第一章绪论
1.1研究背景
由于西安地铁二号线渭河车辆段检修库内第十九股道地下固定式驾车机由于厂家设备提供的资料比较迟，最终影响到了土建的施工，该设备基础坑比较深且靠近房屋排架柱桩基础及另一侧轨道，不但施工场地受到限制，而且可能对检修库房屋基础受到扰动及破坏；原本的设计为固定驾车机设备基础地基处理采用2：8灰土换填，垫层底下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kpa、压实系数不小于0.97。最佳方案是设备基础与房屋土建基础同步施工，但最终导致了房屋先施工，设备基础后施工的局面。因此也带来了另一个问题：怎样对已施工完房屋内的大型设备基础进行施工及支护。
1.2工程概况
固定式驾车机设备基础位于西安市地铁二号线渭河车辆段内检修库厂架修库第L19股道上，结构形式为现浇钢筋混凝土结构，共12座，均采用相同的结构形式；基础垫层底标高-5.400m（±0.000=绝对标高373.650m），基底以下2.5m深度范围原设计为换填2：8灰土地基处理，基坑开挖范围为-1.000m～-7.900m，基坑基底标高-7.900m，开挖深度 6.9m；勘察资料中地下水位标高：-6.97～-8.62m；固定式驾车机设备基础所在L19股道距北侧相邻L20股道7.5m （两股道线路中心距离），南侧距桩基承台1.605m；现L20股道已施工完，相邻桩基础已经施工完毕。
架车机基坑侧墙及底板均采用防水砼，混凝土强度等级为C40，防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不小于P6。侧墙同底板抹防水砂浆，做法参照02J301II级砂浆防水；基坑迎土面采用高聚物改性沥青防水卷材防水，参02J301中22页做法。
设备安装精度要求高，道床钢轨距坑沿口25cm范围内不要固定，二次浇注时扣件不要扣。驾车机上钢轨待固定式架车机来后断开。厂家对护铁、坑沿、盖板安装要求精度高，坑沿包角二次浇注再包（即架车机基坑在纵向钢轨处钢筋预留，砼不浇筑），预留浇注空间；坑边护铁也须二次浇筑前施工。
1.3地质水文情况
第<1-1>层：填土（含素填土及人工填土），厚度约0.4-4.5米，层底标高368.0～370.86，土质不均，主要为砂性土含少量碎砖渣、植物根系等。部分为
清理鱼塘后的堆积物；
第<2-3>层：粉土，厚度0.4-1.6米，层底标高368.23～369.49，稍密，厚度较薄，局部缺失。局部夹粉质粘土，承载力特征值fak=140kPa，桩周土的极限摩阻力为30kPa。
第<2-2>层：粉质粘土，局部分布于"第<2-3>层"中，厚度0.5-1.4米，可塑，针状孔隙发育。呈薄层或透镜体分布，承载力特征值fak=130kPa，桩周土的极限摩阻力为35kPa。
第<2-5-1>层：中砂，厚度3.0-10.5米，层底标高359.35～365.0，松散～稍湿-饱和，砂质纯净，级配不良，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，局部为粉、细砂。地下水位位于本层，局部具地震液化性,承载力特征值fak=140kPa，桩周土的极限摩阻力为50kPa。
第<2-5-2>层：中砂，厚度7.1-18.6米，层底标高345.32～357.5，中密-密实，饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，局部为细砂和粗砂,承载力特征值fak=220kPa，桩周土的极限摩阻力为85。
第<2-6>层：粗砂，厚度2.0-7.7米，层底标高345.22～352.5，密实、饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英长石、云母及少量暗色矿物，含5%～10%的圆砾,承载力特征值fak=220kPa，桩周土的极限摩阻力为95kPa。
第<3-4>层：粉质黏土，厚度0.5-1.4米，可塑，针状孔隙发育，厚度较薄，局部缺失,承载力特征值fak=200kPa，桩周土的极限摩阻力为50kPa。
第<3-7>层：中砂，揭露最厚16.0米，最深标高329.72，密实、饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，夹薄层粉质黏土,承载力特征值fak=250kPa，桩周土的极限摩阻力为90kPa。
场地地下水位埋深为4.0～7.2m，标高365.03～366.68m，属潜水类型。水位年变幅2.0m左右。水对砼结构无腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋砼结构中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。场地土最大冻结深度为0.50m。建筑场地类别为III类。
水位在地面下（相对于±0.000）5.97-7.62m，
第二章对固定式驾车机基础方案的研究
2.1方案的优化
检修库固定式架车机设备基础设计图纸“检修库（四）021900-S-CWFJ-03-104”中，固定式架车机设备基础地基处理采用2：8灰土换填，垫层底下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kpa、压实系数不小于0.97。根据设计情况可知2：8灰土换填范围为-4.9m～-7.9m。目前由于周边房屋排架柱及相邻L20股道整体道床已经形成，设备基础施工场地狭窄，基坑两侧无法放坡，同时基坑开挖深度较大，极易造成坍塌，且对既有建筑物基础及L20股道道床造成不均匀沉降影响，因此对基坑靠既有结构两侧采取放坡开挖方案是不可行的，由于旋喷桩具有施工噪音污染小、施工质量易于控制、设备运输方便，施工工艺简单，成孔速度快等优点，结合现场实际情况，拟对基坑靠既有结构两侧采取单管旋喷桩水泥土挡土墙的支护方案（见图一），即在基坑两侧采用高压
单管旋喷桩机施工，桩径600mm、桩长12.0m的旋喷桩，桩悬臂端深度6.9m，嵌入深度5.1m，相邻桩中心距离500mm，相邻旋喷桩之间咬合100mm。同时为保证支护结构稳定，采取旋喷桩内插钢管加筋措施，即桩内插入3根Φ48钢管，长
度同桩长，并高出桩顶100mm，加筋采取隔一插一的方式设置。
此外，对于沿股道方向的基坑开挖，考虑到基坑较多，若通长开挖，增加了施工工程量，这样不仅加大了造价成本而且又影响了工期进度。综合考虑，此部分采取对独立的基坑及两个基坑相邻边采取放坡的形式施工。
根据设计要求，设备基础地基处理采取基底下2.5m深度范围内采用2：8灰土换填，由于基坑开挖深度达 6.9m，开挖过程中需对两侧支护结构进行支撑，同时基底碾压时机械震动大，施工安全隐患大。此外，根据地质资料，开挖范围不排除有水的情况，
因此，在基底处理时需对基坑采取降水措施，施工难度大、工期长，施工成
本大大增加，综合考虑上述因素，采取将原设计2：8灰土换填地基处理改为高压旋喷桩复合地基的方案，即旋喷桩采用梅花形布设，桩间距1.0m，桩长3m，上设300mm厚砂石褥垫层（见图二）。
2.2优化方案的验算
一. 高压喷射注浆最终使浆液和土体搅拌混合凝固成为一个具有特殊结构的固结体，从而使地基得到加强。
1. 原设计2：8灰土换填，垫层下不小于
2.5m，地基承载力设计值不小于200kPa，压实系数不小于0.97。
2. 根据岩土工程勘察提供的第<2-5-2>地层：中砂层的承载力特征值fak=140kPa，桩周土的极限摩阻力为50kPa。
二. 对高压喷浆地基承载力的验算
1. 高压旋喷桩单桩承载力的确定（查表法计算）
按照我国建筑地基基础设计规范（GB50007-2002）
Nd=Qp·Ap+Up∑QsLi
当桩长为3m时，则Nd=355.65 kN
当桩长为3m时，则Nd=450.65 kN
Qp—桩端土承载力标准值
Ap—桩身截面积
Qs—桩周土摩阻力
Li—各受力土层桩长
Up—桩周边长度
2. 高压喷射注浆地基，其中桩身占整个地基面积约1/3，桩间地层占2/
3.
