2 工程概况
2.1 站位
前海湾站是深圳地铁5号线工程起点站，位于前海片区现正进行填海施工的待规划开发区，规划晨文路和在建地铁1号线鲤鱼门站西侧地块内。
前海湾站呈南北走向布置，车站有效站台中心里程为CK0+401.000。
2.2 站址环境
前海湾站周围空旷，目前为填海区，现状无建筑物、地下管线、道路分布，仅在车站东侧分布有地铁1号线鲤鱼门站和鲤鱼门～新安区间南明挖段施工场地和施工驻地临时房屋，施工场地内有正在施工的明挖基坑，基坑围护结构采用套管钻孔咬合桩+钢管内支撑形式。
车站站址范围地形因填海工程造成起伏较大，车站北半部分（规划七号路北侧）现状为淤泥区和地铁1号线鲤鱼门站施工场地，地面标高4.0～10.0m；车站南半部分为规划七号路填海施工场地和淤泥区，七号路填海采用高填方抛石挤淤，现填筑路堤标高约15.0m，其南侧淤泥区标高约6.0m。
3 车站规模
3.1 设计客流
前海湾站设计年限为初期2014年，近期2021年，远期2036年。
控制车站规模的客流量为远期设计客流量，远期早、晚高峰小时轨道客流量见表3.1-1～4。表3.1-1 远期（2036年）前海湾站早高峰小时轨道客流量
表3.1-2 远期（2036年）前海湾站晚高峰小时轨道客流量
表3.1-3 远期（2036年）前海湾站早高峰换乘客流量
表3.1-4 远期（2036年）前海湾站晚高峰换乘客流量
表3.1-5 远期（2036年）前海湾站早高峰换乘客流量
表3.1-6 远期（2036年）前海湾站晚高峰换乘客流量
本站按晚高峰客流量控制，远期高峰小时上下车客流量约14095人次，客流量超高峰系数按1.25，则车站设计客流量为14095×1.25=17619人次/h。
3.2 车站建筑组成及面积
车站建筑主要由站厅层、站台层、出入口通道、风道及地面建筑组成。车站总建筑面积30425.84m2，站厅层面积16009.42m2，站台层面积14416.42m2；出入口通道面积0m2（均含在站厅层内)，风道面积0m2(均含在站厅层内)，出入口上盖、垂直电梯上盖、风亭上盖、冷却塔面积643.26m2；南端自然形成空间面积4300m2，北端自然形成空间面积2520m2。
3.3 车站形式、埋深、分层及外包尺寸
3.3.1 车站形式及分层
本站为地下双层12m宽岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
本站和东侧的地铁1号线鲤鱼门站为“站厅—站厅”平行（付费区内）换乘，和西侧穗莞深城际线车站为“站厅—站厅”平行换乘。
3.3.2 车站建筑与埋深的关系
车站周围环境空旷，现状无建筑物、地下管线、道路等分布，不控制车站埋深。考虑5号线车站站厅和1号线车站站厅标高应一致，且需满足将来市政管线敷设要求，其顶板覆土厚度取有效站台中心为4.3m。
车站地面高程暂按规划地面高程5.5m考虑，考虑5号线车站站厅和1号线车站站厅标高应一致，且需满足将来市政管线敷设要求，车站有效站台中心处顶板顶面绝对标高为 2.500m、轨道顶面绝对标高为－10.130m，其顶板覆土厚度有效站台中心处为3.0m。
整个车站设2‰纵坡，呈北高南低。
3.3.3 车站外包尺寸
本车站南端设两条站后折返线（兼作存车线），北端设和地铁1号线的联络线，折返线和联络线区段均采用明挖法施工，故将其一并纳入车站考虑，则车站总长度（结构外缘）为661.25m，标准段外包尺寸(结构外缘)为21.3m(宽)×13.09m(高)。车站站厅、站台5～11轴间因1、5号线联络线需要东侧最大加宽7.4m，另站台层延伸出联络线隧道和1号线鲤鱼门站预留接口连接。
车站北端区间为盾构法施工，车站北端设盾构始发井。车站端头井长14.0m，两侧相对于标准段分别加宽1.75m，井底面较车站底面加深1.6m。
3.4 出入口及通道数量
本站共有2个出入口，均先进入车站站厅南、北两端自然形成空间，然后通过设在车站两端设备区的通道和站厅公共区连通。
4 车站总平面布置
车站布置在规划晨文路西侧地块内，呈南北走向，车站外皮距晨文路西侧道路红线距离约6.5m。有效站台中心里程CK0+401.000，站台宽为12.0m，车站标准段宽度（外包宽度）为21.30m，车站总长度为659.25m。
本车站和地铁1号线、穗莞深城际线车站平行布置， 1号线鲤鱼门站位于5号线前海湾站东侧，为地下双层岛式车站，两车站间净距为15.9m（1号线左线与5号线右线线路中心距离为22.0m）；穗莞深城际线位于5号线西侧，为地下双层车站。三者形成“站厅-站厅”平行换乘关系。
车站共设2个出入口，均位于规划晨文路西侧地块内，紧靠车站东侧由车站顶部出地面，1号出入口考虑避开规划地面出租车场；2个出入口均为独立修建，地面设出入口雨蓬。
车站中部站厅公共区部位设和1号线车站站厅公共区连通的公共大厅1座。
车站共设4组风亭，均由车站顶部直接接出地面，均按单独修建矮式风亭考虑。1号风亭组由车站南端自然形成空间用的1个进风口、1个排风口和2个区间隧道活塞风口组成，设在规划晨文路和七号路十字路口西南角规划待开发地块内；2号风亭组由车站南端设备区的1个进风口、1个排风口组成，设在规划晨文路和七号路十字路口西北角规划待开发地块内的东南角；3号风亭组由车站北端的1个进风口、1个排风口组成，设在规划晨文路和七号路十字路口西北角规划待开发地块内的东侧中间地段，并紧靠其设一组地面冷却塔和膨胀水箱；4号风亭组由车站北端的2个区间隧道活塞风口组成，设在规划晨文路和七号路十字路口西北角规划待开发地块内的东北角。
在车站中部，和1号线连通的公共大厅南侧设地下公共厕所1座和残疾人电梯1部，并在地面设电梯间和侯梯厅。
在南端设备管理用房区内设通向地面的消防楼梯间1座。
5 车站建筑设计
5.1 站厅层建筑布置
车站地下一层为站厅层，分为南端区间活塞通风及自然形成空间设备区、南端自然形成空间综合利用区、南端管理设备用房区、中部公共区、北端管理设备用房区、北端自然形成空间综合利用区和北端区间活塞通风设备区七个部分。
中部公共区：靠车站东侧墙在南、北两端设备管理用房区内设通道将南、北两端自然形成空间和公共区连通，并将1、2号出入口和公共区联系起来；公共区东侧设和1号线车站站厅公共区连通的公共大厅。公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区和1号线车站站厅公共区付费区连通形成一共用付费区。付费区5号线车站内设2组通往站台的自动扶梯和1组通往站台的楼梯，每组自动扶梯由上、下行自动扶梯各1部组成；付费区中部设1部通往站台的垂直电梯。付
费区与非付费区之间5号线车站内设有32台自动检票机，并设1个售票问讯处；非付费区布置10台自动售票机、2台自动售货机和2部IC 卡公用电话等。
南端区间活塞通风及自然形成空间设备区：布置有活塞风机及活塞风孔、空调机房、物业设备管理用房。
南端自然形成空间综合利用区：连接通往公共区的南端设备管理用房区内通道，其东、西侧墙（54～79轴间）近期不考虑出入口和相关设施，仅预留暗梁和暗柱，并设临时封堵墙。临时封堵墙远期可拆除，和前海湾综合交通枢纽地下一层空间连通，具体连通方式待远期根据具体情况确定。
南端管理设备用房区：布置有送排风道及风井、环控机房、环控电控室、专用通信机械室、警用通信机械室、公众通信机械室、信号机械室、弱电综合机械室、气瓶室、照明配电室、综合室、等候室、车站控制室、站长室、警务室、AFC票务室、AFC机房、清扫工具室、男女更衣室、男女厕所等房间，本区设有与站台层相通的封闭垂直疏散楼梯间、连接南端自然形成空间与公共区的通道，并设有1个直通地面的专用消防楼梯间。
北端管理设备用房区：布置有送排风道及风井、环控机房、冷冻机房、环控电控室、照明配电室、消防泵房、OA机械室、银行、商铺等房间，本区设有连接北端自然形成空间与公共区相通的通道。
北端自然形成空间综合利用区：连接通往公共区的北端设备管理用房区内通道，其东侧墙（11～15轴间）、西侧墙（6～20轴间）近期不考虑出入口和相关设施，仅预留暗梁和暗柱，并设临时封堵墙。临时封堵墙远期可拆除，和前海湾综合交通枢纽地下一层空间连通，具体连通方式待远期根据具体情况确定。
北端区间活塞通风设备区：布置有活塞风机及活塞风孔。
站厅层层高5.8m，净高5.0m；车站综合控制室设600mm高防静电架空地板，室内净高2.6m，通信、信号机械室设300mm高防静电架空地板，室内净高2.9m。站厅层公共区装修后净高为3.6m。
具体房间布置详见“站厅层平面布置图（近期）”。
5.2 站台层建筑布置
5.2.1 建筑布置
车站地下二层为站台层，南端为折返线轨道区，北端为1、5号线联络线引出区，中部为站台区。站台两端为设备管理区，中部为乘车区；有效站台两侧设屏蔽门，中部布置通往站厅的2组自动扶梯、1组楼梯和1部垂直电梯，楼梯有效净宽均为1.8m，扶梯有效净宽均为1.0m。
站台南端布置有跟随所、照明配电室、屏蔽门控制室、污水泵房、乘务员休息室、乘务员清洁用房、乘务员卫生间等设备管理房间；北端则有高压开关柜室、整流变压器室、低压变电所、照明配电室、气瓶室、变配电室、扶梯备品库、综合维修室、清扫工具间等设备管理房间。
站台层层高为 6.39m，净高 5.99m，站台板顶至底板顶高度为1640mm。站台层公共区装修后净高为3.0m。
具体房间布置详见“站台层平面布置图（推荐方案）”。
5.2.2 站台宽度计算
（1）计算公式
B d=2b+n×z+t
B d─岛式站台宽度
b─侧站台宽度
b=1.25Q上、下·ρ/L+M
Q上、下─远期高峰小时单侧上、下车预测客流量×高峰小时系数÷高峰小时发车次数
ρ─站台上人流密度按0.33～0.75（m2/人），取0.5m2/人
L ─站台计算长度(m)，取135.52m
M─站台边缘至屏蔽门立柱内侧的距离(m)，取0.268m t—每组人行梯与自动扶梯宽度之和（m）
n—横向柱数
z—横向柱宽（m）
(2)侧站台宽度计算
b=Q上、下·ρ/L+M
=1.25×(8878+0)/30×0.5/135.520+0.268=1.63m＜2.5m
取2.5m。
(3)岛式站台宽度确定
