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深基坑开挖对既有地铁隧道的影响分析及控制措施

汪小兵贾坚

(同济大学地下建筑与工程系,200092,上海M第一作者,硕士研究生)

摘要软土地区邻近地铁运营线路的深大基坑开挖是一项极其复杂的工程。基坑开挖过程中,如何保证地铁隧道的稳定和安全是整个工程中必须考虑的问题。通过同类工程实测反分析的设计施工参数,应用三维有限元分析手段,预估分析基坑开挖对紧邻地铁隧道的影响,探讨减少基坑开挖对紧邻地铁隧道影响的控制措施,以保证地铁的正常运营,为类似工程设计与施工提供借鉴和参考。

关键词深基坑开挖;地铁隧道;影响分析;控制措施

中图分类号T U433;U456.3+1

The Influence of Deep Foundation Pit Excavation on Nearby Metro Tunnel

Wang X ia obing,Jia Jian

A bstra ct The excavation of deep-lar ge-foundation pit near metr o line is very complex,how to guar antee the stability and safety of metr o tunnel is the first consider ation dur ing the excav ation.With the measured date and f eedback analytic parameters o f the similar pro ject design and constructio n,this paper uses the f inite element method to analyse the inf luence of deep fo undation pit on nearby metro tunnel,and discusses the co ntr ol measures to r educe the inf luence and guar antee the no rmal operatio n o f subway.

Key words deep f o undatio n pit ex cava tio n;metr o tunnel; inf lue nce analysis;co ntr ol measur e

F irs-t autho r.s addres s Department of Geotechnical Engineer ing, Tongji U niversity,200092,Shanghai,China

自1995年上海轨道交通1号线开通以来,上海在地铁安全保护区内实施了数以百计的新建、改建和扩建工程项目。其中不少工程项目距离地铁隧道近、基坑面积大、开挖深,加上上海地区软土本身的低强度、高压缩性、高灵敏度和流变性,使得工程施工项目的难度和施工风险较大。在整个工程建设中,如果处置不当,容易对地铁的正常运营产生影响。为了保证地铁的正常运营,在工程建设过程中对施工引起的变形影响要求是极其严格的。因此,分析和控制深基坑开挖对邻近地铁隧道的影响已成为紧邻地铁的深基坑工程建设的主要问题。

本文以紧邻运营中的上海轨道交通2号线的/大上海会德丰广场0深大基坑为研究背景,对深基坑工程施工对地铁隧道的影响进行分析,探讨深基坑开挖对紧邻地铁隧道影响的控制措施。

1基坑卸荷影响分析

基坑开挖的过程就是基坑卸荷的过程。由于卸荷而引起坑底土体产生向上的隆起、基坑围护结构侧向变形以及坑周地层的移动,从而导致地面沉降及坑外地铁隧道的变形。图1为基坑开挖卸荷后的

变形示意图。

图1基坑开挖卸荷后的变形示意图

在基坑开挖过程中,随着围护挡墙的水平位移和坑底土层的隆起,紧邻深基坑的正在运营中的地铁隧道会产生水平和竖向位移。隧道变形沿纵向呈不均匀性,从而产生一定的弯曲变形。当隧道变形超过一定的值时,容易对其正常运营产生影响。5上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定6要求:一般情况下,隧道最大位移不能超过20 m m,隧道变形曲率半径必须大于15000m,相对弯曲不大于1/2500。

# 52 #

近年来,基坑开挖面积越来越大,开挖深度越来越深。实测表明,深大基坑由于卸荷量大、施工时间长、施工条件复杂等原因,其开挖造成的坑外地表沉降范围和沉降量相对以往的窄基坑都要大得多,卸荷对邻近地铁隧道以及其他市政设施的影响也要复杂得多。

坑外地铁隧道的变形主要是由深大基坑坑底隆起和基坑挡墙变形所引起,并与基坑卸荷量的大小和卸荷时间的长短有关。因此,可将大面积卸荷区域划分为若干个独立的卸荷区域,分阶段、分时段进行开挖卸荷。先开挖离地铁远的基坑部分,通过及时回筑压载,控制和稳定坑底隆起对地铁的沉降变形影响后,再开挖紧邻地铁隧道的基坑部分,并采取措施严格控制基坑开挖引起的围护结构侧向变形。这样可以较好地减小深大基坑开挖对紧邻地铁隧道的影响,达到基坑变形控制和地铁隧道保护的目的。

2 /大上海会德丰广场0基坑工程概况

/大上海会德丰广场0位于上海市静安区南京西路1717号批租地块。基坑东临华山路,南临延安西路高架,西侧为上海市少年宫,北侧平行于南京西路和上海轨道交通2号线区间隧道。本工程的基坑在东西方向长约93m ,南北方向长约110m ;基坑占地面积约为9800m 2,平均开挖深度超过20m 。基坑总平面图及基坑同2号线地铁隧道的相对关系见图2、图3

。

图2 基坑总平面图

本工程的基坑围护结构与地铁隧道上行线的净

间距为5.4m ;隧道上、下行线的中心距为17m 左右,隧道顶部埋深为8.5m;基坑邻地铁侧开挖深度已超过地铁隧道底部2m 。因此,该工程既要保证基坑本身的安全与稳定,更要保护地铁隧道的运营安全。紧邻基坑北侧的2号线地铁区间运营隧道,是本工程基坑施工中最重要的保护对象。为此,在基坑开挖前对基坑开挖的设计、施工方案必须进行充分而全面的分析,预估基坑开挖对坑外地铁隧道的影响,

并采取针对性措施控制隧道的变形。

图3 基坑与地铁隧道的相对关系剖面图

基坑主要地层的物理力学性质见表1。

表1 基坑主要地层的物理力学性质表

地层

序号天然密度/(kN/m 3)黏聚力/kPa

摩擦角/(b )压缩模量/M Pa 117.5912.0 2.69o18.32415.5 4.64?18.41520.0 6.06?16.91211.08.41?1a 17.51811.514.16?1b 17.91720.515.12?1c 17.91623.517.30?19.91824.525.00?19.71237.550.00à

20.1

21.5

23.00

3 三维有限元预估分析

常规的基坑设计计算方法一般采用规范推荐的平面竖向弹性地基梁法。该方法可以模拟实际施工工况并计算围护结构和支撑体系的内力和变形;但当环境保护成为设计中主要的控制因素时,该方法较难考虑基坑周围的重要建(构)筑物的本身特征,

不能直接分析周围环境的影响程度。因此,针对地铁保护要求,本文采用Z -So il 三维岩土有限元软件,就/大上海会德丰广场0基坑开挖对地铁隧道的影响

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进行预估分析。

3.1 基坑不分区整体开挖三维有限元分析

考虑基坑开挖对周围土体及隧道的影响范围,三维计算模型的尺寸选取260m @240m @72m 。先对基坑不分区整体开挖进行预估分析。围护结构采用40m 深的地下连续墙和四道钢筋混凝土水平支撑。地下连续墙、地铁隧道采用Shell 单元模拟,支撑、立柱采用Beam 单元模拟,土体采用Continuum 3D 单元模拟。土体材料模型采用了Drucker -Prager 模型。Drucker -Prager 模型解决了Mohr -Coulomb 模型在进行塑性分析时因角隅处塑性流动方向不惟一引起收敛困难的问题,能够比较好地模拟土体材料特性。部分计算参数由以往同类工程实测数据反分析获得。通过先挖土后支撑的分层开挖模拟,可以得出基坑在不分区开挖施工的情况下,地铁隧道的影响情况。图4和图5为三维计算模型图,图6为基坑不分区整体开挖完成后隧道和地下连续墙的变形计