根据上述判断：当桩长为3m时，则地基承载力为：
140kPa×0.7+355×0.3=204.5kPa
当桩长为3m时，则地基承载力为：
140kPa×0.7+450×0.3=233.0kPa
3. 当桩长3m时，地基承载力可满足设计要求。
4. 30cm褥垫层可是承载力提高约5%-10%。
三．按照我国灌注桩基础设计与施工规范（JGJ4—80）中所列的计算灌注
单桩竖向承载力设计值公式和经验值：
Nd=3.14×d×∑QsLi + Ap·Qp
Nd=3.14×0.6×5×50+0.2826×250=541.65Kn
按2：8灰土换填面积42m2，桩位占总面积30%计，为12.6 m2
则140×0.7+541.65×0.3=260.5 kPa
满足地基承载力设计值不小于200 kPa。
第三章设计参数及施工工艺
3.1设计参数
本次旋喷桩施工采用单管旋喷施工，桩径Φ600，桩间距400mm。两桩间咬合200mm。桩间按单排咬合式布置。采用单管施工工艺
因为地基承载力设计值不小于200kpa。承载力地层在地下15m（工程地质、水文地质资料第2-5-2），所以挡土墙桩长应设计为桩深15m，实桩为15m，基坑地基加固区间实桩应设计为9.6m，空桩为5.4m。具体参数如下表：
高压旋喷桩试桩施工参数表（表-1）
项目单位参数备注
浆液材料及配方
以PO42.5硅酸盐
水泥为主，水灰比为
1：1
试用在本工
程换填土的
地层。
每米水泥量
压力Mpa 20~25 Mpa 浆流量L/min 50~80 灰浆比重Kg/L 1.35~1.40
Kg/M 约150
提升速度m/min 0.15~0.20 旋转速度rpm 15~20
3.2施工工艺流程
旋喷桩的施工工
艺流程为：施工准备→
测量定位→机具就位
→钻孔至设计标高→
旋喷开始→提升旋喷
注浆→旋喷结束成桩
（见图三）。
3.3施工准备
3.3.1三通一平
施工前应保证场
地的三通一平，进行场
地平整，清除桩位处地
上、地下的障碍物，场
地低洼处用粘性土料
回填夯实，并做好排浆沟，确保用电安全。
3.4桩位测设
绘制桩位布置图，注明桩位编号，采用全站仪根据旋喷桩的里程桩号放出试验区域的控制桩，然后使用钢卷尺和麻线根据桩距传递放出旋喷桩的桩位位置，
用细钢钎在桩位上做好标记，桩位应严格按
照图纸设计测设，偏差不得大于50mm。
3.5钻机就位、调正角度并固定
钻机安放在设计的桩位上，施工时钻杆
的允许偏斜不得大于1.5度（即26/1000）。
钻孔位置与设计位置的偏差不得大于
100mm。钻机或旋喷机就位时机座要平稳，
立轴或转盘与孔位对正，倾角与设计误差不
得大于1%。
3.6钻孔
采用单管旋喷法施工。该方法插管与钻孔两道工序合二为一，即钻孔完成时插管作业同时完成。在插管过程中，为防止泥砂堵塞喷嘴，高压水喷嘴边射水、边插管，水压力一般不超过1MPa，至设计标高后停止钻进。
3.7配浆，提钻喷浆，膨胀观测
按设计的配合比配制浆液，搅拌时间不少于5分钟，再经0.8mm的筛网过滤两次。
提钻时主要施工参数：喷射压力13～20MPa；喷嘴孔径2.5mm；喷浆流量80～90L/min；提升速度16～20cm/min；旋转速度20～22r/min。喷射时，先应达到预定的喷射压力、喷浆旋转30秒，水泥浆与桩端土充分搅拌后，再边喷浆边反向匀速旋转提升注浆管，提升速度为180mm/min，直至距桩顶1米时，放慢搅拌速度和提升速度。保证桩顶密实均匀。
3.8、冲洗机具
喷射施工完毕后，应把注浆管等机具设备冲洗干净，管内机内不得残存水泥浆。通常把浆液换成水，在地面上喷射，以便把泥浆泵、注浆管和软管内的浆液全部排除。
3.9、移机
移动机具。将钻机等机具设备移到新桩位上重复以上的工作。
3.10旋喷桩施工技术要点
（1）平整场地，清除地下障碍物
（2）桩位放线：技术人员根据提供的轴线控制点、水准点和桩位平面布置图进行孔位放样，将主要轴线标注到四周的固定物上；坐标点在固定物体上记号并加以保护。所有桩位编号用钢筋标记，以利于检查核对。
（3）成孔：选喷桩施工时，钻机就位后，应用钻机机身的前后和左右水平矫正位置，确保桩垂直度容许偏差不大于1%。成孔深度应满足设计要求。
（4）拌浆：浆液采用水泥浆，水灰比控制在1：1，需在注浆前1小时搅拌。（5）成桩：钻直径100mm的旋喷注浆孔，钻孔至设计深度后，开始旋喷同时提升钻杆，提升速度、泵压应按设计及规范要求进行，以防短桩或缩径。
（6）每根桩施工时，还应根据轴线或周围桩的位置对需施工的桩位进行复核，保证桩位准确。桩位偏差不大于50mm。
（7）清理钻渣：旋喷机成桩过程中会排出很多泥浆，先由人工讲废浆液拍至不影响施工的地方，待泥浆凝固后由运输车辆外排放至指定地点。
（8）做好施工记录。
（9）喷射管分段提升的搭接长度不小于100mm。
（10）在高压喷射注浆过程中出现压力骤然下降、上升或冒浆异常时，应立即停止作业，查明原因并及时采取措施。
第四章质量标准及控制措施
4.1质量标准
严格按照现行《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202-2002)及有关规范规定进行质量控制。
水泥土搅拌桩及高压喷射注浆地基质量检验标准
加筋水泥土桩质量检验标准
4.2质量控制措施
在旋喷桩加固支护的过程中为防止浆液凝结时间过长，浆液中的水浸入建筑物基础或路基基础造成基础或路基的软化，导致既有建筑物和路基下沉，一般在浆液配置过程中需加减水剂和速凝剂（速凝剂和减水剂的用量要经过试验确定，一般控制浆液凝结时间在20-30分钟）。
作业时必须时刻注意检查浆液配合比、外加剂量、初凝时间、注浆流量、压力、旋转和提升速度等参数是否满足设计要求，并做好记录。
在提钻过程中出现机械故障时维修时间小于1小时时衔接50cm继续施工；大于1小时，立刻提出钻杆清除管内余浆，故障排除后重新下钻。提升过程中，拆卸钻杆后，继续旋喷施工时，保持钻杆有不小于10cm的搭接长度。
喷浆时，应尽量保证连续施工。喷注中若遇到故障等特殊情况时，喷管须下降20cm才能开始继续喷注，以保证旋喷加固体的竖向连续性因故障中断时应复喷，间隔时间超过2个小时后应重喷。
冒浆的处理。在旋喷处理中，往往有一部分浆液沿着注浆管壁冒出地面。通过对冒浆的观察，可以及时了解土层状况冒浆量小于注浆量的20%为正常。超过20%或完全不冒浆时，应查明原因并采取相应的措施。若是地层中有较大空隙引起的不冒浆，可以在空隙地段增加注浆量，填充空隙后再继续正常旋喷施工。
施工结束28天后抽取总桩数1%（且每工点不应少于3根）的桩钻芯取样，进行无侧限抗压强度试验。
此外，施工时对既有构筑物及轨道的监测尤为重要，为防止成桩时的膨胀对线路和既有构筑物的破坏，采用水准仪对钢轨轨顶进行定点沉降观测，并与开工前原始数据进行对比，检查既有构筑物以及轨道、边坡是否出现位移或变形；提钻时注意观察是否有浆冒出，如出现较大位移时立即停止作业，待问题解决后方可继续施工。
第五章安全及环保措施
5.1、安全：
1）、所有施工作业人员进场后立即组织安全教育和培训并考核，考核合格后持证上岗。
2）、为防止成桩时的膨胀对线路和既有构筑物的破坏，采用水准仪对轨道线路方向高度变化情况进行监测，采用道尺对轨道的水平位移进行监测。
3）、每台用电设备有各自专用的开关箱，开关箱中必须装设漏电保护器，实行“一机一闸一保护”制，严禁用同一个开关电器直接控制两台及两台以上的用电设备（含插座）。
4）、在施工过程，对机具的运转情况、输浆管连接情况定期检查维修，防止设备构件脱落伤人。严禁在机械运转过程中检修、保养。
5）、进场后立即对高压泵的各项仪表进行标定，以保证各项数据的准确性。施工作业过程中，设专人监控各项仪表，若仪表读数超出设计范围立即停止作业，查明原因后方可继续施工。
6）、定期对输浆管进行检查，严禁使用破皮、老化的输浆管，以防止注浆时爆管。
5.2、环保：在边坡坡脚处挖40cm×40cm的排浆沟，并注意对既有结构侧采取有效隔离措施，防止泥浆渗漏对结构附近土体产生不利影响，同时，视排浆量和场地大小开挖排浆池,为防止泥浆池底渗漏，形成泥浆池后用塑料铺设至泥浆池边。施工时安排专人排浆，防止水泥浆污染。施工完后清除排浆沟和排浆池中的废浆，再回填，防止污染。
第六章. 设备基础施工顺序
基坑开挖---施作褥垫层---地基承载力检测---C15混凝土垫层---边坡休整---保温防水施工---底板及边墙结构钢筋绑扎---底板支模板---浇筑底板混凝土---绑扎坑壁钢筋---设置预埋件、预埋套管---支设坑壁模板---浇筑坑壁混凝土---拆模板---施作保温、防水---回填土
第七章. 施工部署
固定式驾车机设备基础共12个，我方组织了2个土建施工队、1个保温施工队、1个防水施工队，共计4个专业施工队伍。其中:土建结构由两个土建施工队施工，组织两个作业面平行施工。第一施工队负责1—6#设备基础的施工，第二施工队负责7—12#设备基础施工。为确保工期各加大了土建施工队各工种人员数量，组建钢筋工、模板工、架子工、混凝土工共4个施工班组；所有施工人员实行3班工作制，24小时连续施工。技术方面安排项目技术、实验、质检、安全、测量人员， 3班轮流现场24小时值班。
固定式架车机施工劳动力用表
