地铁车站明挖顺作法
施工技术
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目录
一工程概况 (1)
二地铁车站主要施工工序流程 (1)
三地下连续墙施工 (2)
3.1 导墙制作 (3)
3.2 泥浆工艺 (5)
3.3 成槽施工 (6)
3.4 清底及接头处理 (8)
3.5 钢筋笼的制作和吊放 (9)
3.6 水下砼浇注 (14)
3. 7 锁口管提拔 (15)
3. 8 质量控制及预防措施 (15)
四钻孔灌注桩 (18)
五高压旋喷桩 (18)
5.1 二重管旋喷桩工艺流程 (18)
5.2 高压旋喷桩的施工及技术要求 (19)
六井点降水 (20)
6.1 降水目的 (20)
6.2 基坑抗突涌稳定性验算 (20)
6.3 针对⑦层进行基坑抗突涌性验算 (21)
6.4 基坑稳定性分析 (21)
6.5 坑内疏干井设计 (22)
6.5.1 疏干井数量的确定 (22)
6.5.2 疏干井深度 (23)
6.5.3 降水对环境影响的分析和控制 (23)
6.5.4 管井构造 (24)
6.6 设计要求 (24)
6.7 成井施工 (25)
6.8 封井方案 (28)
6. 8.1 封井原则 (28)
6. 8.2 封井方案 (28)
七基坑开挖及支撑 (30)
7.1 基坑开挖 (30)
7.2 支撑体系 (32)
7.2.1 施工准备 (32)
7.2.2 钢支撑安装 (32)
7.2.3 支撑拆除： (34)
八内部结构 (35)
8.1 顺作法内部结构施工流程 (35)
8.1.1 底板施工 (35)
8.1.2 侧墙施工 (35)
8.1.3 中板施工 (36)
8.1.4 顶板施工 (36)
8.1.5 施工缝及诱导缝防水措施 (37)
8.1.5 结构底板抗浮措施 (37)
8.1.6 顶板防水施工 (38)
8.1.7 回填土施工 (38)
8.2 逆作法重难点 (38)
8.2.1 每层板浇筑后的稳定性保证措施 (38)
8.2.2 侧墙浇筑质量保证措施 (38)
8.2.2 板底纵向水平施工缝防水措施 (39)
九综合接地 (40)
9.1 施工方法及工艺要求 (40)
十施工监测 (42)
10.1 监测主要内容 (42)
10.1.1 监测目的 (42)
10.1.2 监测重点 (42)
10.1.3 监测内容 (42)
10.2 测点布设 (42)
10.2.1 围护（墙）体测斜孔布设 (42)
10.2.2 围护（墙）体顶部沉降、位移测点布设 (43)
10.2.3 支撑轴力布设 (43)
10.2.4 立柱隆沉测点布设 (45)
10.2.5 坑底土体隆沉测点布设 (45)
10.2.6 坑外水位（潜水）监测孔布设 (46)
10.2.7 坑外地表沉降监测点布设 (46)
10.2.8 建（构）筑物沉降监测点布设 (46)
10.2.9 监测设备安装顺序 (46)
10.3 监测频率安排 (47)
10.3.1 监测频率设置依据 (47)
10.3.2 监测频率设置说明 (47)
地铁明挖车站防水施工技术 摘要：地铁车站的防水工作一直都是地铁车站建设过程中质量控制的关键环节。防水、堵漏措施是否完备，直接关系到地铁整体运营环境、结构的坚固性和耐久性、城市环保、地铁运营成本和运营安全。怎样进行地铁车站防水，杜绝渗漏水的发生，也是地铁建设过程中的难点问题。 关键词：地铁明挖车站防水施工技术 引言 随着要被水浸泡，就会有很大危险性，容易发生坍塌事故，或者影响结构的稳定性，而且大量地下水的流失，还将引起地下水位下降，土层固结沉降，产生房屋开裂等系列问题。不但增加了铁路的运营费用，而且一旦意外情况发生来不及排水，就会危及地铁正常运营和设备安全。因此，在地铁车站的防水施工技术一直是困扰施工的一个难题。 1.渗漏水来源及分布情况和防水的重点部位 1、渗漏水来源 通过对施工进行监测情况分析，发现本地区共有14条地裂缝，渗漏水主要来自地下的潜水和大气降水。另外，在部分的车站还有地下雨污水管道的渗漏水情况存在。 2、渗漏水分布情况及防水重点部位 渗漏水的区域一般多出现在车站、结构主体、接缝、基坑等部位；渗漏水主要出现在车站施工缝、诱导缝、车站与隧道连接部位变形缝、车站主体与附属连接部位变形缝等部位。 2.地铁明挖车站的防降水施工分析 2.1遵循有关的地铁明挖车站防降水施工的基本原则，以确保工程的顺利施工 现代地铁明挖车站施工研究和经验总结中得出，明挖地铁的车站的防降水施工所遵循的基本原则就是做大限度的提高防降水的效果，确保工程施工的安全和施工进度的顺利进行，根据地铁明挖车站的技术特点，在地铁明挖车站的防水施工过程中应遵循以下基本原则，即以预防为主、刚柔结合、设置多道防线、因地治理开展好防降水的施工。以结构自防水为基础，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展。增强混凝土的抗渗性;以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性外包防水层加强防水。结构自防水是地下结构防水最重要的一道防线.自防水效果的好坏直接关系到结构防水的成败。通过施工过程中以防范为主的基本原则