t=4.4m
B d=2×2.5+2×0.8+4.4=11.0m
结论：车站站台宽度实际采用12m岛式站台，满足要求。
5.2.3 站台至站厅楼梯、自动扶梯宽度计算
(1)按客流量计算站厅与站台之间自动扶梯、楼梯宽度
①设计客流量
左线与右线早高峰小时:
上车设计客流量（5085+0）×1.25=6356人次
下车设计客流量（0+8870）×1.25=11088人次
左线与右线晚高峰小时:
上车设计客流量（4553+0）×1.25=5691人次
下车设计客流量（0+2481）×1.25=3101人次
②楼扶梯通过能力
楼梯最大通过能力为：双向混行 3200人/m.h
扶梯通过能力为：9600人/m.h
③楼扶梯设置情况
本站公共区两端设2组自动扶梯，每组自动扶梯由1部上行扶梯和1部下行扶梯组成，公共区中部设净宽1.8m双向混行楼梯2部。扶梯呈外八字形布置，2部楼梯呈交叉布置。
④早高峰楼扶梯宽度验算
上行需楼梯通行人数：11088＜9600×2=19200 （2部上行扶梯可满足要求）
下行需楼梯通行人数：9600×2=19200＞6356 （2部下行扶梯可满足要求）
则公共区设2组扶梯和2部1.8m宽双向混行楼梯可满足早高峰客流通行要求。
⑤晚高峰楼扶梯宽度验算
上行需楼梯通行人数：3101＜9600×2=19200 （2部上行扶梯可满足要求）
下行需楼梯通行人数：9600×2=19200＞5691 （2部下行扶梯可满足要求）
则公共区设2组扶梯和2部1.8m宽双向混行楼梯可满足早高峰客流通行要求。
结论：站台至站厅楼扶梯通过能力满足日常通过要求。
(2)按火灾紧急疏散验算楼扶梯宽度
①计算公式
按规范规定，地下车站内站台到站厅的楼梯、自动扶梯的宽度，应保证在远期高峰小时客流时发生火灾的情况下，6min内将一列车的乘客（1608人）及站台上候车的的乘客及工作人员全部安全地疏散到安全地点的要求。
站台层的事故疏散时间按下列公式计算：
T=1+(Q1+Q2)/{0.9[A1(N-1)+A2B]} <6min
式中 Q1──一列车乘客数(人)；
Q2──站台上候车乘客和站台上工作人员(人)；
A1──自动扶梯通过能力[人/(min·m)]；
A2──人行楼梯通过能力[人/(min·m)]；
N ──自动扶梯台数；
B ──人行楼梯总宽度(m)。
②紧急疏散楼扶梯宽度验算
站台上候车乘客：8878×1.25/30=370（人）
站台上工作人员：20（人）
一列满载列车乘客定员：Q1=1608（人）
扶梯单向上行时通过能力A1：9600/60=160（人/min）
楼梯单向上行时通过能力A2：3700/60=62（人/min）N=4（台） B=1.8×2=3.6（m）
T=1+(1608+370+20)/{0.9[160×(4-1)+62×3.6]}=4.2min<6min 结论：站台至站厅楼扶梯通过能力满足紧急疏散要求。
5.3设备管理用房
站内设备管理用房设置情况如下表5.3-1。
表5.3-1 车站设备、管理用房面积表
5.4 出入口通道、风亭、冷却塔、地面及地下等辅助建筑
5.4.1 出入口通道、风亭、冷却塔、地面及地下等辅助建筑布置
本站共设2个地面出入口、1个独立设置的消防楼梯间、1个供残疾人使用的垂直电梯间、4组地面风亭、1组地面冷却塔和膨胀水箱。
1、2号出入口兼做战时人员出入口，通道均设战时人防段。
1号出入口通道净宽4.6m，出入口及通道总长为32.3m。通道到地面提升高度为9.6m，设上行1.0m净宽自动扶梯1部，并设2.2m净宽楼梯1部。
2号出入口通道净宽6.1m，出入口及通道总长为32.3m。通道到地面提升高度为9.6m，设上行1.0m净宽自动扶梯1部和3.2m净宽楼梯1部。
在南端设备管理用房区设置消防楼梯间，人防门净宽1.2m。
本站共设4组地面风亭，风井均由车站顶部直接出地面，1号风亭由1个进风口、1个排风口和2个活塞风口组成；2、3号风亭均由1个进风口和1个排风口组成；4号风亭由2个活塞风口组成。
冷却塔和膨胀水箱放在靠3号风亭旁的地面，并在四周设围栏。
5.4.2 出入口及通道宽度计算
出入口及通道宽度根据设计客流量和紧急疏散的要求计算确定。凡兼做过街通道的通道和地面出入口楼梯的通过能力应有40%的储备量。
本站按远期晚高峰客流量控制，客流量超高峰系数按 1.25，不均匀系数按1.15。本站按连接公共区的1、2号出入口计算，则分向客流量预测值分别为1745、1983人次/h。
1号出入口通道高峰小时的分向客流量设计值为1745×1.25×1.15=2508人次/ h；
2号出入口通道高峰小时的分向客流量设计值为1983×1.25×1.15=2851人次/ h；
(1)按客流量计算出入口通道、楼梯所需宽度(净宽)：
1号出入口通道：2508÷4000=0.6m；
2号出入口通道：2851÷4000=0.7m；
1号出入口楼梯：2508÷3200=0.8m；
2号出入口楼梯：2851÷3200=0.9m；
(2)按事故疏散客流验算出入口通道、楼梯宽度
出入口通道、楼梯的总通过量还必须进行事故疏散客流验算，即保证满足在高峰小时的客流时发生火灾疏散的要求。
站台上候车人数370人，一列车乘客1608人，车站工作人员按20人计，共计370+1608+20=1998人。
通道宽度：1998÷（4000÷60×5.0）=6.0m
楼梯宽度：1998÷（3700÷60×5.0）=6.5m
和车站公共区连通的1、2号出入口通道净宽为7.5m；每个出
入口均设1部1.0m宽自动扶梯，2个出入口折合楼梯净宽7.0m，
满足要求。
5.5 无障碍设计
本站设供残疾人及老、弱、病等人使用的垂直电梯2部，1部置于公共大厅南侧，供残疾人等从地面进出站厅；另1部置于站厅层中部的付费区内，供残疾人及老、弱、病等人上下站厅和站台层之间。垂直电梯地面厅设坡道。
本站出入口通道及站厅公共区内铺设盲道通向付费区内楼扶梯，在站台层的侧站台及其与停车车门之间的地面上也铺设盲道。
本站在公共大厅南侧设置了供乘客使用的公共厕所，公共厕所内设残疾人专用设施，以提高地铁的服务水平。
5.6事故情况下的处理措施
5.6.1 防火分区
本车站划分为3个防火分区、2个防火单元，分别是：
防火分区A：站台、站厅公共区（包括1号线和5号线间站厅层间公共大厅、连接公共区和南北端自然形成空间的过道），面积约5766m2，1、2号出入口可作为安全出口。1号线和5号线间站厅层间公共大厅沿1号线西侧墙设防火卷帘门、5号线和穗莞深城际线间公共区也设防火卷帘门。
防火分区B：站厅层南端设备、管理用房区（包括环控设备用房及风道），面积约1380m2，有3个安全出口，其中1个为直通地面的消防楼梯间；
防火分区C：站厅层北端设备、管理用房区（包括环控机房、冷冻机房、进风道、排风道），面积约1033m2，有2个安全出口；
车站南端53～80轴间自然形成空间综合利用区和北端4～21轴间自然形成空间综合利用区本次设计不考虑出入口和相关设施，近期完全封闭，其防火分区划分待以后根据其利用情况确定。
站台层南、北两端设备、管理用房各为1个防火单元，其面积约为448m2、709m2。
防火分区之间采用耐火极限不低于4h的防火隔墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。
变电所、环控电控室、通信机械室、信号机械室等由气体消防设备室进行消防保护。
5.6.2 防烟分区
本车站共设21个防烟分区，其中：
站厅层：公共区分为5个防烟分区，南端设备、管理用房区分为2个防烟分区，北端设备、管理用房区分为2个防烟分区，南端活塞通风用房为1个防烟分区，北端活塞通风用房为1个防烟分区；
站台层：公共区分为3个防烟分区，东、西两端设备、管理用房区各为1个防烟分区。
车站公共区内每个防烟分区面积不超过750m2。站厅层公共区与出入口通道之间、站台层公共区的楼、扶梯口周围设防烟垂壁。每个防烟分区采用防烟垂壁或钢筋混凝土梁进行分隔，防烟垂壁或梁的高度不小于500mm（吊顶面下）。垂壁采用耐火极限不低于0.5h的材料。
车站管理和设备用房区的防烟分区用到顶的隔墙进行防烟分隔。
5.6.3 紧急疏散
(1)本车站直接连接公共区的1、2号出入口、楼梯、自动扶梯和疏
散通道的宽度，均能保证在远期高峰小时客流时发生火灾的情况下，6min内将一列车的乘客（1860人）及站台上候车的的乘客及工作人员全部安全地疏散到安全地点的要求。
(2)在站厅层南端设备管理用房区设1个直接通地面的消防楼梯间，楼梯宽为1200mm。同时在站厅南端设备管理用房区和站台层间设封闭的人行楼梯间。
(3)在站台每端均设到达轨行区的楼梯，其梯宽为1100mm。
(4)紧急疏散时（火灾工况），车站内的自动扶梯及楼梯均朝向疏散方向，其疏散能力按正常情况下的90%计算。同时所有进站、出站检票机及设于分隔带上的门应能全部打开。
5.6.4 车站建筑防淹
车站防洪设计的洪水频率按深圳市百年一遇洪水频率标准设防要求执行。车站所处前海片区百年一遇高潮位为2.8m，车站出入口地坪标高最低为5.0m，满足要求。
本站地面出入口地坪高出室外地坪450mm，风亭风口下沿高出室外地坪2m，车站地面出入口设置1200mm的防淹挡板，出入口侧墙高出室外地坪1500mm。
5.7 人防工程
按深圳地铁5号线工程人防系统的布置，本站为一个人防防护单元，和本站东侧的地铁1号线车站（鲤鱼门站）组合，战时为人员临时掩蔽部，掩蔽人数为1200人，按*级人防设防，防化等级为丁级。
1、2号出入口均为战时人员出入口，均在通道设防护密闭门安装段，安装钢结构无门槛双扇防护密闭门1道和钢结构无门槛双扇密闭门1道，平时门扇开启紧靠两边侧墙，并用装修做好伪装，与通道侧墙协调一致。本站公共区和自然形成空间均预留和穗莞深城际线、前海湾综合枢纽地下空间连通的条件，故本站不另行预留人防连通口。
根据车站战时人防通风要求，本站按两种通风方式设计，即清洁式通风和隔绝式防护。战时通风的新风利用2号风亭的新风口和风井，风道设2道防护密闭门和1道密闭门；排风利用3号风亭的排风口和风井，风道设2道防护密闭门和1道密闭门。其余通风竖井，一律采用钢筋混凝土梁进行水平封堵。