算结果。

图4 模型网格图

图5 支护结构和地铁隧道模型图

通过三维分析预估,在不分区整体开挖的情况下,由于基坑卸荷量大,基坑卸荷产生的坑底隆起和地下连续墙变形较大。隧道因基坑卸荷影响产生的最大竖向位移为16.26m m,最大水平位移为28.70mm,

不能满足地铁隧道运营安全的保护要求。图6 不分区整体开挖完成后隧道和地下连续墙总位移云图

3.2 基坑分区开挖的三维有限元分析

分区开挖分析时,针对基坑卸荷变形的特点以及坑周地铁隧道所处区域为关键变形控制区域,结合塔楼深坑的位置,在距基坑北侧地下连续墙以南7.5~12.5m 处设置一道临时分隔墙,将整个大基坑分为南北两个基坑。南坑(大基坑)围护结构采用和不分区整体开挖相同的40m 深的地下连续墙和四道钢筋混凝土水平支撑;北坑(小基坑)围护结构则采用40m 深的地下连续墙,一道水平钢筋混泥土支撑和四道水平钢支撑。先开挖离地铁隧道较远的南坑,待南坑地下结构施工到标高为?0.000后,通过南坑回筑压载控制,稳定了大基坑开挖隆起对地铁隧道的沉降变形影响后,再开挖紧邻地铁隧道的北坑,并采用土体加固、施加支撑预加应力等措施严格控制北坑近地铁侧围护结构的侧向变形。

通过先挖土后支撑的分层开挖模拟,得出基坑在分区开挖施工的情况下,地铁隧道的影响情况。图7和图8为基坑分区开挖的三维计算模型图。图9为基坑分区开挖完成后隧道和地下连续墙的变形计算结果。

图7 南坑支护结构和地铁隧道模型图

经分区开挖模拟分析,地铁隧道竖向位移最大值为11.03m m,水平位移最大值为9.52m m,基本

54#

满足了地铁隧道运营安全的保护要求。

图8

北坑支护结构和地铁隧道模型图

图9 分区开挖完成后隧道和地下连续墙总位移云图

3.3 计算结果对比

图10和图11为基坑不分区整体开挖和基坑分

区开挖的地铁隧道变形计算结果对比。

图10

上行线隧道竖向位移计算结果对比分析

图11 上行线隧道水平位移计算结果对比分析

4 控制地铁隧道变形的施工措施

通过基坑不分区整体开挖和分区开挖的三维有

限元模拟预估分析可知,由于基坑开挖面积大,地铁隧道距离基坑近,使得基坑不分区整体开挖对上行线隧道产生较大的影响。如果不采取分区开挖的施工措施,很难满足地铁隧道的保护要求。对于紧邻地铁隧道的深大基坑,采用分区开挖的施工措施能较好地控制基坑卸荷引起的地铁隧道变形。4.1 分区开挖的基坑围护方案

南坑围护墙采用1000m m 厚的地下连续墙,远离塔楼部分的墙深为36m (基坑的开挖深度为

17.42m),距塔楼较近处的墙深为41m (基坑的开挖深度为20.22m );围护墙的水平支撑采用十字对撑加角撑形式,竖向设4道钢筋混泥土水平支撑。北坑北侧围护墙采用1000mm 厚、39.5m 深的地下连续墙,北坑第1道水平支撑采用钢筋混凝土对撑,第2~5道水平支撑为<609m m 钢管对撑,并在坑底垫层内加设H 型钢支撑,预加300kN 轴力。

待北坑地下结构施工到标高为?0.000后,再拆除南北坑间的中间地下连续墙。拆除工艺采用跳仓拆除,并跳仓施工结构楼板。故在中间地下连续墙的拆除过程中,不会对北坑地下结构和地铁隧道位移产生影响。

为确保地铁隧道万无一失,充分利用/时空效应0原理,设计了能快速开挖、及时支撑、及时调节支撑轴力的支撑系统。对北坑第2~5道水平钢支撑分别施加1400kN 、1700kN 、2200kN 和2000kN 的预应力。

本工程的基坑围护结构见图12和图13。

图12 基坑围护结构平面图

4.2 坑内地基加固措施

南坑:沿基坑周边6m 范围进行高压旋喷桩加固,加固深度为基坑底至坑底以下4m 。

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图13 近地铁侧基坑围护结构剖面图

北坑:北坑坑内从第一道水平支撑处至坑底以下5m 采用三轴水泥土搅拌桩满堂加固。为了减少邻近地铁侧地下连续墙施工时槽壁坍塌和基坑开挖时渗漏水对地铁的影响和危害,邻近地铁侧施工地下连续墙前,在拟施工地下连续墙内外两侧各先施工一排<850mm 的三轴水泥土搅拌桩加固,深度为33m 。

4.3 分块对称开挖措施

针对上海地区软土的流变特性,基坑土方开挖应用/时空效应0理论,严格实行/分层、分段、分块、留土护壁、限时对称平衡开挖支撑0的原则,开挖过程中随挖随撑(或浇捣垫层)。土方开挖严格控制挖土量,严禁超挖。在开挖过程中,对已安装好的水平支撑应随时进行检查。一旦发现支撑松弛现象,应及时复加轴力。基坑开挖分块情况见图14

。

图14 基坑开挖分块图

5 工程实测

5.1 实测隧道变形通过分区卸荷的变形控制措施和施工中实施信息化施工的监测监控,对本基坑工程实行了动态设计管理。在整个工程施工过程中,隧道的沉降控制在17.37mm 以内、水平位移控制在

6.5mm 以内,保证了地铁隧道的正常运营。图15和图16为实测

的随基坑施工而产生的地铁隧道变形情况。

图15 施工期间实测的隧道最大沉

降情况

图16 施工期间实测的隧道最大水平位移情况5.2 实测结果与计算结果比较

由于分区开挖,并且北坑坑内土体采用满堂加固,在南坑开挖完成后,北坑近地铁侧围护墙变形较小。虽然北坑完成卸载后,其近地铁侧围护墙变形增加了,但由于北坑卸荷量小,并且有五道水平支撑,所以北坑开挖完成后,其近地铁侧围护墙变形发展较少。这表明实测与模拟的结果比较符合。图17为实测的北坑近地铁侧围护墙侧向变形与三维计算结果的对比分析。

随着北坑开挖引起的近地铁侧围护墙水平位移的增加,隧道也随之产生水平位移和竖向位移。但北坑开挖引起的周围土体移动以及围护墙变形总量都较小,并且由于南坑的及时回筑压载控制,稳定了深大基坑开挖隆起对隧道的沉降变形,所以隧道变形得到较好的控制。在基坑开挖过程

中,地铁隧道变形量均满足变形控制要求,说明本文所述的分区开挖变形控制措施是有效的。图18和图19为实测隧道变形与三维计算结果对比分析。

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图17 近地铁侧围护墙实测侧向

变形和模拟结果对比分析

图18

实测隧道沉降与模拟结果对比分析

图19 实测隧道水平位移与模拟结果对比分析从模拟和实测的结果可以看出,隧道沉降主要

发生在南坑开挖过程中,而北坑开挖过程中隧道沉降发展较少。这说明,尽管近地铁隧道围护结构水

平变形比较小,但大基坑(北坑)卸荷容易引起较大的隧道沉降变形。因此,在进行大面积卸荷施工时,仅从控制围护墙水平位移去控制坑外地层沉降是不够的,需要对深大基坑卸荷引起的土体应力场和位移场进行全面预估分析,从而采用相应措施控制基坑坑内隆起和围护结构侧向变形引起的坑外土层变形。

6 结语

在地铁安全保护区内进行工程建设,必须考虑工程施工对地铁线路的影响。本文通过三维有限元方法对紧邻地铁隧道的深大基坑变形及其不同开挖方法进行分析,并结合工程实测数据分析可得出以下结论:

1)对于紧邻地铁隧道的深大基坑,可采用中间

地下连续墙,将深大基坑分成大、小两个基坑,采取分区开挖措施:先开挖离地铁远的大基坑,通过大基坑回筑压载控制,稳定了大基坑开挖隆起对地铁的沉降变形后,再开挖紧邻地铁隧道的小基坑;并结合土体加固、及时施加预加应力和分块对称开挖等施工措施,可以较好地减少深大基坑开挖对紧邻地铁隧道的影响,达到基坑变形控制和地铁隧道保护的目的。

2)三维有限元计算方法有助于较全面地预测分析软土地区深基坑开挖施工对周边环境的影响。根据预测结果,采取相应措施来控制变形,以满足环境保护要求。在今后应用实践中,在对大量实测数据反分析的基础上,选取合适的计算参数,再经工程实测检验、完善,可不断提高预测计算的正确性。这可以为设计和信息化施工提供很好的指导作用。

参考文献

[1] 张庆贺,朱合华,庄荣.地铁与轻轨[M ].北京:人民交通出版

社,2006.