城市交通轨道施工中明挖顺作法施工技术分析 发表时间：2019-04-02T13:40:07.707Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：陈开鹏 [导读] 主要技术难点在于对基坑周围原地貌的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。 广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510000 摘要：现阶段，随着我国经济的快速增长，城市的发展也越来越完善，越来越多的地铁区间隧道下穿城市建（构）筑物和市政桥梁，因不同城市地质不同，区间隧道开挖对周边地层产生扰动大小也不同，因此，浅埋城市交通和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术，主要技术难点在于对基坑周围原地貌的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。 关键词：城市交通轨道施工;明挖顺作法;施工技术 引言 结合实际案例，对明挖顺作法施工过程中的制约因素进行了分析，对明挖顺作法关键施工技术进行了探讨，保证了施工质量，减少了施工过程中对城市造成的千扰。 1工程背景及施工难点 1.1工程概况 白苍岭站是轨道交通1号线的第10座车站，位于衡阳西路上，呈东西走向位置。本站为地下两层岛式车站，车站中心里程为 YSK14+255.674，车站起点里程YSK14+180.474，终点里程YSK14+375.974。车站主体结构外包总长度195.5m，标准段外包总宽度19.2m，基坑深度18.3m，覆土厚度约3.7-4m，由西向东设0.2%坡度。车站围护结构采用800mm厚地下连续墙加三道内支撑，主体结构形式为地下两层框架结构，采用明挖顺作法施工。 1.2施工难点 车站采用明挖顺作法施工，主体结构采用复合墙体形式，标准段均为单箱双室矩形框架结构，遵循“纵向分段，竖向分层，从下至上”的施工原则。根据设计概况和现场交通条件，本工程隧道明挖段主体结构分八个施工区段，通过设置变形缝和环向施工缝，保持结构段长度在25~30m左右，局部设置15m左右。钢筋笼采用焊接或机械连接，疏散平台预留钢筋在中隔墙与两侧疏散平台每1m范围内各预埋5个内径为14的钢筋接驳器，中隔墙施工完毕后凿出预埋接驳器。侧墙和底板变形缝外防水采用背贴式止水带，顶板面层粘贴防水材料，中间防水采用预埋钢边橡胶止水带，内侧预留嵌缝槽，采用密封胶嵌缝；纵向施工缝采用镀锌钢板止水带和遇水膨胀止水胶防水，环向施工缝，采用中埋式钢边橡胶止水带和遇水膨胀止水胶防水，接缝面采用水泥基渗透结晶型防水涂料。在拆除临时封堵墙处支撑前应进行换撑，分别在底板、侧墙、中墙、顶板上设置与临时封堵墙间的对撑；换撑采用直径800mm、壁厚16mm的钢管支撑。为避免应力集中破坏结构，建议在顶、底、侧墙的迎墙面设置56a双拼工字钢，避免破坏墙面施工缝止水带。 2城市交通轨道施工中明挖顺作法施工技术 2.1施工关键技术 基底垫层施工土方开挖完成后，清除软土，必要时，采用级配碎石换填，垫层混凝土分段长度为主体结构施工节段端头加长3m，主体结构垫层采用厚200mm的C20早强混凝土。当坑内有水时，采取如下措施。（1）在坑内做排水沟、集水井抽排水。（2）如坑底渗水较大，采取设置排水盲沟疏排水措施，并在减压的情况下铺基底垫层和浇筑封底混凝土。（3）基坑封底后，封底混凝土与围护结构间应有足够的强度和承受力来抵抗底板的上浮，以保证混凝土不致破坏，否则采取一定抗浮措施。（4）在垫层施工前，基坑每200m2设置一个泄水孔，泄水孔在相应的结构顶板覆土后方可封堵。 2.2混凝土支撑 在进行开挖施工时，需要对支撑体系的位移和标高进行控制，并在施工现场对钢筋进行制作和绑扎，混凝土运输到施工现场后集中进行拌合，混凝土施工时，需要对地下连续墙表面强度达不到要求的混凝土进行凿除处理。并采用分层浇筑的方法，从一端向另一端使用斜面分层的方法进行浇筑施工，分层厚度控制在50cm，浇筑过程中不能出现中断的情况。 2.3安装钢支撑 在进行车站基坑施工时，使用４道支撑进行支掸，首道支撑设计采用直径为16ｍｍ的钢管进行支撑。设计支擰钢管之间的纵向间隔距离为2.5-3.5ｍ。在施工时，利用龙门吊将钢管支撑吊人到基坑中。实际施工时，先将钢围檁安装好，然后再进行钢支撑的架设施工。在进行施工时，为了保证基坑可以安全开挖，各土层开挖工作面和钢支撑之间的间隔距离要保持在6-7ｍ。按照设计轴力的30%-50%进行轴力的预加，当设计轴力低于500NＮ时，分别按照设计轴力的20%、60%、100%进行施加，设计预加轴力超过700KN时，需要分别按照设计轴力的20%、40%、50%、80%、100%进行施加。第一阶段预加轴力值比较小，所以需要持荷2min以上，在进行其他段的施工时需要持荷5min，降低应力损失。 2.4防水设计技术 隧道结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。隧道主体结构的防水等级为二级，以结构自防水为根本，采取措施控制混凝土裂缝的发展，增加混凝土的抗渗透性能，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以全包柔性防水层加强防水。