上海郊区轨道交通客流保障策略研究
傅搏峰1 吴娇蓉1 陈小鸿1 谢小孝2
(同济大学1 上海201804) (浙江省温州甬台温高速公路有限公司2 温州325406)
摘 要 基于郊区轨道交通客流的广阔发展前景,以上海轨道交通为例,结合客流调研数据,采用定量与定性相结合的方法,深入分析影响郊区轨道交通客流的原因。在此基础上,提出加快形成轨道交通骨干网络,加强站点周边区域多功能开发,配置科学合理的一体化换乘系统,联合公交运营企业构筑一体化城市客运交通模式等郊区轨道客流规模保障策略,扭转上海郊区轨道交通客流低迷、效益低下、建设经营成效甚微的现状,实现上海郊区轨道交通建设及营运的良性循环及可持续发展。
关键词 郊区;轨道交通;保障策略
中图分类号:U491 文献标志码:A
上海新一轮城市发展战略,将建设重点聚焦于中心城以外的广大区域,规划建设与现代化国际大都市相适应的社会主义新郊区,发展一批服务功能完善、人口集聚功能较强的新市镇和新城。作为配套措施,郊区轨道系统将承担拓展改善中心城与各郊区通达性,疏解大规模向心通勤交通的责任;带动和激活沿线区域社会经济的快速发展。郊区轨道线路的规划设计思路也由最初的“客流追随型”逐步转变为“客流引导型”,这样的规划思想意味着线路的营运发展将承担更大风险,线路的近期客流水平可能较低,效益将在初期一定时段内处于较低水平。这样的发展态势,显然难以实现郊区轨道交通的可持续发展,不能有效支撑新一轮的城市发展战略、协助城市结构的成功整合。面对迅速地发展形势,如何解决郊区轨道线路初期客流规模低下,郊区轨道交通的吸引力不大,无法使郊区轨道交通的建设及营运达到一个良性循环,是当前我国各大城市郊区轨道发展需要着重考虑的问题。
上海郊区轨道客流现状
目前,上海市域内建成营运的郊区轨道线路仅有1条———轨道交通5号线(莘闵轻轨),线路主要为居住于上海西南方向的郊区居民提供与中心城和浦东新区联络的快速通道。开通当年,5号线全线年平均日客流量不足8000人·次。经过4a的营运发展,5号线年平均日客流量仍不到6万人·次(截至到2007年3月)。如表1所列,
收稿日期:2008-04-20其年平均客流增长如图1所示。
表1 上海轨道5号线2003～2006年客运量变化趋势
营运年份2003200420052006
客运量/[(万人·次)·d-1]0.81.482.815.13
注:数据来源于上海地铁营运公司,其中5号线2006年数据截止于2006年5月31日
。
图1 5号线日平均客流增长图
根据国内外轨道交通发展经验,单条轨道线路的发展一般都要经历从客流培育期到客流稳定期[1]、客流从低到高,然后逐渐稳定的发展过程,就现状而言,5号线尚处于客流培育阶段,有必要采取有力措施缩短客流培育期,尽快实现投资效益,配合轨道交通的超常规跨越式发展。
郊区轨道潜在客流增长前景分析根据《上海市城市轨道交通系统规划方案》和《上海市城市轨道交通系统网络深化规划》,上海市远期轨道交通网络包括18条线路:4条市域级快速轨道线(R线)、8条市区级地铁线(M线)和6条市区轻轨线(L线);另有支线3条(5、10、11号线支线)。规划线网总长约997km,轨道站点524座,大型换乘枢纽17座,2线换乘枢纽92座;其中郊区线网长约505km,设置站点125座,换乘枢纽1座,2线换乘枢纽9座。市域级快速轨
道线(R线)作为城市轨道交通骨架线网将于近期(2012年)内完成主要工程建设并投入使用。依据有关研究结果,规划至2012年轨道交通客流量
在360万人·次以上,其中郊区轨道线路日客流量将达到60万人·次。郊区轨道网络里程增加,轨道运能的增加,能够满足更多郊区客流需求。
从郊区居民出行需求角度分析,依据上海市第3次综合交通大调查数据,2004年郊区至中心城的向心交通出行量达141万人·次/d(包括轨道交通、地面公交、出租车、自行车、助动车、摩托车和社会客车出行),估计2012年会增至177万人·次/d。2012年嘉定、宝山、闵行、南汇及松江5个郊区的向心交通出行总量除去现状轨道交通量(约9万人·次/d)估计在97万人·次/d,即未来潜在的郊区轨道客流将从97万人·次/d的向心交通出行量中通过方式转移形成。
机动化交通步伐的加快,上海市城市道路网和公路网将日趋饱和,高速公路拥堵时有发生,公交高速线的运行时间得不到保障,对于郊区中长距离出行者来说高速公交并不是最佳的选择。轨道交通由于在专用空间中运行,配合现代化控制技术,快速和可靠性得以保障,相对于其他客运出行方式具有很大的竞争力和吸引力。
郊区轨道客流发展策略
3.1 发挥轨道线网的网络效应吸引客流
城市轨道交通的发展运营具有十分显著“规模效益”,没有网络规模,就很难产生良好的效益。上海目前以轨道交通1、2、3、4和5号线基本形成营运骨干线网,但完整的基本网络至今尚未形成,郊区线路的规划建设尚处于起步阶段。基本网络不完整,郊区轨道交通的覆盖区域和影响区域得不到充分展现,换乘站点的设置不足造成郊区轨道线路与城市中心轨道线网之间换乘困难,轨道交通的优势难以彰显。由图2、图3可以看出,上海轨道线路主要通过径向连接郊区各主要城镇,在郊区构成射线形式通道。放射状的空间布局能够为轨道交通走廊区域居民的市域出行提供快速服务,通道效应明显。但此布局模式弱化了线路的网络效应,环向联络通道缺乏,郊区城镇或组团城市之间的出行难以享受郊区轨道交通的快捷服务。如以中心城为终点的闵行新城居民选择公交出行只需30～40min即可完成出行目的,而选择