加强物资供应，物资部门组织施工材料一次进场，周转材料一次进场，包括钢筋、防水材料、保温材料、防水卷材、保温材料、钢模板、支撑脚手架的进场满足进度要求。提前与混凝土与商混公司联系联系，做好调度，确定混凝土的轻度等级、抗渗等级、塌落度、混凝土施工工艺等技术指标，保证正常浇筑混凝土。机械方面，组织多套施工机械的投入，调动现场已施工完毕的桥式起重机，进行各种材料的垂直运输。
第八章 材料、设备计划
施工材料，架车机基坑侧墙及底板均采用防水砼，混凝土强度等级为C40，防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不小于P6；钢筋采用HPB235级钢筋，及HRB335级钢筋，焊条：HPB235级钢筋之间焊接及与其他钢之间焊接用E43型，HRB335级钢筋之间焊接用E50。侧墙同底板抹防水砂浆，基坑迎土面采用高聚物改性沥青防水卷材防水。模板，基坑靠近L20股道侧及靠近桩基础侧外模板采用轻质隔墙板，设备基础其他两侧外模板及内模板采用钢模板，支撑体系采用扣件式满堂钢管脚手架支撑体系。
序号 专业施工队 工种班组
施工人数
职责
1 防水施工队 10 负责基坑所有防水
2 保温施工队
8 负责基坑外墙保温层施工 3
土建施 工队一
模板班组
12 负责基坑模板支护 钢筋班组 16 负责钢筋绑扎 混凝土班组 10 负责混凝土浇筑
综合班组 8 负责垫层以下施工工序，及 土方回填
4
土建施 工队二
模板班组
12 负责基坑模板支护 钢筋班组 16 负责钢筋绑扎 混凝土班组 10 负责混凝土浇筑
综合班组
8 负责垫层以下施工工序，及土方回填
5 轨道施工队
12
负责轨道架设、调试，轨枕安装
固定式架车机材料表
序号名称规格尺寸单位数量备注
1
组合钢模
板300×1500 块300
2 300×1200 块1200
3 300×900 块300
4 200×1500 块60
5 200×1200 块90
6 200×900 块60
7 100×1500带眼块120
8 100×1200带眼块220
9 100×900带眼块120
10 阳角模900 块500
11 阴角模600 块300
12 U型扣件个7000
13 木方100×100×4000 根600
14 木方60×90×4000 根1500
15 多层板1220×2440 张150
16 钢管D50×4000 根400
17 钢管D50×6000 根400
18 十字扣件个3000
19 二级钢筋Φ16 T 6
20 二级钢筋Φ20 T 36
21 二级钢筋Φ22 T 25
22 二级钢筋Φ25 T 99
23 木方60×90×4000 根1000
24 多层板1220×2440 张100
施工机具：土方采用反铲挖掘机进行土方开挖，自卸汽车运土，土方填筑采用蛙式打夯机；钢筋工程施工的机械包括钢筋调直机、钢筋弯曲机、钢筋切断机、对焊机、电弧焊机；调动现场桥式起重机作为垂直运输机械；混凝土浇筑采用混凝土搅拌运输车运至现场，混凝土泵泵送，插入式振捣器机械振捣。
第九章. 结构施工方案
1. 模板工程
模板及其支架应具有足够的承载能力、刚度和稳定性，能可靠地承受浇筑混
凝土的重量、侧压力以及施工荷载；在浇筑混凝土之前，对模板工程进行验收；模板安装和浇筑混凝土时，对模板及其支架进行观察和维护；发生异常情况时，及时进行处理。设备基础内模板及放坡开挖端外模板采用钢模板，扣件式钢管满堂脚手架支撑体系；单管旋喷桩水泥土挡土墙支护一侧基础外模板采用轻质隔墙板胎模。
轻质隔墙板模板安装满足下列要求: 模板的接缝不应漏浆；模板内侧满足贴防水卷材要求。模板采用加固：采用M16×50cm丝杠， 5×5㎝钢片固定。（后附轻质隔墙板安装相关图）
模板安装满足下列要求: 模板的接缝不应漏浆；模板与混凝土的接触面清理干净并涂刷隔离剂，但不得采用影响结构性能的隔离剂；浇筑混凝土前，模板内的杂物清理干净；固定在模板上的预埋件、预留孔和预留洞均不得遗漏，且安装牢固；在涂刷模板隔离剂时，不得沾污钢筋和混凝土接槎处。
模板采用对拉螺栓加固：由于一次浇筑混凝土较高，在支模前对模板进行计算，避免胀模、暴模的现象出现，在对拉螺栓中间设：100×100×3 mm钢板止水片，止水片与对拉螺栓必须满焊。
模板拆除满足下列要求：模板拆除时的安全要求，必须具备拆除的安全条件；侧模拆除时的混凝土强度能保证其表面及棱角不受损伤；拆除的模板和支架宜分散堆放并及时清运。
预埋件和预留孔洞的允许偏差
项目允许偏差(mm)
预埋钢板中心线位置 3
预埋管、预留孔中心线位置 3
插筋中心线位置 5
外露长度+10,0
预埋螺栓
中心线位置 2
外露长度+10,0 预留洞中心线位置10
尺寸+10,0
现浇结构模板安装的允许偏差及检验方法：按照设计文件执行。
2. 钢筋工程
钢筋采用HPB235级钢筋，及HRB335级钢筋。主筋采用电单面焊缝搭接焊焊接接头。
钢筋冷拉、调直、除锈、剪切、弯曲均采用钢筋加工机械；钢筋连接采用电弧焊焊接；人工绑扎安装。
施工前提：施工前认真熟悉图纸、规范，熟悉各种构造要求；专业预留洞口、预埋件和套管，细核对无误后方可施工，严禁事后穿凿混凝土构件施工材料：1. 钢筋：HPB235级钢筋、HRB335级钢筋；2. 焊条：HPB235级钢筋之间焊接及与其他钢之间焊接用E43型，HRB335级钢筋之间焊接用E50。
施工机具：钢筋调直机、钢筋弯曲机、钢筋切断机、对焊机、电弧焊机等作业人员要求：从事钢筋焊接施工的焊工必须持有焊工考试合格证，才能上岗操作。在工程开工正式焊接前，参与该项施焊的焊工要进行现场条件下的焊接工艺试验，并经试验合格后，方可正式生产。焊接结果应符合质量检验与验收时的要求。
准备工作：现场弹线，并凿除、清理混凝土接头处表面浮浆、松动石子、混凝土块，整理接头处插筋；核对需绑扎钢筋的规格、直径、形状、尺寸和数量等是否与图纸相符；准备绑扎用的铁丝、工具和绑扎架子。
钢筋绑扎安装：严格按照图纸及施工质量验收规范要求进行钢筋绑扎、安装。
3. 混凝土工程
架车机基础垫层为C15混凝土垫层，底标高为-5.4m，相对±0.000标高为373.650m。架车机基坑侧墙及底板均采用防水砼，混凝土强度等级为C40，防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不小于P6。
采用商品混凝土，泵送至工作面，分层浇筑，插入式振捣器机械振捣，人工洒水自然养护，覆盖保湿度。
施工前提：施工前认真熟悉图纸，相关规范标准；钢筋、模板工程检查合格。
施工材料：混凝土强度等级、抗渗指标及技术要求按照图纸执行。
施工机具：混凝土搅拌运输车，混凝土泵车，插入式振捣器等。
混凝土浇筑：商品混凝土进场必须检查坍落度：在混凝土交货地点检查混凝
土坍落度，可根据车数、时间来确定检查次数，一般情况下每天上、下午至少各
做两次。混凝土运输、浇筑及间歇的全部时间不应超过混凝土的初凝时间。同一
施工段的混凝土应连续浇筑，并应在底层混凝土初凝之前将上一层混凝土浇筑完
毕；当底层混凝土初凝后浇筑上一层混凝土时，按施工缝的要求进行处理。
混凝土浇筑时的坍落度（㎜）
结构种类坍落度
基础或地面等垫层，无筋的大体积结构（挡土墙、基础）
10～30 或配筋稀疏的结构
板、梁和大型及中型截面柱30～50
配筋密列的结构50～70
配筋特密的结构70～90
混凝土坍落度与要求坍落度之间的允许偏差（㎜）
要求坍落度允许偏差
<50 ±10
50～90 ±20
>90 ±30
混凝土振捣：采用插入式振捣器机械振捣。插入式振捣器应快插慢拔，插点
要均匀排列，逐点移动，顺序进行，不得遗漏，做到均匀振实。移动间距不大于
振捣作用半径的1.5倍（一般为30～40cm）。振捣上一层时应插入下层5cm，以消
除两层间的接缝。表面振动器（或称平板振动器）的移动间距，应保证振动器的
平板覆盖已振实部分的边缘。浇筑混凝土应连续进行。如必须间歇，其间歇时间
应尽量缩短，并应在前层混凝土凝结之前，将次层混凝土浇筑完毕。间歇的最长
时间应按所用水泥品种、气温及混凝土凝结条件确定，一般超过2h应按施工缝处
理。振捣时间：采用振捣器捣实混凝土时，每一振点的振捣时间，应使混凝土表
面呈浮浆和不再下沉为止。注意事项:避免碰撞钢筋、模板、预埋件等；进行振
捣作业时，在施振全过程中应经常观察模板、支架、钢筋、预埋件孔洞等有无变
形、位移的现象，发现问题时及时采取措施进行处理，确保浇捣质量；严格控制
震动作业的最佳时间，防止超过最佳振捣时间使混凝土的均匀性遭到破坏，导致
受振捣混凝土产生离析、泌水、泛浆等弊病。
混凝土养护：混凝土的养护采用人工洒水养护时，符合下列规定: 在浇筑完毕后的12h以内对混凝土加以覆盖并保湿养护；混凝土浇水养护的时间:对采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土，不得少于7d；对掺用缓凝型外加剂或有抗渗要求的混凝土，不得少于14d；浇水次数应能保持混凝土处于湿润状态；混凝土养护用水应与拌制用水相同；采用塑料布覆盖养护的混凝土，其敞露的全部表面必须覆盖严密，并保持塑料布内有凝结水；混凝土表面不便浇水或使用塑料布时，宜涂刷养护剂。混凝土强度达到1.2N/mm2前，不得在其上踩踏或安装模板及支架。
施工缝的处理：在施工缝处继续浇筑混凝土时，已经浇筑完毕的混凝土抗压强度应大于或等于1.2N/㎜·㎜方可进行；在施工缝处的混凝土已硬化表面上继续浇筑混凝土前应认真清除垃圾、水泥浆膜、松动的砂石及软弱混凝土附着层，同时将其光滑的表面加以凿毛，用清水洗干净并加以充分润湿，润湿时间常规不宜小于24小时，并将残留的积水清理掉；施工缝位置附近有弯筋时，必须使钢筋周围的混凝土浇筑密实，严禁产生松动及损坏，钢筋表面必须清洁，不得有油污、浮锈及水泥砂浆等杂物；浇筑混凝土之前，水平施工缝宜先铺上10～15㎜厚的水泥砂浆一层，其配合比应与母体混凝土内水泥砂浆形同。