顶板采用全幅刷涂橡化非固化防水涂料（厚1.5mm）后再铺设自粘防水卷材，侧墙和底板采用预铺式高分子防水卷材，厚度1.5mm。结构防水体系如下。（1）结构自防水在埋深为10~20m时的混凝土抗渗等级为P8，在埋深20~30m时的混凝土抗渗等级为P10。（2）结构自防水的裂缝宽不大于0.2mm且无贯穿裂缝。（3）结构防水体系中的施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等部位需进行加强防水处理。 2.5混凝土施工 结构钢筋混凝土纵向按施工缝、变形缝分段，水平分底板、侧墙（中墙）、顶板三部分浇筑。底板混凝土浇灌采用自然留淌斜面分层浇筑方式；侧墙和中墙混凝土浇筑，采用左右对称分层同时进行浇筑；顶板浇筑，采用斜面浇筑施工方案，从两端同时向中间浇筑，分层将混凝土浇筑到顶。具体细节如下。（1）底板绑扎钢筋完成后，在垫层上均匀干撒水泥基渗透结晶型防水粉料，泵送商品混凝土分层浇筑，每层浇筑厚度控制在30cm左右。（2）侧墙和中墙施工过程中对围护结构或接缝处进行堵漏，按设计要求施作防水层，设置施工缝和
地铁车站明挖顺作法 施工技术 ****集团有限公司 ***项目部
目录 一工程概况 (1) 二地铁车站主要施工工序流程 (1) 三地下连续墙施工 (2) 3.1 导墙制作 (3) 3.2 泥浆工艺 (5) 3.3 成槽施工 (6) 3.4 清底及接头处理 (8) 3.5 钢筋笼的制作和吊放 (9) 3.6 水下砼浇注 (14) 3. 7 锁口管提拔 (15) 3. 8 质量控制及预防措施 (15) 四钻孔灌注桩 (18) 五高压旋喷桩 (18) 5.1 二重管旋喷桩工艺流程 (18) 5.2 高压旋喷桩的施工及技术要求 (19) 六井点降水 (20) 6.1 降水目的 (20) 6.2 基坑抗突涌稳定性验算 (20) 6.3 针对⑦层进行基坑抗突涌性验算 (21) 6.4 基坑稳定性分析 (21) 6.5 坑内疏干井设计 (22) 6.5.1 疏干井数量的确定 (22) 6.5.2 疏干井深度 (23) 6.5.3 降水对环境影响的分析和控制 (23) 6.5.4 管井构造 (24) 6.6 设计要求 (24) 6.7 成井施工 (25) 6.8 封井方案 (28) 6. 8.1 封井原则 (28) 6. 8.2 封井方案 (28) 七基坑开挖及支撑 (30) 7.1 基坑开挖 (30) 7.2 支撑体系 (32) 7.2.1 施工准备 (32) 7.2.2 钢支撑安装 (32) 7.2.3 支撑拆除： (34) 八内部结构 (35) 8.1 顺作法内部结构施工流程 (35) 8.1.1 底板施工 (35) 8.1.2 侧墙施工 (35) 8.1.3 中板施工 (36) 8.1.4 顶板施工 (36)
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
地铁明挖车站施工技术 摘要:文章对地铁施工中明挖车站施工技术进行了分析，希望能够为以后的施工有一定的参考。 关键词:市政地铁;明挖车站;施工 １前言 经济的快速发展推动着城市化水平和人们生活水平的不断提高，在这种情况下,城市中出现了越来越多的私家车,同时,城市聚集的人口也出现了逐年增多的情况,因此，就导致了城市交通拥堵，为了解决城市交通拥堵的问题,地铁成为了最佳的选择。地铁在运行过程中优势非常明显，其速度非常快，而且，载客量非常大,对环境带来的污染非常小,同时,在运行过程中安全性能够得到保证。地铁是一个综合体，在进行建设的时候，对其设计、施工设备以及施工工艺和材料都要进行重视，同时对其施工的精度要格外注意。在地铁工程建设中，车站不仅仅是其非常重要的组成部分，同时其也是市政工程、过街通道以及地下商城的综合性多功能建筑,因此,在进行地铁车站建设的时候，通常在结构方面比较复杂,而且,其建设的规模也比较大，为了能够更好的保证其施工质量，对施工的技术一定要进行很好的把握,这样能够更好的保证城市发展过程中交通运行的质量。 2地铁明挖法施工的特点
在地铁工程施工中，明挖法具有施工工期短、施工速度快以及施工作业面多的特点,在进行施工的时候对施工的工程造价以及施工的质量能够进行很好的控制。在地铁车站施工中，明挖法是常用施工技术，因此,在很多的地铁施工中,这种施工技术的应用非常普遍。明挖法在进行施工的时候具有很多的优点,但是在进行施工的时候也会受到一些因素制约，这种方法在进行施工的时候对施工场地要求比较严格,一定要保证施工场地够大，这样在城市发展过程中会产生很多的麻烦,因此,在施工条件不满足要求的情况下，这种施工方法不能进行使用。在施工中,明挖法施工技术在建设空间方面非常大，很多的地铁站在进行建设的时候不仅仅能够满足出行换乘站的需求，而且成为了人们休息和购物的重要场所,因此,在城市发展过程中也受到了很大的关注。 3 地铁车站的明挖方法 地铁车站明挖法施工的开挖方法非常多,文章对几种比较常见的而且集中的开挖方式进行了分析，希望能够为以后的地铁工程建设提供参考。 3.1悬臂支护法开挖 在进行施工的时候，将基坑围护结构插入到基坑的底部，接下来对基坑内的土地进行开掘,这种施工方法就是悬臂支护法,在进行施工的时候,开挖的结构处于悬臂状态,土体产生的压力依靠开挖面下的深度和本身的刚度来实现平衡，在开