上述设防具体做法详见总参四院的《人防工程》初步设计文件。
5.8 换乘设计
地铁5号线车站和地铁1号线、穗莞深城际线车站平行布置，三者站厅完全连通，形成“站厅-站厅”平行换乘关系。
（1）车站换乘节点预留
考虑地铁1号线（设计年限为初期2010年、近期2017年和远期2032年）、地铁5号线（设计年限为初期2014年、近期2021年和远期2036年）和穗莞深城际线（远景规划）车站分期建设。地铁1号线车站主体和其附属设施先期实施，现车站主体围护结构已施工完成；地铁5号线车站主体及附属设施、1号线和5号线车站站厅层公共区间的公共大厅二期实施；穗莞深城际线车站则和前海湾综合交通枢纽一并在后期建设。每期均给下一期建设预留土建接口条件，5号线车站站厅层公共区和1线站厅层公共区将通过公共大厅完全连通；5号线车站站厅层中间公共区、站厅层南北端自然形成空间均将和位于其西侧的前海湾综
合交通枢纽地下一层空间完全连通，其西侧墙除设备管理用房区外均预留梁柱结构，近期采用钢筋混凝土墙封堵。
（2）火灾情况下紧急处理
5号线和1号线间站厅层间公共大厅沿1号线西侧墙设防火卷帘门，且在5号线和穗莞深城际线公共区间也设防火卷帘门进行防火分隔。5号线和1号线车站控制室均可控制5号线和1号线间防火卷帘门，在任何一站内发生火灾时，可由该站控制关闭防火卷帘门，并立即通知另一站；同样在5号线和穗莞深城际线间防火卷帘门也可采用此种控制模式。
由于1号线和5号线运营时间均为早6点至晚24点，但在前海湾站出现1号线和5号线运营时间不同的情况时，两车站间防火卷帘门可兼作两车站隔离防盗门；5号线和穗莞深城际线也如此。
(3)系统资源共享情况
因地铁5号线和地铁1号线相对独立故两车站的综合监控系统、通信系统、PIS系统、综合安防系统各自独立设置。
环控系统：除通道换乘车站外，两换乘车站环控系统应尽量实现资源共享（隧道通风系统各条线单独设置），但因地铁1号线车站（鲤鱼门站）环控系统为独立设置，且车站土建工程早已开始，为不影响1号线工程的建设工期，地铁5号线前海湾站环控系统不考虑和地铁1号线进行资源共享，其环控系统独立设置。但车站环控通风的模式需要统一考虑，特别是火灾时的控制模式，由车控室统一控制。
动力照明系统：目前1号线续建工程变压器、低压柜等设备已经完成设备招标工作，变压器的设备容量未考虑5号线的用电负荷，本次5号线建设中只能单独设置5号线车站部分动力照明供电系统。
给排水系统与气体消防系统：地铁5号线和地铁1号线车站给排水和气消系统完全分开，房间单独设置。
6 车站方案比选
6.1 比较方案（地下双层岛式站台车站）
比较方案车站有效站台中心里程CK0+401.000，同推荐方案；车站较推荐方案东移7.6m，即更靠近1号线车站，仍布置在规划晨文路西侧地块内，呈南北走向，车站东侧外皮基本贴晨文路西侧道路红线。车站站台宽为12.0m，标准段宽度（外包宽度）为21.30m，车站总长度为630.0m。
该方案1号线车站（鲤鱼门站）西侧2组风亭位置均侵入5号线车站主体结构，须考虑和5号线车站结构合为一体。
本车站和地铁1号线、穗莞深城际线车站平行布置， 1号线鲤鱼门站位于5号线前海湾站东侧，为地下双层岛式车站，两车站间净距为8.3m （1号线左线与5号线右线线路中心距离为14.4m）；穗莞深城际线位于5号线西侧，为地下双层车站。三者形成“站厅-站厅”平行换乘关系。
车站共设2个出入口，均位于规划晨文路西侧地块内，1号出入口紧靠车站东侧由车站顶部出地面， 2个出入口紧贴车站西侧布置，和未来前海湾综合交通枢纽地下空间结合。
车站共设4组风亭，均由车站顶部直接接出地面，均按单独修建矮式风亭考虑。
6.2 方案比较
结合前面对站台型式、站位、换乘方式和规划条件的综合分析，我们对本设计车站进行了多方案的分析研究。具体见表6.2－1。
从以上比较看，推荐方案对地铁1号线施工影响小，对地铁1号线鲤鱼门站的工期基本不影响，车站乘客进出站和换乘功能较完善。
比较方案虽然更靠近地铁1号线车站，和1号线车站换乘距离减少，和1号线的换乘更加方便，但5号线和1号线间换乘客流较少，对其影响不大；相反，地铁5号线和穗莞深城际线间换乘客流较大，该方案因距穗莞深城际线距离增加而降低了5号线和穗莞深城际线间换乘的服务功能。
经综合比较，从使用功能、施工难易程度、综合造价以及地面开发来考虑，推荐方案除了对地铁1号线换乘客流方便程度降低以外，造价稍高外，其他各方面均优于比较方案，故设计推荐此方案。
7 需提请在设计审批时解决或确定的主要问题
前海湾站区作为一综合交通枢纽，现正处于工程可行性研究阶段，应尽快确定前海湾综合交通枢纽的布局，以便尽快稳定和地铁5号线的接口条件。
8 综合管线设计
本站综合管线设计包括通风与空调、动照、供电、给排水及消防、通信、信号、弱电系统（包括自动售票（AFC）、主控（MCS）、乘客资讯（PIS）、设备监控（BAS）、安防）等多个专业的管线，为各专业下阶段的设计提供了良好的基础。
综合管线布置原则：综合管线按“小让大，软让硬，弱让强（电压等级）的原则综合布置。管线相对位置宜按照电管在上，风管在中，水管、气管在下的原则布置。
9 车站的物业开发及综合利用
本站南端区间内设折返线（兼作停车线），北端设1、5号线联络线，两个区段因采用明挖法施工而在上空形成可以利用的空间，该空间可进行综合开发利用，本次设计仅将这两部分自然形成空间土建结构完成，并预留设置出入口或和前海湾综合交通枢纽地下空间连通的条件。
表6.2-1 前海湾站方案比较汇总表
10 装修设计
10.1 设计原则及装修标准
10.1.1 设计原则
本工程装修总体定位理念：以实现人性化的效益空间为宗旨。即体现简约设计风格，加强区域文化特点的提炼，加强识别性、引导性设计及细部设计，体现人性化设计理念。
10.1.2 装修标准
(1) 所选择的装修材料应具有不燃、无毒、放射性指标满足国家环保要求、经济、耐久、便于设备管理和清洗的性能，地面材料应防滑、耐久、耐磨、耐腐蚀。
(2) 在设备与管理用房及公共部位要考虑采用具有吸音、防潮功能
的装饰材料（根据各专业提出的技术要求和工艺要求确定）。
(3) 本站建筑装修服从统一格调的总体设计要求，装修材料应尽量标准化。
10.2 设计构思
前海湾站处于未来高强度开发区，本着实用、经济的原则，装修格调应体现现代、时尚、效率的气氛，给人以愉悦、奋进的感觉。
前海湾站站厅、站台层的顶部采用铝合金条板吊顶，以浅灰色为基调，大量运用直线条和黑白相间的灯光效果，以体现效率的概念；地面采用深灰和浅灰相间花岗岩，作一定拼花处理；柱子为大理石包饰；站厅内墙面为错缝大理石条饰镶面，既充满秩序，又富于变化。装饰整体效果显示现代的气氛。
11 标识导向
(1)地面距车站一定范围内及车站的站台层、站厅层、地面出入口，以及与地铁车站相连的物业开发区、地下步行街、商店等公共区域，必须设置足够、明显的导向、指示标志，引导乘客沿最便捷的路线进出地铁车站。
(2) 导向、指示标志必须大小适度，高度及宽度应符合乘客的视觉要求，造型美观、新颖，内容图案一目了然，并符合国际标准和本工程制定的统一标准和规格。
12 广告灯箱
考虑在人流集中的位置设置广告灯箱，车站内广告灯箱的设置应与车站装修设计和照明设计相协调。广告灯箱的规格、形式符合车站整体风格与材料模数的原则。
13 结构与防水设计
13.1工程地质与水文地质概况
13.1.1 工程地质
拟建深圳地铁5号线工程前海湾站位于深圳市南山区前海湾东侧，所在地区为海冲积平原，原地貌为濒海渔塘，现因填海施工影响，渔塘已基本被填平，地形略有起伏。地面高程5.00～14.00m。主要建筑物为该站右侧在建的深圳地铁1号线续建工程鲤鱼门站，市政管线稀少。
(1) 岩土层岩性特征
本站范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海积层（Q4m）、海冲积层（Q4m+al）、花岗岩残积层（Q el），下伏燕山期花岗岩（γ53），其所处地层由上至下依次为：
1）第四系全新统人工堆积层（Q4ml）
按填土填料成份不同分为①1、①2和①3 3个亚层。
①1素填土：黄褐、褐黄、褐红、灰褐色，主要成份为粘性土，混砂砾，可塑～硬塑，具中压缩性，厚 3.0～6.0m，呈透镜体分布，在SZM5-Zc-002、SZM5-Zc-004、SZM5-Zc-005揭露，层底高程-5.20～1.40m。
①2素填土：黄褐色，主要成份为砂，混粘性土，饱和，松散，厚
1.9m，呈透镜体分布，仅在SZM5-Zc-002揭露，层底高程-0.50m。
①3素填土：青灰、浅肉红、褐黄、黄褐色，主要成份为碎石，夹砂及粘性土，稍湿～饱和，松散，厚 5.5～12.0m，呈透镜体分布，在SZM5-Zc-002、SZM5-Zc-003揭露，层底高程-6.22～7.40m。
2）第四系全新统海积层（Q4m）
本次勘察只揭露②1淤泥1个亚层。
②1淤泥：灰黑、灰褐、褐灰色，流塑，含少量贝壳碎片，有臭味。具高压缩性。厚4.5～12.3m，在CK0+156.9～0+616.9普遍分布。由于人工堆填、挤压，在钻孔SZM5-Zc-002、SZM5-Zc-003未揭露。γ=15.0kN/m3，c=20.9kPa，φ=2.6°，层顶高程-0.45～6.84m，层顶埋深0～5.70m。
3）第四系全新统海冲积层（Q4m+al）
按照颗粒级配或塑性指数可分为③4粘土、③5粉质粘土、③6粉土、③9中砂、③10粗砂和③11砾砂6个亚层。
③4粘土：棕红、棕黄、灰白、褐黄、褐红、灰色，流塑～坚硬，混砂砾，具中～高压缩性，厚1.8～6.7m，在CK0+156.9～0+616.9普遍分布，所有钻孔均有揭露。层顶高程-12.97～-4.95m，层顶埋深7.00～
18.10 m。
③5粉质粘土：灰白、灰、灰黑色，软塑～硬塑，局部混砂砾，具中～高压缩性。厚 1.7～3.3m，呈透镜体状分布，在SZM5-Zc-003、ZD-QHW-007、SZM5-Zc-005揭露。层顶高程-13.32～-7.85m，层顶埋深
13.10～14.30 m。