防水混凝土施工：按照《地下建筑防水构造》（图集编号02J301）第14页第3条、第15页第4条执行。
第十章技术措施（保证砼截面尺寸精度）
施工中对既有线路L18股道的高程和位移进行监测，形成表格如下：
2010年6月2010年7月2010年8月2010年9月2010年10月L18股道高程0.3CM 0.15CM0.1CM0.04CM0.0CM
L18股道位移0.02CM 0.01CM-0.01CM0.0CM0.0CM 此组数据显示固定驾车机对于既有线路的影响很小，从而是该设备基础的施工得以顺利进行。
固定式架车机设备基础由于设计要求精度±2㎜，为了保证混凝土截面尺寸满足要求，采用德国进口专用检测核对模，在坑沿包角二次浇注时埋设，共需投
入12套。
具体形式规格如下：
地铁施工组织设计 概述 1
某地铁施工组织设计 第一章施工组织设计编制说明 第1节编制依据 (1)第四水厂水源工程施工招标文件; (2)招标文件澄清及答疑; (3)工程招标图纸; (4)根据ISO9001: 标准建立的质量体系文件; (5)招标文件要求的技术规范标准: <建筑工程施工质量验收统一标准>GB50300 <建筑地基基础工程施工质量验收规范>GB50202 <砌体工程施工质量验收规范>GB50203 <混凝土结构工程施工质量验收规范>GB50204 <屋面工程质量验收规范>GB50207 <建筑地面工程施工质量验收规范>GB50209 <建筑装饰装修工程篱工质量验收规范>GB50210 <建筑给水排水及暖通工程施工质量验收规范>GB50242 <建筑电气工程施工质量验收规范>GB50303 <建设工程监理规范>GB50319 <民用建筑工程室内环境污染控制规范>GB50325 <建筑施工安全检查标准>JGJ59 <多孔砖砌体结构技术规范>JGJ137 2
<给排水构筑物施工及验收规范>GB141 <砼质量控制标准>GB50164 <给排水管道工程施工及验收规范>GB50268 <钢筋焊接及验收规范>JGJ18 <测量规范>GBG50026 (6)相关的现行的国家技术标准和验收规范。 第2节编制原则 (1) 技术工艺先进,装备优良,质量优良,安全可靠,健康环保,经济合理。 (2)充分遵循招标文件条款的原则。 (3) 坚持实事求是的原则,根据我公司的施工能力和管理水平,坚持科学组织、合理安排,均衡生产,确保优质高效地履行合同。 (4) 严格执行设计文件、技术规范和标准的要求,正确选择施工方案,实行全面质量管理。 (5)严格贯彻”安全第一”原则。 (6)坚持优化技术方案和推广应用”四新”成果原则,在施工中发扬创新精神,以科技为先导,应用新技术、新材料、新工艺、新设备,积极寻求全方位的合理化建议,对技术方案进行不断的优化。 第3节承建该工程施工的优势 13.1 地理优势 中铁四局集团有限公司驻扎在安徽省合肥市,大部分施工力量、机械设 3
第八章基坑明挖围护结构施工 第一节工程概况 第二节钻孔桩施工 第三节冠梁施工 第四节钢支撑施工 第五节土钉墙施工 中国水利水电第十四工程局193
第一节工程概况 1.1 工程概况 【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围：YCK6+759.270～YCK6+969.800，长208米，宽18.5米，基坑底板深16.21米。包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。本车站有效站台中心里程YCK+902.800，位于未央路与凤城二路十字路口地面下。1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建，风亭形式为高风亭，冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内，风道进入第五国际地下室后，出地面做低风亭。主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。主体基坑围护结构见下图2-8-1。 中国水利水电第十四工程局 194
中国水利水电第十四工程局 195 图2-8-1车站主体围护结构剖面图 本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道，通道及风道底板埋深给9.65米左右，根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99），附属结构基坑工程安全等级为二级。根据实地情况，附属工程均采用明挖顺序法施工，其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式，风道由于跨度较大并有施工场地，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。 位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场，及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上，其围护结构采用Φ800mm@1500 mm 的间隔钻孔桩+支撑，均采用Φ600，壁厚12/14mm 的钢管支撑。桩间采用100 mm 厚的网喷混凝土支护，同时在竖向采用两道水平间距为4.0m 的钢支撑。其工程量见表2-8-1
封面二○一七年十二月长沙
封面二○一七年十二月长沙
目录 1工程概况 (1) 2设计依据及采用规范 (1) 3计算原则及计算标准 (1) 4荷载及组合 (1) 4.1荷载分类 (1) 4.2荷载组合 (1) 5计算方法及计算程序 (1) 6主要工程材料及保护层厚度 (2) 6.1主要材料 (2) 6.2钢筋混凝土构件钢筋净保护层厚度 (2) 6.3钢筋的连接、锚固与搭接 (2) 7计算断面及计算荷载 (2) 7.1参数选取 (2) 7.2结构尺寸 (3) 7.3计算模型 (3) 7.4计算荷载 (4) 7.4.1 3号出入口标准断面（取钻孔Jz2-Ⅲ12-SYZ17）基底位于卵石层 (4) 7.4.2 2号出入口与2号风亭标准断面（取钻孔Jz2-Ⅲ12-SYZ26）基底位于卵石层 (4) 7.5人防荷载工况 (5) 7.6地震荷载工况 (5) 8抗浮计算 (5) 9横断面计算结果及配筋 (6) 9.1 3号出入口横断面计算结果 (6) 9.1.1 3号出入口横断面内力图 (6) 9.2 2号出入口2号风亭横断面计算结果 (8) 9.2.1 2号出入口2号风亭横断面内力图 (8) 9.3 人防工况计算结果 (9) 9.4各截面配筋验算 (11) 10 2号风亭纵梁计算 (12) 10.1 纵梁计算 (12) 11 2号风亭柱轴压比及配筋计算 (17) 11.1 柱轴压比计算 (17) 11.2 柱配筋计算 (17) 12 楼梯计算 (19) 12.1 2号出入口人防楼梯计算 (19) 12.2 3号出入口楼梯计算 (19) 13地基承载力 (21)
第1章编制依据和编制原则 根据某地铁5号线工程土建施工招标文件, 为圆满完成某地铁5号线11#合同段( 和平西桥站～北土城东路站) 的土建工程, 在认真阅读和充分理解设计意图及对施工现场详细调查的基础上, 结合我单位隧道及地下工程的施工经验, 本着信守合同、确保施工和周围建筑物安全、合理控制工程造价、优质高效、文明施工的指导思想, 编制本工程施工组织设计。 1.1.编制依据 1.1.1.某地铁5号线工程土建施工招标文件( 含设计图纸) ; 1.1. 2.我单位现场踏勘、调查资料; 1.1.3.招标文件明确的有关设计规范、施工技术规范; 1.1.4.北京市人民政府颁布的有关法规、条例; 1.2.编制原则 1.2.1.充分遵循招标文件条款的原则。 1.2.2.坚持实事求是、精心组织、科学施工的原则。 1.2.3.严格执行设计文件和技术规范、合理选择施工方案、实行全面质量管理和安全生产标准化工地建设。 1.2.4.以科技为先导, 发扬创新精神, 在施工中不断优化技术方案, 推广和应用”四新”成果。 第2章工程概况 2.1.工程概况
2.1.1.工程简介 某地铁5号线11#合同段包括一段区间及一座车站: 和平西桥站～北土城东路站区间、北土城东路站。 2.1.1.1.区间工程 2.1.1.1.1.区间工程概况 和平西桥站～北土城东路站区间范围为和平西桥站北端～北土城东路站南端, 包括施工竖井和联络通道。左右线设计里程均为YK14+528.4-YK15+400, 长871.6m, 其中人防段设计里程为YK15+337.1-+347, 紧靠北土城东路站北端。左右线线间距14.8m, 均为直线, 坡度为+3‰、-3‰, 变坡点里程K14+720。区间均为单线隧道, 在区间中部左线K15+060处设一座施工竖井。区间隧道采用暗挖法施工, 以小导管( 大管棚) 超前支护、注浆、挂钢筋网、喷射砼及钢架等作为主要施工支护手段, 以模筑钢筋砼为二次衬砌。 区间线路从樱花西路、樱花西桥及护城河下方穿过, 穿越桥梁基础及坝河的范围为YK15+350-+400, 隧道拱顶距桥墩基础仅2.9m。 2.1.1.1.2.区间工程工程地质 本段线路位于永定河冲洪积扇的中部地带, 地层由上至下依次为: 人工堆积层: 粉土填土①层: 局部为杂填土①1层及炉灰①2层, 厚度为1.2～8.1m, 层底标高为33.00～41.05m。 第四纪全新世冲洪积层: 粉土③层: 夹粉质粘土、粘土③1层, 粉细砂③2层, 厚度为2.0～9.8m, 层底
