北京科技大学
噪声控制工程学习总结
题目：公路隧道噪声及其控制技术
学院：土木与环境工程学院
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摘要
公路交通噪声污染是城市噪声污染的重要组成部分。公路隧道交通噪声是目前亟待解决的一个重要的公路交通环境污染问题。
本文从公路隧道交通噪声现状和隧道噪声的主要来源进行分析研究，该研究有助于更好地了解隧道噪声的形成机理，对隧道洞内、洞外噪声的预测以及提出相应的降噪措施具有一定的指导意义。[]
研究对象为路面直线形隧道。为了简化分析，隧道洞内噪声的预测通过引入虚墙的概念，使隧道长空间转化为镜像房间模型,应用室内声学理论研究了多车道、多车流量情况下的隧道交通噪声，并给出了预测模型；[]隧道洞外噪声的预测,主要从隧道结构的角度出发，重点研究了隧道横断面形状、横断、角而积、隧道长度及隧道长宽比对隧道洞口噪声的影响,并给出了矩形和半圆形横断面隧道洞口噪声的统一预测公式；给出一些公路隧道噪声控制措施的同时,重点研究对比了采用具有不同声学特性的吸声材料和吸声结构对隧道内壁和顶部作降噪处理时,隧道洞内的降噪效果,结合各种吸声材料和吸声结构的物理特性及隧道内潮湿封闭的环境,确定了适合公路隧道降噪的吸声材料和吸声结构。[]本文通过对公路隧道交通噪声的研究得出了一些有意义的结论：
.在隧道长度一定的情况下,隧道洞口噪声随横断面积的增人向增人;
.横断面形状对隧道洞口噪声的影响可忽略,矩形和半圆形横断面隧道的洞口噪声可统一为与长宽比有关的预测模式;
隧道内噪声随车道数和大车比例的增大而增大;
4.不同的吸声材料对隧道的降噪效果影响显著。
关键词：隧道噪声；虚墙；公路隧道；隔声墙
目录
摘要........................................................................................ 错误！未指定书签。
第一章国内外公路隧道噪声研究现状 ......................... 错误！未指定书签。
第一节研究背景和意义 ........................................... 错误！未指定书签。
第二节理论研究.......................................................... 错误！未指定书签。
第三节实验技术研究 ................................................ 错误！未指定书签。
第二章公路隧道交通噪声特性...................................... 错误！未指定书签。
第一节我国公路隧道交通噪声现状...................... 错误！未指定书签。
第二节公路隧道交通噪声的来源 .......................... 错误！未指定书签。
第三节公路隧道交通噪声的影响因素分析 ......... 错误！未指定书签。
第三章隧道噪声控制措施............................................... 错误！未指定书签。
第一节通风机噪声..................................................... 错误！未指定书签。
第二节发动机噪声..................................................... 错误！未指定书签。
第三节轮胎路面噪声 ................................................ 错误！未指定书签。
第四节吸声材料......................................................... 错误！未指定书签。
第五节路堑、声屏障与绿化带 ............................... 错误！未指定书签。参考文献....................................................................................... 错误！未指定书签。
第一章国内外公路隧道噪声研究现状
第一节研究背景和意义
隧道是山区高等级公路的重要组成部分，我国山区较多,近几年山区公路的建设也加快了步伐,修建了大量的隧道。但所建成的隧道，多数没有做吸声处理,隧道的交通噪声问题也就越来越受到人们的关注。交通噪声和通风机运作噪声经壁面多次反射,混响声、直达声等叠加,产生较大的噪声值,使司机、乘客、检修人员感到非常不舒适。
另外,隧道内的强噪声可能对隧道本身也造成危害,使隧道顶部,内壁以及地面遭到一定程度的伤害。目前,我国还未制定关于隧道环境噪声的国家或行业标准。
城市区域环境噪声标准(一)规定:道路交通干线两侧区域环境噪声标准值为昼间(),夜间()"已有大量资料显示,我国高速公路隧道产生的噪声远超过了这一标准,如表所示。[]
年重庆市某隧道噪声的现场测试,该座长度为米左右的隧道内均为噪声高污染带,隧道洞口处小时等效连续声级最低,为;在隧道中部最高,为,也就是说,隧道口处噪声值比中部仅下降约左右。
第二节理论研究
日本在公路隧道降噪方面的研究比较早，在年,夏德荣校对公路隧道交通噪声,[]进行了声学处理研究,并评价了声学处理的测量方法。
国外对铁路隧道噪声研究较多,例如对铁路隧道入口处的声波的反透射进行了详细的研究, []但铁路隧道内噪声的形成机理与公路隧道的机理差别较大,值得借鉴处较少，根据日本研究介绍,公路降噪效果以路堑形式最佳,美国修建的高速公路当通过声环境敏感地区时,亦常采用路堑形式。
第三节实验技术研究
国内外道路隧道降噪对策主要是选用配置消声器的低噪声射流风机,在隧道顶部和侧墙上部内装吸声材料,特别在两端洞口外要安装露天型强吸声板,以及铺设低噪音路面。
对隧道进行降噪处理后,评价降噪效果的实验方法主要有:扬声器实验,单车行驶实验,典型隧道实测(对实际隧道作吸声处理前后的噪声级进行比较)隧道内吸声模拟中间试验(缩尺模型实验)。
第二章公路隧道交通噪声特性
第一节我国公路隧道交通噪声现状
我国于年半颁布了城市区域环境噪声标准,于年重新进行了修订(一),规定了城市各类区域的环境噪声标准,它对有效地控制城市环境噪声起到积极的作用。
(1)类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特
(2)别需要安静的区域。
(3)类标准适用于以居住、文教机关为主的区域。乡村居住环境可参照执行该类标准。
(4)类标准适用于居住、商业、工业混杂区
(5)类标准适用于工业区