③6粉土：褐黄、灰、灰白、灰黄色，稍湿，密实，混少量砂砾，厚2.2～2.6m，呈透镜体状分布，在SZM5-Zc-003、SZM5-Zc-006揭露。层顶高程-12.16～-12.02m，层顶埋深17.80～19.00 m。
③9中砂：褐黄、灰黄、灰黑色，稍密～中密，饱和，混粘性土，厚1.2～3.3m，呈透镜体状分布，在SZM5-Zc-002、SZM5-Zc-004揭露。层顶高程-11.77～-8.60m，层顶埋深15.30～21.50 m。
③10粗砂：黄褐、褐黄、灰白、褐红色，中密，饱和，局部混粘性土、淤泥，局部含少量贝壳，厚 1.2～3.9m，呈透镜体状分布，在SZM5-Zc-002、SZM5-Zc-003、ZD-QHW-007揭露。层顶高程-14.22～-7.30m，层顶埋深10.40～20.20m。
③11砾砂：灰褐、灰白、黄褐、灰绿色，中密，饱和，局部混粘性土，厚0.9～1.8m，呈透镜体状分布，在ZD-QHW-007、SZM5-Zc-005、SZM5-Zc-006揭露。层顶高程-16.62～-10.95m，层顶埋深16.20～21.60m。
4）残积层（Q el）
由花岗岩风化残积形成，按照其大于2mm颗粒含量（％）可分为⑦1砾质粘性土和⑦2
砂质粘性土2个亚层。
⑦1砾质粘性土：灰白色，坚硬，由花岗岩风化残积形成。具中等压缩性，厚2.9m，仅在SZM5-Zc-004揭露。层顶高程-15.47m，层顶埋深19.00m。
⑦2砂质粘性土：褐黄、红褐、肉红、灰绿、黄褐、褐色，可塑～坚硬，由花岗岩风化残积形成。具中～高压缩性，厚 2.1～5.4m，在CK0+156.9～0+616.9普遍分布，仅在SZM5-Zc-004未揭露。层顶高程-17.52～-11.90m，层顶埋深18.50～24.80m。
5）燕山期花岗岩（γ53）
褐黄、肉红、褐、紫红、灰绿、褐红、灰白、黄褐色，中细粒结构，块状构造，主要成份为石英、长石及暗色矿物。本次钻探揭露按风化程度可分为⑧1全风化花岗岩、⑧2强风化花岗岩和⑧3中等风化花岗岩3个亚层，分述如下：
⑧1全风化花岗岩：岩芯呈土状及土夹砂砾状，局部夹碎块状，具
中～高压缩性，厚2.0～9.0m，平均厚度5.32m，在CK0+156.9～0+616.9普遍分布，所有钻孔均有揭露。层顶高程-20.42～-17.30m，层顶埋深
21.40～30.20m。
⑧2强风化花岗岩：岩芯呈土状及土夹砂砾状、碎块状，局部夹中等风化岩块，最大揭示厚度8.8m，在CK0+156.9～0+616.9普遍分布，所有钻孔均有揭露。层顶高程-33.97～-19.35m，层顶埋深24.60～
39.20m。
⑧3中等风化花岗岩：岩芯呈碎块状、块状、柱状，节理裂隙较发育～发育，最大揭示厚度6.0m，在SZM5-Zc-005、SZM5-Zc-006揭露,层顶高程-33.47～-20.75m，层顶埋深26.00～37.60m。
详见“车站地质纵断面图”。
各土层物理力学指标见表13.1.1-1“岩土物理力学指标设计参数建议值表”
(2)特殊土与不良地质
1）素填土
本场地普遍分布素填土，主要成份为粘土、粉质粘土、砂类土、碎石土，局部为块石，土质不均，表层经过碾压。
2）软土
本场地普遍分布的淤泥，结构松软，承载力低，厚4.5～12.3m。
3）残积土和风化岩
本场地分布花岗岩残积土和全风化花岗岩，土质不均，饱和状态下受扰动后，极易软化变形，强度、承载力骤减。
4）有害气体
本次勘察发现在软土中存在有臭味气体。施工中通风条件不好的情况下对人的身体健康造成危害。
5）岩石差异风化
本场地下伏花岗岩区，花岗岩残积层和风化岩中普遍存在差异风化现象，表现为强风化花岗岩中存在中等风化花岗岩，在SZM5-Zc-004揭露。
(3)土、石可挖性分级
根据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307－1999）附表B，拟建车站土、石可挖性分级如下：
1）Ⅰ级、松土
包括主要成分为砂的①2素填土、③6粉土、③9中砂、③10粗砂、③
11砾砂，即开挖时，用铁锹挖，脚蹬一下可到底的松散土层，机械能直接铲挖满载。
表13.1.1-1 岩土物理力学指标设计参数建议值表
2）Ⅱ级、普通土
包括主要成分为粘性土的①1素填土、可塑～软塑的③4粘土、坚硬～可塑的③5粉质粘土，即开挖时，部分用镐刨松，再用铁锹挖，以脚连蹬数次才能挖动的，机械需部分刨松方能直接铲挖满载或可直接铲挖，但不能满载。
3）Ⅲ级、硬土
包括主要成分为碎石的①3素填土、坚硬～硬塑状态的③4粘土、⑦1和⑦2花岗岩残积土和风化成土状的⑧1全风化花岗岩，即开挖时，必须用镐整个刨过，才能用铁锹挖，机械需普遍刨松或部分爆碎方能铲挖满载。
4）Ⅳ级、软石
包括主要成分为块石的①4素填土、⑧2强风化花岗岩，即开挖时，用撬棍或十字镐及大锤开挖，部分用爆破法开挖。
5）Ⅴ级、次坚石
包括⑧3中等风化花岗岩，用爆破法开挖。
注：②1淤泥的土、石可挖性分级与开挖方法有关，一般为Ⅱ级。
(4) 场地土类型
根据SZM5-Zc-004波速测试成果，依据《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2001）表4.1.3，场地土类型为软弱土~岩石，见表13.1.1-2。
表13.1.1－2 场地土类型划分表
场地中第四纪①2素填土、①3素填土，第四纪海冲积③5粉质粘土、③6粉土、③10粗砂、③11砾砂及第四纪残积⑦2砂质粘性土的场地土类型为中软土。
根据物探测试成果，本场地卓越周期为0.6389秒。
(5) 场地复杂程度
本站场地地形基本平坦，岩性多变，地下水位较高，多为中软场地土和中硬场地土所构成，根据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307－1999）表3.0.9判定为中等复杂场地。
(6) 场地类别
根据波速测试成果，本站等效剪切波速为179.06 m/s，覆盖层厚度大于3m而小于50m，依据《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2001）表4.1.6判定，场地类别为Ⅱ类。
13.1.2 水文地质
(1) 地下水概况
本场地地下水按赋存条件主要分为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。
孔隙水主要赋存在第四系砂层、粘性土及残积层中，砂层地下水略具承压性。基岩裂隙水主要赋存在花岗岩强～中等风化层中，略具承压性。本次勘察期间地下水位埋深0～9.6m，水位高程0.98～6.54m，水位变幅0.5～2.0m。
地下水总的径流方向为由北东向南西。
地下水的排泄途径主要是蒸发和以径流方式流入河水和海水。补给来源主要为大气降水、海水及地表水的渗透。
地下水受海水入侵影响。
(2)各岩土层的富水性及渗透系数
素填土在本场地广泛分布，成分以粘性土为主的①1素填土含水量
少，具弱透水性，建议取渗透系数K＝0.1m/d；局部夹砂砾，具中等透水性，建议取渗透系数K＝1.0m/d。以砂为主的①2素填土具中等透水性，建议取渗透系数K＝3.0m/d。以碎石土为主的①3素填土具强透水性，建议取渗透系数K＝40.0m/d。
海积②1淤泥中地下水含量高，呈饱和状态，具微透水性，属相对隔水层，建议取渗透系数K＝0.001m/d。
海冲积③4粘土具微透水性，属相对隔水层，建议取渗透系数K＝0.001m/d。
海冲积③5粉质粘土具弱透水性，建议取渗透系数K＝0.01m/d；混砂的粉质粘土为相对透水层，建议取渗透系数K＝0.5m/d。
海冲积③6粉土中地下水较丰富，具中等透水性，建议取渗透系数K＝1.0m/d。
海冲积③9中砂层富含地下水，为场地主要含水层，透水性随粘粒含量增多而变小，具中等透水性，建议取渗透系数K＝5.0m/d。
海冲积③10粗砂层富含地下水，为场地主要含水层，透水性随粘粒含量增多而变小，具强透水性，建议取渗透系数K＝10.0m/d；
海冲积③11砾砂层富含地下水，为场地主要含水层，透水性随粘粒含量增多而变小，具强透水性，建议取渗透系数K＝20.0m/d。
⑦1砾质粘性土、⑦2砂质粘性土呈饱和状态，具弱透水性，建议取渗透系数K=0.5m/d。
⑧1全风化花岗岩具中等透水性，渗透性从上向下逐渐增大，取渗透系数K=1.0m/d。
⑧2强风化花岗岩具中等透水性，建议取渗透系数K=3.0m/d。
⑧3中等风化花岗岩具中等透水性，透水性随节理裂隙发育程度改变，建议取渗透系数K=5.0m/d。
特别应引起注意的是在砂层局部含卵石，该处透水性强，建议取渗透系数K=80.0m/d。
由于地层的渗透性差异，砂层及基岩中的水略具承压性，基岩裂隙发育，孔隙水与裂隙水局部具连通性。
岩石富水性和透水性与节理裂隙发育情况关系紧密，节理裂隙发育的不均匀性导致其富水性和透水性也不均匀。
(3) 地下水的腐蚀性评价
经取水样进行室内水质简分析，根据《岩土工程勘察规范》（GB 50021－2001）表12.2.1、12.2.2、12.2.4、12.2.5-1综合判定：地下水对混凝土结构无腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋在干湿交替条件下具中等腐蚀性，在长期浸水条件下无腐蚀性；对钢结构具中等腐蚀性。
地下水总矿化度为5.963～6.506g/l，为咸水，受海水入侵影响。
13.1.3地震效应与场地
根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2001）第4.3节规定及现场标准贯入试验、室内试验判定，本次勘察本场地无地震液化土。
场地内分布有淤泥，根据《软土地区工程地质勘察规范》（JGJ 83－91）有关规定，强震时有发生震陷的可能。
本场地为海积、海冲积平原，分布软弱土，根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2001）表4.1.1规定，判定本场地为对建筑抗震不利地段。
13.2 结构设计原则
