摘要：在充分认识城市交通规划理论和实践的基础上，回顾了改革开放以来北京市城市交通规划、建设和发展的历程。初步将其划分为三个发展阶段，即20世纪80年代初理论基础研究阶段、20世纪90年代城市综合交通规划理论方法体系开创阶段以及90年代后期至今现代理论与实践方法的成熟应用阶段，并总结每个阶段的重要理论取向与重大实践突破。阶段特征总结过程中，回顾了北京市交通发展的不同背景、理论与规划研究的相关成果以及建设实践的重大举措，旨在为今后北京市城市交通的发展提供有益参考。
Abstract ：Through a close look at the theory and practice of ur-ban transportation planning,this paper conducts a review of ur-ban transportation planning,construction and development in Bei-jing during the past 30years of China ’s reform and opening-up.Based on 3classifications for development stages,i.e.fundamen-tal theory study in the early 1980s,the initial phase of planning theory development for urban comprehensive transportation in the 1990s,and the application of modern planning theory and methods from the late 1990s till now,the paper summarizes im-portant theories and main practice in each stage,respectively.Re-garding characteristics in each stage,the paper reviews the back-grounds,relevant achievements in planning research,and the im-plementation of key transportation projects,so as to provide some insight into the future development of Beijing urban trans-portation.
关键词：交通规划；城市交通；奥运交通
Keywords ：transportation planning;urban transportation;Olym-pic transportation
中图分类号：U491.1+2文献标识码：A
改革开放30年来，北京市城市建设与交通发展发生了重大变革。以“交通拥堵”为核心的“城市问题”一直是社会各界关注的焦点问题，一方面，需要不断提高规划研究与建设实践力度；另一方面，经济社会的迅猛发展使城市交通需求特征发生着根本性变化。北京交通事业的发展既需要汲取国内外先进经验，又需要立足北京城市交通现状，采取新型实践模式，推动北京向现代化国际大都市迈进。因此，有必要总结北京市改革开放30年来城市交通规划与实践的过程及经验，通过转换视角，立足新的规划发展理念，系统梳理各研究领域，总结失败教训，阐述成功经验，展望未来发展方向。在科学发展观的基础上，提高北京市交通可持续发展的能力，促进北京市城市运行效率的提高。
120世纪80年代初，交通规划理论基础研究阶段
20世纪80年代，首都经济的复苏和繁荣带来了出行需求的迅速增加，城市交通供求出现矛盾；与此同时，国外先进交通规划理论受到重视，我国现代交通规划理论正在酝酿形成。
收稿日期：2008-11-10
作者简介：郭继孚，男，博士，主任，教授级高级工程师，主要研究方向：交通规划、智能交通系统。E-mail:guojf@https://www.doczj.com/doc/1114420030.html,
郭继孚1赵晖1，
2
（1.北京交通发展研究中心，北京100055；2.北京大学政府管理学院，北京100871）
Guo Jifu 1and Zhao Hui 2
(1.Beijing Transportation Research Center,Beijing 100055,China;2.Peking University School of Government,Beijing 100871,China)
A Review of Urban Transportation Planning Theories and Practices in Beijing at the 30th Anniversary of Reforming &Opening of China
改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
城市交通第7卷第1期2009年1月
1.1发展背景
20世纪80年代中期北京第1次出现了交通拥堵现象。从出行方式和时空分布上看，一是自行车占有绝对优势，其次是公共交通。1986年全市居民出行调查显示，当时北京居民出行，58%依赖自行车，32%依赖公共交通，步行占13.8%，单位小汽车出行占5%，出租汽车仅占1%。二是时间和空间分布集中。如居民出行一半以上集中在城市三环以内；出行高峰集中，早高峰占全天出行量的1/4[1]。这一时期的交通拥堵点主要集中在三环以内主要道路交叉口和瓶颈路段。
1.2理论研究