[2] 贾坚,谢小林.上海软土地区深大基坑的卸荷变形及控制[J ].

岩土工程学报,2008,30(增刊):376.

[3] 戴博红.深基坑施工对邻近地铁隧道的影响预测[J].城市轨道

交通研究,2008(8):62.

(收稿日期:2009-02-24)

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地铁站深基坑施工方案

目录 1.工程概况 (1) 1.1危大工程概况及特点 (1) 1.2施工环境概况 (6) 1.3工程重点及应对措施 (11) 1.4施工场地布置 (13) 1.5施工要求 (16) 1.6技术保证条件 (16) 2.编制依据 (17) 2.1编制依据 (17) 2.2编制范围 (19) 3.施工计划及资源投入计划 (19) 3.1施工进度计划 (19) 3.2资源投入计划 (20) 4.施工工艺技术 (23) 4.1技术参数 (23) 4.2钻孔灌注桩（立柱桩、抗拔桩）施工方案 (24) 4.3SMW工法桩施工方案 (32) 4.4基坑降水 (38) 4.5基坑开挖及支撑施工方案 (41) 4.6钢支撑施工 (50) 4.7检查要求 (57) 4.8监控测量 (58) 4.9混凝土支撑拆除施工方案 (68) 5.施工管理及作业人员配备和分工 (69)

5.1组织体系 (69) 5.2施工任务划分 (73) 5.3作业人员配备及分工 (74) 6.安全管理体系与措施 (75) 6.1安全管理目标及责任制 (75) 6.2安全管理组织体系 (76) 6.3安全管理措施 (76) 7.质量管理体系与措施 (85) 7.1质量管理体系 (85) 7.2质量保证措施 (88) 8.环水保及文明施工管理体系与措施 (94) 8.1环境保护及文明施工目标 (94) 8.2环保与文明施工管理保护体系 (94) 8.3环水保及文明施工管理措施 (95) 9.季节性施工保证措施 (97) 9.1雨季的施工措施 (97) 9.2冬季的施工措施 (99) 9.3夏季的施工措施 (100) 10.应急预案 (101) 10.1应急组织体系 (101) 10.2指挥机构及职责 (102) 10.3应急救援流程 (107) 10.4应急预案培训与演练 (109) 10.5应急救援物资与设备 (110) 10.6医疗保证措施 (112)

运营期间的地铁隧道结构变形安全监测技术研究

运营期间的地铁隧道结构变形安全监测技术研究发表时间：2017-05-14T13:31:08.110Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年1月下作者：王鹏 [导读] 随着我国现代化建设的飞速发展，城市基础设施地铁越来越多，是城市客运交通的大动脉以及城市生命线。广州市吉华勘测股份有限公司 510260 摘要：随着我国现代化建设的飞速发展，城市基础设施地铁越来越多，是城市客运交通的大动脉以及城市生命线，其投资大、难度高、施工期长、环境复杂等。同时地铁沿线高强度的物业开发、市政工程建设对地铁结构和运营安全带来一定的隐患，城市轨道交通结构的安全保护工作日益严峻，一但出现城市轨道交通安全事件，将严重影响城市轨道交通的正常运营。因此，在外界施工影响下，对运营期间的地铁实施必要的变形安全监测至关重要。关键词：地铁，测量机器人，自动化监测。 1 地铁监测的意义和目的地铁结构本身由于地基的变形及内部应力、外部荷载的变化而产生结构变形和沉降。而地铁旁边的施工正是引起外部荷载变化的主要原因，地铁结构变形和沉降超过允许值，将会对地铁的运营安全造成影响。通过监测可动态收集地铁结构变形信息，掌握结构变形情况，保障运营安全。地铁监测的主要目的如下：1）通过对测量数据的分析、掌握隧道和围岩稳定性的变化规律，修改和确认设计及施工参数；2）通过监控量测了解施工方法的科学性和合理性，以便及时调整施工方法，保证施工安全及隧道的安全；3）了解隧道结构的变形情况，实现信息化施工，将监测结果反馈设计，为改进设计施工提供信息指导，提供可靠施工工艺，为以后类似的施工提供技术储备。 2.监测实施因地铁隧道的特殊性，对于地铁运营期的监测，需采用自动化监测手段，即采用测量机器人和自动监测系统软件建立隧道结构变形自动监测系统。在外部施工期间自动测量地铁隧道结构顶板、侧墙及道床在三维—X、Y、Z方向（其中：X、Y为水平方向，Z为垂直方向）的变形值。 2.1监测点与基准点布置参考工程设计、实际情况及有关规定，确定地铁受外界项目施工影响的范围，监测断面可按5～20m间距布设，每断面布设一般情况下六个监测点。在隧道两端不受建设项目施工影响的隧道远处各设置3个基准点。 2.2自动监测系统自动监测系统主要由监测设备、参考系、变形体和控制设备构成。监测设备由测量机器人、自动化监测系统软件和监测控制房组成；控制设备由工控机及远程控制电脑组成。 1）自动化监测网络系统的硬件部分包括高精度自动全站仪、目标棱镜、信号通信设备与供电装置、计算机及网络设备等部分组成（如图1）。图1数据采集系统图 2）系统软件包括动态基准实时测量软件和变形点监测软件两大部分。动态基准实时测量软件功能上主要有以下特点：根据距离及棱镜布设情况自动进行大小视场的切换；依据布设的网形站与站之间的观测关系，对测站点的观测方向可分组设置，可适合任意控制网形，不局限于导线网；采用局域网技术进行数据的通信，并具有网络断开的自动判断功能；为满足各种测量等级和运营环境的需要，具有各项测量限差、时间延迟、重试次数、坐标修正的设置功能；考虑到地铁内局部范围内气象一致性，在平差计算中，采用加尺度参数解算，避免了气象参数的测定，提高控制网测量的精度。 3）变形点监测软件包括各分控机上的监测软件和主控机上的数据库管理软件两部分。分控机上的监测软件用来控制测量机器人按要求的观测时间、测量限差、观测的点组进行测量，并将测量的结果写入主控机上的管理数据库中。 2.3自动监测系统工作流程首先建立计算机和测量机器人的通信，然后对测量机器人进行初始化，此外进行测站及控制限差的设置，所有设置完毕后进行学习测量，设置点组和定时器，根据点位的重要性以及监测频率将相同的观测点纳入同一点组，最后进行自动观测。一周期观测完毕后软件便对原始观测数据进行差分处理，得到各变形点的三维坐标、变形量及变形曲线图，设置软件还可以将数据通过手机网络发送至指定的邮箱。 3地铁隧道自动化监测的技术难点地铁隧道是狭长形的空间环境，同时列车一般以平均5分钟左右的间隔在隧道中高速运行。地铁环境的这些特点及保证地铁正常运营等因素的制约，使得自动变形监测系统在地铁变形监测中的应用，遇到比其它工程中更多的技术问题，因此自动变形监测手段有着常规测量无法比拟的优越性。自动监测系统系统可以在无人值守的情况下，全天24小时连续地自动监测，实时进行数据处理、数据分析、报表输