(6)类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域,穿越城区的内河航道两侧区域。
穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声限制也执行该类标准
(7)由表一和一可以看出,洞外与洞内相比,噪声状况有一定的降低,但洞外噪声和洞内噪声
都远远超过了城市区域环境噪声标准中昼间，夜间的规定值。此外,我国的宝林山隧道、金鸡山隧道也有高达()以上的噪声污染
(8)
第二节公路隧道交通噪声的来源
通风机噪声
为冲淡污染空气,保障交通的流畅,使汽车按设计车速通过隧道,隧道内的通风设计是隧道建设中的重要而且棘手的环节,而由通风机产生的噪声也成了隧道内噪声的重要来源。[]
发动机噪声
汽车在加速状态下的噪声源对噪声的贡献大小如图一所示。发动机噪声是汽车的主要噪声源，在我国,小轿车车外加速噪声中,发动机噪声约占;大、中型汽车车外加速噪声中,发动机噪声约占"
轮胎路面噪声
轮胎噪声主要是由轮胎与道路相互作用而产生。轮胎在各种速度下及各种道路表面运行,其噪声频带非常宽,在。以下的噪声占多数,且主要集中在附近。
第三节公路隧道交通噪声的影响因素分析
影响隧道噪声强弱的因素有车辆构成种类、车流量、行车速度、路面结构、路堤高度、车辆鸣笛、隧道内墙壁吸声系数等
车辆构成种类及车速
一般来讲,对每种类型的车,都有噪声随车速的增大而增大,同样的行驶速度下,大型车噪声最大,中型车次之,小型车最小
车流量
如图一所示,横坐标为车流量,纵坐标为噪声级,实线为洞内噪声,虚线为洞外噪声。可以看出,噪声级随车流量的增加而增加,且隧道内噪声高于隧道洞外噪声。
路面结构
轮胎与路面的摩擦噪声与路面的种类有关.相同条件下,混凝土路面较沥青混凝土路面高(),较碎石路面高.降低路面引起的噪声,就要采用低噪音路面
目前,国内外研究比较成熟,具有降噪功能的沥青低噪音路面有:排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面等。使用较多的是大空隙排水型路面,路面的空隙率超过,噪音可降低一。但由于这种路面强度不高且耐久性较差,我国道路超载现象比较严重,故使用较少
隧道内壁吸声系数的影响
第三章隧道噪声控制措施
第一节通风机噪声
隧道内的通风方式通常采用纵向通风,如图所示。而采用纵向通风方式的隧道,射流风机直接悬挂在隧道顶部,噪声问题比较严重,为降低风机产生的噪声,建议将通风方式改为横向或半横向通风,并确保射流风机运转平衡。并且为进一步降低风机噪声,应在射流风机上安装消声器以及在隧道顶部贴敷消声材料。
第二节发动机噪声
汽车发动机噪声,与车辆本身密切相关,不管是否在隧道内行驶,噪声控制的方法是一致的。其降噪措施主要有：
对进、排气噪声的控制采用消声器;对燃烧噪声的控制措施是，研发新的低噪声燃烧室;降低机械噪声的控制主要是，合理的减少和采用最小的配合间隙和优化齿轮结构参数和材料等,以减少部件之间的冲击;当进一步降低发动机本身噪声比较困难时,常采用隔声罩,有局部隔声罩以及全封闭整体隔声罩和隔声屏。
第三节轮胎路面噪声
汽车行驶速度,隧道内环境湿度、温度对轮胎路面噪声都有影响,在公路交通噪声控制中,控制轮胎路面噪声的方法：一是采用低噪音轮胎,二是铺筑低噪音路面。对于行驶在隧道内的车辆而言,为降低隧道噪声,改变已有的轮胎的花纹结构不太现实,第二种方法是目前最成熟的控制轮胎路面噪声的措施。
第四节吸声材料
为保护道路两侧附近的人类活动区及自然保护区,一般在道路两侧修建隔声屏障。而在隧道内,由于在隧道内人车处于同一声场,则要采用吸声屏障,要求降噪材料有良好的吸声性能。[]
第五节路堑、声屏障与绿化带
美国修建高速公路，当通过声环境敏感地区时,常采用路堑形式,不但可以减少交通噪声,还不会因设置声屏障而影响路侧景观,因此,在隧道的洞口过渡段可采用此方法,降低洞口过渡段噪声对周围环境的影响。路堑的深度可视路侧环竟敏感点预测的环境噪声超标情况而定,长度可视敏感点沿走向所占的范围而定
采用声屏障降低公路噪声是目前应用较为广泛的降噪方式。声屏障主要通过对声波进行吸收、反射等来降低噪声,声屏障类型各异,一般可分为吸收型、反射型和吸收反射复型。在选择声屏障时,应根据受保护地区的敏感程度及特点来选择合适的声屏障类型。
在隧道洞口两侧种植绿化带,是防治交通噪声的另一有效措施,它既能吸收有害气体,又能美化环境。据有关资料研究表明,当绿化带的宽度达以上时,可降低交通噪声一。
参考文献
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[] 崔涛,隧道环境影响分析,交通环保()一
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保()一
[] 一.公路建设项口环境影响评价规范,中华人民共和国交通部
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[] 一项隧道降噪材料科研成果通过省级鉴定,材料再生与评价研究所
YF-ED-J2183 可按资料类型定义编号 奇妙的噪声控制技术实用 版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
奇妙的噪声控制技术实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 噪声是干扰和影响人们正常工作、生活、 学习的声音，随着社会生产水平和人民 物质文化生活水平的不断提高，人们对从 各方面控制和消除噪声的要求越来越强烈， 因此降低噪声，是环境保护和劳动保护的 一项重要课题。 目前，国外在噪声治理方面进展较快，提 出了一系列奇妙的噪声控制技术，有些 早已付诸实施，效果甚佳。美国等一些国 家的专家提出的“反噪声”技术就是十分新 颖的。美国希格比教授利用这一技术，成
功地处理了大柴油机的低频噪声振动。即用一组传感器将检测到的柴油机噪声信号输入计算机，然后，计算机对这种声音进行分析并把“反噪声”信号通过一组密布在发动机表面的喇叭发送出来，这样柴油机就完全“沉寂”了。国外一些电气公司最近还研制了一种特制耳机，这种耳机由一个微型的拾音器和一个通话器组成。进入耳机的声音由拾音器送入一个小小的电气箱里接受分析，并测出了它的噪音成份类型。这时便产生一个“反噪声”信号，这个信号与噪声的频率一致，但声波相位恰恰相反。两者由于干涉而相互抵消。使用这种特制的耳机，可将噪声降低到５０分贝左右。这种耳机在美国和欧洲至少有６家公司正在销
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 奇妙的噪声控制技术(标准版)
