交通组织内容及方法
一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则
1、交通需求:
功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需求
2、交通组织：
在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流向、车种等进行组织，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。
3、交通组织类型：
微观交通组织：主要任务是冲突点分离或冲突点控制，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。
区域交通组织：主要任务是路网交通压力均分，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则。
宏观交通组织：主要任务是通过政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系，避免发生交通供需倒置。
静态交通组织：主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配；
动态交通组织：主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配）。
注：在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通，这种划分不够科学，和今后交通管理现代化的发展有些脱节。按照系统科学的观点：随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。快和慢只是相对的，没有一成不变的。表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距，路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施，停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时时刻刻都在发生变化。静态多为管理资源，动态多为管理对象。照此划分，静态交通组织包括车道渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。而动态交通组织包括信号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配），以及指挥疏导，确保路网发挥最大效能。
4、交通组织原则：
引子：
关于冲突点控制：变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点、变饱和冲突点为非饱和冲突点、减少冲突点个数、减少冲突点上的冲突次数、减少冲突点上的冲
突能量。
关于交通冲突：交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。交通冲突的方式有五种：交叉冲突、合流冲突、分流冲突、穿插冲突、纵向冲突。在交叉、合流、分流、穿插，纵向这五种冲突形式中，对交通影响最大的是交叉冲突，其次依次为穿插冲突，合流冲突，纵向冲突，分流冲突。如果我们将交叉冲突点稍稍拉长，就会变成穿插冲突。如果我们再将穿插冲突点拉长，就会变成一次合流与一次分流的交织冲突。
关于瓶颈：所谓瓶颈，指的是道路通行能力由大变小的地点或路段。或者说是车流股数大于车道条数的地点或路段。交通瓶颈有四种：一是道路的物理瓶颈指的是车道由多变少处；二是时间瓶颈，如没有港湾的公交车站（空间位置事先知道，而发生瓶颈的时间事先不知道），一旦公交车停靠站占用车道时，造成时间上车流股数多于车道数时，即可发生位置固定时间不固定的道路瓶颈；三是空间瓶颈，如占用车行道的交通事故和故障车辆，因发生时间、地点事先都不可知，一旦发生，就会在道路上产生一个发生时间和位置都不固定的道路瓶颈；四是流动瓶颈，即道路上某条车道上有车压车行驶，其行驶车速低于其他车道的车速，即可在道路上产生一个流动瓶颈。由于在道路瓶颈处交通需求大于交通供给，所以道路瓶颈也就是道路发生交通拥堵的一个重要