(1) 结构设计应根据结构类型、使用条件荷载特性、施工方法等条
件进行，结构或构件应满足强度、刚度、稳定性和耐久性要求。并满足防水、防火、防迷流的技术要求。为确保地下结构具有足够的耐久性，地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
(2) 车站结构的净空尺寸除满足建筑限界和设备安装要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形、后期沉降等因素予以确定，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。
(3) 车站结构的安全等级为一级，车站中的各类结构构件的安全等级宜与整个结构的安全等级相同。结构重要性系数γ0=1.1。
(4) 车站结构按抗震设防烈度7度进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造措施，以提高结构的整体抗震能力。
(5) 车站结构必须具有战时防护功能，并应做好平战转换功能。车站结构设计按*级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防部位设置相应的防护设施。
(6) 车站主体结构、出入口结构、风道及风亭结构的耐火等级为一级。
(7) 车站结构应分别对其在施工阶段和正常使用阶段进行强度计算，必要时还应进行刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土结构尚应进行抗裂或裂缝宽度验算。钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件和防水措施等因素加以确定。当计及地震或其它偶然荷载作用时可不验算结构的裂缝宽度。在永久荷载和可变荷载标准组合作用下的最大裂缝宽度应不大于0.2～0.3mm。其控制标准如下：顶板的顶面δmax≤0.2mm；
顶板的底面和底板的顶面δmax≤0.3mm；
底板的底面δmax≤0.2mm；
侧墙外侧δmax≤0.2mm；
侧墙内侧δmax≤0.3mm；
中层板δmax≤0.3mm。
裂缝宽度采用《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）计算，并考虑温度作用和混凝土收缩对结构开裂的影响。当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的实际厚度超过30mm时，可将保护层厚度的计算值取为30mm。
(8) 结构设计应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定检算，在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05，当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施，但一般不宜考虑消浮和抗浮锚杆的做法。
(9) 车站结构设计应依据《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）的要求，采取防杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接应进行防锈处理。
结构设计应采取防止杂散电流对结构物腐蚀的措施。主体结构要分段实现主钢筋的纵向可靠焊接及设置测防端子，相邻结构段之间须绝缘。主体结构的防水层应有良好的电气绝缘性能。
(10) 支护结构及其构件应满足强度、变形及稳定的要求，并根据基坑安全等级提出监测要求。
13.3 结构方案的选择
前海湾站地铁5号线与1号线续建工程鲤鱼门站的换乘站，位于前
海片区，规划晨文路和在建地铁1号线西侧地块内，呈南北向布置。车站北半部分（规划七号路北侧）现状为淤泥区和地铁1号线鲤鱼门站施工场地，地面标高4.0～8.0m，淤泥层最厚达到12.3m；车站南半部分为规划七号路填海施工场地和淤泥区，七号路填海采用高填方抛石挤淤，现填筑路堤标高约15.0m，其南侧淤泥区标高约6.0m。站位处淤泥表层20cm～50cm为硬壳层，表层以下均为流塑状。
站址范围内无建筑物和地下管线，仅在车站东侧16m处分布有地铁1号线鲤鱼门站和鲤鱼门～新安区间南明挖段基坑围护结构。
车站施工范围内无市政道路，不受交通影响。
车站所处地层从上至下依次为：素填土（5.5～12m）、淤泥（4.5～12.3m厚）、粘土（1.8～6.7m厚）、粉质粘土（1.7～3.3m厚）、中粗砂层（呈透镜状分布，最厚处 3.9m）、砂质、砾质粘性土层（2.1～5.4m 厚）、全风化花岗岩（2～9m）、强风化花岗岩（8.8m），底板基本处于中、粗砂层和粉质粘土层。
车站施工方法的选择应结合工程地质和水文地质条件，周围既有建筑物、管线及交通状况、场地条件、结构埋深、工期和土建造价等多种因素综合比较。由于明挖法施工速度快，造价低，施工质量好，因此前海湾站推荐采用明挖顺筑法施工。
13.3.1 场坪设计
横跨车站的七号路因软基处理现填筑路堤标高约15.0m；前海片区软基处理施工及地铁1号线续建工程的施工在将建5号线前海湾站基坑周围进行弃土，弃土堆标高约10.5m ；另由于5号线前海湾站大部分范围内填海工程尚未实施，整个车站约有2/3长度位于淤泥滩中间，淤泥滩地表高程最大约8.5m，不具备施工条件。为了进入此区域进行地铁车站施工，需要先进行场坪处理。
场坪处理分以下两项内容：
（1）对高填方进行卸载
在进行车站基坑围护结构施工前，先将基坑周围20m宽度范围内的地坪标高降到4.5m（含七号路高填方）。
（2）对淤泥区进行处理，为地铁车站施工创造条件。
地铁1号线鲤鱼门站施工时，受填海施工影响，车站站位处不断有淤泥涌入，后承包商在车站周围设置了顶宽为15m的挡淤围堤，挡淤围堤的填料主要是开山石，而且要求堤身着底、落在淤泥层下的粉质粘土层上。采用此措施后，基本抑制了淤泥的涌入，保证了地铁1号线鲤鱼门站施工可以正常进行。借鉴地铁1号线续建工程鲤鱼门站施工经验，5号线前海湾站的场坪处理考虑了以下两种措施：
1）在5号线车站基坑周围，距5号线车站基坑25m处设置挡淤围堤，堤身着底，堤顶宽15m，与1号线鲤鱼门站所设挡淤围堤连成整体，防止车站施工区域以外的淤泥涌入，然后挖除施工区域内场坪标高以上的淤泥并进行场坪土层换填处理，进行前海湾站的施工。该方案挡淤围堤采用开山石填筑，施工速度快，但采用此法会给将来前海片区综合交通枢纽（含穗莞深城际线）的施工带来困难，设计不推荐采用。
2）采用干法水泥搅拌桩对淤泥区进行加固处理，在5号线车站基坑周围设置宽15m的水泥土墙，水泥搅拌桩长度为从地面至淤泥层下不下于1m,采用格栅式布置。该处理措施不会给将来前海片区综合交通枢纽（含穗莞深城际线）的施工带来困难，设计推荐采用本方法对淤泥区进行加固处理。
成都市城市轨道交通线网规划（修编）及第四期建设规划（2017～2023年） 环境影响报告书 （简本） 规划编制单位：成都市城乡建设委员会 二○一六年十一月
1 规划概况 1.1 规划名称 规划名称：成都市城市轨道交通第四期建设规划（2017-2023年） 成都市城市轨道交通线网规划（修编） 主持单位：成都市城乡建设委员会 编制单位：中国地铁工程咨询有限责任公司 1.2 规划背景 《成都市城市快速轨道交通建设规划》（2004~2013年）于2005年底通过国家批准。2008年成都市对城市轨道交通建设规划方案进行了调整并获得国家批准（发改基础〔2009〕1691号），批复至2015年建设由4条线路组成“米”字形放射网络的建设方案，建设轨道交通网络总规模达到104.1公里。此阶段可简称为成都市城市轨道交通第一期建设规划及其调整。 2012年11月，2013年2月国家发改委批复了《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）》（国发改基础〔2013〕269号文）。至2020年，批复建设9个项目，线路长约183.3公里。2014年9月，成都市编制了《成都市轨道交通近期建设规划（2013-2020年）拟优化方案》。2015年5月，国家发改委以国发改基础〔2015〕958号文批复了《关于成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》，调整后新增线路长度79.1公里，预计2020年成都市城市轨道交通运营里程将达到383公里。此阶段可简称为成都市城市轨道交通第二期建设规划及其调整。 为适应城市发展的需要，成都市于2015年编制了《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016～2020年）》，并于2016年报送国家发改委。鉴于该规划修编提出的内容全部为新规划线路，且此前已批复过成都市两期建设规划，国家发改为将该建设规划明确为第三期建设规划。2 016年7月国家发展改革委以发改基础〔2016〕]1493号批复了《成都市城市轨道交通第三期建设规划（2016～2020年）》（发改基础〔2016〕]1493号）。综合以上三轮建设规划，到2020 年，成都市将建成运营13 条线路、总长约508 公里的轨道交通网络。 截至2016年9月底，成都市第一期建设规划极其调整所批复项目已全部建成运营，运营总规模达108km，日均客流量近200万人次，客运效果十分理想。第二期建设规划及其调整所批复的项目已全部开工，预计至2020年，年均开通运营2~3个项目。第三期建设规划所批复项目中，8 号