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。
地铁车站及明挖施工技术试题 （含选择题125道，填空题40道，简答题15道） 一、选择题：（共125题） 1、实施性施工组织设计由该工程项目的（A)负责编制。 A 项目经理 B 项目总工程师 C 项目工程部长 2、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。 A 项目管理交底 B 施工调查 C 图纸审核 3、为加强隐蔽工程施工过程中的质量控制，施工现场应严格执行（B ）。 A 三检制度 B 内部旁站监理制度 C 抽查制度 4、施工过程不合格的标识一般不能由（C）等记录来实现。 A 进货检验 B 测试记录 C 质量评定表 5、施工组织设计的核心内容是（B）。 A 施工组织机构设置 B 施工方案的确定 C 施工机械设备配置 6、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。 A 计量检测认证 B 制造计量器具许可证 C 计量认证 7、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。 A 0 B 3 C 5
8、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。 A 6 B 3 C 2 9、对大体积混凝土的养护，应采取控温措施，保证表面和内部温差不宜超过（C）度。 A 10 B 15 C 25 10、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。 A 开挖 B 支护 C 测量 11、大体积墩台基础混凝土浇筑时，可分块进行浇筑，各分块平均面积不宜小于（ B ）平方米。 A 30 B 50 C 80 12、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。 A 模板刚度 B 计算荷载 C 预拱度 13、在计算支架或拱架的强度和刚度时，除了考虑在支架或拱架的设计荷载外，还应计入（B）。 A 风力 B 温度变化力 C 冲击力 14、墩台混凝土表面裂缝宽度不得大于（B）mm。 A 0.1 B 0.2 C 0.3 15、隧道洞内平面控制测量不宜使用（ A ）进行测量。 A GPS B 全站仪 C
地铁车站明挖法施工工艺 简述 北京****工程有限责任公司
目录 第一部分地铁车站施工常用工艺 .................................. - 1 - 1.1地铁车站简介 ............................................ - 1 - 1.2地铁车站施工常用工法 .................................... - 3 - 1.2.1明挖法............................................. - 4 - 1.2.2 盖挖法 ............................................ - 4 - 1.2.3 浅埋暗挖法 ........................................ - 6 - 1.2.4几种主要工法的比较................................. - 8 - 第二部分地铁车站明挖法施工工艺 ................................ - 9 - 2.1明挖法施工概述 .......................................... - 9 - 2.1.1明挖法的特点....................................... - 9 - 2.1.2支护结构形式...................................... - 10 - 2.1.3施工工艺流程...................................... - 10 - 2.2支护结构施工 ........................................... - 10 - 2.2.1钻孔灌注桩+内支撑施工............................. - 11 - 2.2.2钻孔灌注桩+土层锚杆............................... - 24 - 2.2.3土钉墙支护........................................ - 29 - 2.3车站主体防水施工 ....................................... - 36 - 2.3.1防水工程基本概念.................................. - 36 - 2.3.2防水施工.......................................... - 36 - 2.4车站主体结构施工 ....................................... - 50 - 2.4.1施工工艺流程...................................... - 50 - 2.4.2结构施工的准备.................................... - 51 - 2.4.3结构施工方法...................................... - 52 - 2.4.4结构施工技术措施.................................. - 56 - 第三部分监测方案 ............................................. - 72 - 3.1监测目的 ............................................... - 72 - 3.2监测项目 ............................................... - 73 - 3.3检测实施方案 ........................................... - 73 - 3.4监控标准及资料 ......................................... - 77 -
地铁盖挖顺作法施工技术 1 前言 1.1 盖挖法原理 盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等做围护结构和中间桩，通过设置盖板，在盖板、围护保护下进行土方开挖和主体结构施工。 盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后，从底板开始进行结构施工。 1.2 工艺特点 ⑴需要有必要的临时路面支撑体系，确保地面交通顺畅。 ⑵施工进度较明挖法慢，较暗挖法快。 ⑶钢支撑的架设和拆除需要临时起吊系统。 ⑷端头部分土方开挖需要垂直运输。 ⑸挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序。 1.3 适用范围 本方法适用于地面交通繁忙不能中断、且有一定交通疏解条件的地下工程施工。 目前一般采用盖挖顺作法施工。但当工程周边环境复杂，施工受地面、地下建筑物影响大，地表沉降控制要求高；或开挖跨度大，需恢复路面交通，缺乏覆盖结构；可采用盖挖逆作法施工。 2 施工工艺 施工工艺流程见图2-1。 2.1 施工方法和顺序 地铁车站如采用盖挖法施工，为不中断交通，需分幅倒边施作围护结构和临时路面。 土方施工采用“纵向分段、横向分幅分块、竖向分层分部”的方式进行。 地表层土方在临时路面系统施工时明挖施工，其余土方施工通过通道开挖运输。开挖至车站主体基坑后，从一端向另一端按12%左右的纵向坡度放坡开挖。开挖时先从基坑中部纵向放坡掏槽，每次开挖长度一般不超过10m，开挖高度以内支撑分层位置确定。架设好内支撑后再开挖两侧土体，利用两侧预留土体土压力限制围护结构变形。 土方开挖顺序见图2-2。 主体结构采用分段施工，通过合理的施工分段控制结构混凝土的收缩裂缝，提高结构抗渗性能。施工分段首先要满足结构分段施工技术要求和构造要求，同时结合施工能力和合同工期要求确定。 施工节段的划分原则如下： ⑴施工缝设置于两中间柱之间纵梁弯距、剪力最小的地方，即纵向柱跨的1/4～1/3处； ⑵施工节段的划分要与楼层楼梯口、电梯口预留孔洞及侧墙上的人行通道和电力、电缆廊道位置错开； ⑶施工节段的长度一般控制在8～12m，特殊地段除外。 2.2 临时路面结构
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。 地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。而建造地铁车站，大都采用明挖施工形式。本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。 关键词：地铁施工，明挖法，结构 一、工程概况 大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。全长1.9km，其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64.9m。车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。 二、主体结构施工流程 1）主体结构施工分段 南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑。 2）施工前准备工作 （1）基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。（2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。 （3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。