深基坑安全控制措施

睦邻中心工程深基坑安全控制措施编制人；许正旺审核人；汤海文

签发人；鲁卫国监理公司审查人；李明睦邻中心工程深基坑安全控制措施在基坑施工过程中，施工现场基坑的安全管理工作占有很重要的地位，因此如何加强基坑施工现场的安全管理，减少基坑坍塌事故的发生，是保证施工安全的重要环节。一、基坑边坡支护措施根据图纸设计开挖边坡坡比为1：1.2，分二级台阶采用锚喷支护。坡面护坡采用垂直坡面插入直径16mm长1.5cm的短钢筋进行锚杆，纵横间隔1.2m，表面喷射厚80mmC20细石砼。局部围护灌注桩支护，局部高压旋喷浆防护。二、监理中注意事项 1、对施工加强监督在喷射混凝土前应将坡面浮土、碎石清除，并用高压水冲洗。 2、监督机械喷射作业前应进行试喷，调节水灰比，使喷射表面光泽平整，骨料分布均匀，回弹量小。 3、监督喷射作业应自上而下分层喷射，灰体达到初凝后，立即进行洒水养护，持续7~10天。 4、监督严禁在雨中进行喷射作业。 5、监督施工单位在每一道工序必须按照专家论证及设计图纸进行施工三、安全措施一、开挖土方：

1、土方开挖过程中，确保边坡稳定，设一名专职人员在作业前作业中进行全方位监护，并做好记录。机械挖土和人工清边修角时起重臂回转半径内严禁站人，按合理的顺序挖土，边挖边清，但不准机械和人同时在一个地点作业。如夜间施工时要有足够的照明设施，挖掘机及车辆必须设专人指挥，照明有漏电保护装置，电线要挂起不准拖地并且保证两名以上电工配合作业施工。 2、作业前要严格检查坑内外，坑边有无危险因素，对施工做业人员做好有针对性的安全技术交底。二、临边防护： 1、监督挖出的土要随挖随时运走，不得在坑边存放。 2、监督边坡上部不准堆放弃土和材料设备等，堆放重物距土坡安全距离不得小于4m，临时材料不得小于2m。 3、监督距离坡上线1.5m外用钢管插入地下做立杆搭设0.6 m，1.2 m高两道水平栏杆。 4、监督夜间挂红灯警示。（在防护栏杆上部） 5、栏杆刷一米长黑白相间颜色警示。 6、将坑边上散土和活动碎石清理干净。三、围护桩钻孔灌注桩的施工与安全质量控制 1.钻孔（1）工程桩施工前施工单位应必须做试成孔，数量不得少于2个，以核对地质资料，检验所选用的设备、机具、施工工艺以及技术要求是否适宜。（2）开钻前，施工单位应核对桩号、桩径、桩长，要用经纬仪进行检查垂直度，钻机定位要准确、水平、稳固，并形成书面记录。（3）成孔施工应一次性不间断的完成，不得无故停钻，施工过程应做好施工原始记录。钻进过程中，若遇松软土层及淤泥质土层应调整泥浆性能指标，保证成孔质量。成孔至设计要求深度后，应会同建设单位、监理单位有关各方人员对孔深（核定钻头和钻杆长度）、孔径（用测经仪）、桩位进行检查，并形成书面记录，经监理、甲方验收合格后，方可进入下一道工序施工。（4）多台钻机同时施工，相邻钻机间的距离不宜太近，以免互相干扰，在混凝土灌注完毕的桩旁成孔施工，其安全距离不应小于4M，或时间间隔不应小于36h，否则要跳打桩施工。

基础施工质量保证措施

110kv梅林线∏入广水变基础施工质量保证措施广水市华光电力有限责任公司

审签页批准：日期：年月日审核：日期：年月日编写：日期：年月日广水市华光电力有限责任公司

目录 1、目的 2、质量目标 3、建立健全质量保证体系，按达标要求组织施工 4、严格执行相关文件和验收规程，加强质量和监督工作 5、质量要求和标准 6、注意事项

一、目的： 1、适应目前电建市场激烈的竞争形式，创优质工程，在市场中树立良好形象，建设精美产品，为企业的稳步发展取得有力筹码。 2、我项目部为搞好110KV梅应线∏入广水变的工艺质量水平，结合基础工程的施工特点，制定本措施。二、质量目标： 1、工程合格率100%。 2、工程优良率95%以上。三、建立健全质量保证体系，按达标要求组织施工。根据质量管理相关程序文件对施工过程全面检查控制，现场质量管理人员对施工质量全过程进行检查控制，在质量管理上做到：凡事有人负责，凡事有据可查，凡事有人检查。四、严格执行相关文件和验收《规程》，加强质量和监督工作。 1、为保证施工质量有章可循，本工程基础施工严格执行下列文件和标准：（1）《110KV~500KV架空送电施工验收规范》（GBJ233—90）。（2）《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—92）。（3）本工程基础设计《设计说明书》和其它相关设计资料。（4）《基础施工作业指导书》和相关技术质量文件。 3、现场质检人员主要检查内容：（1）现浇砼基础每腿浇制前必须进行验槽，（基坑检查），主要检查坑深，坑底宽，基坑偏斜、扭转等。（2）浇制前检查基础型号，钢筋规格数量、地螺规格，是否与设计图纸相符。（3）砼浇制时坑内应无积水，对土质较好无地下水的基坑计量做到基础模板一次成型后开始浇制，使基础一次连续浇制完成，对土质较差（易塌方）且有地下水的基坑要求最少支两层台阶模板，校正后一次连续浇制两层或两层以上台阶，然后再继续支模浇制。（4）在浇制前严格按砼设计配合比对砂、石、水进行计量检查，检查后作好记录，采用检查过的固定容器上料，如果在浇制过程中更换上料容器，必须复检。（5）按水灰比严格控制砼用水量，每基不少于两次坍落度检查。（6）基础拆模时质检人员必须到场，对砼表面情况进行外观检查，对一般较小缺陷在规程允许范围内的麻面等作好记录后修补，做到及时回填浇水养护，对较大缺陷必须通知现场监理工程师诊断后做出处理意见。（7）整基础浇制完成后，按验收规范要求对各部几何尺寸进行检查并做好原始记录。及时填写自检记录表上交质检员检查，已便组织复检工作。（8）对全线自立式铁塔现浇基础及拉线主柱基础必须采用机械搅拌和机械震捣，达不到要求的不准施工。（9）对基础砼试块制作必须按验收规范要求制作，严禁炒小灶，对试块编号、代表杆号，现浇日期等必须作好记录。（10）拉线基础坑深不允许有负偏差，当坑深超深后，对拉线基础的安装位置与方向有影响时，其超深部分应采用回填土夯实处理。（11）拉线盘的埋设方向应符合设计规定，其安装位置的又允许偏差应满足规程要求。X 型拉线塔的拉线盘的安装应有前后方的200mm位移，拉线安装后交叉点不得相互摩擦。 4、健全责任制，严格奖罚制度。对全线杆塔基础施工质量责任落实到人，基础施工质量除质检体制外，现场每基设专

地铁站基坑开挖施工方案

**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段 **站基坑开挖方案编制：复核：审定：审批：中铁隧道集团三处有限公司 **市轨道交通**线一期工程土建1标项目经理部二零一四年一月七日