地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨 发表时间：2018-03-23T15:55:41.820Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：覃海成 [导读] 在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。广州轨道交通建设监理有限公司 摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构以外挂的形式附着在车站主体两边。特别是与明挖车站主体平行布置的附属结构，往往基坑支撑受力在主体围护结构上。本文分析了上述情况施工时附属基坑受力问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出围护结构的拆除方案等。 关键词：地铁车站；受力转换；拆除；接驳 地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国人民的青睐。在如今拥堵的城市交通，地铁已成为人们出行不二之选。因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。然而，地铁建设风险极大，特别是地铁基坑风险，是地铁建设成败之举。本文通过实例，对地铁车站主体与附属结构连接施工过程的基坑安全进行探讨。 1工程概况 南宁某地铁车站地下四层，该站设12个出入口，3个风亭组。本文以该站7号出入口与主体结构连接施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工工艺。该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明挖法顺筑法进行施工。基坑深18.4米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进行支护；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三道均为Φ609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在主体地下连续墙上，详见《图1-1》、《图1-2》。 图1-1 7号出入口平面布置图图1-2 7号出入口剖面图 2接驳过程 由于该基坑支护体系利用主体地连墙进行支撑受力，在出入口结构施工过程中无法拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；需预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换，待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。 2．1受力转换 为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确保其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。具体方案如下：基坑开挖至基底后，底板施工时，离主体地下连续墙0.8米处设置接驳后浇带；后浇带出入口端上断面设置 @3000mm的换撑基座，后浇带主体端地下连续墙上值入换撑基座（与出入口端对应，隔一布一，间距6000mm）。基座大样如图2-1。接着采用63A工字钢进行一次换撑安装。具体布置如图2-2。之后进行底板施工，待底板砼强度达到75%后拆除第三道支撑。拆除后基坑转入原第三道支撑应力大部分转移到底板及一次换撑上。依此方法进行中板及顶板施工。 图2-1 基座大样图图2-2 一次换撑示意图 拆除首道支撑后将进行拆除主体地下连续墙墙体，采取两期跳马口方式破除主体基坑围护结构地下连续墙后，一期主体地下连墙拆除后，在主体结构上植入二次换撑基座，进行二次换撑安装详见图2-3。之后拆除一次换撑，促使一次换撑所受水平应力转移至二次换撑上，完成二次换撑施工。在二次换撑的支撑下，安装后浇带范围内钢筋，浇筑结构砼（二次换撑不拆除，浇筑在后浇带内）。详见图图2-4。
西安地铁的建设与规划 随着中国城市化进程飞速发展，人们的通勤方式日新月异。人们从以前的步行的交通方式开始发展，出现了自行车、公交车、私家车等。到现在，城市规模越来越大，交通情况越来越严峻。道路上的严重阻塞，导致原来方便快捷的交通方式失去了原有的特点。人们不得不去寻找更为方便快捷的交通方式，这时候城市地铁出现了。 城市地铁规划分为客流引导型和规划引导型。所谓客流引导型，就是哪里有人往哪里修，方便大家出行；而规划引导型则是按照城市发展的总体规划，引导城市发展方向，主要是在城市郊区以及卫星城镇，香港地铁就是这样的典型。此外，修建地铁对城市发展的另一个重要的作用是支持城市东西南北的连接，形成城市中心聚集化。当然，修建地铁不仅仅对城市交通的发展有重大意义，同时对城市经济、城市格局、城市环境等城市生活的各个方面都将产生深远的影响。 西安地铁，依据《西安市城市轨道交通运营条例》，于2006年09月29日开工建设，2011年09月16日投入运营。截止2015年07月31日，运营西安地铁1号线、西安地铁2号线，以十字形贯穿城区；覆盖七个市辖区（新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区、长安区），连通古城、城东、城西、城南、城北五大城区，串起了西安市东西中轴线上的三桥、土门、五路口、康复路、纺织城，南北中轴线上的凤城五路、龙首原、钟楼、小寨、西安电视塔、韦曲等商圈，使得市区紧密联系在1小时经济圈内。但是，与北京、上海等城市的轨道交通运营情况相比较，西安地铁仍处于起步阶段。 附件1和附件2提供了西安地铁网络的两个版本的未来规划，请结合实际，考虑如下问题： 问题一：利用附件1所提供的地铁网络，设计一个购票软件（或程序），其应需具有如下功能：输入任何一个出发站点和到达站点，能得到两个站点之间的最优乘坐（换乘）策略以及票价。作为例子，请具体给出从咸阳国际机场到安定门的乘车方案；
目录 第一章施工组织设计编制说明 (3) 第1节编制依据 (3) 第2节编制原则 (3) 第3节承建该工程施工的优势 (4) 第二章工程概况 (4) 第1节简况 (4) 第2节工程范围 (4) 第3节工程概况 (4) 第4节场地地形、地貌、地质构造、工程地质条件 (5) 第三章管理机构与部署 (5) 第1节管理机构与部署 (5) 第2节项目班子配备和职责分工 (7) 第3节施工目标 (10) 第4节施工准备 (11) 第四章拟投入的主要施工机械设备表 (12) 第1节拟投入的主要施工机械设备表 (12) 第2节计划用于本工程的检验、数量、试验设备 (14) 第3节保证机械出勤率的措施 (15) 第五章劳动力计划和周转料计划表 (15) 第1节沉井劳动力配置及进退场计划 (15) 第2节顶管劳动力配置及进退场计划 (15) 第3节桩基工程劳动力配置及进退场计划 (16) 第4节取水头部和水下管道施工劳动力配置及进退场计划 (16) 第5节劳动力计划 (16) 第6节周转材料计划表 (17) 第六章计划开、竣工日期和施工进度网络图 (17) 第1节计划开工、竣工日期 (17) 第2节各分部分项专业工程的施工进度计划 (17) 第七章施工总平面图 (18)
第1节总平面布置原则 (18) 第2节临时设施计划及临时用地 (18) 第3节施工总平面布置 (19) 第八章施工技术方案 (19) 第1节总体施工方案 (19) 第2节主要工程施工情况及特点 (20) 第3节具体施工方案 (23) 第九章质量保证措施 (66) 第1节工程质量目标 (66) 第2节质量方针 (66) 第3节质量保证体系 (66) 第4节质量保证措施 (68) 第十章安全文明施工和创建"安全文明工地"措施 (75) 第1节安全保证措施 (76) 第2节文明施工措施 (78) 第3节施工现场维护措施 (81) 第4节环境保护减少扰民、降低环境污染和噪音的防护措施 (81) 第5节地下管线及其他地上、地下周围设施和建筑物的防护措施 (82) 第十一章工期保证措施 (82) 第1节工期保证体系 (82)