原因。
1）交通工程技术原则
①交通分离原则
不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上
分离，避免发生交通冲突。
从形式上讲有法规分离和物理分离两类。从内涵上讲，有时间分离和空间分离两种形式。空间分离靠交通标
志、标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。难于
路口内的冲突分离，一般靠改进路口放行方法来解决。
②交通连续原则
交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在
时间、空间、交通方式上不产生间断。例如在交通渠
化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对
应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现
绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；公交
站与地铁站建在一起，以保证换乘连续等等。连续搞
得好，行人流量可以减少，车流行驶可以有序，这是
搞好秩序管理的基本保证。
③交通负荷均分原则
交通负荷均分指通过对交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各点交通压力逐步趋于大小一致，不至于由
于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。把路网中拥堵路口的交通压力转移一部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于转移多少交通压力（即程度）和转移到哪里去合适（即作用点），这是优化工作的重点。用一段话来概括，即在交通流空间分布上要做到控密补稀，在时间分布上要做到削峰填谷，一般采用调配时、调车道、调流向、调禁限车种等手段，逐步实施。
④交通总量削减
也叫交通总量控制。当一个路网总体交通负荷接近于饱和时，已没有交通压力转移的余地，可以采取总体禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。也可以采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行车以静制动的关系。或采用道路划分功能（即政治路、过境路、集散路等）、交通流划分性质（即勤务流、过境流、生成流、到达流等），分别分配道路流量。
⑤置右原则
按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道，即层流，按照交通流层流动态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突的机会最少，并且层间速度差也最小。反之则易产生大量的并线变道，频繁
的合流分流冲突引起交通紊流，造成拥堵和事故。
⑥优先原则
优先是指对某一种给予特殊待遇，有车种及流向优先，如小轿车专用道、公交专用道（优先道），直行车流优先，主路（或环岛内）车流优先等等。
2）交通组织思想方法原则
①换位思维原则
交通组织调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整，在方案实施前，首先要站在禁限对象的角度查找是否有时空出路。你能找到的出路，禁限对象同样也能找到。大家都找到相同的时空出路、交通压力就会向该时间段或空间点转移，此时应考虑该点的承受能力以及有可能引发的问题，来调整完善交通组织方案。因此说换位思维是交通组织的基本思想方法，掌握了这个思想方法，就掌握了禁限组织和交通压力转移的内在联系，也就掌握了交通组织调整的主动权。
②以人为本，方便出行原则
交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便大多数人出行为准则。
在交通供需倒置的条件下，不同种类交通流在使用同一路面时都对通行条件提出需求，而这些需求又都是相互矛盾的，要求我们按行人、非机动车、机动车通