奇妙的噪声控制技术(标准版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 噪声是干扰和影响人们正常工作、生活、学习的声音，随着社会生产水平和人民 物质文化生活水平的不断提高，人们对从各方面控制和消除噪声的要求越来越强烈， 因此降低噪声，是环境保护和劳动保护的一项重要课题。 目前，国外在噪声治理方面进展较快，提出了一系列奇妙的噪声控制技术，有些 早已付诸实施，效果甚佳。美国等一些国家的专家提出的“反噪声”技术就是十分新 颖的。美国希格比教授利用这一技术，成功地处理了大柴油机的低频噪声振动。即用 一组传感器将检测到的柴油机噪声信号输入计算机，然后，计算机对这种声音进行分 析并把“反噪声”信号通过一组密布在发动机表面的喇叭发送出
来，这样柴油机就完 全“沉寂”了。国外一些电气公司最近还研制了一种特制耳机，这种耳机由一个微型 的拾音器和一个通话器组成。进入耳机的声音由拾音器送入一个小小的电气箱里接受 分析，并测出了它的噪音成份类型。这时便产生一个“反噪声”信号，这个信号与噪 声的频率一致，但声波相位恰恰相反。两者由于干涉而相互抵消。使用这种特制的耳 机，可将噪声降低到５０分贝左右。这种耳机在美国和欧洲至少有６家公司正在销 售，已广泛用于航空上。美国威斯康星州一厂家已生产出一种可放在空气管道中，以 减轻工业电风扇和加热器叶片及空调系统噪声的反噪声装置。纽约的反噪声专家前不 久宣称，他们为汽车制造的电子消声器，能在不减弱发动机性能和燃烧率的情况下抑 制发动机的隆隆声。加州一研究小组研制了一种电子计算机操作
噪声污 染控制技术课 程 设 计 说 明 书 组员： 学号： 指导老师： 设计时间：2012年12月31日至2013年1月19日 学院：建筑设备与市政工程学院
目录 1、设计题目 (2) 2、设计时间 (2) 3、指导老师 (2) 4、设计目的 (2) 5、设计资料 (2) 6、方案编制的指导思想与依据 (5) 7、噪声控制的技术目标及质量目标 (5) 8、噪声污染治理可行性分析 (6) 9、噪声控制具体技术措施 (8) 10、工程设计计算书 (11) 11、工程概算 (14) 12、参考书目 (15)
一、设计题目：晋煤集团公司凤凰山矿污水处理厂机房噪声控制设计 二、设计时间：2012年12月31日至2013年1月19日 三、指导教师： 四、设计目的： 1、巩固所学专业理论知识，强化实践技能训练； 2、熟悉基础资料的收集方法及设计方案可行性论证； 3、初步掌握噪声污染控制设计的内容、程序和基本方法； 4、掌握噪声污染治理设计的基本技能及理论计算方法； 5、巩固工程制图基本知识或掌握AutoCAD制图要领； 6、运用专业领域理论知识，解决噪声污染控制工程实际问题。 五、设计资料 1、设计原始资料 （1）污染环境的基本概况 晋城蓝焰煤业公司凤凰山矿污水处理厂机房内部尺寸为：长×宽×高=11.2m×6.6m×4.1m；五窗一门，窗户尺寸为：高×宽=1.8×1.6m，门尺寸为：高×宽=2.95m×2.38m；室内没留通风孔。 （2）噪源基本状况 机房内安装有六台章丘大成机械有限公司2002年4月生产的N O DSR-150型三叶罗茨鼓风机，其中两台流量为14.4m3/min，四台流量为12.4m3/min。配套电机为文登市仪能电机有限公司2008年3月生产的Y200L-4型，转速为1470r/min，B级绝缘。
噪声污染防治措施 一、指导思想 为了加强本项目工程文明施工管理，强化公司广大管理人员和作业班组操作人员在施工生产过程的环境保护意识，保证施工现场周边小区居民的正常生活和身体健康，必须对施工过程中的噪声进行预防和控制。施工噪声的控制是消除外部干扰保证施工顺利进行的需要，是现代化大生产的客观要求，是国法和政府的要求，是企业行为准则。 本工程根据市建设管理部门的有关规定和文明施工以及环境保护的要求，结合本项目工程施工生产的实际情况，特制施工生产噪声污染防治措施，请上级职能部门监督执行。 二、编制依据 中华人民国《环境噪声污染防治法》 中华人民国《环境保护法》 ISO/4001系列环境管理标准 城市区域环境噪声标准GB3096—2008。 建筑施工场界噪声限值GB12523—2011。 市政府环境保护规条文 公司环境保护手册 三、工程概况
四、现场概况 本工程建设地点位于市成华区保和片区3号地块，交通较为方便。场地属岷江水系二级阶地，地势较平坦。场地为耕地，场地东南部位置为自然形成的低洼地带，西北侧位置相对较高，场地形有较小起伏，地面标高505.9-508.7m（以钻孔孔口标高为准），相对高差约3m，30米均为农田，无任何建筑物和构筑物，无地下管线。 五、结构概况 本工程地下2层，部分为核6级人防工程，主楼地下一层以上为框架/剪力墙结构，抗震为一级，主楼地下室框架结构抗震等级为二级，裙楼地下室结构抗震等级为三级，裙楼地下一层以上框架抗震等级为三级，本建筑结构的设计使用年限为50年。主楼框架-剪力墙结构为19层建筑，采用筏形基础；裙楼、纯地下室采用框架结构，独立基础。 1、地基基础 本工程主楼采用筏板式基础,天然基础承载力不能满足设计要求需对地基进行加固处理，复合地基设计要求为：处理后的复合地基承载力特征值为fspk>650kpa，群楼采用独立柱基础，以粘土层为持力
施工现场噪音与振动控制方案 为认真贯彻落实《建设工程文明施工管理规定》和《扬尘污染防治管理办法》以及重大工程建设的有关文明施工管理规定，实现文明施工现场达到相关标准，特编制本施工噪声与振动控制专项方案。 一、编制依据 1、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》； 2、《建筑施工场界噪声限值》GB 12523-90 3、《江苏省环境保护条例》； 4、《江苏省建设工程文明施工管理规定》； 5、《江苏省重大工程文明施工管理考核办法（试行）》 二、工程概况 丹徒新城恒顺大道改造工程位于宜城大道以东，G312以西区域，整体呈东西向。路线起于与宜城大道交叉，向东南方向延伸，下穿S86镇江支线后，往东止于园区二路（盛园路）交叉，路线全长3328.911m。道路等级为城市次干路，规划红线宽度50m，设计速度为50km/h。 1.责任人： （1）项目经理负责噪声控制管理工作的领导，全面管理项目的噪声预防和控制。（2）项目工程师、施工员和班组长负责实施施工过程中的噪声控制。 (3)项目技术员负责噪声控制情况的检查和噪声的监控与监测工作。 三、组织保证措施 一般噪声源：土方阶段：挖掘机、装载机、推土机、运输车辆、破碎钻等。结构阶段：汽车泵、振捣器、混凝土罐车、支拆模板与修理、支拆脚手架、钢筋加工、电刨、电锯、人为喊叫、哨工吹哨、搅拌机、水电加工等。装修阶段：拆除脚手架、石材切割机、砂浆搅拌机、空压机、电锯、电刨、电钻、磨光机等。 1.施工时间应安排在 6:00—22:00 进行，因生产工艺上要求必须连续施工或特殊需要夜间施工的，必须在施工前到工程所在地的区、县建设行政主管部门提出申请经批准后，并在环保部门备案后方可施工。项目部要协助建设单位做好周边居民工作。 2.施工场地的强噪声设备宜设置在远离居民区的一侧。尽量选用环保型低噪声振捣器，振捣器使用完毕后及时清理与保养。振捣混凝土时禁止接触模板与钢筋，并做到