前言 随着我国迅速发展城市化进度日益加快，出现了许多大城市和超大城市，随之而增加的人口和私人轿车，致使交通负荷增加，交通阻塞，行车速度缓慢。由于地铁有节省土地、减小噪音、节约能源、减少污染，速度快、车次多、客运量大，安全、准点、舒适等优点。所以在整个交通运输系统中最佳者莫过于地铁了。地铁用于解决大城市交通的重要途径已经为世界各国建设专家所共识。地铁的出现也会使地铁沿线的经济迅速发展。中国正处于急速发展的时机，一个国家和民族的形象代表一个国家的竞争力。 车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。 本设计是根据沈阳东陵路地质勘查资料为依据，进行地铁车站结构设计和施工组织设计。以我国最新颁布的技术标准和规范为依据，最大程度的反应了地下建筑工程施工技术的科学技术成果。应用成熟的理论和方法，与实际情况相结合，借鉴已有的工程实例，把每一项工程都力争做到最好。 本设计共分五章，第一章为工程概况，介绍东陵路站的地质情况、设计标准依据及条件。第二章为基坑围护设计。第三章为主体计算，包括梁、板及柱的内力计算及配筋情况。第四章为施工组织设计，在本论文中比较重要，它能综合的反应这个工程的施工情况和施工水平。第五章为工程概算，对施工工程是必不可少的。循序渐进的对地铁车站进行了结构设计和施工组织设计。 由于本人资料有限，对施工场地了解的不足，对地铁车站施工的经验匮乏，在本次设计中难免有错误或不当之处，希望读者能谅解，同时恳请读者批评指正，以便我可以修改完善。
一．地铁车站工程施工方法：主要有三种 1.明挖法； 2.盖挖法； 3.暗挖法 答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。 一．地下连续墙围护结构施工方法:： 答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。 土钉墙围护结构施工方法： 答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。二．基坑降水施工方法： 答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。 因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。 2.基坑降水施工工艺流程 答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。 3.地基加固： 答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。 4基坑开挖： 答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。 基坑分层、分段逐层开挖。 5.防水工程： 答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。 在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。 6.基坑围护结构破坏形成有三种： 答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。 泥浆配备： 答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。 8.成槽施工： 答：成槽至槽底设计标高后，置换出槽底泥浆和沉渣，清孔后槽段泥浆比重不大于1.15。 9.浇注混凝土： 答：为了保证混凝土在导管内的流动性，防止出现混凝土夹泥的现象，槽段
地铁车站结构支架施工 方案 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]
青岛市地铁1号线一期工程土建二标09工点 车站脚手架专项方案 一、编制说明 编制依据 1、《建筑工程大模板技术规程》（JGJ74-2003）； 2、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）； 3、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2002）； 4、《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ166-2008）； 5、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2001）； 6、《钢管脚手架、模板支架安全选用技术规程》（DB11/T583-2008）； 7、《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）； 8、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）； 9、《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001)； 10、《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91)； 11、《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)； 12、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999 2003年版）； 13、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2011）； 14、《建筑施工现场环境与卫生标准》（JGJ146-2004）； 15、《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）； 16、《建筑机械试用安全技术规程》（JGJ33-2001）； 17、其它有关国家、山东省、青岛市现行技术标准、施工规范和规定等； 18、青岛市地铁1号线一期工程土建土建二标招投标文件及设计施工资料。 编制原则 1、确保技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。 2、技术可靠性原则
深圳地铁通道施工组织设计 (明、暗挖通道) 一、通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。 1、通道明挖段施工 （1）、通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔，连续成桩的方法施工，钢筋笼在地面加工好，利用钻机吊入孔内，清孔后水下灌筑混凝土成桩。钻孔桩工艺流程图如下：
①、测量放线定位：根据各出入口钻孔桩设计平面布置图，计算出每根桩的坐标，然后测量定出每孔钻孔桩的准确位置。 ②、挖探沟，查明地下管线的位置，定出管线改移或保护方案，对管线进行改移或悬吊支撑保护。 ③、施工定位导向墙：根据施工要求，桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道，并对钻孔桩进行导向及编号。 ④、钻孔：钻机钻孔，在孔口埋设钢护筒，以起到定位、保护孔口及维持水头的作用。开孔钻进速度应缓慢的进行，并反复校正钻头，如有偏斜及时纠正；因此处地质为粘性土，所以在钻孔时不需另外制备泥浆，仅向孔内加水，利用钻机钻孔时钻头搅拌泥浆，但需控制水的加入量，以达到钻孔时最佳泥浆粘度等性能指标。 ⑤、钢筋笼的制作和安装：钢筋的制作在就近的场地上进行，采用焊接制作，先用主筋与内加强箍点焊形成笼架，然后安装外箍筋，外箍筋也须与主筋焊牢。将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内。 ⑥、灌注水下混凝土： 施工准备：①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽（漏斗）；②检
地铁工程施工组织设计方案． 目录 第一章施工组织设计编制说明 (6) 第1 节编制依据 (6) 第2 节编制原则 (7) 第3 节承建该工程施工的优势 (8) 第二章工程概况 (9) 第1 节简况 (9) 第2 节工程范围 (9) 第3 节工程概况 (10) 第4 节场地地形、地貌、地质构造、工程地质条件 (10) 第三章管理机构与部署 (12) 第1 节管理机构与部署 (12) 第2 节项目班子配备和职责分工 (18) 第3 节施工目标 (25)
第4 节施工准备 (26) 9 2 ........................................................................................... 拟投入的主要施工机械设备表第四章． 第1 节拟投入的主要施工机械设备表 (29) 第2 节计划用于本工程的检验、数量、试验设备 (34) 第3 节保证机械出勤率的措施 (37) 第五章劳动力计划和周转料计划表 (38) 第1 节沉井劳动力配置及进退场计划 (38) 第2 节顶管劳动力配置及进退场计划 (38) 第3 节桩基工程劳动力配置及进退场计划 (39) 第4 节取水头部和水下管道施工劳动力配置及进退场计划 (39) 第5节劳动力计划 (39) 第6 节周转材料计划表 (41) 第六章计划开、竣工日期和施工进度网络图 (42) 第1 节计划开工、竣工日期 (42) 第2 节各分部分项专业工程的施工进度计划 (43) 第七章施工总平面图 (43) 第1 节总平面布置原则 (43) 4 4 ........................................................................................... . 临时设施计划及临时用地节2 第 第3 节施工总平面布置 (45) 第八章施工技术方案 (47)