行时的规律特点进行交通组织，即混合交通组织，而不应只考虑机动车交通组织，忽略行人非机动车交通组织。首先应以弱势群体的安全为基点，按照行人、骑车人、司机的心理和行为特点，在尽可能照顾行人、骑车人的前提下，进行混合交通的综合交通组织。要对交通组织方案进行换位思维，分别站在行人、骑车人、司机的角度查找方案不便之处，并及时进行调整。
③通行能力资源配置原则
这是道路交通组织的基础，源于管理学中的“木桶原理”，即长短不齐的木片箍成木桶，桶内盛水的多少取决于最短木片。长短木片代表道路不同路口的通行能力、桶内盛水代表道路所能通过的最大车流量。即对一条道路进行交通组织，要以该条道路上通行能力最小的路口为基准，其他路口通向该路口流向上的通行能力，不得超过该路口相关方向的最大通行能力，否则必将因积累快消散慢发生交通拥堵。通行能力资源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配问题，也就是上游路口最大通行能力应取决于下游路口所能提供的最大通行调控能力。
④路权分配原则
通行能力分配的实质是路权分配。路权分配不仅是要为管理者创造执法条件，更重要的是要让不同的交通
行为人看懂各自的时间路权和空间路权。让交通行为
人看懂路权是改善道路交通秩序的基础。没有一个完
善的路权分配方案和路权表现方式，群众的交通素质
就不可能有大的提高。设施是路权的表现形式、法规
是路权的划分手段。路权分配得清楚，表现得简单明
了，民警执法才不会出现纠纷，交通秩序才会有根本
性好转。
⑤动静态交通组织相结合原则
在路网静态通行能力资源配置基础上，根据路网各节
点流量负荷，进行流量流向的动态调整，即通过不同
节点的交通压力转移来达到路网交通压力均分的目
的，减少交通拥堵发生的机会。越是拥堵的道路，越
应该加强路网的动态调控能力。单纯静态的交通组织
方式，已不适应社会经济动态发展的需要。
⑥渐变原则
交通组织调整应按调整作用力度大小循序渐进，切不
可“杀鸡用牛刀”。选取调整方式的顺序依次为调信号
配时，调渠化车道、调禁限流向、调禁限车种。调整
的标准应为“通向不畅”。对于实行禁限措施或进行流
向调整的措施，实施前应广泛宣传，减轻实施的社会
压力。
二、微观交通组织内容及方法
微观交通组织是整体交通组织的基础，由点构成“面”，点组织好了，按点的组织及其规律连接起来，就构成了网。它包括路口交通组织、路段交通组织、路口路段一体化交通组织。按事物发展先后顺序来看，微观交通组织的内容有：路口禁限流向与车种的确定、路口放行方法的确定、路口渠化、信号相位设置、信号相序与配时方案、路口管理方案、路段渠化、路段行人过街组织与渠化，路段公交站点及公交车道设计与渠化，导向车道、行车道、掉头、过街、公交站点一体化匹配设计，车道组织等。其组织重点是冲突分离，通行能力分配和路权分配。
1、路口放行方法的确定
路口的形式有平面交叉口，立交桥，环岛路口。不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以冲突分离或改变冲突性质为重点。我国是混合交通结构，无论路段上隔离有多彻底，在路口内总是有机动车、非机动车、和行人的冲突点存在，因此路口放行方法就成了减少冲突的关键。综合考虑机动车、非机动车、行人通过路口时的通行权、先行权、占用权要求，平交路口放行方法有以下三种：时间分离法、空间分离法和时空分离法。选取哪种放行方法关键要看通过路口的交通流量中自行车含量的大小。时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车，适用条件为行人流量大、机动车流量适中、自行车流量小的路口。
空间分离法实质上是让非机动车按机动车相位走，不设单独的非机动车信号灯，只设机动车信号灯和行人信号灯，适用于路口面积大、非机动车与机动车流量大的路口。时空分离法实质是为了减少左转弯非机动车对直行机动车流通过路口的影响，在路口中间划定一块面积为非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车待驶，让直行机动车先行通过，适用于两相位信号、路口面积较大、非机动车机动车流量都较大的路口。综合放行法。
2、平面交叉路口的渠化