这一时期理论研究和探讨的气氛非常活跃，开创了新时期交通规划发展研究与实践的新纪元。主要表现在如下几个方面：
1)1983年完成了《北京城市建设总体规划方案》，提出对旧城道路在保存原有棋盘式路网基础上加以打通、展宽，并开辟新的道路；在近郊新建地区发展放射路和环路；同时提出要继续建设地铁和发展郊区轻轨交通。中央政府对该方案做出了10条重要批复，并为了加强对首都规划建设的领导，决定成立首都规划建设委员会，负责审定实施北京城市建设总体规划的近期计划和年度计划，组织制定城市建设和管理的法规，协调解决各方面的关系。
2)成立了专门的城市交通学术研究机构。如1979年，成立了隶属于中国建筑学会城市规划学术委员会的大城市交通规划学组，并于1985年更名为中国建筑学会城市交通规划学术委员会，2002年正式更名为中国建筑学会城市交通规划分会。1986年成立了北京市城市规划设计研究院，其职能之一是落实交通等专项规划的布局和用地的调整。
3)开展了大规模的应用性研究。如1980年大城市交通规划学组组织了国家重点课题：关于“改善交叉口提高道路通行能力”的研究。其成果直接用于解决当时北京市的交通拥堵现象[2]。1.3建设实践
这一时期城市交通的供需矛盾主要体现在交通基础设施供给能力不足，交通建设的重点放在基础设施承载能力的扩充、加快路网建设与发展公共交通。例如建设了二环路、三环路、十几座立体交叉路桥以及行人过街立交设施；地铁建设一期工程1969年10月建成，试运行12年，1981年9月正式运营，主要承担从市区到西郊的客流；二期环线1984年9月底建成，1987年底正式通车[3]。“修路”成为当时解决交通拥堵的基本手段和主要措施。这是城市交通发展初级阶段的必然经历，这个时期完成了北京市区路网的基本格局建设和基础设施储备。
1.4研究方法
在理论研究层面，交通规划摆脱了从前单纯依靠经验判断的模式，开始重视交通规划基础研究。1986年北京市开展了第1次全市居民出行调查，这是北京城市交通规划研究逐步走向科学化分析的重要标志性事件，为交通规划理论和实践的发展奠定了坚实的基础。调查工作首次将定量与定性研究方法相结合，探索北京大城市居民出行需求特征、规律及其形成原因；采用了科学的抽样和交通小区划分方法，分级实施，组织和培训专门的调查人员[1]。此次调查得到了北京市政府及各有关部门的高度重视，调查成果有效地支持了公共交通线网评价、轨道交通线网布局及可行性研究等实践工作，为北京交通研究建立现代规划体系创造了条件。
220世纪90年代，城市综合交通规划理论方法体系开创阶段
20世纪90年代是计划经济向市场经济过渡的大跨步时期，在《北京城市总体规划(1991—2010年)》的指导下，交通规划理论走向系统化，并引导实践模式发生了重大转变。
2.1发展背景
1)进入机动化进程加速时期。20世纪80年
6
郭继孚，等：改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
代末期北京城市交通中一个最为突出的特征是机动化进程加速。1949—1983年，机动车总量增长平缓，1984年后，民用汽车拥有量年递增率猛增到20%以上，到1997年突破百万辆。机动化进程的加速，导致出行结构开始发生变化。
2)交通需求特征发生重大变化。1987年底民用汽车达到26.8万辆，比1981年增加1倍多；自行车达到670.5万辆，比1981年增长了104%；公共交通客运量达33亿多人次，比1981年增长了25.2%。交通需求总量的激增和机动化进程给北京带来了新一轮的交通拥堵，不仅在主要的道路交叉口，而且在二环和三环内大面积区域都发生了拥堵现象[4]。引发拥堵现象的深刻原因在于首都社会经济的发展促进了城市人口和物质文化生活需求的增长，人与物的流动范围和距离都有了明显的变化，在客货运输上表现出追求便捷、安全、舒适等方面，交通需求向多样化方向发展。
2.2规划理论研究
时代背景的改变带动了北京市城市交通研究方向和战略重点的变化，对城市综合交通网络体系形成与发展机制有了认识上的突破。北京市政府组织25家单位共同完成的重大软科学项目《北京市城市交通综合体系规划研究》(以下简称《研究》)，成为城市交通规划理论逐步走向成熟的标志性研究成果，为城市交通理论系统研究与发展奠定了坚实基础。
1)提出了一系列新的概念与理论框架。如《研究》中提出“城市交通综合体系”的概念，首次提出“适应现代化城市活动集约化需要的综合交通体系理论框架”，剖析了城市交通综合体系的属性和基本特征。
2)揭示了城市交通的内在运行机制与外部条件之间相互制约的关系。认为城市交通综合体系是一个动态的大系统，既有其内在的运行机制，又受外部环境条件的制约。城市交通规划研究是一项系统工程，只有掌握其内在发展规律和特征，及其与城市总体发展的协同关系，才能使城市交通协调持续发展。
3)推出了“交通需求二重性与双向控制模式”。首次提出交通需求管理的思路，即围绕解决北京交通面临的基本矛盾——结构失衡条件下的供需总量失衡问题，探讨交通双向控制模式，控制交通流源头及交通流发生后的科学诱导。
4)强调了城市交通与系统外部环境的协调发展问题。包括城市交通与城市形态、城市规模、城市土地开发利用等因素的制约关系和协同效应。
这些研究成果构建了适合我国国情的现代交通规划理论方法体系的基本框架，也成为北京城市综合交通规划研究的基本指导思路，并在当前北京城市交通规划和管理政策研究中发挥着重要作用。
2.3规划研究实践
按照《北京城市总体规划(1991—2010年)》，确定北京城市交通发展方向是“完善城市道路网和轨道交通网，建立一个以公共运输网络为主体，以快速交通为骨干，功能完善，管理先进，具有足够容量和应变能力的综合交通体系”。北京城市交通规划在理论研究和实践运用两个层面上都取得了跨越式的转变：