轨道5号线出行,出行时间同样需要40m in,但完成整个出行过程还需增加1次换乘,反而增加了轨道交通的出行时间,削弱了5号线的吸引力,完全有悖于市域级交通服务模式直捷性的特点。
图2 上海市远景(2020)轨道交通网络规划
图3 上海市近期(2012年)轨道交通网络规划
3.2 以站点周边的多功能综合开发集聚客流
城市各种经济活动在城市空间上所表现的土地利用是交通流产生的“源泉”,沿线土地利用对轨道客流规模存在着举足轻重的影响[2]。
城市中心区的轨道交通规划模式属于“客流追随型”,在修建之前轨道交通客运走廊的交通需求就已具规模,其线路行经区域覆盖了城市主要的居住区和商务区,用地开发程度相对成熟,开发强度和密度较大,人口及岗位较集中,客流基础有保障。
对于郊区轨道交通来说,“流”和“源”的关系已经发生了演变:郊区轨道线路沿线的土地利用大都是围绕轨道站点进行的,线路规划模式属于“客流引导型”,其有效覆盖范围的面积比“客流追随型”小,沿线土地开发程度远不如城市中心区的轨道线网,人口及岗位分布较少,客流基础薄弱。
上海轨道交通5号线起点站-莘庄站站点依托轨道交通1号线经过了近10a的发展,周边开发强度和开发密度较大,成为5号线沿线日客流
量最大的站点。除此之外,沿线其它站点,周边基本无高强度开发,土地使用类型以居住用地和工业用地为主,大量住宅区处于开发之中,入住率较低,居住用地中甚至包括部分容积率小于1.0的低强度开发别墅区;工业用地基本以低密度形式布置,大部分为吸引率较低的重工业用地;除此之外,线路沿线还分布有大量未开发的空地和闲置农田。沿线土地开发的共同点是用地分散,土地利用强度、人口和岗位数均较低,难以形成集中的高密度客流需求,轨道交通集约化、大运量的优势不能发挥。
有鉴于此,对已建成站点,土地开发应以用地整合及综合改造为主,开发强度保持与现状控制性指标适度平衡,用地控制侧重于土地功能的置换,提高土地使用价值,保持其原有的辐射和带动作用;对于尚在建设中的郊区轨道站点应进行多功能的设施配置,辅以良好的步行设施和接驳方式,在站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公设施为一体的综合功能区;对于尚未建设仍处于规划阶段的站点,注重提高轨道交通车站对周边土地高强度、高密度开发利用的引导作用,优先布局城市功能设施,采用高密度、混合用地、适宜步行的开发形式,在轨道交通站点周围形成高强度的人口和就业分布。
3.3 竞争与合作相结合争取客流
在现有郊区客运交通方式中,轨道交通与小汽车、出租车、助动车、摩托车、自行车等方式是完全的竞争关系,而与常规公交、接驳专线车等则是合作共赢关系。在郊区轨道的发展进程中,理顺不同类别交通方式间的关系,避免无效竞争和不必要的客流流失。
1)竞争关系交通方式。作为市域级的客运交通模式,郊区轨道交通快速、准时、大运量、舒适性等特点满足了郊区中长距离交通出行的要求,较其它客运方式拥有得天独厚的竞争优势。郊区轨道必须采取积极的应对策略,如调整发车频率,完善运营计划、优化轨道站点换乘设计、提供现代化的信息服务等,尽可能多的吸引和集聚选用其他交通方式的中长距离交通出行者,让其转移到郊区轨道交通中。
2)非竞争关系交通方式。作为公共交通的共同组成部分,在整个城市客运交通系统中,轨道交通与常规地面公交之间应该是互利合作的伙伴关系,而非相互竞争的对手。轨道交通运量大,以运送中远距离客流为主;常规地面公交运量小,机动灵活,以运送中、短客流为主。两者互利合作,共同疏解客运交通走廊上客流的出行需求[3]。
目前,上海郊区轨道交通的实际情况却恰恰相反,5号线行经区域———闵行,境内地面常规公交线路共计173条(包括起终点均在区内,起终点均不在区内及起终点有一端在区内的所有线路),日客流量约120万人·次,其中与5号线复线的常规公交线路27条,日客流量约为15万人·次。与5号线复线的地面常规公交线路复线长度平均达到了6.2km,莘荷线、东坪专线、外钱专线复线长度更是达到了11.3km,约占5号线全长的65%。线路走向的过多重合,导致轨道交通线路部分客流被常规公交竞争分流,两者在重合地段形成相互竞争之势。
尽管2012年轨道交通基本网络形成之后,轨道线路将覆盖松江、临港、宝山、嘉定、闵行等5个郊区,届时将形成至中心城1h轨道出行圈。但由于轨道交通在产生时序上晚于地面常规公交,作为备选出行方式时,常常为地面公交之外的第2选择。加上公交运营企业积极采取类似市通郊高速直达快线车等深具亲和力的客流竞争举措以增加和吸引客流,在高速公路畅行的条件下,公交高速线无论在时间,还是票价方面都占据着有利优势,如表2,3所列。常规公交服务质量的提高和改善,出行时间的降低,都形成了对轨道客流的有力竞争和冲击。