第一章编制说明一、编制依据 1、**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段招标文件及施工合同文件的总体要求； 2、《**市轨道交通**线一期工程**站主体围护结构施工图》； 3、《**市轨道交通**线一期工程**站主体结构招标设计图》； 4、地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料； 5、国家、行业现行设计和施工技术规范、标准及有关市政工程的技术资料； 6、施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规； 7、本公司多年从事市政工程及城市地下工程的施工经验； 8、本公司现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力。二、编制原则及要点 1、遵循相关合同文件条款，响应合同文件要求，确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标，以实施性施工组织设计为基础； 2、结合工程实际情况，在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况进行编制。指导思想是：施工方案可行、施工技术先进、经济合理、施工组织科学、重信誉、守合同，优质、安全、按期完成； 3、严格执行设计文件、技术规范、规程和标准的要求，实行全面质量管理； 4、贯彻执行国家、江西省和**市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗； 5、坚持实事求是的原则，正确选择施工方案，合理安排施工顺序，加快建设速度，做好人力、物力的综合平衡，均衡生产； 6、重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作，建立以地质资料为先导、以监控量测为依据的信息化施工管理体系； 7、重视文明施工和环境保护，妥善处理施工方案与周边接口问题，使施工方案满足现场施工条件及对周边环境的影响最小化。遵循“以人为本”的原则，以最大限度地

地铁隧道变形监测中的三维激光扫描技术研究

地铁隧道变形监测中的三维激光扫描技术研究发表时间：2018-11-14T17:16:54.063Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第20期作者：黄鑫 [导读] 有效减轻了监测的劳动强度、缩短了监测作业时间，并且获得了更加准确、全面的检测数据，大大提高了检测的质量。本论文以地铁隧道变形检测中的三维激光扫描技术为研究切入点，对其进行了详细的研究和论述。黄鑫广州云胜工程勘测技术有限公司广东广州 510000 摘要：在地铁隧道施工建设完成之后，做好地铁隧道变形监测尤为重要，是保证地铁工程施工质量，确保地铁安全运营的重要条件。在地铁隧道变形监测中技术中，充分融入三维激光扫描技术，有效减轻了监测的劳动强度、缩短了监测作业时间，并且获得了更加准确、全面的检测数据，大大提高了检测的质量。本论文以地铁隧道变形检测中的三维激光扫描技术为研究切入点，对其进行了详细的研究和论述。关键词：地铁隧道；变形监测；三维激光；扫描技术地铁隧道在施工建设完成之后，受到土地扰动、周边工程施工、建构物负载等因素的影响，在具体施工中会出现纵向、横向变形，严重影响了地铁隧道的安全运行。这就要在具体的施工中，加强地铁隧道变形监测工作。传统的检测具有明显的缺点，如：工作效率低下、数据不全、自动化程度低，而将三维激光扫描术引入到地铁隧道变形监测过程中，有效地弥补了传统监测的不足。 1.地铁隧道变形检测相关概述随着城市化进程的加快，城市人口增加、机动车辆增加。各大城市都面临着较为严重的交通压力。为了有效的缓解城市交通压力，各大城市都加强了地铁隧道的建设。但是在地铁隧道建设完成之后，受到复杂地质地理因素的影响，原本设计的地铁线路可能会出现多种结构改变，如：沉降、弯曲、扭曲变形、开裂等，在一定范围内的结构变形，并不会对地铁隧道的发展产生重要的影响，一旦地铁隧道出现严重的结构变形，就会导致地铁隧道出现结构与道床剥离、地铁轨道设备几何形位改变等。除此之外，地铁隧道建设完成后，在运营过程中，还会受到地面和周边建筑物负载、隧道周边工程施工、隧道工程结构施工、地铁列车运行过程中所产生的振动等因素的影响，也在一定程度上加强了地铁隧道的变形。因此，对于新建的地铁隧道线路，必须要加强变形监测，根据监测结果充分了解其平面位移、竖向位移情况，以有效保障地铁隧道的运营安全[1]。同时，变形监测数据，还可以为以后的地铁隧道设计，提供一定的借鉴和依据。 2.三维激光扫描技术以及特点 2.1三维激光扫描技术三维激光扫描技术主要是指在地铁隧道变形监测过程中，利用激光扫描装置进行自动、系统、快速的扫描，并将所获得相应数据进行整理分析，以获得对象的表面三维坐标。这种三维激光扫描技术是一种高科技的测绘技术，集成了多种高新技术的测绘仪器，并在具体监测过程中，采用非接触式的高速激光测量方式。三维激光扫描技术在地铁隧道变形监测中的具体应用，应包括以下四个步骤：步骤一：在地铁隧道内部建立一个监测基准网，并形成一个闭合的观测系统。通常，地铁隧道内部基准网往往在铺轨施工期间完成，并采用地铁的基本控制网进行建立。步骤二：根据地铁隧道的实际情况，在每隔一定的距离上，可采用CPⅢ控制点埋设的方式，设置一个激光反馈观测点。通常，激光反馈观测点往往选择在增加横断面上，这样便于激光反馈点的收集。之后，根据激光反馈点所的到的数据进行分析，从而根据分析结果得出地铁隧道的变形程度。步骤三：以地铁隧道和你建立的检测基准网为基础，采用三维激光扫描仪，对激光反馈光测点进行扫描，从而得到整个地铁隧道线路的三维激光扫描数据。步骤四：将三维激光反馈点所得到的数据进行综合整理，并据此建立三维模型，进行综合检测。在这一过程中，对于大量的数据分析，要保证数据的完整真实，不能在分析过程中，随意更改[2]。 2.2三维激光扫描技术特点具体来说，三维激光扫描技术在地铁隧道变形检测中的应用，具有一定的优势：第一、效率高。三维激光扫描技术在监测的过程中，所用的时间仅仅为传统监测时间的几十分之一，能够在短时间内完成高质量的监测。尤其是对于地形结构复杂的区域内部来说，三维激光扫描技术监测优势尤为明显。第二、三维可视化三维激光扫描技术在监测中，可以快速获取地铁隧道内部精确信息，充分反映其本身特点，并在此基础上，实现了地铁隧道内部表面的三维可视化。第三、安全稳定，精度均匀与传统的监测方法相比较，三维激光技术在应用中由于扫描仪自动识别，大大降低了监测过程中人为因素所造成的误差，在一定程度上提高了观测的精准度。另外，在监测过程中，由于三维激光获取数据密度较大，精度分布较为均匀，所谓在此基础上构建出的三维立体模型，具有较强的完整性和连贯性。第四、数据监测更加全面三维激光扫描技术在应用中，可以对隧道内部各个区域的沉降、结构变形、收敛情况进行详细、直观的了解，使得数据监测更加全面。 3.三维激光扫描技术的具体应用 3.1制定监测方案制定科学的检测方案，是实施三维激光扫描技术监测的第一步。在制定监测方案的过程中，不仅要根据地铁隧道的实际情况，还要对

土方开挖质量及安全保证措施

编号：AQ-JS-03622 ( 安全技术) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑土方开挖质量及安全保证措施Earth excavation quality and safety assurance measures

土方开挖质量及安全保证措施使用备注：技术安全主要是通过对技术和安全本质性的再认识以提高对技术和安全的理解，进而形成更加科学的技术安全观，并在新技术安全观指引下改进安全技术和安全措施，最终达到提高安全性的目的。 1、现场工程管理人员、技术人员坚持跟班作业，及时发现并解决施工中出现的问题，确保每一道工序的质量。 2、由专人进行现场施工监测，及时分析监测结果，了解并预测基坑稳定状态，做到信息化施工与管理。 3、严格控制每一个施工工序的质量。严格按规定进行分层开挖支护，严禁超挖。 4、所用的材料均应有产品合格证，水泥应有出厂检验报告单，且需要进行复检。 5、车库基坑施工期间，在基坑周围应控制车辆行走，坑边三米内应减少临时堆物，更不能堆以重物。 6、加快基础施工进度，挖土前应组织好人力、物力，加快基础底板的施工。 7、验收程序和验收制度（1）每个分项工程完成后，各工序首先进行自检，然后由技术负责人请示项目经理及质量员组织各工序负责人、技术负责人共同进行内部验收，关键部位自检合格后，还要按规定由技术负责人通知甲方和监理单位办理验收手续。（2）对于隐蔽前部位的验收要按监理要求执行，在约定时