1)实现了规划战略导向的转变。即由单纯的治理道路拥堵对策转向总体战略发展构想，在掌握内在机制规律和外部条件因素的基础上，明确了战略目标、实现途径和模式等，真正确立了城市综合交通规划体系框架、研究思路和战略发展方向。
2)实现了战略重点的转变。如由“一边倒”的道路规划建设转向综合交通规划，侧重公共交通规划。即在道路规划中对传统的路网密度、路网结构等加强规划引导的基础上，提出公共客运发展目标，进行专门的公共客运设施布局规划，对公共汽(电)车场站和轨道交通线网做了详细的规划，完成了机动车公共停车场、枢纽场站及道路交通管理设施的规划方案等；同时，还纠正了从前公共交通发展不平衡的历史欠帐问题。
7
城市交通第7卷第1期2009年1月
3)实现了战略思想的转变。即由单纯基础设施扩容转向“建管并重”，注入了交通需求管理的思想。提出继续完善交通指挥、控制与实时监视系统，进一步完善道路标志、标线及安全诱导和保障设施，优化市区道路行车组织方案，合理使用道路空间等，提高现有道路交通设施运营管理水平。
4)实现了研究方法的革新。即将交通模型广泛应用于规划研究，定性与定量研究相结合的方法逐步成熟。如建立了一系列交通分析模型，包括城市交通宏观制约因素分析模型，出行量生成、出行量分布、方式分担及路网交通量分配模型，公交线网评价模型，城市交通建设投资合理额度的分析模型等，增强了北京交通规划科学分析和动态评价的能力，开创了北京城市交通规划研究的新篇章。
320世纪90年代后期至今，现代理论与实践方法的成熟应用阶段
20世纪90年代后期，北京城市现代化、城市化和机动化进程步入高速发展时期，北京城区交通拥堵的紧张局面受到社会各界的高度关注。2008年北京奥运会为北京城市交通发展带来了新的挑战和机遇。
3.1发展背景
1)机动化进程明显加速。北京市机动化发展速度是世界国际大都市中极其罕见的，机动车拥有量1997年达到第1个100万辆，2003年突破了第2个100万辆，4年后的2007年已经超过了300万辆，平均每年递增12.6%。目前北京市机动车拥有量超过350万辆，机动车日出行总量是20世纪80年代的17倍以上[5]。
2)出行结构发生重大变化。2005年北京市居民除步行外，在各种出行方式构成中，选择包括轨道交通和公共汽(电)车在内的公共交通的比例为29.8%，较2000年增长了3.3个百分点。而小汽车出行比例达29.8%，较2000年增长了6.6个百分点。此外，自行车出行比例下降明显，为30.3%，较2000年下降了8.2个百分点[5]。
3)城市人口激增，出行总量攀升。截至2007年底北京常住人口已达1680万人以上，近5年增加了50万人，年增率2.9%[5]。出行规模上，1986年全市居民出行总量为939万人次，2000年上升为2301万人次，2000年北京近郊区居民出行总量也比1986年增长了69%[7]；2007年居民出行总量又比2000年增长了约62%[5]。
4)出行时空分布发生重大变化。城市交通早晚高峰持续时间增加，高峰与平峰间差距缩小；城市快速路和主干路长时间高负荷运行，高峰时间常规公交和小汽车出行时耗分别增加了10%和8.3%，潮汐式交通现象明显；平均日出行距离从20世纪80年代的6km上升到约10km[5]。
5)出行目的结构发生明显变化。居民通勤交通比例持续下降，生活类出行上升，约占总体的1/4，如购物、商务、旅游等出行比例不断增加[5]。
3.2规划研究
3.2.1颁布了《北京交通发展纲要(2004—2020年)》
随着首都经济的繁荣和2008年北京奥运会的临近，“交通拥堵”问题越来越受到社会各界的关注。为了促进北京交通建设的长远可持续发展，北京市政府向社会颁布了《北京交通发展纲要(2004—2020年)》(以下简称《纲要》)，作为今后一个时期指导制定全市交通规划、交通政策和实施计划的纲领性文件，并成为引领现代城市交通的理论与实践方法进入成熟应用阶段的标志，是北京城市交通发展理论与实践上的一个里程碑。
1)梳理了北京城市交通现状问题、历史演变以及未来发展方向。包括北京中心地区交通变化趋势，郊区城市化进程、北京与周边地区互动发展导致的未来北京地区出行特征、交通需求的变化趋势以及信息化、法制化对交通带来的影响等。由此对北京交通未来发展方向和可能发展趋势进行判断。
2)提出了建设“新北京交通体系”的新时代目标。即以现代先进水平的交通设施为基础，构
8
郭继孚，等：改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌和自然生态环境相协调，引导、支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。
3)提出了北京未来交通发展模式。即从北京交通发展环境和条件出发，提出了有别于北京传统交通发展模式的“新北京交通体系”，及其结构、发展途径、运行模式与可实施的战略设计方案。《纲要》紧密配合了2004年北京新一轮城市空间战略调整，为北京今后的城市交通规划研究和实践奠定了基础。
4)提出各类交通发展政策。包括交通先导政策、公共交通优先政策、区域差别化交通供给政策、小汽车交通需求引导政策等战略决策。这些政策正在为当前北京的交通建设和管理发挥重要作用。
3.2.2系统编制专项规划
近几年，北京城市交通规划在研究、实践的深度和广度上都获得了前所未有的进步。在不同层面上编制了相关规划，为规范北京市城市交通发展奠定了基础。
1)制定了一系列宏观战略规划。如《北京市“十一五”时期交通发展规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》、《北京市轨道交通近期建设规划》、《北京市大容量快速公交系统线网规划(BRT)》等。