表2 各新城现状利用公交到中心城出行时间
新城名称选择公交线名线路类别计时节点耗时/min 宝山新城116
高架线
地面线
宝山—曲阳新村
40
60
嘉定新城沪嘉专线高速线嘉定—成都北路50
临港新城
龙港快速线高速线龙阳路—临港新城60
龙芦线地面线
龙阳路—临港新城
(芦潮港码头)150
闵行新城徐闵线地面线徐家汇—莘庄40
松江新城沪松专线
高速线
地面线
江—广元路
50
75表3 2012年轨道交通基本网络形成后
各新城到中心城所需时间
新城名称线路名称
车速
/(km·h-1)计时节点
耗时
/min
宝山新城M340江杨北路—赤峰路30
嘉定新城R350嘉定—徐家汇45
临港新城R370临港新城2站—济阳路60
闵行新城R1a40莘庄—徐家汇30
松江新城R450松江—徐家汇40
由此可见,常规公交与郊区轨道交通尚未形
成一体化发展的公共交通模式,各自为营的局面不利于未来城市和城市交通的健康发展,对郊区轨道交通客流更是存在较大的冲击。轨道交通需主动采取措施,充分发挥自身优势,联手公交运营企业,根据常规公交与轨道交通的自身特性和适用范围,构筑一体化的城市客运交通体系,以郊区轨道线网为辐射主轴,适应“1966”规划,采用退线、驳运、以及“区域公交”等形式,有步骤、分主次、在不同区位采取不同措施调整公交运营规划,提供多种方式的延伸和驳运服务,延伸轨道交通的服务范畴,完善郊区客运网络[4-5]。
3.4 一体化的站点换乘体系设计培育客流
1)建立郊区轨道站点功能分类体系,规范站点的规划设计和建设。郊区轨道站点是整个城市轨道交通基本线网系统中的关键节点,同时也因为城市社会功能的叠加成为各种社会经济活动集聚的场所。郊区轨道交通站点与城市中心区站点,在区位特征、客流特征(如出行目的、不同交通方式客流换乘比例等)方面都存在较大差别。它们不再只是承担单纯轨道客流集散任务的单一型站点,“多模式转换中心”、“综合交通枢纽”、或“城市形象的门户”,是郊区轨道交通站点在城市空间结构重组及功能分化过程中被赋予的全新定义,他们将成为未来城市发展蓝图中新的吸引和辐射中心。
2)完善站点换乘设计,实现站点零换乘。各种交通方式在轨道站点的有效衔接是增强郊区轨道交通吸引力的关键,在轨道车辆运行时间一定的前提下,只有通过对郊区轨道站点综合换乘体系的一体化设计,缩短换乘时间,才能有效地缩短轨道出行时间。
上海现有郊区线路5号线,沿线大部分站点换乘设计并不理想:轨道站点至公交站步行时间基本在5min以上,平均接驳线路少,终点站———闵行开发区站步行10min范围内甚至无接驳公交车站;轨道站点与公交枢纽分离,没有形成换乘综合体;机动车和非机动车停车场地匮乏,非机动车的停放主要利用高架车站的架空层,规模较小,无人管理;出租车、专用车主要以占道停靠的形式提供接驳服务[6]。5号线部分站点换乘设置与日客流量比较如表4所列。
对于规划建设中的郊区轨道站点,必须配置科学合理的一体化综合换乘系统,除提供公交换乘设施、自行车和助动车停放设施用地、出租车上下客用地外,还需提供小汽车和摩托车停车场地。站点设计需满足安全性、人性化、高效率要求,减少站点内部步行时间和换乘时间[7-9]。
表4 上海轨道交通5号线部分站点换乘设施设置与日客流量对照
站点名
上海郊区轨道交通5号线部分站点各种衔接交通方式换乘现状
地面常规公交
线路总数复线数换乘时间/min
小汽车
设施换乘时间/min
非机动车
设施换乘时间/min
出租车
设施换乘时间/min
点客流量/
[(人·次)·d-1]
颛桥站 1110 6015158249
剑川路站 5 5 30003680
东川路站 7 5 50151513032
华宁路站 3 1 70006861
闵行开发区站 1 010*******
注:①复线数指公交线路覆盖轨道线路3个站点或以上;②换乘时间包括轨道站台步行至各换乘设施的整个过程
结 语
未来10a,我国各大城市郊区轨道交通建设势头依然迅猛,受建设区域开发程度影响,郊区轨道交通需求在短期之内必然会与运输能力之间存在差距。研究以上海郊区轨道交通为例,在定量分析基础上,有针对性地提出了一系列客流保障可行性策略,以促进郊区轨道交通良性发展。研究成果对类似城市郊区轨道交通的建设规划和运营管理也有一定参考价值。
1)尽快完成轨道交通骨干网络,以网络效应提高轨道交通在郊区的吸引。
2)科学配置站点周边功能用地,不同发展阶段站点配置重点不同。
3)理顺郊区轨道与其他交通方式的关系,避免无效竞争,并联手非竞争交通模式共同构筑一体化的城市客运交通模式。
4)规范和完善郊区轨道的规划设计,强调不同系统间的衔接和协调,扩大和延伸轨道交通在郊区的服务范围,提高其竞争力。
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Research on Traffic Flow Guarantee Strategy of