噪声与振动复习题及参考答案（40题） 参考资料 1、杜功焕等，声学基础，第一版（1981），上海科学技术出版社。 2、环境监测技术规范（噪声部分），1986年，国家环境保护局。 3、马大猷等，声学手册，第一版（1984），科学技术出版社。 4、噪声监测与控制原理（1990），中国环境科学出版社。 一、填空题 1．在常温空气中，频率为500Hz的声音其波长为。 答：0.68米（波长=声速/频率） 2．测量噪声时，要求风力。 答：小于5.5米/秒（或小于4级） 3．从物理学观点噪声是由；从环境保护的观点，噪声是 指。 答：频率上和统计上完全无规的振动人们所不需要的声音 4．噪声污染属于污染，污染特点是其具有、、。 答：能量可感受性瞬时性局部性 5．环境噪声是指，城市环境噪声按来源可分 为、、、、。 答：户外各种噪声的总称交通噪声工业噪声施工噪声社会生活噪声 其它噪声 6．声压级常用公式Lp= 表示，单位。 答： Lp=20 LgP/P° dB（分贝） 7．声级计按其精度可分为四种类型：O型声级计，是；Ⅰ型声级计为；Ⅱ型声级计为；Ⅲ型声级计为，一般 用于环境噪声监测。 答：作为实验室用的标准声级计精密声级计普通声级计调查声级计不得 8．用A声级与C声级一起对照，可以粗略判别噪声信号的频谱特性：若A声级比C声级小得多时，噪声呈性；若A声级与C声级接近，噪声呈性；如果A声级比C声级还高出1-2分贝，则说明该噪声信号在 Hz 范围内必定有峰值。 答：低频性高频性 2000-5000 9．倍频程的每个频带的上限频率与下限频率之比为。1/3倍频程的每个频带的上限频率与下限频率之比 为；工程频谱测量常用的八个倍频程段是 Hz。 答：2 2-1/3 63，125，250，500，1K，2K，4K，8K 10．由于噪声的存在，通常会降低人耳对其它声音的，并使听阈，这种现象称为掩蔽。 答：听觉灵敏度推移 11．声级计校准方式分为校准和校准两种；当两种校准方式校准结果不吻合时，以校准结果为准。 答：电声声 12．我国规定的环境噪声常规监测项目为、和；选测项目有、和。 答：昼间区域环境噪声昼间道路交通噪声功能区噪声夜间区域环境噪声 夜间道路交通噪声高空噪声 13．扰民噪声监测点应设在。 答：受影响的居民户外1米处
多智能体的振动噪声前馈主动控制技术 DOI：10.16385/jki.issn.1004-4523.2017.01.009 引言 与振动噪声主动控制发展的长久历史、人力物力的大量投入相比，主动控制技术的实用化进程目前还没达到人们最初的预期，主要原因是很多研究成功的主动控制系统在稳定性、通用性、安装维护便利性等方面存在某一项或几项缺点，严重制约了它们的推广应用。由此考虑综合多智能体技术与自适应前馈算法建立振动噪声主动控制系统，以期解决上述难题，实现以车厢、机舱等为研究背景的复杂封闭空间智能降噪。 智能体能在特定环境下感知环境，并能自治地运行以代表其设计者或使用者实现一系列目标的实体或计算程序。智能体具有自治性、主动性和社会性等特性，被看成是多智能体系统的微观层次，可以实施要求一定“智商”的特定的功能；而有关智能体问的关系研究则构成多智能体系统的宏观层次，其特点在于通过对各层次智能体的组织与协作，完成那些需要更高灵活性、环境适应性以及柔性的综合功能。目前基于多智能体的控制技术正受到控制学术界和工程应用界极大关注。 在振动噪声控制研究领域中，控制算法是至关重要的。有源声控制普遍采用自适应前馈FxLMS（Filtered-x Least Mean Square，x 滤波最小均方）算法，并且基于此算法的产品已推向
市场。振动噪声主动控制大多也采用该算法。它的缺点是鲁棒性 差、对控制通道误差敏感，因此对它的性能分析和改进一直是热点问题。同时，由于复杂结构与声场耦合导致的高维动态系统、恶劣变化的环境、问接传感机制以及尚不完善的建模工具所必然导致的物理模型不确定性等诸多因素的影响，使得控制系统的通用性和稳定性成为其能否应用于实践的关键因素。目前，振动噪声主动控制领域用到的算法还有：鲁棒H^控制理论、遗传算法等，但需要克服它们计算量大、实时性差等缺点。本文综合自适应前馈FxLMS空制算法及其智能体的智能应激反应算法形成控制器的核心软件部分，以解决不确定性干扰导致的系统自适应和稳定性等问题。另外，智能体的模块化及其控制框架的设计可实现系统的强可扩展性。 目前传统振动噪声主动控制大多是在整体系统单一层次进行建模，尽管这种方法设计思路简单明确，但对复杂高维耦合连续分布参数结构系统，实践证明其控制效果并不理想。同时，系统大多采用分布式控制，导致其难以大规模工程应用。因为系统中各控制单元尽管有共同的控制目标，但缺乏交流与合作的灵活性，难以适应复杂耦合系统的稳定状态对随机干扰的敏感性。因此如何解决控制单元和整体控制架构之间的冲突与协调问题成为关键技术。针对复杂耦合系统，国际最新的技术趋势是分布控制若干“机敏单元”，实现对高维耦合系统的动力学特征或过程的控制。本文研究符合这一趋势，提出基于多智能体的振动噪声主动控制技术。智能体之间能
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2021新版汽车噪声控制技术的最新进展与发展趋势 Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
2021新版汽车噪声控制技术的最新进展与 发展趋势 摘要：对汽车噪声控制技术领域的最新进展及发展趋势进行综述,包括噪声控制技术在汽车新产品设计中的应用(整车级别的声学品质目标设定、系统和元件级别的声振特性目标设定)、NVH仿真分析的置信度、NVH虚拟环境技术、车辆噪声控制的材料及结构技术等相关主题。 关键词：汽车噪声控制技术趋势 1前言 近年来,随着发动机技术的突飞猛进,发动机噪声有较大幅度的降低。发动机之外的其他噪声来源如传动系噪声、轮胎噪声、排气噪声以及车身壁板结构振动辐射噪声等,对车辆整体噪声的贡献份额相对增大,对它们实施控制的重要性也与发动机噪声控制同样重