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/1e2306374.html, 广州地铁五号线能耗装置运行分析 作者：黄德晖方刚 来源：《科技创新与应用》2013年第20期 摘要：文章根据在广州地铁5号线车辆在调试中出现列车制动不平稳的情况，分析了该 地铁车辆制动系统的作用原理，对能耗制动作了较为详尽的分析。同时多次进行不同速度下紧急制动测试，通过吸收参数优化，明显改善了VVVF网压过高的问题，确保列车安全稳定运行。 关键词：直流；牵引；热过负荷 1 前言 五号线全线共设13座牵引降压混合变电所。每个牵引所设置制动能量消耗装置一套，当处于再生制动状况的列车回馈出去的电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备所吸收时，能量消耗装置立即投入工作，吸收掉多余的回馈电流，使车辆再生电流持续稳定，最大限度的 发挥电制动功能。 制动能量消耗装置的投入和撤出采用电压相对判断和电流判断方式，电压判断采用交流侧电压与直流侧电压进行比较判断，电网电压DC1670V以下，车辆进行再生电制动时，吸收设备不进行判断，外部具备吸收能力时，由外部吸收；如果外部没有吸收能力，则电网电压将抬高，抬高到电网电压大于DC1670V时，吸收设备投入工作，根据吸收电流的大小，进行恒压控制使电压保持在1800v左右。 五号线列车VVVF工作情况如下：VVVF箱内有两个VVVF逆变器，每个VVVF逆变器驱动2个直线电机。当VVVF接受到牵引手柄给出的牵引指令后，充电接触器CHB闭合，滤波电容器充电，当滤波电容电压达到一定值时，线路接触器LB闭合，接着CHB分离，逆变 器的门极开始工作。逆变器由IGBT模块组成，能够实现变频变压控制，将1500V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压。如果DCPT12，22（滤波电容电压传感器）检测到的电压高于1980V，门极将停止工作，同时LB分离，OVCR F1，2（过压保护晶闸管）导通，通过OVCR FR1，2（过压保护电阻）放电。 另外利用车辆VVVF监测软件检测到的部分数据样本分析可得以下一些参数：牵引工况时，DCPT11检测到的网压大于滤波电容电压30～100V左右，电制动工况时，滤波电容电压大于DCPT11检测到的网压0～100V左右。 2 发现问题 2009年9月份车辆调试以来，列车常出现制动不平稳，电制动消失。检查列车故障记 录，发现故障为VVVF滤波电容过电压。
上海地铁10号线线路说明 上海轨道交通10号线，编号M1，是国内首条无人驾驶轨道交通线，一期由新江湾城站至虹桥火车站，支线在龙溪路站连接支线，抵达航中路站。线路全长36千米，其中龙溪路站以东及支线部分于2010年4月10日先期开通试运营，而主线龙溪路站以西于2010年11月28日开通。第二期将由新江湾城站延伸至基隆路，长10.08公里，共设6站，为上海2010～2020年规划建设线路。由于沿途经过新天地、豫园老城厢、南京路、淮海路、四川路、五角场城市副中心等上海中心区域，因此被称为“白金线路”。 未来发展规划： 浦东东北部的外高桥区域将新增一条通往虹桥枢纽的轨道交通线——日前，市规土局《关于轨道交通10号线（新江湾城-基隆路）选线专项规划》公示，透露了轨道交通10号线将进一步延伸，穿过黄浦江后到达基隆路。 轨道交通10号线是本市轨道交通网络中一条重要的市区级线路，一期工程已经运营通车，全长36.2公里，纵穿杨浦、虹口、黄浦、闸北、徐汇、长宁、闵行等区，并串联起虹桥火车站、虹桥机场等多个客运交通枢纽和大型客流集散点，共设31个车站。 10号线二期工程将由新江湾城出发向东延伸，设国帆路站、双江路站、高桥西站、高桥站、港城路站（换乘6号线）、基隆路站。 10号线未来将新增如下换乘站：港城路站（换乘6号线）
上海市轨道交通10号线二期工程线路起自一期工程终点站新江湾城站北端，沿淞沪路过黄浦江后，再沿港城路至外高桥保税区的基隆路站。线路主要途径杨浦区、浦东新区2个行政区。线路全长约10.080km，其中地下线（盾构）长度3.155km，明挖段长度0.228km，过渡段长度0.337km，高桥段长度6.36km；设站6座，其中地下站1座，高架站5座；设港城路停车场1座；在港城路停车场内设1座主变电所。预计2016年建成。10号线二期工程是10号线的组成部分，是上海轨道交通网络中北部越江通道，连接市中心区和浦东新区，服务于浦东新区北部及杨浦区北部地区，与10号线一期工程贯通运营 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/1e2306374.html,
成都地铁线路图最新版
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成都地铁线路图最新版 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。成都是中国西部第1座开工建设地铁的城市。成都地铁由成都地铁有限责任公司负责建设与管理。成都地铁的标识由“急驰的列车、弯曲的隧道、飞扬的蜀锦、连绵的蜀山、柔美的蜀水”等意象演变而来，目前的宣传口号为：“成都地铁，生活一脉”。 成都地铁线路图最新版
成都地铁1号线大丰-友谊村-凤凰山-北三环-红花堰-火车北站-人民北路-文武路-骡马市-天府广场-锦江宾馆-小天竺-省体育馆-倪家桥-桐梓林-火车南站-南三环-新益州-孵化园-世纪城-科技园-府河站-华阳广都 全长31.6km，设23座车站。其中，地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座 成都地铁2号线郫县客运中心-郫县北大街-红光镇-犀浦恒山路-犀浦兴业街-万福村-金卉路-蜀汉路西-黄忠小区-蜀汉路东-白果林-中医附院-通惠门-人民公园-天府广场-春熙路-东门大桥-牛王庙-牛市口-五福桥-沙河堡-洪河-大面-龙泉书房村-龙泉音乐广场 线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座 成都地铁3号线新都红星站-新都电子路-天回镇-陆军总医院-动物园-驷马桥-李家沱-游乐园-红星路-春熙路-新南门-省体育馆-衣冠庙-高升桥-红牌楼-太平园-武兴路-金兴路-接待寺-棠湖公园-双流环城路-双流板桥 线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座 成都地铁4号线温江杨柳河-温江花博园-涌泉-康河-红碾村-苏坡桥-金沙车站-铁门坎-中医附院-商业街-骡马市-红星路-天祥寺-玉双路-万年场-建材路-十陵-十陵跃进村-西河镇 线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座 成都地铁5号线驷马桥-火车北站-沙湾-西门车站-中医附院-大石路-高升桥-永丰立交-神仙树-石羊场-青河村-民乐村-华阳江河 线路全长24.63km，设车站13座。其中，地下线长约17.9km，地上线长约6.73km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线沙湾-人民北路-梁家巷-李家沱-建设路-玉双路-牛王庙-顺江路-成仁路-金象花园-琉璃场-中和镇-四河村 线路全长22.05km，设车站13座。其中，地下线长约15.5km，地上线长约6.55km；高架车站2座，地下车站11座
轨道交通对沿线房地产价格影响的研究——以广州地铁五号线为例 姓名：陈志颖 学号：时景新 导师：时景新 专业：工程管理 学院：工商管理学院
摘要 摘要 近年来，随着城市轨道交通建设的日益加快，沿线房地产价格所受的影响也日渐明显。在土地资源日益稀缺和广州经济快速发展的情况下，进行轨道交通和房地产价格影响方面的研究和探讨，对于保持轨道交通建设的可持续发展、促进轨道交通与房地产开发的协调发展具有十分重要的现实意义。为了分析轨道交通对沿线房地产价格的影响程度及规律，以广州地铁五号线为例，将五号线沿线经过的地区按越秀、荔湾、天河和黄埔划分分为4个的区域，分别收集每个区域内距离地铁站点远近距离的房产价格，然后根据数据建立数学模型，总结出了沿线房地产的价格分布规律。结果表明，在发展水平较高且房屋价格较高的核心区域，该区域内交通基础设施发达，居民的出行快速便捷，轨道交通对房地产价格的影响较弱。而在大多数区域，轨道交通对沿线房地产价格影响较大，房地产越靠近轨道站点其价格越高，并且越远离城市核心区轨道交通对房价的影响也越大。 关键词：轨道交通；房地产价格；影响因素
Abstract Abstract In recent years, with the quickening of the urban rail transit construction, real estate prices along the impact is increasingly obvious. In increasingly scarce land resources under the condition of rapid economic development, Guangzhou rail transit and real estate price the effects of research and discussion, to keep the sustainable development of rail transit construction, promote the coordinated development of rail transit and real estate development has very important practical significance. To analyze the impact of rail transit on real estate prices along the degree and the law of Guangzhou metro line 5, for example, after the regions along the line will be five by Yuexiu, Liwan, Tianhe and Huangpu division is divided into four areas, respectively, collection