2)组织规划了中观和微观层面的各项专项规划。如北京每年编制“疏堵工程”计划方案，形成了标本兼治、建管并举、突出重点、综合治理的工作指导原则和思路。另外，针对重点地区进行了专项规划研究，如“北京站地区交通改善方案”、“北京南站地区交通改善方案”、“北京CBD综合交通规划”、“西城区综合交通规划”、“宣武区综合交通规划”、“北京市区域性交通组织优化方案研究”等，针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。
3.2.3开展专项研究
在《纲要》的指导下，北京开展了多领域多层次的专项研究，并吸收和运用了相关领域先进的研究方法，将战略指导思想建立于严谨的技术分析和科学的研究方法之上，并通过专项规划研究和政策赋予战略目标以丰富性和实践性。
1)城市交通与土地利用的关系研究。着重强调了交通在引导土地利用和支持城市空间布局调整中的作用。如“北京综合交通规划”研究中制定了交通与城市空间布局、交通与土地利用、交通枢纽与土地协调发展的策略，分别在公共交通设施、轨道交通发展、道路网络调整以及枢纽建设等方面提出了较为具体的规划方案。在“北京市交通与社会经济适应性综合分析评价平台”研究中，也着重分析了交通与土地利用和周边土地价格的影响等问题。在中、微观研究层面，开展了以公共交通为导向的土地发展模式研究(TOD)、交通基础设施土地增值收益分配改革方案研究、交通对就业岗位分布影响研究等。
2)城市交通结构的调整优化研究。在各项规划建设中重点调整路网结构、运输结构和投资结构，保证基础设施建设在资金分配、建设次序、运行秩序上协调并进，实现交通资源的合理分配和使用。例如，一方面在基础设施建设中加快环路之间快速联络通道建设，调整主干路系统空间布局不均衡的状况，大力扩充支路“微循环”系统，优化完善路网结构；另一方面，积极开展城市公共交通改革，确定公共交通在城市可持续发展中的战略定位，确立了“两定四优先”的原则，即从设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先等四个方面全面落实公交优先发展战略，提高公交吸引力，优化出行结构。
3)加强交通信息化与智能化管理。信息化和智能化是建设“新北京交通体系”的重要支柱，也是北京交通未来发展的必然选择。现代交通规划实现了量化分析、实时监测、科学决策、智能管理等方面的跨越性变革。“北京市智能交通(ITS)发展规划”初步确定了以综合信息平台为核心，包括道路交通管理、公共交通调度、货物
9
城市交通第7卷第1期2009年1月
运输、电子收费、应急指挥、公众信息服务和电子政务等七大系统组成的基本框架。“动态交通信息服务平台示范研究”、“浮动车交通信息采集关键技术研究”、“城市路网可靠性评估关键技术研究”等课题的开展，为提高交通管理、监控、安全以及服务水平提供了技术支撑。
4)交通需求管理政策研究。交通需求管理政策研究是近年来城市交通建设和发展中的新课题，对此，北京先后开展了“北京市商业错峰研究”、“城市中心区拥堵收费研究”、“北京交通可持续发展的需求政策措施研究”、“奥运交通需求管理研究”、“奥运交通需求管理长效机制研究”等。这些研究主要在分析北京交通需求变化的基础上，提出对策方案并进行效果分析，旨在时间和空间分布上合理分配有限的交通资源。这些政策在中非论坛、北京奥运会等大型活动交通组织中发挥了十分重要的作用。
5)现代研究方法在交通规划中的应用。北京市在2000年和2005年，分别进行了两次以居民出行调查为主的全市综合交通调查。在交通数据积累和GIS等技术应用的基础上，建立了“城市交通模型”，模型的建立有力地支持了城市建筑体交通影响评价分析工作，可用于预测城市交通特征的变化，评估政策实施的可行性研究和效果评估，并为各种规划的实施和政策的落实提供了科学分析的平台。
3.3组织管理
为了加强对全市交通建设和管理的宏观决策能力，2003年北京市政府组建成立北京市交通委员会。这不仅在行政管理体制上实现了对全市交通资源的统筹和总体把握，而且在城市交通研究层面赋予了综合规划和宏观决策的战略高度，是改革开放以来北京交通事业发展的新的里程碑，有力地推动了北京交通规划理论研究与实践向纵深发展。
此外，“北京交通发展研究中心”于2002年初成立，挂靠北京市交通委员会，是为政府出台交通政策提供科学决策和技术支持的研究机
构。中心主要组织开展了有关北京交通发展战略、综合规划等研究工作，跟踪分析北京城市交通体系运行状态，并针对首都交通发展的重大问题开展深入研究，在定性与定量相结合的基础上提出解决方案和政策建议。
3.4城市交通发展新篇章
2008年，北京成功举办奥运会，出色的城市交通保障开创了北京城市交通发展的新篇章。奥运会期间交通保障工作圆满完成，兑现了北京申奥交通承诺，赛事交通和城市交通和谐运转，取得了“3个满意”：让国际社会满意、让各国运动员满意、让人民群众满意。
1)服务奥运的交通保障与北京交通长远的发展目标齐头并进
从2002年以来，北京市先后制定和颁布了《奥运行动规划——交通建设和管理专项规划》、《北京交通发展纲要(2004—2020年)》、《缓解北京市区交通拥堵工作方案》、《关于优先发展公共交通的意见》、《北京市轨道交通近期建设规划》等交通发展战略、政策和行动规划，明确了以举办奥运为契机，建设“新北京交通体系”的近远期发展目标和战略任务，使奥运交通规划建设服从于北京交通发展的长远利益，同时在整体建设进程中重点满足奥运大型赛事的特殊交通需求，良好的交通基础设施建设是保障奥运交通成功的必要前提。城市对外交通方面，大规模扩建首都机场，新北京南站投入运行；道路方面，新建98km的五环路、35km的城市快速路联络线和扩建105km的城市主要道路；设置奥林匹克专用车道，85%的比赛场馆在奥林匹克交通环沿线，且各场馆均有2条以上交通线路与奥林匹克公园连接；轨道交通线路增加到7条，总里程191.9km，专门修建直达奥林匹克公园的地铁；地面公交系统有650余条线路，年客运量达45亿人次，调整公共交通网络，开设公交专线等[8]。