要。 车辆噪声控制问题的复杂程度剧增,主要体现在噪声控制方向的模糊性、广泛性,以及各类噪声来源与车辆整体噪声水平之间的弱相关性。这里需要指出,由车身壁板结构振动辐射的噪声,在车内空间建立声场并与车身结构振动相耦合,其噪声能量主要集中在低频。对于这类噪声,特别是在20～200Hz的频段内,给人的主观感受是一种所谓的“轰鸣声”,即通常所说的“Booming”,能造成司乘人员强烈的不适感。在如此低的频段内,常规的吸声降噪措施几乎无效。目前,主动消声技术尚不成熟,由于其用做控制声源的大体积低频扬声器的空间布置受到限制,亦不能很好地实现工程应用。事实上,对Booming的控制仍是目前世界性的难题。 当前,同档次车型在常规性能方面的综合性价比越来越接近且均已达到较高水平,因此,提高车辆噪声控制水平已成为新的竞争焦点和技术发展方向。在此背景下,车辆的NVH(Noise/Vibration/Harshness)性能正逐渐演变为重要的设计指标,这也是用户所关心的整车性能指标之一。汽车噪声控制水平必将
车内噪声控制技术及发展趋势 摘要：分析了汽车车内噪声产生的机理，评述了车内噪声被动控制技术的三个途径，并对主动控制技术在汽车减振降噪领域的应用作了探讨和展望。 关键词：减振；噪声控制；汽车 前言 噪声、振动和舒适性是衡量现代汽车制造质量的一个综合性技术指标，也是世界汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。车内噪声影响驾驶员和乘客的身心健康、行车安全以及乘车舒适性。为了提高车辆的舒适性。世界各大汽车公司都对车内噪声水平制定了严格的控制标准，将车内噪声控制作为重要的研究方向。现代汽车既是交通工具，又是人们生活空间的一部分，随着汽车制造水平的提高和消费者对舒适性要求的提高，对汽车噪声控制的研究也越来越深入。因此掌握车内噪声产生机理，采取相应的减振降噪技术加以控制是十分必要的。智能材料结构的出现以及主动控制技术的发展为振动与噪声的控制开辟了新的途径。 1 车内噪声产生机理 汽车车内噪声的来源可以从两个传播途径加以分类，即固体传播和空气传播。具体来讲，根据车内噪声产生的不同振动源和噪声源又可分为以下几种： (1)动力传动系统噪声。发动机燃烧和惯性力引起的振动，传至车身引起弯曲振动和扭转振动，向车内辐射中、低频噪声，发动机运行产生的排气噪声、进气噪声、风扇噪声等。由空气通过车身的孔、缝隙传至车内或通过车身板壁透声至车内，传动系由于质量不平衡及齿轮啮合产生的振动，传至车身引起振动进而辐射中、低频噪声至车内。 (2)路面不平度激励引起的噪声。路面激励通过悬架等引起车身振动造成车内低频噪声。 (3)车轮噪声。由于车轮不平衡引起的振动传至车身引起振动，产生车内低频噪声，轮胎与地面的摩擦声(路噪)通过车底板传到车内。 (4)空气扰动噪声。高速行驶时，汽车冲破空气幕产生的碰撞及摩擦对车身的激励造成车身高频振动．在车内产生高频噪声。 (5)其他噪声。驾驶舱内饰板等部件发生振动产生的内部噪声；空调系统产生的噪声；制动系统产生 的噪声等。 以上可知，固体传播振动通过结构件传播至车身，引起车身的振动，再由车身板壁振动辐射噪声至车内，形成车内噪声；空气传播则将各种噪声源所辐射的噪声通过空气，由车身的缝隙或孔洞传播至车内，形成车内噪声。而对于车身而言，本身结构的固有频率、振型、阻尼等模态参数，对车内噪声的形成有着重要的作用。当外界激励与车身固有频率一致时，车身发生共振，可使噪声放大；同时，车身上外界振动输入点的动刚度对振动能量的输入也有很大影响，在一定程度上影响着车内噪声水平。实践表明，中低频(3O-400Hz)车内噪声主要由固体传播这一途径造成，而高频车内噪声则以空气传播为主。如果能够削弱或消除固体传播，则可使车内噪声大大降低。 2 被动控制技术 被动控制降噪技术多从以下三方面着手：一是消除或减弱声源噪声；二是控制噪声传播途径，阻断固体传播；三是保护噪声接受者。 2.1 消除、减弱噪声源 首先，在开发过程中，必须对汽车进行减振降噪结构设计。目前国外已有用于研究汽车噪声
附件2 城市轨道交通噪声与振动控制技术政策 （征求意见稿） 一、总则 （一）为贯彻《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》等法律法规，防治环境污染，保证人们正常生活、工作和学习的声与振动环境质量，保护既有文物古迹，保障影响区域内的精密仪器的正常使用，促进城市轨道交通噪声与振动污染防治技术进步，制定本技术政策。 （二）本技术政策为指导性文件，供各有关单位在环境保护工作中参照采用；本技术政策提出了防治城市轨道交通噪声与振动污染可采取的技术路线和技术方法，包括合理规划、优化设计、源头控制、传播过程消减、敏感目标防护等方面的内容。 （三）本技术政策中的城市轨道交通设施是指以钢轮钢轨为导向的轨道交通设施，不包括其他形式的城市轨道交通设施。 （四）城市轨道交通噪声与振动污染防治应遵循以下原则： 1.坚持合理规划、预防为主的原则。科学预估拟建轨道交通设施的潜在环境噪声与振动污染影响及可控程度，通过合理规划和采用有效的防控措施，避免或降低轨道交通噪声与振动对敏感目标的影响。 2.坚持源头控制与综合治理相结合的原则。对已开通运行的城市轨道交通设施，应采取源头控制为主，传播途径消减和建筑物防护
为辅的控制措施，确保城市轨道交通噪声与振动符合周围环境要求。 3.坚持安全可靠，技术适用，经济合理的原则。重视措施的安全性和可靠性，优先考虑与控制需求相匹配的技术，同时兼顾经济成本、使用寿命、维护成本、次生影响等因素。 二、合理规划 （五）城市轨道交通线网规划应与城市发展总体规划相协调，鼓励将城市轨道交通噪声与振动污染作为线网规划决策的依据。 （六）城市轨道交通线路应与声与振动功能区划相适应，优先规划在4类区，鼓励沿既有交通干线或规划交通干线布置。 （七）城市轨道交通线路的走向应与既有建筑物留有充足的防护距离或控制条件；城市轨道交通线网规划用地控制范围内不宜新建建筑物，无法避免时,应采取相应的措施，以消除城市轨道交通引起的不利影响。 （八）合理规划城市轨道交通沿线土地利用性质，优先以商业、工业用地为主，减少居住、文教用地。 三、优化设计 （九）对于轨道交通噪声与振动污染较严重的线路或路段，应增设比选方案，结合潜在的环境噪声与振动污染影响和可控程度，对线路走向、敷设方式、车辆类型等进行比选优化。 （十）规范采用环境噪声与振动影响预测模型或预测模拟方法，结合项目阶段、建筑物使用功能和区域特点，针对性开展预测，提高预测精度。 （十一）在选用减振降噪措施时应科学预估其因安装、施工、
