态。 尊重业主、尊重监理、服从安排。 2、施工原则 实现施工总方针：不论工程大小做到“四全三优先”，即对本工程全力以赴，全方位作业，全公司支持，确保全胜。人力、财力和物力优先。 发挥公司优势，在施工机具、施工设备、周转材料、技工劳动力等方面加大投入，集中全公司的主要力量，突击施工，生产出最优的工程质量，最快施工速度，并按期交付使用。 采用先进、合理、适用的新材料、新工艺、新技术，加快工程进度，提高工程质量，为执行新“建筑法”各项条款，为本工程质量目标而努力。 采用项目法施工和科学管理，实行必要的质量和工期奖罚制度。 1.2项目工程概况 一、项目名称：阳春市产业转移工业园陶瓷片区基础设施建设项目（第一标段） 二、建设地点：阳春市产业转移工业园陶瓷片区。
三、项目的规模：（一）园区一路工程；（二）园区二路工程；（三）园区三路工程；（四）土方工程。 四、招标范围：建设内容包括土方工程、道路工程、给水工程、排水工程、绿化工程、交通设施工程。 五、工期要求：招标工期：365日历天，计划开工日期为2015年9月。 六、质量要求：国家合格或以上标准。 1.3项目施工目标 1.3.1质量目标 工程质量要求达到国家合格或以上标准。 承诺：工程质量不符合设计要求，质量不合格者，建设单位要求停工和返工时，我司保证自停工或返工令生效之日起立即执行；返工费用由我司负责承担，工期不顺延。若未达到承诺的质量标准，我公司愿以合同造价的5％进行赔偿。 1.3.2工期目标 招标工期：365日历天，计划开工日期为2015年9月。 每延期一天，发包人对承包人处予人民币50000元/天的违约金。 1.3.3安全文明目标 达到阳江市安全文明施工要求。 1.4项目施工准备 1.4.1组织技术准备 1、成立现场项目组织机构，实行项目法管理。 2、图纸会审、技术交底和完善施工组织设计 （1）工程开工前，集中项目部有关技术人员仔细审阅图纸，将不清或不明的问题汇总后知会业主、设计人员以及时解决。 （2）项目总工向施工班组交底，组织技术人员熟悉施工技术规范，质量检验评定标准和有关环保、文明施工、交通管制等文件。