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FU Bofeng1 WU Jiaorong1 CHEN Xiaohong1 XIE Xiaoxiao2
(Tong ji Univ ersity,S hanghai201804,China)1
(Zhejiang Prov ince Wenzhou Yong-Tai-Wen E x pressway Co.,Ltd,Wenzhou325406,China)2
A bstract:Based o n the bro ad pro spects of suburban rail tr affic flo w,taking Shanghai rail t ranspo rtatio n as an e x-ample,this pa per a naly zed the reasons influencing suburban rail traffic f low by combining quantita tive method with quali-ta tive me thod.T he n,the paper put fo rw ard so me suburban r ail tr ansit passenger s sca le pr otectio n strategy such as speed-ing up for matio n of the backbo ne netwo rk,st reng thening the surr ounding r egio n-site multifunctional dev elo pment,de sig-ning the transfe r sy stem scientifically,coopera ting with bus o pe rato rs,and building integ rated urban passeng er tr anspor t mode s,aiming a t rever sing the status quo of flow dow nturn,low efficiency,and o pe rating little success.T hus,a vir tu-o us circle and sustainable dev elo pment o f Shanghai suburban rail transit construction and o per atio n wer e achieved.T he Resea rch results may pr ovide refere nce for Shang hai and the similar urban subur b tr ack line's co nstr uction pla n and opera-tion strateg y.
Key words:suburb;rail t ransit;g ua rantee st rategy
(上接第39页)
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Study of Model and Algorithm of Transportation Choice Model
LIANG Xueling JIN Wenzhou
(South China University of Technology,Guangzhou510640,China)
A bstract:T he re are fiv e a spects o f the co nditio ns o f transpo rtatio n choice including ty pe s of g oo ds,transpo rt vo l-ume,transpo rt distance,time of shipment,and transpo r t costs.A mong them,the types of g oods,transpo rt vo lume,and transpo rt distance are decided by the nature of their carg o and stor age sites.T hey are inva riables.In this paper,the total co st mode l of g oo ds wa s established thr ough these inva riables.T he mixed integ er pro g ramming w as used to solve it. T hus,the o ptimal transpo rtatio n choice mo de w as o btained.