（4）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 三、钢筋施工 3.1钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。 （2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。 （3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。 （4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。 3.2钢筋焊接 （1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。 （2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。 （3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。 （4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。 普通砼中直径大于22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。 3.3钢筋绑扎与安装 （1）所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。
明挖顺作法车站施工监测监理要点: 一、明挖顺作法车站施工监测内容主要包括 围护结构顶水平及竖向位移、围护结构深层水平位移、支撑轴力、立柱沉降、坑内、外地下水位、沉降变形、周边建（构）筑物裂缝等。 1、围护结构顶水平及竖向位移监测 基坑开挖期间，为及时监控整个围护结构体的位移、沉降变形情况，拟在基坑围护结构桩顶（压顶圈梁、暗梁）上间隔10～15米左右布置一个桩顶水平位移与竖向位移监测点。监测点按均匀、对称性设置在压顶圈梁上。根据测量结果可以掌握围护墙顶的水平位移变形和竖向位移量。 2、围护结构深层水平位移监测 用测斜仪通过测量预先埋置于墙体内侧的特别套管的变形，从而获得基坑支护结构及外侧土体在不同深度的各点随着基坑开挖深度的不断加深向基坑内不同深度的水平位移的发展变化情况。在围护结构内，孔间距15～20m，管深同支护桩长。在孔深范围内每隔0.5m 为一测点。 3、支撑轴力监测 为了及时掌握支撑轴力随施工工况变化的情况，在每个钢筋砼支撑断面上、下各焊接、安装内力监测应力计，钢支撑上安装反力计。监测随着基坑土方的开挖和主体结构施工的进行，支撑内力的大小
及变化发展情况。 4、立柱沉降监测 掌握由于基坑开挖，坑内土体卸荷后支撑立柱的沉降或回弹变形量，为给支护体系的安全性分析提供可供参考的有益信息。在立柱桩顶设沉降观测点，布置的总数不少于立柱总数的20%。 5、地下水位监测 为了解围护结构的止水情况，以防止由于止水措施渗漏而引起坑外水土向坑内流失，从而导致基坑围护结构、周围建筑物和地下管线的破坏。在了解基坑内水位下降情况是否到位的同时，可根据坑外地下水位的变化，协同分析、判断坑外水、土压力的大小和发展变化情况。在基坑周边，孔间距15～25m进行水位孔的布设，坑外水位孔需进行钻孔埋设水位管，水位管应进入透水性好的②层新近沉积土中。 6、沉降监测 该监测项目主要包括围护结构顶部竖向位移、周边地表沉降、建构筑沉降、管线沉降等。在基坑开挖和施工降水过程中，常引起周围地面的下沉，从而造成地表、建筑物、管线等沉降，为此，在基坑施工期间必须对基坑周围的环境进行监测。监测范围以2倍基坑开挖深度为宜，在此范围内的每一栋建筑物、管线、地表需布设适当的监测点。从而了解周边环境的沉降变化情况，是否会产生因基坑施工造成周围建筑物、地表产生沉降、倾斜或开裂的不均匀沉降，影响管线的正常使用。
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程 摘要:随着我国城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一,近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。而建造地铁车站,大都采用明挖施工形式。本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。 关键词：地铁施工，明挖法,结构 一、工程概况 大连市地铁一期工程2０4标段包括姚家站、南关岭站、姚家站－南关岭站区间。全长1.9ｋm，其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12ｍ，车站主体长度７0８.8ｍ，宽64.9m。车站基坑深度8m~1９m，建筑面积约７９20０平米，共设置6个人员出入口５个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。 二、主体结构施工流程 1)主体结构施工分段 南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工,主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右,共12节段。每节段的施工时间为２5天，考虑到各阶段的搭接施工时间,节段施工按20天计算,南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4~１/３处,并结合其它因素一并考虑。 2）施工前准备工作 （1)基坑开挖到设计标高,仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。 （2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序,对侧墙、