西安地铁1 号线整体道床道岔施工技术 摘要：道岔是轨道工程中较薄弱的环节，其施工质量直接制约着行车速度和列车的平稳、安全，本文详细介绍西安地铁1 号线整体道床道岔的施工技术，以方便同类工程的参考和学习。 一、工程概况 西安市地铁一号线一期工程西起后卫寨，东至纺织城，共设19 座车站（换乘站4 座），设停车场、车辆段各一座，一期工程正线全长50.665单线公里，正线最小曲线半径400m,最大坡度28%o;最高运行速度80km/h，共配置60kg/m9号单开道岔35组（左开22组，右开13组），60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组。 二、道岔的概述 道岔作为轨道三大病害之一，一直以来影响着线路的提速、列车的平稳、安全及运营的维护和效率等，近年来整体道床道岔以其整体性强、稳定性好、养护维修方便、工作量小等优点而被广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程。 西安地铁1 号线道岔采用的是成熟的北京广泛使用的60kg/m 钢轨9 号相离型弹性可弯曲尖轨道岔，道岔平面为较先进的相离型 （f=-13mm），采用10.6m长的60AT弹性可弯曲线尖轨，跟端为标准接头夹板连接，可弯段轨底刨切，既保留了侧向行车时的旅客舒适度好的特点，又从根本上解决了曲线尖轨侧磨严重的问题。 该道岔转辙器采用与国铁提速道岔相同的限位器结构，道岔内的钢轨接头可全焊接，高锰钢辙叉趾端与钢轨也可焊接，最大可能减少钢轨接头。道
岔两端与钢轨接头焊接或冻接，可实现先进的跨区间超长无缝线路。该道岔一般部位扣件采用与区间一致的DW2型扣件，导曲线半径200m侧向容许通过速度35km/h,道岔设两点牵引，适用于分动外锁闭。 三、整体道床道岔施工原理 通过精确测设铺岔基标，把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用L 尺和支撑架配合使用，定出道岔中线和轨面高程，然后道岔拼装、架轨，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土、拆卸支撑架、施工清理等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内，使道岔铺设符合设计及规范要求。 四、施工技术介绍 道岔及其整体道床是施工难度大、施工周期较长的工程。 道岔转辙器部分尖轨滑床板调平是施工中的难点，施工中我公司将采用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架对转辙器部分进行支撑。这样可方便、快捷的将尖轨滑床板调整至设计位置。 1、整体道床道单开岔施工工艺流程见：整体道床单开道岔施工工艺流程图。 1）、施工准备施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。 2）、道岔组装运输和调整在材料堆场组装整组道岔，并对各部分分组编号（如图：单开道岔平面组合示意图）。按“1，4”、“2，3”、“5，6”、“7”、“8”、“9，10，11”、“12，13”的组合方式分为七部分（依次编
地铁车站附属结构施工方案 目录 1 编制依据1 2工程概况1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板6 3.5技术准备7 4施工方案7 4.1 钢筋工程7 4.2模板工程11 4.2.1模板支撑体系选型11 4.2.2技术参数11 4.2.3主要施工方法12 4.2.5模板的维护与维修16 4.2.6主要计算内容17 4.2.7构造要求17 4.2.8 检查与验收17 4.2.9模板验算20 4.3混凝土工程29 4.3.1施工准备29 4.4施工缝施工32 4.5脚手架工程33 5 质量目标设计及质量保证措施36 5.1质量目标36
5.2工程质量管理体系36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施38 6.1安全措施38 1 编制依据 1.3现场踏勘所采集的资料 1.4建筑施工碗口式钢管脚手架安全技术规范（JGJ166-2008） 1.4建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130-2001） 1.5建筑施工模板安全技术规范（JGJ162-2008） 1.6地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999） 1.7钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-96） 1.8混凝土质量控制标准（GB50164-92） 1.9建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001） 1.10地下防水工程质量验收规范（GB50208-2002） 1.11地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（2003年版） 1.12混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002） 1.13混凝土强度检验评定标准（GBJ107-87） 1.14钢筋焊接及验收规程（JGJ18-96） 1.15建筑施工安全检查标准（JGJ59-99） 1.16建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2001） 1.17施工现场临时用电安全技术规程（JGJ46-88） 1.18建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130-2001）（2002年版） 1.19建筑施工模板安全技术规范（JGJ162-2008） 1.20建筑施工手册(第四版) 1.21国家、部委颁布的其它有关规范和标准 1.22其他由甲方或监理工程师指定的工程规范和技术说明 2工程概况 2.1附属结构概况 附属结构是指和车站主体相连接的出入口、通风道，本工程包括3个出入口、2个风道、1个消防出入口。结构主体均位于地下，与站厅层连接，采用明挖法施工。 2.2附属设计概况 风道剖面图 出入口纵剖面图
地铁车站工程 施工组织设计方案 1
目录 第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大，监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高，实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法，技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2
第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节（B）轴钢管砼柱及（A）~（B）轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3
地铁1号线轨道工程 投标施工组织设计 1. 施工总体进度计划及保障措施 1.1 施工总进度计划安排 1.1.1 招标人对工期的要求 ⑴总工期 本合同段合同工期为334日历天。招标人要求施工总工期不长于334日历天，从计划开工日期开始计算达到轨通的工期不长于196日历天；计划开工日期201 年1月1日，计划轨通日期201 年7月15日，计划完工日期201 年11月30日。 ⑵铺轨基地及工程工期节点 ⒈201 年8月中标方进行铺轨基地建设； ⒉201 年1月1日提交铺轨工作面，中标方开始铺轨工程； ⒊201 年7月15日轨通，轨通工期为196日历天； ⒋轨道验收完成工期为334日历天。 ⑶第二阶段临管运输截止时间为201 年12月31日。 1.1.2 投标人对工期的安排 ⑴具备铺轨基地建设条件后，计划于201 年8月1日安排人员进场，开始进行铺轨基地建设施工，201 年11月30日前建成并开始进存轨料；02合同段轨道铺设工程施工计划于201 年1月1日开工，201 年6月25日达到轨通，历时176日历天，比招标人要求的轨通时间提前20天；全部施工于201 年11月15日完成，历时319日历天，比招标人要求的总工期提前15天；满足招标文件对轨通时间和总工期的要求。 ⑵如果招标人根据现场情况对开工日期、完工日期提出调整要求，我单位将积极主动地予以响应，对施工工期进行相应的调整，满足业主对轨通时间和总工期的调整要求。 ⑶一旦中标，立即组织施工调查，随时掌握土建施工进度，如果土建工程部分区段在计划开工前具备轨道施工条件，且在基标测设和调坡调线完成的前提下，向业主和工程监理提出调整施工进度计划的请求，获准后，立即组织施工队伍、材料及施工机具进场，充分利用土建施工的下料口，提前进行预铺项目施工，为正线轨道铺设工程连续施工创造条件。