2)交通运行组织规划细致完备，交通需求政策成效显著
奥运交通的成功不仅在于交通基础设施规划
10
郭继孚，等：改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
和建设的保障，交通运行组织规划和交通需求管理政策也发挥了显著效力。交通运行组织规划强调了在静态交通设施基础上对动态交通流的控制、分配和引导，是对传统交通规划理论的丰富及延伸。交通需求管理政策强调从交通需求源头入手，改变过去一味“供满足于求”的管理模式，充分考虑现有基础设施的承载能力和城市的可持续发展条件，通过一定的政策措施调整和引导合理的交通结构。奥运期间，为每个比赛场馆做了详细的交通运行组织方案；为开闭幕式设计了完备的观众集散方案，如奥运会开幕式，约9万观众，疏散用时75min，比原计划90min缩短了15min；开设奥运公交专线、奥运专用车道，并提供班车服务等，满足不同奥运会参与群体的交通需要。与此同时，出台并实行了机动车单双号停驶、控制过境车辆、弹性工作制、黄标车治理等多项需求管理措施，保证了奥运交通良好运行。数据显示，奥运期间，机动车流量总体下降32.57%，路网早晚高峰行驶速度分别提高26.9%和22.8%[9]。
3)奥运交通运行实时监控与运行评价成果颇丰
奥运会前，北京建成并启用了现代化的公安交通指挥中心等道路交通安全管理系统；在公共客运管理方面，建成了公交运营组织与调度系统、公交车辆抢修救援调度系统、轨道交通路网指挥中心、交通客服中心、出租汽车调度及信息采集系统、省际长途综合客运枢纽信息系统；在公路交通管理方面，建成了北京市高速公路电子收费系统和高速公路监控系统；在综合交通管理方面，建成了北京市交通综合信息共享平台与综合信息服务系统、交通应急指挥系统等。奥运期间，跟踪开展了奥运交通运行检测，利用集数据采集、实时处理和应用分析功能于一体的浮动车交通信息系统，持续对路网交通运行进行全天候和大范围监测，实时反映北京市路网总体运行的速度、状态等详细特征[10]，便于交通组织管理在交通预测、运行监测、效果分析等一系列过程中及时调整应对，强化了政府决策科学性、及时性和可靠性。奥运交通运行监控和评价，为奥运车辆限行、错峰上下班等交通管理措施的出台提供了大量准确、可靠的数据支持。奥运期间的评价结果，直接支撑了“每周少开一天车”等后奥运政策的实施。
4)奥运交通理念为未来北京交通发展提供新思路
畅通、有序、安全和环保的奥运交通是多年北京交通建设和发展积累的浓缩，也是交通规划理论和实践不断进步的结晶。北京奥运会三大理念“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”深刻影响着北京城市建设的方方面面，奥运会为北京交通留下了扎实的物质条件和宝贵的管理经验。首先，绿色可持续发展的理念成为未来北京交通发展的核心目标，倡导绿色、健康出行方式，鼓励市民使用公共交通，提倡节能减排，从而将城市交通发展与环保有机结合。其次，注重“以人为本”的交通规划和发展理念，实施交通人性化服务和精细化管理；提倡公平性原则，交通服务满足大多数市民的出行需要，保障弱势群体的出行需求。再次，创造“全民参与”的社会舆论环境，争取最广泛的社会支持，是奥运交通政策有效实施的关键，也是未来北京交通规划实施和组织管理中面临的新课题。
4结论
1)经济社会的发展及城市化进程带来了城市交通需求特征的不断变化，推动了理论研究内容的不断丰富和研究体系的日趋完善；现代科技手段的结合与应用，进一步加强理论研究的科学性、可靠性及其实践意义。
2)交通规划的编制实施是推动北京市城市交通快速发展的重要途径。即综合性交通规划以及各类专项规划能够有效反映新时期基础理论和方法论的导向，为实践方法与途径的选择提供了有效的支撑。
3)交通的组织与管理在北京市城市交通发展过程中起到了推动作用。包括组织机构的完善，
11
城市交通第7卷第1期2009年1月
各类管理与管治政策的出台以及先进管理手段的出现，都将成为推动城市交通优化升级的有效工具。
4)北京城市交通管理模式逐渐成熟，越来越接近国际大都市的发展水平。奥运交通保障工作的成功，集中体现了改革开放30年来北京城市交通在规划、建设、运行、管理各层面取得的成绩。现代交通理论研究体系不断充实完善，北京城市交通综合交通网络建设初具规模，向世界展示了现代化进程中的北京风貌。
参考文献
1北京市公共交通研究所.北京市居民出行调查工作总结和工作报告[R].北京：北京市公共交通研究所，1987
2马林.城市交通规划事业的回顾与发展[EB/OL].
[2004-02-09].https://www.doczj.com/doc/1114420030.html,/newsite/readnews.
aspx?
3北京建设史书编辑委员会编辑部.建国以来的北京城市建设资料（第三卷）道路·交通[M].北京：北京建设史书编辑委员会，19894段里仁.三十年北京交通三段堵车史[N].南方周末，2008-08-07(A13)
5郭继孚，李先，孙壮志.北京市交通发展年度报告（2003—2008）[R].北京：北京交通发展研究中心，2008
6北京市交通委员会，北京交通发展研究中心.北京市第三次交通综合调查报告[R].北京：北京交通发展研究中心，2007
7北京市城市规划设计研究院.北京市城市交通综合调查分析研究报告[R].北京：北京市城市规划设计研究院，2002
8刘小明.借鉴奥运交通保障经验，努力做好北京交通工作——在北京市交通系统奥运会残奥会总结表彰大会上的讲话[EB/OL].[2008-10-13].http://2006.