中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后,根据施工进度提前安排进料。 （3)对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底,做到人人心中有数。 （４）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 三、钢筋施工 3．１钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。 （2)钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时）,要补充化学成份分析试验。 （3)钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤,油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。 (4）钢筋的弯钩或弯折按国标ＧB规定执行。 3.２钢筋焊接 (1)钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。 (2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤,用小锤敲击时,应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。 （3)钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。 （4)轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头,均采用焊接。普通砼中直径大于22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于2０mｍ的Ｉ级钢筋及直径大于25mｍ的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。 3．3钢筋绑扎与安装 (1)所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。
探讨地铁明挖车站施工技术要点 发表时间：2017-07-10T16:40:47.120Z 来源：《基层建设》2017年第8期作者：杨朝云[导读] 摘要：在当前的城市发展中，交通运输行业非常快，由于地铁速度快、载客量大，而且对环境的污染较小。 广州轨道交通建设监理有限公司摘要：在当前的城市发展中，交通运输行业非常快，由于地铁速度快、载客量大，而且对环境的污染较小。地铁车站施工是地铁的基础建设内容，其不仅是地铁建设的重要组成部分，还是地下商城、过街通道和市政工程的综合多功能建设，具有结构复杂、建设规模较大的特点。因此，为了更好地保证施工质量，一定要明确把握其施工技术。车站明挖施工技术是地铁车站施工中普遍采用的施工方法之一， 主要通过先挖开地面完成车站的主体结构，再回填基坑，最后恢复地面的方法完成地铁车站的建设。 关键词：地铁车站；明挖法；工程施工引言 明挖法就是指在地铁车站施工过程中，先将地铁车站部位的岩体全部挖除，然后在进行车站主体结构和附属结构的施工，之后对施工区域进行回填的施工作业方法。明挖法相比于其他施工作业方法具有施工作业技术简单、施工进度快、经济安全等一系列的优点，因此在城市地铁车站的工程施工中得到了广泛的应用。但是隧道工程施工工序较多，降低地下水位、边坡支护、土石方开挖、结构施工以及防水工程施工等关键工序质量控制不当，极易造成施工或者后期投入使用阶段出现安全隐患。因此，结合明挖工程施工技术特点，合理的制定工程施工技术方案，并严格控制施工质量，已经成明挖工程施工管理的关键，这对于提高地铁工程建设水平也具有重要作用。 1地下连续墙施工 1.1导墙施工 在地下连续墙施工前一般要先施工导墙，并以导墙作为控制地下连续墙各项技术指标的基准。导墙主要是起着支护槽口土体、承受地面荷载以及稳定泥浆液面的作用。现阶段在地铁车站明挖法施工作业中，导墙一般采用现浇钢筋混凝土结构，并采取分段施工的作业方式，分段长度一般为30～50m左右控制，具体施工工序为首先对施工作业场地进行平整，并完成作业测量定位，之后进行挖槽完成钢筋绑扎以及模板的支立，再进行混凝土的浇筑，待混凝土强度达到设计强度之后即可拆除模板。导向墙施工质量控制要点主要是控制内墙面与地墙纵轴线平行度、内外导墙间距误差、导墙内墙面垂直度、导墙内墙面平整度以及导墙项面平整度等指标的控制。 1.2泥浆的制备 在地下连续墙施工中泥浆主要是在挖槽施工中起到护壁的作用，对于泥浆施工质量主要是控制泥浆的配合比，在施工过程中应该及时的对泥浆的比重、粘度、含砂率以及PH值等指标进行试验检测，确保泥浆满足工程施工要求。 