Key words:choice o f transpo r ta tion mode;the lo west to tal co st;mix ed integ er pro gr amming
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
上海城市轨道交通需求与供给状况调查与分析 摘要：改革开放之初的中国，经济需求增长与交通运输滞后的矛盾日益突出。时至如今，改革开放30有余，高速路网基本建成，解决市内交通堵塞又成了头等大事，一时间各地纷纷发展轨道交通。上海的轨道交通建设已有18年，地铁迅猛发展的同时，巨大的人流等诸多问题接踵而至，合理有序发展、按时按需规划轨道交通迫在眉睫。 自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着严峻的局势。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。我国人口众多，目前100万人口以上的大城市已发展到34个，而50~100万人口之间的大城市也达到43个。但这些城市的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。而现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。这些都是造成城市交通局面越来越严峻的重要因素。根据国外发达国家的经验，当人均国民生产总值达到约1000美元时，将普遍进入城市地下空间大规模开发利用的阶段。当前国内城市的公共交通结构比较单一，基本上依靠地面交通，而从地面走向地下的速度则非常缓慢。 我国城市随着我国经济的发展,大城市日趋繁荣,城市交通矛盾逐渐严重,发展大运量的城市轨道交通已成为解决大城市交通矛盾的关键。在"十五"规划中,国家首次提出了要发展城市轨道交通,《国家产业技术政策》也明确指出:"在百万人以上城市,要优先发展以轨道交通为主的公共交通系统。 目前，我国已有15个城市正在修建或申请地铁和轻轨道路，建设投资约需2000亿人民币。据预测至2014年，我国城市轨道交通投入运营里程将达到1000公里左右。其中，上海无疑走在了全国的前列。 上海自1990年上海地铁一号线破土动工以来，1995年建成投入运营，实现了上海轨道交通零的突破，而上海地铁二号线投入运营，轨道交通运营长度达40公里，从明珠线一期运营，轨道交通长度将增至65公里。轨道交通发展，不仅大大方便了沿线几十万居民的出行，并且使周边地区房地产明显升值，为地面公交带来了“松动效益”，充分体现了轨道交通的优势，以及在整个城市公共交通的地位。 上海轨道交通至2000年固定投资额已达206亿元，平均每年建设近10km。2000年，地铁一号线平均日客运量约33万人次，所占公交比重约为4%。2004年，1号线日均客流突破百万。2008年3月7日上海轨道交通日客流量首次突破３５０万人次，达３５３.７万人次，创下历史新高，总换乘客流也再次刷新历史记录，达１０８．４万。除９号线外，其余７条轨道线均刷新了客流的最高记录。目前上海轨道交通开通８条线路，总计２３４公里１６１个车站，轨道交通网络运营效能日益凸现，轨道交通换乘成为上海市民出行的重要方式。但是，上海轨道交通线路仍太少，在公交出行中所占比重仍很低。 上海城市轨道交通运营里程增长趋势 单位：公里 指标 1 996 199 7-1999 200 0-2002 2 003 2 004 2 005 2 010 运营线路长度 1 5.21 20. 06 62. 92 1 08.65 1 21.23 1 47.8 5 10
上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年) 发布单位：上海市环境科学研究院 发布日期：2009年4月2日 一、规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着“三线两段”（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。 建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。 表1 上海轨道交通现状运营线路一览表
(2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。 在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。 表2 2012年形成的基本网络
(3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约877km，见图1。 表3 新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
早在1958年上海就开始地铁建设前期准备，当时苏联专家断言上海是软土地层含水量多，不宜建设隧道工程。但中方专家并未放弃，1963年在浦东塘桥采用结构法钢筋混凝土管片衬内试挖了直径4.2米的隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。1964年在衡山公园附近又开挖了代号为“60工程”的地铁试验工程。正当专家们欲进一步试验时，文革开始了，上海地铁建设前期准备工作被迫停止。 1979年上海地铁建设再次启动，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙（方形隧道），与此后采用的盾构掘进（圆形隧道）有明显不同。这段线路现在作为轨道交通1号线的正式路线使用。 1989年5月，中德双方正式签署了4.6亿马克的地铁专款贷款协议书，1990年3月7日国务院正式同意，上海地铁工程新龙华站（今上海南站）至新客站（今上海火车站）开工兴建。上海地铁1号线于1993年1月9日进行试通车，计划第一列车从新龙华开往徐家汇，列车由内燃机车调车至新龙华车站。由於是历史上的首次，缺乏经验导致上行线供电触网无法送电，最后只能将列车调车回梅龙车辆段。第二天即1993年1月10日，上海地铁历史上第一列列车在新龙华至徐家汇区间进行车辆试运行。（地铁建成后一般需要经过三个阶段：试通车，不载客运行；试运营，载客运行；正式运营，通过国家正式验收）。经过地铁工程建设者不懈的努力，上海地铁1号线终于在1995年4月10日，全线上海火车站－锦江乐园站建成通车。锦江乐园车站是在试通车后加出来的，原来这一段线路是试车线。由于居住在附近康健新村、梅龙地区的市民在出入市区时感觉非常方便（到徐家汇只有10分钟），并且当时乘车方便、车票便宜（只有1元钱），故一下就吸引了大量的市民移居到梅龙地区，最后才决定正式建造锦江乐园车站并建设成大楼跨越式车站，大楼上部用于商业用房。 【建设发展大事纪】 1990年1月19日，经国务院同意正式开工建设。 1993年4月，1号线南段线路（徐家汇—锦江乐园）开始观光试运行。 1995年4月，1号线主线(上海火车站—锦江乐园)试运营。 1995年12月，1号线南延伸段（锦江乐园—莘庄）试运营。 1999年9月，2号线（中山公园—张江）试通车。 2000年6月，2号线（中山公园—张江）试运营。 2000年12月，3号线（上海南站—江湾镇）试运营。 2003年11月，5号线（莘庄—闵行开发区）试运营。