西安地铁隧道大管棚施工工艺 摘要：大管棚施工技术在我国地下工程施工中处理特殊及不良 地质隧道时得到了广泛的应用，并取得了较好的效果。本文结合西安市城市快速轨道交通二号线一期工程，详尽地介绍了地铁隧道矿山法施工中大管棚施作的工艺原理、工艺特点、定义、适用范围、施工工艺流程及施工操作要点等主要工艺过程。通过工程实践，积累了丰富的施工经验，可为类似工程的施工提供可参考的依据。 关键词：地铁；隧道；大管棚；施工；工艺 abstract: bassoon shed construction technology to deal with the special and adverse geological tunnel of underground construction has been widely used, and achieved good results. in this paper, a project of the xi’an city rapid rail transit second line, a detailed description of the bassoon studio facilities for the construction of the subway tunnel mines act process principles, process characteristics, definitions, scope of application, the construction process and construction operation points the main process. accumulated a wealth of experience in construction, engineering practice, and provide a reference basis for the construction of similar projects.keywords: subway; tunnel; bassoon shed; construction; process 中图分类号：u45文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）
地铁双岛四线同台换乘车站、附属结构及区间工程施工组织设计（中铁） 【工程概况】 编制范围：车站工程、附属结构及区间工程 车站规模：479.75×41.3m/335.4×20.3m（换乘车站） 配套工程：地下车库设计年限：100年 安全等级：一级裂缝控制等级：三级 抗震等级：三级人防荷载：六级 主体防水等级：一级主体耐火等级：一级 【工程难点】 工程特点：1.结构复杂；2.工期紧；3.施工干扰大，协调困难；4.环保要求高。 工程难点：1.工程规模大；2.地铁车站埋深大；3.地下水埋深浅；4.工期紧 【内容节选】 土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行，采用长、短臂挖掘机联合开挖，长臂挖…… 基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水，基坑内采用管井降水。旋喷桩…… 东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩，确保围护结构稳定。两排锚索间距离为3m，第一排…… 在土方开挖过程中要做到：开挖暴露前调查清楚（包括具体里程、埋深等）、标
明位置；开挖…… 钢支撑一端为固定支座，另一端为活动支座。钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤顶完成，千斤顶能力…… 穿墙管在浇注砼前埋设，并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。止水法兰焊接在穿墙管上，然后浇…… 钢筋笼与格构柱进行对接施焊时，使钢筋笼和格构柱保持垂直状态，对接钢筋笼时两边…… 【内附图表】 1.地铁施工分区总平面图 2.地铁结构剖面图 3.钻孔灌注桩统计表 4.主体结构工程数量 5.组织机构图 6.施工围挡示意图 7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程 9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图 11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图 13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系 15.安全保证体系16.应急处理组织 17.环境保护体系18.劳动力计划表 共130页，2010年编制
地铁施工组织设计 【内容提要】：工程概况施工组织设计综合说明编制依据现场条件编制旳范围 1.1工程概况 工程名称：北京地铁14号线工程工程车库及工务料棚。 工程地点：北京市丰台区张仪村路。 工程简介：本工程总建筑面积约1620平方米，占地总面积约为1620平方米。其中涉及到钢结构部分为工程车库及工务料棚，工程车库及工务料棚柱为钢筋混凝土结构，吊车梁为钢吊车梁，顶部为梯形钢屋架，屋面板为轻型混凝土屋面板，钢结构采纳Q235材质旳材料。 1.2编制依据 1.2.1《工程招标文件》 《施工图》 《建筑结构荷载规范》GB50009--2001 《钢结构设计规范》GB50017－2003 《建筑抗震设计规范》GB50011－2017
《建设工程项目治理规范》GB/T50326-2001 《建筑钢结构焊接规程》GBJ81-91 《钢结构工程施工质量验收规范》GB50205－2001 1.2.2我国现行旳有关机具设备和材料旳施工要求和标准 1.2.3北京市有关安全生产、文明施工旳规定 1.2.4我公司旳《质量保证手册》和质量要素程序文件 1.3设计依据 1.3.1、《建筑结构荷载规范》GB50009-2001 1.3.2、《梯形屋架》05G551 1.3.3、《柱间支撑》05G336 1.3.4、《建筑抗震设计规范》GB50011-2001 1.3.5、《梯形钢架轻型房屋钢结构技术规程》CECS102：2002 1.3.6、《钢结构工程施工质量验收规范》GB50205-2001 1.3.7、《混凝土结构设计规范》GB50010-2001 1.3.8、《建筑钢结构焊接规程》JGJ81-2002 1.4编制旳范围 北京地铁十四号线工程车库及工务料棚梯形钢屋架及吊车梁旳制造、安装和支撑系统旳安装以及屋面系统旳安装。 第二章施工布署、施工预备
西安地铁车站基坑降水施工技术 摘要：以西安地铁五号线和平村车站基坑降水施工为例。根据车站所在地的地质、水文情况，结合车站的整体施工方案，进行车站基坑降水设计。根据降水设 计进行降水井布置，降水井施工，降水机具选择。并在降水过程中对降水情况进 行观测，以保证车站施工过程中降水情况满足施工要求及周边建筑物安全。 关键词：地铁车站；基坑降水；降水设计；降水井施工 1 工程概况 1.1设计概况 和平村站为西安地铁五号线一期工程第一个车站，位于昆明路和经二十五路 交汇处，跨路口东西向敷设，车站为地下二层14m岛式站台车站。标准段宽 22.7m，车站总长度为546.1m。车站部分共设5个出入口，4组风亭。车站采用 明挖顺作法施工。 1.2工程地质及水文地质 拟建和平村站场地地貌单元属皂河一级阶地。车站场地地形总体平坦，地面 高程396.5～399.76m，高差3.26m。 1.2.1工程地质 本车站在勘探深度55.0m范围内的地层主要为第四系堆积物，即由全新统人 工填土，冲洪积黄土状土、中砂、粉质黏土，上更新统冲积粉质黏土、粗砂及中 更新统冲积粉质黏土、中砂等组成。 1.2.2水文地质 （1）地下水位补给、径流及排泄 该场地所揭露的地下水为第四系松散层孔隙潜水，水位埋深14.3～17.3m， 基本呈连续分布；潜水位埋深30.0m左右。根据详细勘察报告，覆盖层为第四系 松散层，含水层主要为弱透水的黏性土夹砂层透镜体，潜水含水层厚度大于50m。本地区潜水补给来源主要来自侧向径流补给、大气降水入渗及绿化带灌溉水的入 渗补给。 （2）地下水动态 根据地勘报告可知该地区的长期动态资料分析：一般7～9月份水位埋深最大，为低水位，12月到次年2月份为高水位期，水位埋深最小。根据该场地的地 质特征及水文地质特征，潜水位受蒸发影响较大，夏季天气炎热，蒸发量大，水 位埋深明显变大，7～9月降雨量增多，水位开始回升，冬季气候干燥，蒸发量减少，水位年内达到高水位。地下水年水位变幅1～2m。 （3）渗透系数的取值 根据详细勘察报告及《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB50307-2012[1]规定，本区域黏性土的渗透系数采用3～8m/d，砂类土的渗透系数采用20～25m/d，综合渗透系数选用12m/d。 2 总体降水方案 根据勘察资料、现场施工场地条件、地下管线情况、现场构筑物影响等多方 面因素的分析结合深《基坑工程设计施工手册》[2]，确定降水方案如下：（1）车站主体采用集水明排和井点降水方案。 （2）由于车站靠近路边，且四周有建筑物，因而在车站四周布置监控量测点，根据基坑开挖过程中水位的变化，对各降水井抽水情况进行合理有效控制。 并根据车站周围市政雨水管网分布情况将车站降水引入市政管网进行排除。设计