1.3成槽施工 对于地下连续墙槽段的划分，应该按照设计图纸的划分进行施工作业，但是在转角位置应该综合考虑成槽机开口宽度以及入岩施工要求。成槽施工是地下连续墙施工最为关键的工序，现阶段在车站明挖施工作业中一般使用抓斗成槽施工工艺，在施工方法上一般采用跳槽法的施工工艺，按照槽段长度与成槽机开口宽度，明确首开幅和闭合幅，确保成槽机切土时两侧邻界条件的均衡性，保证槽壁垂直度满足施工技术规范要求，在成槽后以超声波检测仪检查成槽质量，重点确保墙面垂直度、槽深、槽宽、槽段长度以及墙顶中心线等进行控制。之后利用导管采取泵吸反循环进行二次清底并不断置换泥浆，确保沉渣厚度满足设计要求。 1.4钢筋笼的制作与吊装 对于钢筋笼的使用，为了缩短施工工序，可以采取整体制作、整体吊装入槽的施工工艺。在施工作业前，应该对钢筋笼的主筋间距、水平筋测距、钢筋网长度宽度等指标进行控制。钢筋笼的吊装应该采取平吊的施工作业方式。在钢筋笼吊装完成后应该根据实际情况进行调整，严禁强行冲击入槽，在吊装结束之后。 1.5混凝土的浇筑施工 对于混凝土的浇筑，在浇筑前必须对灌注混凝土的质量进行经检查，重点确保混凝土的坍落度、初凝时问以及终凝时间等指标控制，采取分层浇筑的施工作业方式，并及时的振捣密实。 2冠梁施工 冠梁施工的目的是将地下连续墙连接成一个密闭的整体框架，是连接作用非常强的环节，在施工中，其施工技术要点如下：第一，混凝土的凿除。在地下连续墙施工中，必然会产生多余的泥浆，在施工后，要及时清除顶部的泥浆，同时在混凝土终凝并达到施工要求后，及时将地下连续墙超灌部分的混凝土进行凿除，以防其影响后续的施工。第二，土方开挖。在冠梁施工中，土方开挖工作应保留基坑外侧的导墙，同时将基坑内侧的导墙破除掉，可以用破碎锤或是风镐等工具，然后通过挖掘机从内侧开始进行挖掘。第三，钢筋的绑扎和支模。对于冠梁钢筋的绑扎，通常采用的方法是集中加工法进行现场绑扎，以保证能够满足工程设计的要求，在绑扎工作完成后，要及时支模，使体系更加牢固。 3土石方工程施工 土石方工程的施工在整个地铁施工中的作用十分重大，若是在施工过程中出现差错，则会引起许多麻烦，因此，在地铁车站的土石方工程施工中，通常采用施工方法是由两侧向中间开挖的方式。在开挖时应根据钢支撑来采取分层开挖的方式，挖一层土就设置一层钢支撑，这样能够使其安全性有效提升。在土石方工程开挖之前，一般要先完成降水设施的施工工作。按照设计规定的标高，在逐步开挖至标高以上约0.2米左右时停止机械挖掘，采用人工挖掘至设计规定的标高，在达到标高后，即开始展开接地网工作，同时要完成底板垫层等相关工作。 在土石方开挖工作中，需要注意以下一些事项：在施工过程中若是遇到岩石，则可以先利用机械以及相关工具等对岩石结构进行破坏，使其破碎，然后利用挖土机将破碎的岩石吊至地面；在施工中，对于出入口通道、风道等位置的施工，由于这些地方相对较窄，所以其可以采取由内向外开挖的形式，同时利用多配支撑来减缓部分影响；在施工过程中可以采取多配支撑的施工方式，即在设计好的钢支撑的位置上方，在一定高度上先装一道临时的钢支撑，因为是临时的，所以其可以在使用后及时撤出，这样既能够保障相关机械工作的高度，同时也能对周围的围护结构进行保护。 4主体结构以及防水工程施工
盖挖顺作法施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-DT-0303-2011 第二工程有限公司白宝林 1 前言 1.1工艺工法概况 目前越来越多的地铁车站修建于城市繁华地区和交通繁忙地段，交通占道和环境影响已成为最大的制约因素。盖挖顺作法占路时间短，对地面交通影响小，可最大限度地减少对地面交通的干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工主体结构，保证了施工进度。克服了明挖法施工对路面交通的影响，消除了明挖法施工对周边居民的噪声干扰，现已成为国内外城市地铁施工过程中减少施工占道的一种有效施工工法，亦称为“铺盖法”。 1.2工艺原理 首先按照交通导改方案确定的允许封闭的局部车道范围内，分次完成围护结构，以定型的预制标准构件覆盖于围护结构上，形成“盖”，以维持路面的正常使用，然后往下逐层进行土方开挖及架设支撑，直至开挖到设计的底标高，即所谓的“挖”。然后再依序自下而上施作建筑结构主体及防水措施，即主体结构的“顺作”。待主体结构完成后，视需要拆除临时路面系统的“盖”并回填土方，恢复路面交通，如果使用的是永久盖板可不拆除。当开挖宽度较大时，为防止横撑和路面支撑系统失稳及满足受力条件，通常需要在建造围护结构的同时建造临时中桩。 2 工艺工法特点 2.1对地面交通影响小。 2.2占用场地小，对周围环境影响和噪声污染较小。 2.3作业空间小，工效低，工期长。 3 适用范围 盖挖顺作法施工适用于不能长期中断交通的道路下方修建地下车站或区间隧道，在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通。当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断、无法采用明挖法时，可选用本工法。较暗挖法而言，本工法成本更低，且安全性能、防水性能都大大提高。 4 主要引用标准