间内，不得自行隐蔽。当隐蔽验收完后要填写“隐蔽工程记录”。（3）施工过程中，项目技术负责人、质检员在现场进行经常性检查，各工序也应经常进行自检，发现问题及时研究解决。（4）桩基完工后，由项目经理组织桩基自检及配合竣工验收，项目技术负责人组织整理原始资料，提交甲方，办理中间验收手续。（5）质量问题的“三不放过”原则；质量问题出现的原因不查清、不处理好不放过；造成质量问题的责任人不查清、不处理好、不放过；对质量问题的处理不起到教育作用不放过。 (4)土方开挖质量保证措施 a开工前要做好各级技术准备和技术底工作。施工技术人员（工长）、测量人员要熟悉图纸，掌握现场测量桩及水准点的位置尺寸，同土建代表办理验桩、验线手续。施工要配备专职测量人员进行质量控制。 b要及时复撒灰线，将基坑开挖下口线测放到基坑底。及时控制开挖土标高、做到5m扇形挖土工作面内，标高白灰点不少于2个。 c认真执行开挖样板制，即凡重新开挖边坡坑底时，有操作技术

(完整版)土方开挖控制措施

土方开挖工程 1.【控制点】 (1)对定位放线的控制 (2)基底超挖。 (3)基底未保护。 (4)施工顺序不合理。 (5)开挖尺寸不足，边坡过陡。 (6)未设置排水沟、集水井，或采用井点降水。 (7)基坑高边坡未保护。 (8)深基坑未编制专项施工方案。 2.【预防措施】 (1)对定位放线的控制场地平整应经常测量和校核其平面位置、水平标高和边坡坡度是否符合设计要求。平面控制桩和水准控制点应采取可靠措施加以保护，定期复测和检查；土方不应堆在边坡边缘。 (2)基底超挖根据结构基础图绘制基坑开挖基底标高图，经审核无误方可使用，需要和设计管理部确认地面构造做法，避免总包单位施工时由于超挖导致的回填。土方开挖过程中，特别是临近基底时，派专业测量人员控制开挖标高。 (3)基底未保护基坑开挖后尽量减少对基土的扰动，如基础不能及时施工时，应预留 30cm 土层不挖，待基础施工时再开挖。 (4)施工顺序不合理。开挖时应严格按审核通过的施工方案规定的顺序进行，先从低处开挖，分层分段，依次进行，形成一定坡度，以利排水。 (5)开挖尺寸不足，边坡过陡

基底的开挖宽度和坡度，除考虑结构尺寸外，应根据施工实际要求增加工作面宽度，同时放坡坡度需要根据边坡土层（岩层）的不同来确定坡率。 (6)未设置排水沟、集水井，或采用井点降水在软土地区基坑开挖深度超过3m，尤其是地下水丰富或者水头较高的地区，一般就要用井点降水。开挖深度浅时，亦可边开挖边用排水沟和集水井进行集水明排。 (7)基坑高边坡未保护结合边坡土层（岩层）、施工周期及施工季节（是否雨季）确定高边坡的保护方案。常用基坑坡面保护方法有：1．薄膜覆盖或砂浆覆盖法。2．挂网或挂网抹面法3. 喷射混凝土或混凝土护面法4. 土袋或砌石压坡法 (8)深基坑未编制专项施工方案根据现场情况和地勘设计提供的资料，编制深基坑专项施工方案，该方案需要报监理和甲方审批。甲方需要结合项目实际情况，重点把控成本、进度和安全。

深基坑开挖工程质量保证措施范本

整体解决方案系列深基坑开挖工程质量保证措施（标准、完整、实用、可修改）

编号：FS-QG-86930深基坑开挖工程质量保证措施Quality assurance measures for deep foundation pit excavation 说明：为明确各负责人职责，充分调用工作积极性，使人员队伍与目标管理科学化、制度化、规范化，特此制定深基坑开挖工程质量保证措施 1质量保证体系 1.1、质量目标公司奉行"信守合同，科学管理，质量第一，顾客满意"质量方针。在施工中建立质管组织，健全管理制度，落实质管措施。严格按照合同工期、施工图纸和规范要求精心组织施工，确保工程施工质量合格。 1.2、工程质量保证体系本工程质量监督组织结构是甲方、监理部、施工项目部，共同对本施工过程每一道工序每一环节进行监督检查，遇到问题及时采取有效补救措施，不留隐患。施工质量的保证，主要通过建立完善的施工组织管理机构、监控体系、岗位责任制及相应管理制度来实现。

(1)施工管理机构:项目经理部下设施工队(安全)、质检组、技术组、后勤。各层领导及技术人员加强对施工人员的技术指导，进行技术质量交底，通过严格组织管理提高施工人员积极性和责任心。 (2)施工监控体系:对施工各工序进行严格检查、控制，实行全面质量管理，施工中实行"三检制":即机台班组自检，队长、质检员复检，专职质检员终检。 (3)岗位责任制:通过质量岗位责任制的建立，使质量管理与队长、机台班长、施工人员工资、奖金以及晋升挂勾，对工程质量承担责任、建立必要的奖惩制度。 2质量保证体系网络图 2.1、质量管理网络体系图 2.2、项目经理部质量保证体系 3组织措施 3.1、工程质量是工程重点控制目标，我公司将本工程列入公司重点控制项目之一，明确了质量目标，建立了科学合理的工程质量保证体系。施工过程中明确各自岗位职责，通过质量岗位责任制的建立，使质量管理与队长、机台班长、