汽车振动噪声与控制文献综述 中国汽车产业已进入内涵式发展的稳健增长期，车型品质的提升已取代产能的增长成为发展的主流，这对汽车的噪声、振动与声振粗糙度(Noise, Vibration, Harshness, NVH)提出日益苛刻的要求，使得汽车NVH性能越来越受到重视，成为衡量汽车品质最重要的指标之一。 前期汽车NVH控制主要集中在发动机、车身等主要系统上，随着这些主要系统的NVH问题得到解决，其研究重心开始转向声品质技术、新能源汽车NVH、车身底盘NVH、制动系和悬架系NVH以及振动主动控制等方面。 汽车的NVH问题可以从三个层面上考虑：接受体（方向盘的加速度或人耳处的声压等，但最终是人对振动噪声的感觉）；传递路径（隔振隔声系统，车身及内饰等）；振动噪声源（发动机/驱动电机、齿轮传动系统、路面不平、风噪声等）。 一、接受体处NVH分析与控制 1.1声品质评价 首先，在对车辆振动与噪声进行分析前需对其NVH状况进行评价。驾驶室内成员处的振动评价相对简单，而人耳对噪声的感知则较为复杂，同时由于汽车车身及底盘技术、汽车发动机技术的突飞猛进，特别是新能源汽车的持续推广，除发动机噪声外，其他排气噪声、传动系噪声、轮胎噪声、空气动力噪声及车身壁板结构振动辐射噪声等，对车辆整体噪声的贡献相对增大，使得车辆噪声控制问题变得更加复杂。 因此，声品质技术应运而生。声品质是指在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性，声品质中的“声”是人耳的听觉感知，“品质”则是指人耳对声音事件的听觉感知过程，并最终做出的主观判断。人是声品质最终的接受者和最直接的评价者，声品质受到声音固有特性、评价者的生理、心理等各方面的综合影响，因此声品质的研究是一个综合多领域的多学科研究。 声品质主观评价是以人为主体，通过问卷调查或评审团评议的形式，运用试验心理学来研究噪声问题，涉及测试对象选择、噪声准备、听测环境和评价方法
https://www.doczj.com/doc/1217785265.html, 车内噪声主动控制技术的研究 徐云峰靳晓雄 （同济大学汽车学院上海 201804） fly10007@https://www.doczj.com/doc/1217785265.html, 摘要：基于国内对汽车车内噪声控制标准的提升，运用目前国内外对噪声主动控制方面的研究成果，结合汽车本身的特点，本文阐述了利用压电陶瓷对车内噪声进行主动控制的研究。并根据车内声学模态对压电陶瓷优化配置方法和基于神经网络的控制策略进行探讨，通过对桑塔纳2000型轿车试验证实了这种主动控制方法的有效性。 关键词：车内噪声，压电陶瓷，主动控制，控制策略 1.前言： 随着国内外汽车技术的发展，车内噪声的控制标准越来越严格，它对汽车噪声控制技术提出了更高的要求。众所周知，传统的噪声被动控制技术较好的解决了车内高频段噪声，而对低频段噪声控制效果不佳。对此我们研究了一种新的噪声控制技术，即基于神经网络的基础上，利用传感器/作动器来进行车内噪声的主动控制。试验研究表明，这种控制技术有效的降低了汽车车内噪声。并且随着信号处理、电子技术的飞速发展和现代控制理论及测试技术的进步，这种噪声主动控制方法有着广泛的应用前景。 2.压电传感器与作动器的配置研究 在压电传感/作动器的配置方面，主要是基于给定的压电传感器与作动器，要求最佳的数据采集与动作位置。先前的研究表明，在振动能量最大点布置传感器，在振动能量最小点布置作动器。以桑塔纳2000型轿车为例分析计算，使用ANSYS软件进行轿车结构振动的声学贡献模拟分析，在要研究的20HZ、25HZ、50HZ频率内，顶棚后部被认为正贡献区域并且其声学贡献较大，所以我们以顶棚作为对象进行振动噪声的控制。然后运用ANSYS软件对轿车顶棚进行模态分析，以掌握其振动特性，并确定待控振动模态。模态分析的部分计算结果如表1所示。 表1 轿车顶棚有限元模态分析结果 阶数（m，n）固有频率（Hz） 1 1，1 26.845 2 2，1 54.214 3 1，2 98.324 4 3，1 142.35 将轿车顶棚简化为四边简支的矩形薄板结构【1】，运用下面的声学辐射效率公式(1)对轿车顶
环境噪声控制工程（第一版） （32学时） 习题解答 环境学院环境工程系 主讲教师：高永华 二 一 年十月 第二篇 《噪声污染控制工程》部分 第二章 习 题 3．频率为500Hz 的声波，在空气中、水中和钢中的波长分别为多少？ (已知空气中的声速是340 m/s ，水中是1483 m/s ，钢中是6100 m/s) 解：由 C = λf （见p8, 式2-2） λ空气= C 空气/f= 340/500 = 0.68 m λ水= C 水/f = 1483/500 = 2.966 m λ钢= C 钢/f = 6100/500 = 12.2 m 6．在空气中离点声源2m 距离处测得声压p=0.6Pa ，求此处的声强I 、声能密度D 和声源的声功率W 各是多少？ 解：由 c p I e 02/ρ=（p14, 式2-18） = 0.62/415 （取20℃空气的ρc=415 Pa ·s/m, 见p23） = 8.67×10-4 W/m 2 202/c p D e ρ=（p14, 式2-17） = 0.62/415×340 （取20℃空气的ρc=415 Pa ·s/m, c=340 m/s, 见 p23）
= 2.55×10-6 J/m3 对点声源，以球面波处理，则在离点声源2m处波阵面面积为S=4πr2=50.3 m2, 则声源的声功率为: W=IS （p14, 式2-19） =8.67×10-4 W/m2× 50.3 m2 =4.36×10-2 W 11．三个声音各自在空间某点的声压级为70 dB、75 dB和65 dB，求该点的总声压级。 解：三个声音互不相干，由n个声源级的叠加计算公式： = 10×lg (100.1Lp1 + 100.1Lp2 +100.1Lp3) = 10×lg (100.1×70 +100.1×75 +100.1×65) = 10×lg (107 +107.5 +106.5) = 10×lg [106.5×(3.16+10+1)] = 65 + 11.5 = 76.5 dB 该点的总声压级为76.5 dB。 12．在车间内测量某机器的噪声，在机器运转时测得声压级为87dB，该机器停止运转时的背景噪声为79dB，求被测机器的噪声级。 解：已知：总声压级Lp T = 87dB, 背景声压级为Lp B = 79dB，由级的相减计算公 式，被测机器的声压级为： = 10×lg (100.1×87 -100.1×79) = 10×lg (108.7 -107.9) = 10×lg [107.9×(6.31-1)]
汽车的振动测试技术-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