https://www.doczj.com/doc/1114420030.html,/06beijing/jiaotongxw/200810/
9刘小明，郭继孚，孙壮志.北京奥运会交通运行及其启示[J].交通运输系统工程与信息，2008，8
(6)：16-24
10郭继孚，温慧敏，陈峰.浮动车系统功能分析与应用设计研究[J].交通运输系统工程与信息，2007，7
(3)：39-45
12
向《城市交通》杂志投稿时，论文参考文献需在文后按顺序编码制列出，并在文内引文处用方括号予以标明。参考文献的书写格式为：
期刊作者．题名[J]．刊名，年，卷(期)：页码
专著(或译著)著者．书名[M]．译者．出版地：出版者，出版年
论文集作者．题名[A]．编者．文集名[C]．出版地：出版者，出版年．页码学位论文作者．题名[D]．所在城市：保存单位，年份
技术标准标准代号标准顺序号—发布年标准名称[S]
技术报告作者．题名[R]．报告代码及编号，地名：责任单位，年份
报纸文章作者．题名[N]．报纸名，年-月-日(版次)
在线文献(电子公告)作者．题名[EB/OL]．[引用日期]．http://…
光盘文献(数据库)作者．题名[DB/CD]．出版地：出版者，出版日期
其他文献作者．题名[Z]．出版地：出版者,出版日期
《城市交通》杂志参考文献书写格式
上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
摘要：在充分认识城市交通规划理论和实践的基础上，回顾了改革开放以来北京市城市交通规划、建设和发展的历程。初步将其划分为三个发展阶段，即20世纪80年代初理论基础研究阶段、20世纪90年代城市综合交通规划理论方法体系开创阶段以及90年代后期至今现代理论与实践方法的成熟应用阶段，并总结每个阶段的重要理论取向与重大实践突破。阶段特征总结过程中，回顾了北京市交通发展的不同背景、理论与规划研究的相关成果以及建设实践的重大举措，旨在为今后北京市城市交通的发展提供有益参考。 Abstract ：Through a close look at the theory and practice of ur-ban transportation planning,this paper conducts a review of ur-ban transportation planning,construction and development in Bei-jing during the past 30years of China ’s reform and opening-up.Based on 3classifications for development stages,i.e.fundamen-tal theory study in the early 1980s,the initial phase of planning theory development for urban comprehensive transportation in the 1990s,and the application of modern planning theory and methods from the late 1990s till now,the paper summarizes im-portant theories and main practice in each stage,respectively.Re-garding characteristics in each stage,the paper reviews the back-grounds,relevant achievements in planning research,and the im-plementation of key transportation projects,so as to provide some insight into the future development of Beijing urban trans-portation. 关键词：交通规划；城市交通；奥运交通 Keywords ：transportation planning;urban transportation;Olym-pic transportation 中图分类号：U491.1+2文献标识码：A 改革开放30年来，北京市城市建设与交通发展发生了重大变革。以“交通拥堵”为核心的“城市问题”一直是社会各界关注的焦点问题，一方面，需要不断提高规划研究与建设实践力度；另一方面，经济社会的迅猛发展使城市交通需求特征发生着根本性变化。北京交通事业的发展既需要汲取国内外先进经验，又需要立足北京城市交通现状，采取新型实践模式，推动北京向现代化国际大都市迈进。因此，有必要总结北京市改革开放30年来城市交通规划与实践的过程及经验，通过转换视角，立足新的规划发展理念，系统梳理各研究领域，总结失败教训，阐述成功经验，展望未来发展方向。在科学发展观的基础上，提高北京市交通可持续发展的能力，促进北京市城市运行效率的提高。 120世纪80年代初，交通规划理论基础研究阶段 20世纪80年代，首都经济的复苏和繁荣带来了出行需求的迅速增加，城市交通供求出现矛盾；与此同时，国外先进交通规划理论受到重视，我国现代交通规划理论正在酝酿形成。 收稿日期：2008-11-10 作者简介：郭继孚，男，博士，主任，教授级高级工程师，主要研究方向：交通规划、智能交通系统。E-mail:guojf@https://www.doczj.com/doc/1114420030.html, 郭继孚1赵晖1， 2 （1.北京交通发展研究中心，北京100055；2.北京大学政府管理学院，北京100871） Guo Jifu 1and Zhao Hui 2 (1.Beijing Transportation Research Center,Beijing 100055,China;2.Peking University School of Government,Beijing 100871,China) A Review of Urban Transportation Planning Theories and Practices in Beijing at the 30th Anniversary of Reforming &Opening of China 改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
海淀区编办改革开放30年回顾 海淀区机构编制委员会办公室（以下简称“区编办”）自1992年成立以来，在区委、区政府的正确领导下，认真贯彻落实上级指示精神，实事求是，开拓创新，正确处理改革发展稳定的关系，把机构编制管理与促进政府职能转变相结合，在机构编制管理工作中不断有新突破，为海淀区经济建设和各项社会事业发展提供了有力保障。区编办组建以来，经历了三次政府机构改革和“政事分开、管办分离”行政管理体制改革试点工作；1996年、2002年蝉联“全国机构编制系统先进集体”荣誉称号；在2005年深化行政管理体制改革试点工作过程中组建成立的“海淀区政府公共服务委员会”被海淀区委区政府评为“海淀创新品牌”；2007年，1人被评为全国机构编制系统先进工作者。 机构编制管理是配臵党的执政资源、加强党的执政能力建设、巩固国家政权的基础性工作。用体制改革与建设带动机构编制的日常管理，使机构设臵、职能配臵、编制配备，服从、服务于体制改革与建设，这既是机构编制工作重点任务的战略调整，也是机构编制工作方式的重要转变。因此，历次机构改革的历史沿革构成了编办工作发展的主线。经过多年的探索实践，区编办在推进行政管理体制改革、机构改革和机构编制日常管理工作过程中，不断坚持把体制的改革与创新作为工作的重心，用体制建设来促进政府职能转变，带动机构编制管理水平的提高，确保了