上海市地铁发展现状 王艳明 13 一、基本概况 上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国大陆投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国地铁线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、287座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），近期及远期规划则分别达到510公里和970公里。截至2012年年底，上海轨道交通通车的总长超过400公里，位居中国第一。 二、运营情况 轨道交通1号线:运营区间：莘庄—人民广场—富锦路。长约37公里，共设28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色：大红色。 轨道交通2号线:运营区间：徐泾东—江苏路—人民广场—浦东国际机场。长约68公里，共设30座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色：淡绿色。 轨道交通3号线:运营区间：上海南站—江湾镇—江杨北路。长约公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路（地下站：铁力路；地面站:上海南站、江杨北路）。线路识别色：黄色。 轨道交通4号线:运营方式为环线：宜山路—西藏南路—南浦大桥—中潭路—虹桥路。长约公里，共设26座车站，环线（除宜山路外与轨道交通3号线接轨为高架，其余为地下车站）。线路识别色：紫色。 轨道交通5号线:运营区间：莘庄—剑川路—闵行开发区。长约17公里，共设11座车站（除莘庄为地面车站，其余10座为高架车站）。线路识别色：紫红色。 轨道交通6号线:运营区间：港城路—源深体育中心—东方体育中心。长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。线路识别色：品红色。 轨道交通7号线:运营区间：花木路—东安路—美兰湖。长约37公里，共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色：橘红色。 轨道交通8号线:运营区间：航天博物馆—老西门—市光路。长约41 公里，共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。线路识别色：深蓝色。 轨道交通9号线:运营区间：杨高中路—陆家浜—七宝—松江新城。长约46公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色：淡蓝色。
上海轨道交通2017-2025规划重点利好郊区板块分析
上海轨道交通2017-2025规划重点利好郊区板块分析 近十年来，上海的轨道交通建设极大地带动了郊区板块房地产市场的发展和周边配套的成熟。我们通过选取临港新城、嘉定新城、松江新城、罗店以及浦江五个郊区板块开通地铁前后两年的成交数据进行对比发现，地铁在开通前一年之内或者后一年之内对郊区板块的住宅成交量提升显著。根据《上海市轨道交通近期建设规划(2017-2025)》，到2025年上海将拥有轨交线路29条，总长约1050公里，成为中国所有城市中轨道交通里程数最长的城市之一。我们由此统计了预计2017-2025年上海轨道交通建成通车的线路（见下表），并分析每条线路重点利好的郊区板块（首次接通地铁的板块）。由下表可知，2017年底-2025年，轨道交通重点利好的板块有：青浦区沿线板块、曹路板块、南桥新城、华漕北部、吴淞片区、紫竹高新区、上海东站以及崇明等。 上海市轨道交通2017-2025规划重点利好郊区板块一览表紫竹高新区和上海东站因有多条轨道交通接入，再加上板块内有市级甚至国家级大型规划陆续实施与落地，所以从短中期发展前景来看，这两个板块房地产市场发展潜力较大，本文将重点分析。01紫竹高新区未来规划接入该区域的地铁线路 目前仅地铁5号线东川路靠近紫竹板块，距离紫竹高新区直
线距离约3公里，距离较远，对板块带动作用不明显，另有地铁15号线在建和23号线规划中。 15号线：正在修建中，将设永德路站、紫竹高新区站，预计2020年通车。 23号线：正在规划中，预计将设华泾站、吴泾站、紫竹高新区站，预计2025年通车。 紫竹高新区 紫竹高新园区位于闵行滨江东段，享有先天的7公里滨江岸线资源。在上海市“十三五”规划中，紫竹科学园区被定位成南上海的科创走廊。园区在总体规划上借鉴世界先进发展创新创业园区的运行模式，合理分区、积极开放、广纳高素质人才，努力成为世界一流的科学园区。 至2016年末，紫竹高新区入驻外资企业181家，累计吸引投资总额60.87亿美元，合同引进外资31.08亿美元。园区内初步形成了企业孵化器、加速器、产业承载空间等创业生态体系链，已集聚了一批以“零号湾”为首的具有影响力的市级资质孵化加速机构。目前在孵项目总数达225个，在孵企业近200家，整体项目已融资可公开总额超过14600万元，产业类型包括智能硬件、医疗健康、电子信息、环保及新材料、大数据等四新经济产业。 房地产市场分析 吴泾板块紫竹科学园区坐落于吴泾板块内，另外板块内还有
上海市城市轨道交通现状及发展 上海市城市轨道交通现状及发展 一、线网建设现状及发展分析 2019年底上海市完成地铁2号西延伸线（长6.2km ）、3号线北延伸线（长 15.6km ）。至此，上海城轨交通运营总里程达145km 。根据上海轨道交通规划到2019年，上海将有12条轨道交通线建成通车，组成长达311公里的轨道交通线路。根据远景规划，上海整个轨道交通网络中共有17条线路（2019年建成12条），共设车站430座。 项目名称 1号线 2号线 3号线 4号线 轨道线路长类型度（公里）地铁地铁地铁地铁 21.26 18．4 24.97 27 17.04 31 33.1 35 23.3 31 - 120 - - - - - - - 上海市城市轨道交通线网现状及规划 起点 已建项目火车站中山公园清河泾浦西大木桥莘庄龙阳路 莘庄高科路江湾镇浦东蓝村路车站 闵行开发区浦东机场 16 14 19 26 11 2 27 28 22 12 33 38 27 23 - - - - - 65.53 120 84.6 38.1 100 - - - - - - - - - - - - - 1990-1996 1997-2000 1997-2000 -2019 -2019 2001-2019 -2019 2019-2019 -2019 -2019 - - - - - - - - - 终点 车总投站数资（亿元） 工期 5号线轻轨 磁悬浮磁悬机场快线浮列车 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16 号线 17号线 18号线