地铁隧道结构变形监测控制网及其数据处理

地铁隧道结构变形监测控制网及其数据处理发表时间：2017-10-30T09:25:06.667Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：汪英宏王守横 [导读] 摘要：地铁隧道结构复杂，在长期使用过程中会受到各种因素的影响，因此，做好变形监测非常重要。上海市机械施工集团有限公司大连地铁216标段项目经理部辽宁大连 116037 摘要：地铁隧道结构复杂，在长期使用过程中会受到各种因素的影响，因此，做好变形监测非常重要。本文将进行分析，以供参考。关键词：地铁隧道；变形监测；原因；措施 1.前言对于地铁隧道结构变形的监测，不能采用传统的变形监测控制网布设方法，在施工过程中根据施工要求对工艺参数进行控制，为保证结果的准确度，必须进行基准点的稳定性检验。 2.地铁隧道变形原因 2.1轨道结构变形地铁隧道变形包括轨道结构变形和隧道结构变形两种形式。其中轨道结构变形的主要原因是列车荷载长期对轨道产生反复作用，使轨道发生几何偏差进而影响轨道的平整性和顺畅性。除列车荷载作用外，隧道周边建设施工的卸载、负荷、加载也会引起道床的不均匀沉降。这种沉降同样会影响轨道的平整度及顺畅。对于铁路来说，地铁运行车辆重量较轻、速度低，轨道和车辆行走部分的变形一般不会引起地铁事故，但轨道变形造成的不平顺可能会导致列车发生不正常振动。这会降低列车运行的稳定性，减少用户的舒适度，更重要的是会加快轨道结构部件的损坏速度，从而间接影响列车的行车安全。 2.2隧道结构变形地铁隧道结构变形发生在施工阶段和运营阶段，在施工阶段，地铁暗挖隧道工程是在岩土体内部进行的。在开挖过程中对地下岩土的扰动是不可避免的，这就破坏了地下岩土体原有的平衡条件。隧道开挖时地层初期受到的影响较小，发生的也是微型形变，随着开挖的不断深入，变形会极剧增大然后又趋于缓慢。因此，在隧道开挖过程中应对隧道的拱顶下沉量和地表的下沉量进行监测，以便于对隧道结构的稳定性和开挖工程的安全性提供分析依据。地铁隧道开挖引起的地层变形是一个漫长而缓慢的过程，无论是浅埋暗挖法还是盾构法在工程完工投入使用后都会不同程度的发生整体下沉的现象，尤其是工程处于软土层中时下沉现象更加明显。 3.地铁隧道变形监测技术 3.1传统监测技术传统监测技术是利用水准测量仪的检测功能对隧道结构的变形情况进行监测，主要对隧道变形区域的断面进行监测。该法在实际使用过程中存在一系列不足：首先，该法无法使用先进的远程测量技术。在监测过程中不得不打断监测区内的列车运行。其次，地铁隧道内可视性差，空间受到限制，运行环境复杂，给监测的安全性和监测质量造成了不利影响。最后，监测点数量受限，若设置监测点过多，不仅会增大工作量还会延长监测周期的长度，无法准确的反映出变形的真实情况；若设置监测点过少，无法根据有限的数据得到较为精准的变形趋势，这对后期的隧道结构的变形负荷分析是极为不利的。传统的监测技术已经无法适应现代社会的需求新型的监测技术急需被研发使用。 3.2高程监测控制网在地铁进行跨河水准测量、测量机器人三角高程法测量、GPS 测高三种方法进行施测。 3.2.1跨河水准测量跨河水准观测采用威特 N3 及配套的铟瓦水准尺，施测前仪器 i 角检校为+1.2s。跨河水准测量严格按《国家一、二等水准测量规范》要求选定与布设场地，使仪器及标尺点构成平行四边形。作业方法、视线距水面的高度、时间段数、测回数、组数及仪器检查等按规范要求执行。按二等跨河水准观测精度施测 8个测回，高差中数中误差为±1.48mm。 3.2.2 测量机器人三角高程法测量采用徕卡 TCA2003 机器人完成，在 b1、b2 设置仪器，对向观测 12 个测回，测回间隔 5min。每测回量取 2 次仪高和棱镜高，量取至毫米。高差中数中误差为±1.00mm。 3.2.3 GPS 高程测量b1、b2大地四边形进行 GPS 联测，GPS 网解算的 b1、b2大地高的高差为-0.3403。 3.2.4 三种方法的成果比较高程监测控制网采用跨河水准测量、测量机器人三角高程法测量、GPS 测高三种方法进行施测结果进行对比。 4.基于组合后验方差检验法的灵敏度 4.1灵敏度的概念及其目的通常情况下对基准点的稳定性进行判断是在测量结束后的内业处理过程中，删除一些不稳定的点带来人力物力和时间的浪费，在当今世界寻求的应是高效节能的方法，若是在观测现场测量人员或者测量机器人根据观测数据能感知到基准点的不稳定性，就可以给外业监测提供指导，提前对基准点进行筛选，甚至给基准网的布设提供意见，使得地铁隧道结构变形监测网和后期数据处理得到优化。然而对同一个点的多次观测结果存在差异可能是误差影响也可能是基准点不稳定引起，要是知道到底出现多大的变动时可以认为是基准点发生了移动，那进行现场监测时就能对基准点的稳定性进行判断，不需要等到进行完内业处理才能得到答案。当观测值出现一定程度变化的时候，这种方法就能够有效的检测出结果。 4.2组合后验方差检验法灵敏度的探测为模拟基准点的变动，对观测数据进行人为的改动。从众多基准点中任意选取3个，分别对方位角、天顶距和距离三个观测量进行测试，当角度偏差大于3秒小于6秒时对该点的稳定性应持怀疑态度，而大于6秒时该点稳定性就一定不可靠，当距离的测量偏差大于5ｍｍ时该点的稳定性同样不可靠。计算所得的组合后验方差检验法的灵敏度在实际工程实例中可以作为重要的比较参考值，通过比较监测数值间的差值，实现监测现场简单、快速判定基准点的稳定性。 5.隧道变形监控的系统建立 5.1系统数据库结构变形监测数据库用于存储监测点属性、监测成果等数据信息，是数据管理系统的基础。因此，合理的数据库结构不仅是数据库设计的

基坑支护、开挖施工方案

基坑土方开挖施工方案一、工程概况 (一)、工程概况1#住宅楼工程，位于新乡市荣校东路和新中大道交汇处。地上二十五层、地下一层，建筑面积为15340.61m2，占地面积1252.28 n2,建筑高度 73.97m。主楼基础形式为现浇钢筋砼筏板基础，基础底标高-4.91m , 本工程场区地面标高约-0.90m，基坑开挖深度约4.01m。 (二)、工程地质、水文条件(详细情况见《岩土工程勘察报告》 ) 1 、地形地貌该场地原为耕地，地势平坦，所处地貌单元为黄河冲积平原。 2、土层结构根据勘察报告显示：该场地除局部地表为杂填土外，主要由第四纪全新世、更新世粉土、粉质粘土和细砂组成。10m深度内的地质构成如下： (1)、杂填土：层厚0.60?3.30m,层底埋深0.60?3.30m。 (2)、粉质粘土：层厚1.00?5.00m，层底埋深1.80?5.40m。 (3)、粉质粘土：层厚1.20?4.50m，层底埋深3.80?8.00m。 (4)、粉质粘土：层厚1.00?4.00m，层底埋深5.5?9.80m。 (5)、粉土：层厚0.60?5.30m，层底埋深8.10?12.80m。 3、地下水水位本工程在2009年8月勘察期间水位在地面以下6.3?8.7m,属潜水。正常年份地下水年变幅1.5?2.0m。根据相邻工程基坑开挖情况，不考虑基坑降水。二、基坑放坡开挖方案设计 1、设计依据

（1）、该工程《岩土工程勘察报告》、施工图纸（2）、中国建筑科学研究院PKPM1筑施工计算软件（3）、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》 2、方案选择为缩短基础工程施工工期，节约工程成本，该工程基坑采用放坡开挖，放坡宽度1.5m。由于地下室工程量较大，基坑边坡裸露时间较长，为确保基坑边坡安全，同时参照相邻工程土方开挖情况，基坑边坡护坡采用C15细石素砼喷毛，素砼厚度60mm 3、方案设计计算 3.1、基本计算参数（1）.地质勘探数据如下序号h(m)T(kN/m3)C(kPa)0(° )计算方法土类型 1 3.6018.7032.0013.60水土分算粘性土 2 1.4019.0031.0013.50水土分算粘性土 3 2.7019.2031.0014.00水土分算粘性土表中：h为土层厚度（m）,严为土重度（kN/m3）,C为内聚力（kPa）, /为内摩擦角（° ）。地下水位位于自然地面下-7.00m。（2）.基本计算参数：地面标咼-0.90m，基坑坑底标咼-4.91m。（3）.地面超载：基坑外侧满铺垫土厚度1.20m,按坡顶满布均布荷载24kN/川考虑