平面交叉路口是路网中通行能力降低的节点。故搞好路口交通组织是路网整体交通组织优化的关键。路口的交通组织，实质上是通行能力分配和路权分配问题。在确定了路口放行方法以后，首先要进行路口的渠化，来确定路口不同流向上的通行能力和不同种类交通流的路权。路口交通组织的重点是冲突分离，必要时可以通过渠化移动冲突点的位置或转变冲突性质。但要注意，标线渠化的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置；而信号相位的作用是明确不同流向，不同种类交通流的时间路权，重点是控制冲突点上冲突现象的发生。对于在时空上无法控制的冲突，则要派交通民警加以控制。因此要根据不同条件、不同对象，注意解决好标线渠化与信号相位的整体性，尽可能用技术与设施解决好冲突问题，减轻交通民警管理的压力。对
于路口的交通组织的基本要求是：尽量拓宽路口增加进口导向车道与出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配；尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让路口出现空闲时间和空闲面积；尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权；尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。常用设施主要为交通标志、标线、信号灯等。涉及车道宽度、设施规范化应用、车道数匹配、流向连续、机非分离、左转弯导向车道设置等问题。
3、停让行控制及路口信号控制
停让行控制：标志标线配合、设置条件
路口信号控制的内容有根据放行方法和路口渠化条件确定信号相位，根据路口内冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序（路口内秩序不乱），根据各流向上到达的流量情况确定信号配时。路口信号控制的作用是：减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向，不同种类交通流通过路口的时间路权。
包括信号相位的确定、信号相序的确定、信号配时的计算。
信号相位设置越多，路口内交通秩序就越好。但是每一次信号相位的转换，都会产生一次绿灯损失时间。因此信号相位设置越多，每个信号周期中的绿灯损失时间就越多，导
致路口通行能力下降。这是为什么采用多相位信号控制后路口秩序好了，但路口却发生交通拥堵的原因。提高路口通行能力的方法：冲突点配时法。
4、环岛交通组织
平交路口中，交通渠化与信号相位设置往往是围绕交通冲突的空间分离和时间分离进行时，目的在于减少路口内冲突点的个数，控制冲突现象的发生。如果我们将交叉冲突点稍稍拉长，就会变成穿插冲突。如果我们再将穿插冲突点拉长，就会变成一次合流与一次分流的交织冲突。穿插冲突向交织冲突转化的关键，是合流冲突点与分流冲突点之间的交织距离。环岛的作用就是把交叉冲突的形式通过延长交织段的距离转化成一次合流与一次分流的交织冲突。
很多人认为，环岛没有信号红灯，所以不会堵车，这是一种错误认识。环岛的通行能力很低，在小时流量小于2000辆时，一般不会堵车。一旦超过这个数值，很快就会引起交通拥堵，甚至交通瘫痪。所以说环岛仅是非饱和交通的产物，不适合用于饱和交通条件，特别是我国这种混合交通构成的条件。环岛拥堵产生的真正原因，是岛内车流交织段不足造成的。按照交织冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要不小于70米的交织段，完成二次交织需要不小于150米的交织段，而完成三次交织最少也需250米交织段。由此看出，环岛内车道数增加了，进出环岛的车流需要交织的次数
增多了，但是环岛内的交织情况更加复杂，以致加剧了环岛的拥堵。缓解环岛拥堵的有效办法是加信号灯进行控制，一般按进口控制和进出口控制两种方式来进行环岛信号控制。
5、立交桥交通组织
包括路桥结合部交通组织、主路进出口交通组织、桥体本身的交通组织。
与立交桥衔接路段的交通组织重点是路桥结合部的车道匹配问题。路段与立交桥是个整体，路段交通组织不好，势必把矛盾都挤向立交桥。反之，立交桥矛盾过于集中时，也可将其分散到路段上解决，简化立交桥的交通组织。多股车流争抢较少车道数的问题-拓宽变速过渡车道、隔离。