轻轨地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁轻轨轻轨轻轨轻轨 在建项目 济阳路站港城路站外环路站 龙阳路站 市光路站成山路站松江新城站宜山路站 拟建项目 外高桥保税 高速铁路客 区站临港新城2 城北路 站 虹梅路金海路丰庄路华夏西路环西二大道金桥上海西站环南二大道祁连山路虹口公园上海西站军工路长江西路华夏中路 二、设备现状及发展 上海轨道交通运用了大量先进的新技术，所拥有的硬件设施在国际上处于领 先水平。 车辆分别选用德国和法国技术制造的宽体长身贯通式的电动列车，每节额定载客为310人，最大载客为410人，最高时速80公里，运营平均时速35公里，高峰时段最短行车间隔2.75分钟。 信号采用ATC （列车自动控制）系统，由ATP （列车自动保护）、A TO （列车自动运行）、ATS （列车自动监控）三个子系统组成，实现全自动驾驶，并可监测列车位置，调整续行列车的车速，按照预定要求完成列车调度。 轨道交通各线均使用自动售检票系统，设有多功能的自动售票机，使用的票卡主要有公共交通“一卡通”和单程票，实现了“一票换乘”。 近年来，随着上海城市轨道交通建设力度的增加，上海轨道交通设施也大幅增加。 199 6 96
中国城市轨道交通发展及现状调查报 告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况
（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视
2020年22条轨交规划图 请登录后查看与下载附件... 轨道交通2010-2020年详细规划图，站点名尚未确定。
【新民网讯】上海市环境科学研究院近日通过“上海环境热线”网站对《上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年)》进行了环境影响评价公示，首次完整披露了上海在2010年—2020年间将新建8条地铁新线、延伸5条既有线路的规划。 该院通过公告表示：本次信息公示后，公众可向指定地址发送电子邮件、电话、信函、面谈等方式发表关于该规划及环评工作的意见看法。在该环评报告书编制过程中和报告基本编制完成，报送审批前，还将采取调查问卷、公众告示等方式进一步征求公众意见。 同时新民网网友也可在本新闻跟帖中提出意见和建议，新民网将整理意见并转交上海市 环境科学研究院。 公示全文如下： 规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着“三线两段”（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。
(2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》， 并通过了国家环境保护部的审批。 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总
中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征 近年来各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。上海、深圳、广州等一线城市开始尝试对轨道交通场站进行综合 开发利用，并初显成效。但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综 合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为 阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。因此，全国一些城市也陆续出 台了一系列相关政策和规范措施。根据统计，目前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。从这些城市的轨道交通TOD开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏一些 亮点，特别是近两年一些城市出台的政策已经发生了一些变化，主要体现在以 下几个方面： 政策脉络：由一线城市延伸到二线城市 从前文所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始 重视发展轨道交通TOD。回顾这一变化过程，可以大致分为三个阶段。 第一阶段（2009-2014年）：这一阶段以一线城市出台政策为主。以广 州、深圳、上海为主的一线城市陆续出台了一系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出土地使用权作价出资的政策，创新 了轨交TOD综合开发的土地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；广州 则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。 第二阶段（2015-2017年）：这一阶段一线城市完善政策，二线城市开始 重视政策。除了上海和广州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。其中兰州、青岛、南宁均针 对轨交TOD综合开发出台了土地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出了实施意见；成都自2017年下半年开始陆续出台一系列政策，包括轨交专项资
上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定 （沪交法[2002]第555号发布，沪交法[2006]第442号修正） 第一条为了加强本市轨道交通安全保护区管理，保障轨道交通安全运营，根据《上海市轨道交通管理条例》，结合本市实际情况，制定本规定。 第二条本规定适用于本市轨道交通安全保护区内作业项目的审批、监护及其相关的管理活动。 第三条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通安全保护区管理的主管部门，其所属的上海市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）负责轨道交通安全保护区的具体管理和监督工作，其所属的上海市城市交通行政执法总队负责轨道交通安全保护区的监督检查，并受市交通局委托实施行政处罚。 当轨道交通项目进入建设阶段时，市运输管理处负责将该建设项目告知市和相关区、县规划行政管理部门及其他有关部门。 第四条轨道交通安全保护区范围如下： （一）地下车站与隧道外边线外侧五十米内； （二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内； （三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。 第五条在轨道交通安全保护区内进行下列作业的，其作业方案应当征得市运输管理处同意，并采取相应的安全防护措施： （一）建造或者拆除建筑物、构筑物； （二）从事打桩、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、地基加固等施工作业； （三）其他大面积增加或者减少载荷的活动。 