汽车的振动测试技术 汽车供应商们采用先进的振动测试技术来保证汽车在行驶中的安静和平稳。汽车上的零件和组装件必须经受振动可控测试技术的检验。 汽车内部从仪表板到桌椅，从安全气囊传感器到引擎注油泵，诸多零部件都要经过精确振动模式和幅度的测试。 在有些情况下，要用振动测试法验证汽车的各种装置在一般路面条件下不会损坏。在另一些情况下，通过振动测试来识别机械发出的烦人的噪声。 在振动控制的工业中，开发成功的数字信号处理技术有可能在实验室和生产线上制造成更加贴近真实的振动环境。今天，振动测试除了使用随机波、正弦波和冲击波的传统方法，又增加了更加复杂的方法，比如随机波上加正弦波和波形复制。 正如名称所示，随机正弦波是把随机振动与正弦波结合起来形成复杂的振动形式；波形复制振动模仿出真实的汽车振动环境。随机正弦波振动把多个正弦波与具有宽频带的噪声结合在一起。正弦波振动可以是固定的或者是扫描式的谐波或非谐波振动，而且在整个频带内的振动幅度是可变的。就模仿在路面变化行驶中的随机振动的汽车来说，其引擎转速增加或减少时，随机正弦波振动是很好的测试方法。 实际应用 采用随机正弦波振动和波形复制方法对汽车进行测试，可真实地再现汽车行驶中的实际环境，用作设计验证和质量控制。 ?仪表板 许多汽车制造厂对仪表板组件进行振动测试以检查其发出的咯吱声和卡嗒声。这一项是新车购买者可能最不满意的地方，在保证金中占很大份额。 为了测试建造了专用振动台，它不使用风扇，为的是造成清静的环境来验证振动中的仪表板是否有咯吱声和卡嗒声。因为没有通风散热，只能在温升超过工作温度时做短时间的振动测试，然后测试要暂停一会儿让设备冷却下来。 除振动台外，所有能发出噪声的仪器设备，包括振动台的控制器都应放在测试室的列边。遥控面板和显示器要悬挂在测试装置的上面，便于工作人员能听见噪声并控制测试过程。 用于检验咯吱声和卡嗒声的振动模式，由随机波、扫描正弦波和代表负荷的多段波形所构成。其振动幅度要控制在汽车正常行驶中的额定实验值内。为了避免振动过于猛烈。要维修部件并做好紧固工作。 在振动测试中，操作人员起着关键性的作用，例如施加扫描式正弦波来重复加速引擎的振动模式，此时可能要加上几次扫频来发现异常的噪声。由于咯吱声和卡嗒声难于发现起因，操作者必须停止对仪表板做下一步的操作，并且用于动方式来控制振动频率和振幅，检查产生噪音的真正原因。这样才能找到产生噪声的机理，许多设备生产厂也采用这种方法作为质量控制的手段。
第六章噪声控制技术概述 A、教学目的 1.噪声控制原理与原则(B:理解) 2.声源分析(C:识记)。 B、教学重点 (1)噪声控制原理与原则(2)声源分析 C、教学难点 1、声源分析； 2、结合噪声控制原理的技术方法。 D、教学用具 多媒体——幻灯片 E、教学方法 讲授法、讨论法 F、课时安排 0.2～2课时（视课时简略介绍） G、教学过程 一、噪声控制基本原理与原则 ●环境噪声只有当声源、传播途径和接受器三者同时存在时才构成污染问题。 主动控制：从声源控制，根本上解决噪声污染或大大简化传播途径上的控制措施。主动控制必须弄清声源发声机理及影响因素规律，改进工艺或设备结构。 被动控制：从传播途径和对接受者的保护方面加以控制，这种控制只需了解声源特性、分布，采取吸声、隔声、消声、隔振等综合手段。这种控制从目前技术经济角度考虑往往是必需的。 控制原则：应优先考虑主动控制方法，但必须把声源、传播途径、接收者三部分作为一个系统考虑，结合工程的具体情况、技术经济条件，综合治理，优化方案。 ●一般原则： ①科学性：针对不同声源特性(如：频率、振幅)、不同声源发生原理采用不同的应对措施。 ②控制技术的先进性：在可实施性、工艺要求可行基础上尽可能采用先进技术，有助于提高控制效果，延长技术的时效性。 ③经济性：有助于经济上的承受能力，使控制技术可切实可行。 ●基本途径： （1）无论哪种控制，都必须首先识别噪声源及其主次，以便有的放矢。 （2）详细分析声源特性、分布及传播途径，弄清主要保护对象或区域，预测其影响，明
确控制目标及要求。 （3）进行综合优化设计。 二、噪声源分析 首先，需确定的是噪声源的类别。 根据控制措施的采用，即分别对应于三者的应对，我们一般先确定声源的声学特性、发生机理。据噪声源的发生机理可分为：机械噪声、空气动力性噪声、电磁噪声。 ①机械噪声：其特性(如声级大小、频率特性和时间特性等)与激发力特性、物体表面 振动的速度、边界条件极其固有振动模式等因素有关。解决方案就是减少磨擦、撞击，如改善传动系统等。 ②空气动力性噪声：其是一种由于气体流动过程中的相互作用，或气流和固体介质之间的相互作用而产生的噪声。气流噪声的特性与气流的压力、流速等因素有关。解决方案就是降低流速，减少管道内和管道口产生扰动气流的障碍物。如消声器的出入口形状、消声器是抗性、阻性、共振式还是直管式等设计？！ ③电磁噪声：其是由电磁场交替变化而引起某些机械部件(如电机转子)或空间容积振动而产生的。 统计表明：三类噪声中机械性噪声源所占的比例最高，空气动力性噪声源次之，电磁性噪声源较小。 三、城市环境噪声控制： 城市环境噪声源分为四类：工业生产噪声、建筑施工噪声、交通运输噪声和社会生活噪声。P111~117 相关内容在介绍完吸声、隔声、消声的噪声工程控制措施后，会以课程设计的形式要求大家予以进一步的了解熟悉。 这里只根据书上内容强调几点： ①噪声的控制根据应用场所而变化，相应的噪声控制标准，一定要把握好。 ②建筑施工噪声，由于施工机械的影响，往往要求对施工机械进行一定程度的声源控制，即提出控制工程机械的使用功率等参数。 ③城市绿地降噪：造大面积的绿地、林地降噪视情况要求结合考虑气候因素的影响，如路边的绿地降噪则参照书上的声衰减量予以计算即可。 H、板书 一．噪声控制基本原理与原则 ●环境噪声只有当声源、传播途径和接受器三者同时存在时才构成污染问题。 主动控制 被动控制 控制原则 ●一般原则：
噪声控制技术 教案 魏明宝
绪论 噪声定义：人们不需要的声音。它包括杂乱无章的和影响人们工作、休息、睡眠的各种不协调声音，甚至谈话声、脚步声、不需要的音乐声都是噪声。与人们接触时间最长、危害最广泛、治理最因难的噪声是生活和社会活动所产生的噪声。生活噪声虽然不会对人产生生理危害，但会使人烦噪、心神不定，干扰休息和工作。 1．《噪声控制技术》课程的性质和内容 噪声控制技术是声学理论在环境科学中的应用，是一门迅速发展的边线性应用学科，它涉及机械、建筑、材料、电子、环境、仪器乃至医学等多个领域，呈现多元化的发展趋势。 通过本门课程的学习，培养学生具有噪声控制仪器设备使用、选型和噪声治理方案选择的能力，掌握隔声、吸声、消声及隔振阻尼等控制技术的原理、特点、计算及应用，学会噪声影响评价的原则方法。 2．噪声控制技术的发展 随着社会经济科技的发展，环境问题已被国际社会公认为是影响21世纪可持续发展的关键性问题，而噪声污染更是成为21世纪首要攻克的环境问题之一。人类社会在进步，科技在发展，人们的环境意识也在不断增强。近几年来，在噪声污染控制领域，无论在技术上，还是政策管理方面，都有长足的进步，效果非常显著。从20世纪70年代到90年代，噪声控制技术日益成热，目前世界上常用的噪声控制技术有消声、吸声、消声、隔振阻尼等。主要是在声源、噪声传播途径及接受点上进行控制和处理。