道路横断面设置为主辅路的，立交桥的交通组织主要表现为主路进出口的交通组织与桥体交通组织。出口：在匝道口上游开口，变立交匝道口交叉冲突为辅路交织冲突；如果路段上不具备新开主路进出口条件，进行桥体交通渠化，把发生在立交匝道口处的交叉冲突点转移到匝道中部转换成交织冲突点；辅路涉及多个路口时，主路进出口可考虑先进后出方式（出入口标线合理设置）。主路是否拥堵，源头在辅路，辅路是否拥堵，源头在路口。
单行禁左的交通组织问题：远引交叉掉头左转：指的是路口禁止左转弯，车辆先直行或右行通过路口后在适当地点掉头，右转或直行通过路口完成左转；立交平做：也被称为
平面立交，这是利用路口周边路网条件的一种路口交通组织形式，立交平做的交通组织形式是利用路口周边的四条匝道来完成各方向上的左右转向，其中每个方向上的左转弯车辆均需两次经过该路口才能完成转向，在路口处的车道全部为直行车道。好处是：控制交通冲突、改善交通秩序、减少交通延误和事故隐患。
6、路段交通组织优化
所谓路段，指路口导向车道以外的道路。路段交通组织，一般包括路口路段结合部车道组织，路段行车道组织，行人过街组织，公交组织，掉头组织和路侧停车组织。
路口路段结合部车道组织：路段行车道与路口导向车道匹配、进口车道与出口车道匹配。
路段行车道组织：针对机非隔离路段、主辅路、混行路段等不同路段，要综合考虑各幅路面的宽度，公交站点与人行横道的相对位置，停车泊位与行车道，导向车道的关系，道路所处区域的用地性质等，才能做出一个好的交通组织方案来。
行人过街的交通组织：人行横道与机动车道交叉，行人过于追求安全，而机动车通过人行横道时追求的是畅通，两者目标不同，易产生交叉冲突。涉及视距、设置路径、设置间距、安全岛设置、过街天桥、地下通道的合理设置：一般来说，行人过街天桥、地道都要爬坡，增加行人过街困难，
表现为一种心理阻力。只有当平面过街阻力大于爬坡过街阻力时，人们才会自觉走过街天桥和地道。加大平面过街阻力是行人使用天桥、地道的前提，主要做法是合理设置天桥、地道位置，并配套使用护栏隔离。
车辆掉头组织：车辆掉头问题的提出，主要是由于道路隔离引起的。掉头组织可以缓解或转移交通堵点的压力，实质上是一种堵点减压分流的方式。涉及路段隔离引发的路口掉头组织、路段掉头组织、堵点掉头组织（分流掉头组织）。
公交组织：公共交通的交通组织，主要有站点组织和车道组织两大块。其中站点组织中有站点位置问题，换乘衔接问题，线路配载问题，站点港湾及渠化问题等，都是互相关联的，应统一考虑。车道组织中有车道性质问题，车道设置问题，车道的公交线路组织问题等，也须综合考虑。公交出行经济不经济，方便不方便，快捷不快捷是人们出行选择公交方式的首选因素。在选择机动车出行时，是选择私人汽车、出租汽车还是公共电汽车及轨道交通，大多数人会首先看经济性，次之看是否快捷，再次看是否方便。我们知道，就公共交通而言，存在着运能，运力，运量的协调问题。运能是道路所能提供的运输能力，运力是公交车辆所能提供的运输能力。这两种都是交通供给.一种是道路供给，一种是车辆供给;而运量代表着交通需求，这个量是一个可以转化的量，如果公共交通比其他的交通方式方便、快捷，则其他交通流
量可以转化成公交运量，这实际上是在交通出行总量之内各种出行方式所占比例的转化问题。要想增加公共交通运量，没有运能和运力作保证是不行的，这就引出了公交优先问题。
路侧停车组织：停车与行车是相对的，在路段上，行车的拥堵往往是伴随着停车的混乱同时发生。制“堵”先治“乱”。经济发展有三个重要的环节：一是扩大知名度，吸引交通流，努力开拓市场;二是改善交通条件，让交通流进的来，留的住，出的去，交通流的实质是资金流；三是优质服务消化交通流，把交通流中的资金含量消化在我们的城市中，促进城市的经济发展。这就是交通经济学，三个环节缺一不可。第一环节的重点是造势，本地经济条件有限时，只有资金流动起来经济资产才能增值，而交通是资金流动的重要方式之一。第二环节的重点是停车设施建设，“好酒不怕巷子深”，但来的了停不下就没人再来了。第三环节的重点是诚信，只有这样才会有回头客。由此看出交通与经济的互动性，停车解决不好，经济很难发展。路修好了停车就成为制约经济发展的重要原因。停车的质量是什么？是方便。具体有：经济手段调节的停车组织、“以静制动”的交通组织（利用调整道路路侧停车泊位数目来调整交通流量的做法，叫做“以静制动”，这是交通组织中一种重要的方法。哪里交通堵了，可以将该条道路的路侧停车泊位取消，采取禁停