深基坑开挖工程质量保证措施

深基坑开挖工程质量保证措施深基坑开挖工程质量保证措施 1 质量保证体系 1.1、质量目标公司奉行”信守合同，科学管理，质量第一，顾客满意”质量方针。在施工中建立质管组织，健全管理制度，落实质管措施。严格按照合同工期、施工图纸和规范要求精心组织施工，确保工程施工质量合格。 1.2、工程质量保证体系本工程质量监督组织结构是甲方、监理部、施工项目部，共同对本施工过程每一道工序每一环节进行监督检查，遇到问题及时采取有效补救措施，不留隐患。施工质量的保证，主要通过建立完善的施工组织管理机构、监控体系、岗位责任制及相应管理制度来实现。（1）施工管理机构：项目经理部下设施工队(安全)、质检组、技术组、后勤。各层领导及技术人员加强对施工人员的技术指导，进行技术质量交底，通过严格组织管理提高施工人员积极性和责任心。（2）施工监控体系：对施工各工序进行严格检查、控制，实行全面质量管理，施工中实行”三检制”：即机台班组自检，队长、质检员复检，专职质检员终检。（3）岗位责任制：通过质量岗位责任制的建立，使质量管理与队长、机台班长、施工人员工资、奖金以及晋升挂勾，对工程质量承担责任、建立必要的奖惩制度。 2 质量保证体系网络图 2.1、质量管理网络体系图 2.2、项目经理部质量保证体系 3 组织措施 3.1、工程质量是工程重点控制目标，我公司将本工程列入公司重点控制项目之一，明确了质量目标，建立了科学合理的工程质量保证体系。施工过程中明确各自岗位职责，通过质量岗位责任制的建立，使质量管理与队长、机台班长、施工人员工资、奖金以及晋升挂勾，对工程质量承担责任、建立必要的奖惩制度。 3.2、由施工项目经理部管理人员组成质量监督组，由技术人员组成质量检查组，由班组人员组成自检互检组。（1）跟班技术人员必须坚守施工现场，对各项施工参数随时进行检查，并进行签证负责。（2）技术负责人负责施工质量检查验收签证和施工原始资料的收集整理。（3）实行施工队长、机台长和施工员、技术员双轨质量负责制。各机台认真做好记录，由机台长、队长、跟班技术员签字后及时送交技术组验收汇总。（4）定期向建设方、监理部汇报工程施工情况，听取他们的意见，及时改正自己的工作。 4 材料和设备保证措施 4.1、所有材料进入施工现场必须进行经过检验并有质保资料，杜绝不合格产品进入本工程。材料一律进入料库，统一进行管理。材料按要求进行试验，合格后方可使用，同时积极配合专业监里理工程师做好见证取样工作。严格按设计要求采用新鲜普通硅酸盐水泥，经复试合格后方可使用。 4.2、根据工程进度准确按时按量提供各种材料，防止供不应求或供过于求的现象。改善特殊施工材料的储存、堆放条件，确保雨季期间不受潮、发霉、变质，确保特殊材料的正常使用。

地铁工程基坑土方开挖方案

地铁工程基坑土方开挖方案 1施工准备基坑土方开挖前，应保证施工现场“四通一平”且通过业主、监理验收，地下管线切改完毕，障碍物清除，围护结构施工完毕并通过相关检测，基坑降水满足开挖要求，各监测网点布设到位，相关施工方案通过专家论证并对施工作业人员进行安全技术交底。 ⑴现场“四通一平” 根据施工进度安排，合理调整场地布局，现场布置以无锡地铁标准化管理要求为原则，根据施工区域先后顺序、交通疏导情况以及总体流程，场地分阶段、分期布置，施工场地内部设置钢支撑存放区、钢筋存放区、临时土方存放等区域。基坑周围施工场地全部硬化。在施工现场布置中对各个生产设施等标识明确，现场水、电、通信、道路规划已经全部布置到位，并已经通过验收，保证了现场的“四通一平”。 ⑵障碍物的清除在基坑开挖前施工围护结构时，已经把影响基坑开挖的管线全部切改完成，顺利完成围护结构的封闭。 ⑶检查井点降水效果、地基加固龄期和现场排水基坑开挖前，进行降水试验检查井点降水效果。基坑降水按照“按需降水”的原则进行，按照设计要求，基坑开挖前20天须进行基坑内降水，基坑分段分层开挖时，保证基坑内降水井中的水位处于基坑开挖底面标高1m以下。同时在基坑的内外布置排水沟，排水沟应与三级沉淀池相连，保证污水全部经过三级沉淀池后排入市政污水管道。 ⑷布置测量及监测网点在基坑开挖前，先布置好基坑的测量控制网点，放出各轴线位置及标高。控制网点都避开建筑物、构筑物，并做好保护措施，防止破坏；对坐标控制点按照要求进行及时复测，以防点位位移。在向基坑内引测标高时，首先联测高程控制网点，以判断控制网水准点是否被碰动，经联测确认无误后，方可向基坑内引测所需的标高。在基坑开挖前还应布置完成监测点，并需经过监理及第三方监测单位联合验收合格，验收合格后，需和第三方监测单位共同对监测点初始值进行采

地铁隧道收敛变形监测

隧道周边收敛量测一、实验目的 1.了解微地震监测技术目的。 2.了解速度传感器及加速度传感器的工作原理。 3.了解数据采集的基本原理。 4.掌握微地震监测软件的使用方法。二、以煤科学研究总院的数显收敛计为例说明 1．性能量测基线长度：0. 5 m～ 10 m 及0. 5 m～ 15 m；最小读数：0.01 mm；量测精度：0.06 mm；数显值稳定度：24h不大于0.01 mm。 2．仪器构造及工作原理 2.1主要结构微地震监测系统主要由（1）三分量加速度传感器、（2）三分量速度传感器、（3）电缆、（4）链接传感器26芯插头线、(5)HZ-MS12通道微地震监测仪、(6)USB2.0电缆、（7）电源转换器、 (8)干电池及电池盒、（9）断线钳、（10）十字螺丝刀、(11)万用表、（12）XP操作系统电脑一台、（13）榔头等组成，见图9.1。

图9.1 收敛计结构与工作示意图 2.2基本工作原理数据采集是微地震监测的基础，对硬件设备要求较高。由于微地震的特性所致，必须用高采样率、宽频带、连续记录、宽动态范围（96dB ）进行微地震信号采集。应用时，数据采集系统置于被监控的设备处，通过传感器对设备的电压或者电流信号进行采样、保持，并送入检测仪中变成数字信号，然后将该信号送到FIFO 中。 3．使用方法 1)首先在测点处牢固的埋设预埋件;预埋件长度根据需要加工，连接件与预埋件的连接，应使销钉孔方向铅直。 2)检查予埋测点有无损坏、松动并将测点灰尘擦净。 3)打开收敛计钢尺摇把，拉出尺头挂钩放入测点孔内，将收敛计拉至另一测点，并将尺架挂钩挂入测点孔内，选择合适的尺孔，将尺孔销插入与联尺架固定。 4)调整调节螺母，仔细观察，使塑料窗口上的刻线对在张力窗口内标尺上的两条白线之间（每次应一致）。 5)记下钢尺在联尺架端时的基线长度与数显读数。为提高量测精度，每次基线应重复测三次取平均值。当三次读数极差大于 0.05mm 时，应重新测试。 6)测试过程中，若数显读数已超过 25mm ，则应将钢尺收拢（换尺孔） 25mm 重新测试，两组平均值相减，即为两尺孔的实际间距，以消除钢尺冲孔距离不精确造成的测量误差。 7)记录数据、时间、温度、尺孔位置和测点编号。 8)一条基线测完后，应及时逆时针转动调节螺母，摘下收敛计，打开尺卡收拢钢带尺，为下一次使用作好准备。 4．数据的记录与修正记录数据有三项内容，包括数显读数；钢卷尺使用长度及测点附近气温。一般情况下读数取三次平均值，三次读数的偏差应小于 0.05mm 。基线两点间收敛值S 按下式计算： )()(00n n L D L D S +-+= 式中：0D －首次数显读数，（mm ）；－首次钢尺长度，（mm ）；－第n 次数显读数，（mm ）；－第n 次钢尺长度，（mm ）。如第n 次测量与首次测量的环境温度相差较大时，要进行温度修正。公式如下： n n n n L T T L L )('0--=α 式中：'n L －温度修正后钢尺长度，（mm ）；

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