1995年、2001年、2004年三次机构改革和深化行政管理体制改革试点等重大任务的顺利完成。 一、1995年机构改革 1992年10月，党的十四大报告提出用三年时间基本完成行政管理体制改革和机构改革任务，尽早建立与社会主义市场经济体制相适应的行政管理体制。1993年7月，中央下发?关于印发?关于党政机构改革的方案?和?关于党政机构改革方案的实施意见?的通知?，统一部署全国各省、自治区、直辖市的改革工作。在这种大的趋势和背景下，市委、市政府也对海淀的改革给出了明确的时间表：1994年8月15日，?北京市党政机构改革方案?在市委常委会讨论通过。10月12日，北京市召开机构改革动员大会，市领导明确要求全市机构改革要在1995年底基本完成。10月20日，市委、市政府确定海淀区为全市机构改革试点单位之一，并与市级机关同步完成改革任务。为积极应对改革形势，海淀区委、区政府迅速成立机构改革工作领导小组，并于1994年11月，根据市机构改革领导小组对区、县机构设臵、人员编制的具体要求，制订了?海淀区党政机构改革方案?，?方案?经过十余次反复讨论修改，于12月由市委、市政府批准执行。 1995年进行的机构改革是在确立社会主义市场经济体制背景下进行的，它的核心任务是在推进经济体制改革、建立市场经济的同时，建立起有中国特色的、适应社会主义市场经济要求的
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。
在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例 班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响 城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。 交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%， 交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可
感受改革开放 30年的变化 ——《中国 30年——人类社会的一次伟大变迁》读后感诸烨 101108171 在阅读完《中国 30年——人类社会的一次伟大变迁》这本书后我深刻的体 会到改革开放政策给中国这 30年所带来的翻天覆地的变化。本书通过一位外国人的视角, 描述了中国从刚成立时的贫穷状态到实行改革开放政策后的经济日益复苏直至现在另西方的那些发达国家惊叹的变化,可以说在这 30年中国实现了西方资本主义国家 50年甚至上百年的巨变。 1978年,中共十一届三中全会做出改革开放的重大决策,由此开启了中国改革开放历史新时期。这,无疑成为中国历史的标志点。因为,正是改革开放, 正是解放思想, 实现了中国当代发展轨迹历史性的转折, 中国命运由此改变, 社会转型也由此开 始。正是这次会议, 打开了尘封几十年的国门, 确立了以经济建设为中心的基本国策, 从此改变了我们每一个中国人的命运。回顾中国改革开放的 30年,我们取得了伟大的成就,政治、经济、军事、文化、体育、人民群众的生活水平和社会发展水平都得到了极大的提高, 国际地位和声望不断增长, 这使得我们更有信心高举中国 特色社会主义伟大旗帜, 更有信心坚持走中国特色社会主义道路,更有信心履行好新世纪新阶段的历史使命。 一些外国人开始以“探险” 的心态来到中国, 看到了一些意想不到的小事情。 一位记者看到上海一家照相馆橱窗里挂了一件新款的夹克衫,边上写道:“凡在本店 照相者可穿这件衣服。”记者的嗅觉是敏感的,当时中国人穿的都一样,被国外讥为“ 10亿蓝蚂蚁” 。而现在囊中羞涩的中国人也可以公开追求美了。中国人对新鲜事物的好奇使得外国商人看到了商机, 当时全球著名的饮料公司“百事可乐”老总心里打着算盘:13亿人当中如果有三分之一的人每天喝一瓶那么所产生的利润将是相当可观的。于是大批的外国企业进军中国市场。当时我国有些政治人士担心:中国 这样大搞改革开放, 引进西方的科技和管理技术, 这样久而久之中国是否会像西方 国家一样走资本主义的道路。经过时间的历练, 事实证明搞改革开放, 中国人的头
城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例 赵鹏军，李圣晓，李南慧 摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一，也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题，TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段，越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。但是，我国TOD的实际发展水平如何？TOD的交通绩效如何？在国内的研究中，尚未有学者做出全面系统的回答。本文以北京为例，通过实地调查，对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价，并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展，增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。 关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为 1 导言 TOD是Transit-Oriented Development（公交引导型城市发展）的简称，是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常采用步行友好的规划标准和手法（但也不排除小汽车），将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。 随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化，大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。截至2014年年底，我国大陆共有22座城市开通地铁，营运的总里程达到2900公里。根据中国北车的文件披露，预计到2020年，中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里；到2050年，这一数字将达到11700公里。 与此同时，在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变，TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式，TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受，而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。但是，我国城市的TOD发展到底水平如何？TOD的交通绩效如何？这两个问题仍是TOD发展所面临的关键问题，仍然困扰着中国的城市管理者和规划师。 我国已有学者对TOD问题进行了一定的研究。这些研究主要集中在两个方面：（1）从制度、设计和出行几个层面对中国理想的TOD建设模式和建设原则的探讨[4][5] [6]；（2）对中国TOD开发建设的评价[7]。