措施，几周后拥堵就会明显减轻。）、挖掘路侧停车泊位的潜力、出租汽车临时停车位的组织等。
禁止停车组织：一些道路的性质，要求道路实行禁止停车，如实行机非隔离或主辅路隔离的机动车道或主路；一些管理控制条件，也需要实行禁止停车，如较窄的单行道路、行人便道和非机动车道，在路口信号绿波协调的道路，重点道位周边道路等等。
路边胡同口、单位或小区门口的交通组织：进出组织。
路段车速组织：不同道路的限速组织、降速措施。车速的控制主要取决于司机的心理压力，心理压力则来自于不安全感。不安全感越强，心理压力越大，则车速就越低。压缩车道控制车速，就是一个很好的例子。
非机动车交通组织：应明确路段、交叉口路权，改善行驶秩序。
摩托车交通组织：路段上做好摩托车与其他车种的分离，交叉口做好导向车道的分离和停止线分离。
三、区域交通组织内容及方法
区域可以看成是一个放大了的节点，可以按照微观交通组织的思路去进行区域交通组织。与微观交通组织不同的是，微观交通组织的重点是在时间上要分秒必争，在空间上要寸土必争，重在不同种类、不同流向交通流的冲突分离；而区域性交通组织解决的是路网中的一块范围的“心肌梗”，
其重点是在区域内部以微观调整和时间流量上的削峰填谷为主，在区域外部以空间流量上的控密补稀为主，重在解决路网交通负荷均分。科学的区域交通组织，应该是路权明确、流向顺畅、流线轨迹无交叉冲突。
区域交通拥堵的形成原因是复杂的，有拥堵点的范围扩散造成的区域拥堵，有区域超强度开发引起的交通拥堵，还有路网分布组织不合理造成的拥堵等等，都可以通过区域交通组织加以解决。
进行区域交通组织时，首先对路网结构和交通流性质搞清楚。不同的路网结构，所形成的交通压力是不同的。合理的路网结构，可使路网中各节点交通压力比较均衡；而不合理的路网结构，会使路网中某个节点，某个区域或某条道路产生压力集中，容易造成交通拥堵。交通出行有OD，OD之间有停与行的联系。在交通的起终点，都有停车问题。在OD 之间，有行车路径问题。道路上行车的拥堵，和起终点的停车有一定的联系，也和从O到D的路径流量有关系，同时也和O点和D点所处的位置有联系。1类为区域内交通，2类为跨区域交通，3类为隔区交通，此三类交通流的OD点中有一点是在区域内的，只要出行就会给区域内路网带来压力。但这三类交通流一般都会给该区域带来经济贡献。故区域内部的交通组织，除货车、农用车外，较少对这三种交通流采取禁限措施。4类为相邻区域交通，5类为相邻区域跨区域
交通，6类为隔区交通，7类为穿越相邻区域交通。一般进行区域交通组织时，这些都是参考因素，看是否因区域交通组织调整而导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化。必要时还需对相邻、相隔区域交通组织进行相应的调整。8类交通为穿区交通，此类交通流一般很少给区域内带来经济贡献，而较多的是给区域带来交通压力。因此对于区域的交通组织，主要是对该类交通的区域内部禁限和区域外部分流，减少该类交通对区域造成交通压力。
区域交通组织的时效长短，主要是看交通流的变化情况。交通流按变化速度可分为：固定交通流，如上下班交通流；日常交通流，如公物、商务交通流和生产、生活性交通流；季节性交通流，如旅游、季节运输性交通流；临时性交通流，如假日经济、会展经济、大型活动等交通流。对于固定性、日常性交通流，应该有长久性交通组织方案来保证其正常出行；而季节性交通流，一般是叠加在固定、日常交通流之上，如长久性交通组织不能满足其要求时，应补充短时交通组织方案对长久交通组织组适当调整；而对临时性交通流，一般多发生在固定性交通流和生产性交通流较小的时间内，但数量大，时间和地点相对集中，故应该制定临时性交通组织方案予以解决。
临时性区域交通组织：旅游黄金周交通组织；大型活动的区域性交通组织（大型活动涉及到集会、游行、演出、比
赛、展览等等。）到达流、过境流、停车组织等。
长久性区域交通组织：临时性区域交通组织是针对特殊的活动制定的，而长久性区域交通组织是针对日常交通制定的。交通供需倒置区域内的交通组织（交通供需倒置区域指的是区域开发建设中城市容积率偏高，道路面积率偏低，区域道路设施满足不了区域内生成的交通出行需求的区域）；秩序混乱区域内的交通组织（区域内的秩序混乱，往往表现在冲突现象严重，流向分离不彻底上）；道路安全条件不足的区域交通组织。