of subway stations distance distance in the area of each property prices, and then according to the data to establish mathematical model of the real estate prices along the distribution were summarized. Results show that the higher level of development and housing prices higher core area, convenient traffic facilities in the area, the residents' travel fast and convenient, rail transit impact on real estate prices are weaker. In most areas, along the rail transit on real estate prices, real estate near the rail site prices higher and higher, and that the more far away from the urban core of rail transit impact on prices. Keywords:Rail transit, real estate price, influencing factor
上海地铁11号线线路图 海轨道交通11号线(上海地铁11号线)类似上海轨道交通10号线，采取主线和分线两条线路，主线自嘉 定北站至康新公路站，分线由花桥站至三林站，在嘉定新城站并线，三期自罗山路站起至迪士尼站，其中秀沿路站和康新公路站已于2015年12月19日开通，迪士尼站将于2016年迪士尼乐园开园时同步试运营，运营总里程达到80.6公里，超过英国伦敦地铁中央线（Central Line），为世界最长。本线同时是中国大陆已 知最长的单一地铁线路，也是国内第一条跨省地铁线路。以下为其线路图： 1.线路信息：上海地铁11号线共设有32个站点，线路日客流量691000人次。其乘客主要特征为男性乘客比例较多，乘客以高学历青壮年居多，具有稳定收入，是社会消费品市场的中流砥柱。该线路主要经过徐家汇商圈，龙华旅游景点，交通大学等上海著名地标。 2.线路发展历程：上海轨道交通11号线（高架段嘉定北~南翔；桃浦新村~御桥为地下段，罗山路再次出地成为高架站），为连接上海市区西北的嘉定区和浦东新区的轨道交通线路，于2007年3月1日开始动工建设，2009年12月31日北段一期开通试运营，2013年8月31日北段二期正式开通试运营。2013年10月16日花桥段开通试运营，2015年12月19日迪士尼段（迪士尼站暂缓开通）开通试运营。 上
3.未来发展规划：未来上海轨交11号线与苏州地铁1号线之间，将可通过公交换乘联系起来，方便安亭居民前往昆山、苏州。日前，昆山方面公布了11号线配套公交线，上海至苏州由公交衔接，其中为上海轨交11号线配套7条公交线路，昆山102路也将全部进驻地铁站，所有线路将于年内调整开线更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/1e2306374.html,
成都地铁规划图高清版及成都1-18 号线最新建设进度2016-02-20 07:00:00 来源：新浪房产 60 评论 成都地铁 3 号开通在即，地铁正向着“加速成网”快速迈进。成都地铁规划到2020 年将通车13 条线路；成都地铁规划到2050 年将通车21 条线路；下面，小编将带你了解成都地铁规划图高清版以及最新建设进程。 新浪乐居讯（实习编辑青蕾）“春节不打烊”，成都地铁从运营到建设，提前进入工作状态。目前，3 号线24 列地铁列车全部*蓉，随后启动动车调试，地铁5 号线、4号线二期、10 号线一期也都开始了新一年的征程，成都地铁正向着“加速成网”快速迈进。 新的一年，多条线路建设齐头并进，3 号线一期将通车运营，18 号线，6 号线一、二期，8 号线一期，9 号线一期，10 号线二期共有线6 项目计划将新开工，共计376 公里，成都地铁在建项目总里程在今年创历史新高。至2020 年期间，成都地铁每年至少开通2 个项目，到了2020 年，市民最直观的感受就是大多数人去大部分地方可坐轨道交通。
成都地铁高清规划图
成都市地铁高清图 南延线是成都地铁1 号线的二期工程，北起于1 号线一期工程终点站世纪城站，沿天府大道往南延伸止于华阳，全长5.42km ，共设有5 个站，分别是天府三街站、天府五街站、华府大道站、四河站和广都站，已于7 月25 日通车。 另外，1 号线三期首期工程线路全长11.82km ，设车站9 座，由北段、支线段、南段组成。线路沿天府大道敷设，建成后与1 号线一期、南延线工程共同串联起城市双核的成都中心区与天府新区。
其中，北段工程从 1号线一期工程起点升仙湖站北端引出， 全长约 3.2公里， 均为地下线，设地下车站 2 座，分别为韦家碾站、赖家店站。 南段起于四河站，止于佘家埂站，线路长 阶段向南延伸的条件。 支线段起于 1 号线二期工程的华阳站，止于红星站，线路长 1.21km ，设车 站 1 座。 最近进度：目前，南段和支线段车站全部开始主体结构施工。预计 2018 年 开通试运营。 7.41km ，设车站 并预留下
2020年前成都地铁规划图背景资料 成都地铁1号线南延线(二期)全长3.3km，全线按地下敷设，共设地下车站2座。建成后与1号线首期工程贯通运营，由北部升仙湖，向南串联火车北站、天府广场、火车南站、南部CBD，至双流县华阳镇的华龙路(现名为麓山大道)附近。成都地铁3号线(二期) 织梦内容管理系统 全长29.9km，其中北延线13km，为高架线敷设；南延线16.9km，高架线长12.4km。全线共设车站18座，高架车站15座，地下车站3座。3号线为东北—西南向骨干线，建成后与一期贯通运营，由东北起于新都红星村附近，向南主要串联了成都市动物园，中连春熙路、RBD地区、成都市旅游集散中心(新南门汽车客运站)和省体育馆，西南连红牌楼，并延伸覆盖双流东升镇老城区。 成都地铁4号线(二期) 全长18.9km，其中西延线长8.9km，地下线占0.9km，温江范围内主要为高架线敷设，长8km；东延线长10km，地下线占5.9km，出十陵森林公园后，线路采用高架敷设共4.1km。全线共设车站10座。4号线为东西方向的骨干线，建成后与一期贯通运营，西起温江大学城，向东主要串联温江的光华经济生活区，成都西站、中心城RBD、十陵客运中心。织梦好，好织梦 成都地铁5号线(一期)
全长34.3km，采用地下线的敷设方式，设地下车站28座。 5号线为南北方向的填充线，一期北起新都区大丰镇以北的毗河，向南主要串联了沙湾商务区、青羊宫、武侯祠，神仙树片区；转向机场高速、三环路，沿规划元华路向南进入天府新城，止于双流县华阳镇吴家碾附近。织梦内容管理系统 成都地铁6号线(一期) 全长21.2km，采用地下线的敷设方式，设地下车站20座。号线为中心城南北向的填充线。一期北起华侨城片区，向南途径西南交大、沙湾商务区、而后向东途径白马寺、梁家巷、牛王庙，止于绕城高速以北。 成都地铁7号线 全长38.8km，采用地下线的敷设方式，设地下车站29座。7号线是一条环形线路。位于二、三环之间居住用地最密集地带，并串联了火车北站、火车东站、火车南站三大交通枢纽，并与多条轨道交通放射线路相交。 成都地铁9号线 全长27.5km，采用地下线的敷设方式，设地下车站14座。9号线远期是一条市域快线环，串联了中心城的环间组团及南部CBD区
说明目录 第1章设计依据 (1) 第2章工程概况、设计原则及设计范围 (1) 2.1 工程概况 (1) 2.2 设计原则 (1) 2.3 设计范围 (1) 第3章生产、生活给水系统 (1) 3.1 用水量标准 (1) 3.2 用水量计算表 (2) 3.3 系统构成及功能 (2) 第4章排水系统 (2) 4.1 排水量标准及排水系统分类 (2) 4.2 污水系统 (2) 4.3 废水系统 (2) 4.4 雨水排水系统 (3) 第5章水消防系统及灭火器配置 (3) 5.1 消防水量及水压 (3) 5.2 系统构成、功能及设置原则 (3) 第6章循环冷却水系统 (4) 6.1 冷却水泵及冷却水处理 (4) 6.2 冷却塔的选用与布置 (4) 第7章管材、保温及其他要求 (4) 7.1 给水管材 (4) 7.2 排水管材 (4) 7.3 保温系统 (4) 7.4 水表设置及有关阀门设置 (5) 7.5 防杂散电流措施.......................................................................................................................... 5第8章给排水及水消防系统的控制要求 .. (5) 8.1 生产、生活给水系统 (5) 8.2 消防泵房 (5) 8.3 污水泵房 (5) 8.4 废水泵房 (5) 8.5 局部排水泵房 (5) 8.6 雨水排水泵房 (5) 8.7 循环冷却水系统 (5) 8.8 电保温系统 (6) 第9章10号线二期2段总体设计评审意见执行情况 (6) 第10章主要设备、器材及材料汇总表 (7)