第六条作业项目建设单位在轨道交通安全保护区内作业的，应当向市运输管理处提出书面申请，并提交下列资料： （一）有关部门对项目的立项批准文件； （二）建设基地的土地使用权属证件（复印件）或建设用地批准书（复印件）； （三）项目全称、用途和计划开竣工日期； （四）建筑物、构筑物的基础形式、层次高度、结构形式和其他作业项目的基本情况； （五）项目所在的地理位置与轨道交通的相对位置关系。 第七条市运输管理处收到作业项目建设单位的书面申请后，应当对上述资料进行审核，在二个工作日内作出是否同意受理的决定，并通知作业项目建设单位。 市运输管理处同意受理的，应当出具技术审查通知，并告知作业项目建设单位在技术审查时所需提交的资料；同时将技术审查通知和受理的资料送相关单位进行技术审查。轨道交通工程正在建设的，送轨道交通项目建设单位作技术审查；轨道交通工程竣工交付运营（含试运营，下同）的，送轨道交通线路运营单位作技术审查。 第八条轨道交通项目建设单位或者线路运营单位在进行技术审查时，可根据工程实际情况，要求作业项目建设单位一次或分次提交下列资料： （一）总平面图（1：500地形图上标出与轨道交通的位置关系）； （二）初步设计、扩初设计文本； （三）建筑图、结构图各一套； （四）桩基资料及围护设计资料各一套； （五）地质勘探报告； （六）作业对轨道交通设施或对将来轨道交通工程施工产生影响的相关资料； （七）基坑开挖及支撑的施工组织设计，包括作业时采取的安全保护措施计划；为满足轨道交通设施的水平位移和垂直沉降的控制指标所采取的设计方案和施工措施；
土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 2 月 城市轨道的现状及未来发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的
关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７.１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 3、国内城市轨道交通发展现状 经过10多年的发展，全国现已有14座城市54条线1688公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪80年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势 目前还有15个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度1500多公里。据国内26个城市的轨道交通规划，到十二五结束，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近2600公里，估计总投资约1.27亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的。 城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。 4、城市轨道交通发展趋势 进入21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段,树立和落实科学发展观、
上海与东京城市轨道交通对比 上海城市轨道交通发展与现状 上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。 从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。 至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。长度近400千米。总投资超过1600亿。至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。 东京城市轨道交通发展与现状 东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。 东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。 具体对比 1.城市轨道交通站台宽度对比 通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例 分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。日本的站台
我国轨道交通发展现状 摘要：随着城市化进程不断加快，交通拥挤成为制约我国城市发展的重要问题之一，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设越来越受到众多城市的关注。从多方面出发，介绍了世界轨道交通的发展现状，分析了我国城市轨道交通发展过程中所面临的问题，以及提出对轨道交通的未来的展望和发展对策。关键词：轨道交通，发展动因，问题，发展对策 Abstract:With acceleration of the process of urbanization and mobility, traffic congestion is rapidly becoming one of the important constraints for urban development. Urban rail traffic which is energy conservation, fast-arrived and having an excellent transportation ability has arising more and more concern. Considering many factors, it introduces the development situation of the world’s rail traffic, analyses problems which can be faced during the development of the urban rail traffic and provide the blueprint and the development countermeasures. Key words:Rail Transportation，Development motivation，existed problems，Development countermeasures 一、引言 随着我国经济的发展和人口的增长, 大城市交通状况日趋恶化,简单的扩路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。 城市公共交通系统具有载客量高、占地面积少、环境外部成本低、能耗小等特点。相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有用地省、运能大、节约能源、对环境的污染小、人均噪声小、乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。因此，发展轨道交通、建设集约型的交通运输网络是我国大中型城市未来交通发展的出路。 二、城市轨道交通系统 2.1城市轨道交通体系