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响
纪念改革开放30年演讲稿 纪念改革开放30年演讲稿 到，改革开放步入而立之年，回眸这30个年头，中国经济社会实现了前所未有的大突破、大跨越和大发展；思想不断解放，观念不断更新，改革逐步深化并推动开放，开放也进一步促进改革。 “向海而兴，背海而衰。禁海几亡，开海则强”，30年间的改革开放恰如6前的郑和下西洋一样，我们正是以一种更加开放的精神走向世界，为中华民族的和平崛起和伟大复兴，开洋看世界。 值此，从今天开始，我们推出年度策划“一日30年”，以每天两个版的“日志中国”，通过还原“卅年今日”的标杆性事件，来记录改革开放的历程，同时也记录30年的思想解放史。 我们一起重温历史。在以后长达一年的时间里，我们的报道将陆续回放中国30年来所走过的路。第一个经济体制改革方案的出台，第一个建立新闻发言人制度的中央机关，第一个股份制企业的诞生，第一个获得国际大奖的中国影片，第一个在国内举办的外国时装展，第一部移动电话的问世……许多现在看来已经成为基本常识的“新生事物”，在当时曾经引起多么剧烈的震动。 我们试图梳理发展脉络。我们不局限于对过往记忆的“叫醒”，更试图“窥斑知豹”，见微知著。我们不忘记抬头远眺社会森林之广阔，
也更会低头审视一草一木生根发芽成长之生动。我们想从社会的每一个风云变幻、脉搏跳动中，对发展历程进行分析、解读和判断，得出中国前进的逻辑和路径。 这30年的历史，是国家综合国力从“濒于崩溃边缘”到“当惊世界殊”的历史；这30年的历史，是通过一次次思想解放大讨论、破除各种思想束缚、寻找或者回归发展常识的历史；这30年的历史，是改革不适合现代化发展要求的体制机制、建立现代国家发展模式的历史；这30年的历史，是“放眼向洋看世界”对外开放、加大国际合作、逐渐融入世界的历史；这30年的历史,也是认识到须由单向的经济发展拓展为政治、文化、社会全面推进的科学发展的历史；这30年的历史，更是探求“以人为本”、弘扬人的价值，保护私产、保障自由、彰显权益的历史，因而也是全体人民共同创造的历史。 前进不是一帆风顺的。改革开放的每一步，都伴随着对发展常识的重新发现和回归，都伴随着旧思想、旧体制的革除和新理念、新体制的建立。每当遇到前进中的困难，也总有人对改革开放提出各种责难，但是，经过一番思想的讨论，“改革不可动摇”仍会成为一种广泛的共识。这是因为，30年的成果，改革给了人们实惠和幸福，以及信心和希望——实践，任何时候都是检验真理的惟一标准。 正如十七大报告所言：改革开放“作为一场新的伟大的革命，不可能一帆风顺，也不可能一蹴而就”，改革开放“成效和功绩不容否定，停顿和倒退没有出路”。 今年是改革开放30周年，国家将隆重纪念并对“改革开放30年的经
综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
关于上海城市综合交通发展的分析 在上世纪末，上海制订的城市经济发展的总目标是：到2000年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛起成为国际经济中心城市奠定基础。到2010年基本建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心城市的地位。目前，前一个目标已经基本达到，上海作为远东乃至亚洲重要经贸中心之一的地位基本确立。这其中离不开上海城市对内对外综合运输的巨大贡献。为了能够在2010年左右借助于世博会和奥运会的契机，实现建成国际经济、金融、贸易中心之一的目标，上海乃至长三角的综合交通还需要有进一步大力发展。 回顾上海城市综合交通的发展历程，我们会发现过程的艰难和成果的喜人。上海是一个人口和产业特别密集的特大城市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1/2到1/3，国外同类城市的1/5到十几分之一，市域交通的捉襟见肘。城市道路拥堵状况严重困扰了城市进一步发展。今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大的发展，人多路少的基本情况不会改变，这是考虑上海城市交通问题的一个基本出发点。 经过长期不懈的努力，九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。主要表现在两个方面：1．市域交通水平稳步提高。轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路65公里，初步形成十字加西半环的网络骨架。日客流量达65万人次。为其逐步成为公交出行的重要方式迈出了坚实的一步；市区道路总长度5204公里。中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通持续发展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车18000辆，日客运量724万乘次；出租车已达4.29万辆，日客运量212万乘次；市域轮渡现有客渡19条，车渡5条，日客运量为54万人次；渡江车辆为450万辆次，随着大桥、隧道等越江交通的增加，正在实行结构调整；陆岛交通主要为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿的长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛的海渡，日乘客运输量为2万人次，过江车辆为750万辆次；城市公共交通总体服务水平达1057万乘次/日。 2．先进技术普遍推广应用。交通行业普遍建立企业管理信息系统或局域网，一些跨区域经营单位已拥有广域网；上海航运市场交易、关检和EDI单证处理已初步实现与国际接轨；陆上运输网上服务中心已开通，物流信息平台和电子商务系统正在筹建，公路集装箱运输和IC卡管理系统、长途客运联网售票系统、驾驶员计时培训系统等均已投入应用；“上海交通信息网”已开通，“一卡通”已在地铁和公交线路上使用；公交车辆装备升级换代，绿色能源已投入使用，上海正在建设LPG和CNG汽车加气站，出租车2万余辆已改用LPG燃料，公交车300余辆已改装CNG燃料。 为了与上海社会经济发战略目标相对应，根据上海城市布局、土地使用与交通规划紧密结合的原则，上海市提出城市综合交通规划建设目标：建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。增设大型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，为经济发展和城市建设提供高
交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。
在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