上海地铁2号线线路图 海地铁2号线（轨道交通二号线），目前全长18.319km，共有13个车站，其中有两个零换乘站，二号 线通过静安寺、南京东路、陆家嘴等重要旅游区和商业区，在上海轨道交通网络中承担着东西向客流运输任务，自1999年开通以来，客流量不断剧增，日均客流量从运营初期的5千人增长到目前的50万人。二号线高峰小时的发车间隔也在不断减小，从运营初期的10分钟减少到目前的3分12秒。根据二号线客流增长速度及周边环境发展，至2006年底二号线预测客流将达到日均客流60万人次左右。目前二号线的运输能力已经达到饱和，高峰时段内每节列车都已经达到了超饱和状态，还经常出现在高峰时段部分乘客上不了车的现象。因此，目前二号线的运输能力将无法满足客流增长的需求。本文将通过对目前二号线现有设备、列车编组、线路条件、车底运用情况进行分析，研究了限制二号线运输能力的几个主要因素并提出了提高二号线运输能力的 措施。 1.由以上的线路可进行途径的商圈分析：地铁2号线经过静安寺、南京西路、南京东路、陆家嘴、八佰伴等核心地标，贯穿上海东西方向 2.线路发展历程： 1995年12月，中山公园站至龙阳路站开工建设以来，1999年9月20日建成并开始试运营； 2010年2月14日，为配合东延伸段（张江高科站-广兰路站）建成试运营以及新老张江高科站的线路割接，张江高科至龙阳路站暂停运营10天；24日，东延伸段建成试运营。新张江高科站及龙阳路经新张江高科站至广兰路段启用；原张江高科高架车站及区间停用，截至2014年，原高架站体仍存在并作为上海轨道交通实训中 上
心使用。 2010年3月16日，西西延伸段（徐泾东站-淞虹路站）开通运营，其中虹桥火车站站为过站不停靠。2010年4月8日，东延伸段（广兰路站-浦东国际机场站）开通运营，采用非高峰运营模式。7月10日，东延伸覆盖早晚高峰。（需要在广兰路站下车转乘对面月台的列车）同年7月1日，西延伸遗留站虹桥火车站站开通运营。 2012年6月4日起，2/4/6/9四线转乘枢纽站世纪大道站实施新的转乘方案，部分时段内部分线路间的转乘需绕行以应对大客流。 3.建设意义：上海轨道交通2号线是上海第二条轨交线路，也是轨道交通中的的骨干线路之一。该线是连结上海东西交通的大动脉，连接起上海东侧的上海虹桥国际机场（虹桥2号航站楼站）和上海浦东国际机场（浦东国际机场站）两大机场，日客流量还曾达到160万人次并超过上海轨道交通1号线。 上海轨道交通2号线曾举办多次“书香2号线”公益阅读文化活动，相继推出“你捐图书我送学习”、“上车借下车还”两个公益阅读项目和“书香2号线地铁阅读指数”，获得社会广泛好评，获得捐赠图书近十万册，借书归还率超过70%。此外，还有“红色足迹—中国共产党党章历程展”等专题展览活动。 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/1e2306374.html,
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 [摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。 [关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术 1 工程概况 1.1 工程简介 广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。沿线区间隧道大部分采用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。 1.2 地质概况 五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。不同岩性地层工程地质特性差别较大。花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。 1.3 盾构施工中难重点 广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。周边环境建(构)筑保护、文明施工要求高。同时,受周边环境及施工工期等制约,不同盾构区间被设计成5m江中超浅埋、200m超小曲线半径同时隧道上下叠置,以及55‰超大坡度等。盾构进出洞、过站及吊出的工况复杂。21台(全线共23台)曾是1次或者多次使用过的旧盾构,经过维修改造重新投入使用到一条线建设,实属罕见。
上海地铁9号线线路介绍 海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。 该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车 上
运营间隔缩短到10分钟以内。 2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。 2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。 2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。 3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/1e2306374.html,
成都地铁1号线大丰-友谊村-凤凰山-北三环-红花堰-火车北站-人民北路-文武路-骡马市-天府广场-锦江宾馆-小天竺-省体育馆-倪家桥-桐梓林-火车南站-南三环-新益州-孵化园-世纪城-科技园-府河站-华阳广都 全长31.6km，设23座车站。其中，地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座 成都地铁2号线郫县客运中心-郫县北大街-红光镇-犀浦恒山路-犀浦兴业街-万福村-金卉路-蜀汉路西-黄忠小区-蜀汉路东-白果林-中医附院-通惠门-人民公园-天府广场-春熙路-东门大 桥-牛王庙-牛市口-五福桥-沙河堡-洪河-大面-龙泉书房村-龙泉音乐广场 线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座 成都地铁3号线新都红星站-新都电子路-天回镇-陆军总医院-动物园-驷马桥-李家沱-游乐园-红星路-春熙路-新南门-省体育馆-衣冠庙-高升桥-红牌楼-太平园-武兴路-金兴路-接待寺-棠湖公园-双流环城路-双流板桥 线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座 成都地铁4号线温江杨柳河-温江花博园-涌泉-康河-红碾村-苏坡桥-金沙车站-铁门坎-中医附院-商业街-骡马市-红星路-天祥寺-玉双路-万年场-建材路-十陵-十陵跃进村-西河镇 线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座 成都地铁5号线驷马桥-火车北站-沙湾-西门车站-中医附院-大石路-高升桥-永丰立交-神仙树-石羊场-青河村-民乐村-华阳江河 线路全长24.63km，设车站13座。其中，地下线长约17.9km，地上线长约6.73km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线沙湾-人民北路-梁家巷-李家沱-建设路-玉双路-牛王庙-顺江路-成仁路-金象花园-琉璃场-中和镇-四河村 线路全长22.05km，设车站13座。其中，地下线长约15.5km，地上线长约6.55km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线支线琉璃场-红星南-新益州-青河村-白家路口-四川大学-民族大学-双流机场 线路全长为15.11km，设车站8座。其中，地下线长约5.52km，地上线长约为9.59km；高架车站4座，地下车站4座
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
上海轨道交通5号线车站建筑设计特色 杨 海 (上海市隧道工程轨道交通设计研究院) 摘 要:针对上海轨道交通5号线沿线环境以及轻轨车站的特点,介绍了该工程车站建筑的设计特色,并对设计布置做了多方面的探讨,包括车站功能完善、规模控制、设计方法、建筑造型、结合环境以及投资控制等。 关键词:轻轨车站;标准站设计;设计特色;一线一景;美化环境;控制投资 上海轨道交通5号线是国内第一条已通车的高架轻轨交通线,线路全长17.2k m,共设11座车站,北起莘庄站,与1号线同站换乘,南至闵行开发区。5号线有效缓减了闵行区与中心城区的交通压力,对促进闵行区社会经济的发展起到了重要的作用。 针对5号线线路特点,我们在车站建筑设计布置中遵循“以人为本,强调功能,注重环境,经济实用”的原则,既力求为乘客提供舒适的乘车环境,又与闵行的城市景观相和谐。为此,我们对上海和世界各地已建的高架车站做了充分的调研和分析,对5号线车站建筑设计的诸多方面做了探索,并在较短时间内确定了设计方案,其中部分方案在国内尚属首次尝试。 1 以人为本、完善功能———突出人性化设计 车站建筑设计突出交通功能,为乘客提供安全、舒适、便捷的乘车环境。 (1)优化总体布局。车站站位设于主要客流集散点,并尽量靠近十字路口一侧,最大程度地吸引各方向客流。路中站的出入口天桥兼作行人过街用;在过街客流较大的路侧站增设天桥,方便乘客过街,改善路口的交通环境。 (2)完善换乘功能。除与轨道交通1号线在莘庄站同站厅换乘外(见图1),方便了与其它交通方式的换乘。如车站附近设公交站点和出租车扬招点,方便轻轨与公交的换乘;根据闵行区的特点,除设置一定面积的自行车停车场外还设置了3～5个车位的机动车停车场。 (3)优化服务设施功能。车站运营服务标志均采用灯箱式,简明清晰,并辅以电子信息屏,为乘客提供即时运营信息;在每座车站内均设置公共厕所 , 图1 莘庄站换乘枢纽布置 在出入口广场和站台上均设公用电话,以满足乘客需要。 (4)充分完善无障碍设计。在出入口设坡道,进出站通路上设盲道、垂直电梯;公厕设有残疾人专用厕位;车站的垂直电梯均设在付费区内,除残疾人外,老、弱、病、孕、幼等行动不便的乘客也可使用。 (5)提高站台候车的安全性和舒适度。站台采用半敞开式,便于自然通风和采光,提供了舒适的候车环境;站台层设空调候车室,在恶劣天气下供乘客使用;站台面采用高防滑耐磨的金刚砂地砖;春申路站试验安装国内首次用于轻轨线路的安全门系统。 (6)车站采用站桥分开的结构型式,减少桥梁振动对车站的影响。既提高了站台候车乘客的舒适度,又避免了振动对设备系统的不利影响。