从噪声源和振动源上进行噪声控制，既是最积极主动、有效合理的措施，也是工业生产中噪声控制的努力方向之一。 有源降噪技术自1947年美国H．F．奥尔森首次提出后，引起了世界各国的广泛兴趣。1953年，H．F．奥尔森等人又提出了“电子吸声器”，并付之实用。20世纪60一70年代，英、法、苏等国把单个有源消声扩展为多通道系统和组合次级声源，并成功地将其应用于管道消声。1980年，法国特配有微处理的有源泊声器装置应用于2．2kw的实验室柴油机，在20—250Hz范围内可降低噪声20dB 。 近年来，国内不少大专院校、科研设计单位及工厂企业开展了产品低噪声化研究、实践，深入分析研究各种噪声源的发声机理及其传播途径，研制成功并批量生产了20余种低噪声产品．例如低噪声轴流风机、低噪声离心风机、低噪声罗茨鼓风机等。 噪声控制的进步还体现在政策管理方面，我国早在20世纪70年代就特保护环境确立为一项基本国策，并制定了各种环境规划，努力实现经济效益、社会效益和环境效益相统一。近10年来，国家和地方各级政府建立健全了环境保护管理机构、环境监测管理系统以及环保产品质员监督检验体系，颁布了环境噪声污染防治法和各种噪声与振动限值标准及测民方法，使噪声控制有法可依，有标准可循。 3．《噪声控制技术》课程的学习要求和方法 (1)学习要求 《噪声控制技术》是——门理论性和实践性非常强的课程，学习要求如下； ①掌握噪声的产生、传播相接收的原理、噪声的物理量度、噪声的传播特性危害、噪声源的分类、噪声控制的基本途径； ②掌握噪声测设仪器的使用、测点的选择、测量方法的选择、噪声源声功级的测量和声压级差的测量； ③掌握隔声声原理、隔声装置的类型、特点及选择； ④掌握消声原理、消声器的类型、特点及选择；
汽车噪声声音品质主观评价及控制 第一章绪论 1.1 论文研究的背景 随着现代社会的发展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高。车内噪声不仅降低了乘坐的舒适性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车安全。除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价，进一步影响到汽车的销售。因此，如何控制和改善车内噪声就显得尤为重要。 传统的噪声控制，只强调噪声量级的大小，认为噪声级越低越好。为了得到舒适的车内环境，以前主要采取降低车内噪声的声压级的办法。随着研究的不断深入，我们发现传统的声压级不足以描述汽车噪声的全部特征，单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒适性。近年来人们提出了声品质(Sound Quality)：声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。汽车声品质就是在满足人和环境的要求下，寻求符合汽车特性的产品声音。声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念，即噪声控制不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级，而是能够根据顾客的
主观评价，通过合理有效的措施，使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调节噪声至理想状态，并使不同的产品有各自独特的声音特性。除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响。 1.2 汽车NVH 研究汽车噪声就要谈到NVH技术，汽车NVH是指汽车的Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(舒适性)，主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。 Noise(噪声)是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶安全，而且对环境造成噪声污染。噪声常用声压级评价，其频率范围在20Hz-20kHz。汽车噪声主要包括结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。 Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下交替变化的过程。汽车低频振动危害驾驶员和乘员的身体健康，同时不良的振动会给汽车零部件带来损坏，影响零部件的寿命。振动是噪声产生的原因，因此，振动和噪声的研究是密不可分的。
第二章 习 题 3．频率为500Hz 的声波，在空气中、水中和钢中的波长分别为多少？ (已知空气中的声速是340 m/s ，水中是1483 m/s ，钢中是6100 m/s) 解：由 C = λf （见p8, 式2-2） λ空气= C 空气/f= 340/500 = 0.68 m λ水= C 水/f = 1483/500 = 2.966 m λ钢= C 钢/f = 6100/500 = 12.2 m 6．在空气中离点声源2m 距离处测得声压p=0.6Pa ，求此处的声强I 、声能密度D 和声源的声功率W 各是多少？ 解：由 c p I e 02/ρ=（p14, 式2-18） = 0.62/415 （取20℃空气的ρc=415 Pa·s/m, 见p23） = 8.67×10-4 W/m 2 202/c p D e ρ=（p14, 式2-17） = 0.62/415×340 （取20℃空气的ρc=415 Pa·s/m, c=340 m/s, 见p23） = 2.55×10-6 J/m 3 对点声源，以球面波处理，则在离点声源2m 处波阵面面积为S=4πr 2=50.3 m 2, 则声源的声功率为: W=IS （p14, 式2-19） =8.67×10-4 W/m 2 × 50.3 m 2 =4.36×10-2 W 11．三个声音各自在空间某点的声压级为70 dB 、75 dB 和65 dB ，求该点的总声压级。 解：三个声音互不相干，由n 个声源级的叠加计算公式： = 10×lg (100.1Lp1 + 100.1Lp2 +100.1Lp3) = 10×lg (100.1×70 +100.1×75 +100.1×65) = 10×lg (107 +107.5 +106.5) = 10×lg [106.5×(3.16+10+1)] = 65 + 11.5 = 76.5 dB 该点的总声压级为76.5 dB 。 12．在车间内测量某机器的噪声，在机器运转时测得声压级为87dB ，该机器停止运转