措施：路口流向禁限（所谓路口流向禁限，指的是路口禁止左转弯，禁止直行和禁止右转弯，是区域流向组织中的重要组成部分。）单行禁左的交通组织问题：远引交叉掉头左转，立交平做。
车种禁限：车种禁限有两种形式，一是区域车种禁限，二是路段车种禁限。区域车种禁限的作用是使交通压力在时间上削峰填谷，而路段车种禁限的作用是使交通流量在空间上控密补稀。注意：禁限时段、禁限车种、尾号禁限、环保禁限、经济禁限，禁限组织问题。
单行交通组织：从心理学角度讲，人力交通侧重于追求省力目标，机动交通则追求省时目标。按照这个特点，进行单行交通组织不失为一种满足机动车省时心理的好方法。单行交通组织最大的好处是可以大大的减少交叉冲突点的数量，
施工现场的交通组织方案及分流措施 一．施工交通组织原则 确保交通畅通无阻，保证过往行人、车辆的通行安全，施工不妨碍当地企业的生产及居民的生活。 二、交通组织管理目标 尽量减少施工对交通的影响，把交通疏导工作做细做好，贯彻始终，实现施工、交通双顺利。在施工期间保证车辆、行人的顺利通行。 三、交通组织 （1）施工交通路网设计与组织 A、工程施工前期，尽量利用现有路网的道路进行工程运输，对于现有路网中局部道路狭窄，不利于大型工程车辆通过或会车的路段，先加宽、加固，才通车； B、路网中涉及到影响主要交通路段为永康路在施工范围内，我公司将先行向有关单位进行申请，得到批准后方实施局部封闭； C、在工程全线道路路基基本成型后，开放交通利用施工路基进行交通；以减少对原有道路附近企业及居民的交通干扰； D、在施工红线内，修建合理、顺畅的施工便道； （2）对施工中须全道路封闭、占用的道路 对施工中须全道路封闭、占用的道路，先修建临时便道，将原车道上的通行车辆疏导到临时便道上后，再封闭原有车道，施工占用道路部分工程；待管道或交叉路口建设完成后，恢复原路交通。
四、施工过程中道路分流措施 本工程的交通组织管理目标为：尽量减少施工对交通的影响，把交通疏导工作做细做好，贯彻始终，实现施工、交通双顺利。在施工期间保证车辆、行人的顺利通行。 本着这一管理目标，在工程施工过程中，原有道路对施工影响路段的计划占用范围及面积均综合施工、交通通行两个方面进行了考虑，被占用原有道路的情况如下： 在施工0+000至0+130段时采用全封闭，车辆可从南侧人行道绕行，为此段附近企业及居民出行提供临时便道。 五、交通安全保证 建立项目部和施工队两级交通安全保证体系。项目部设专职交通安全指挥长，队和班组设专职交通安全员，主抓交通安全工作。项目部成立以项目经理为组长的交通安全管理领导小组；各施工队成立以队长为组长的交通安全管理小组，设专职交通安全长，班组设兼职安全员。安全长具体负责交通安全工作，组织实施对项目的交通安全管理，保证交通安全工作贯穿于施工全过程。充分发挥各专职交通安全人员的监督作用。 六、交通安全管理机构设置 建立健全交通安全管理组织机构，成立以项目经理为组长，项目副经理为副组长、项目总工程师为副组长，经理部各生产部负责人为组员的交通安全领导管理机构，负责全标段的交通安全检查和监督指导，负责安全制度的执行和督促检查。制度和措施的具体执行，并将执行结果向上一级安全领导机构汇报。形成上下统一，协调一致的安全管理体系。
附件 分车道交通组织管理典型断面示例及计算方法 、典型分车道交通组织管理布载示意图 四车道高速公路（桥面宽度28米或26米）桥梁两侧拼接加宽扩建为八车道（桥面宽度42米）时，其典型分车道交通组织管理布载示意图如图1所示： ! ----- -- -------------------- ^7?-------------- 1------------ ^77--------------------- 7? ----- ! 1 -Id _亠_! | : : 1 1. ?- t 1 i i hi ! id ■■fc 1i 1. sd 厨心￡ 七一3 . T ................... …川4 i n 1 i [ 1 H 1 ■ 1 ? [ J 山L lil 图1拼接加宽空心板桥梁分车道交通组织管理布载示意图 二、特殊情况下拟拼接利用的既有空心板桥的计算方法 1.按车辆类型分车道布载的计算方法计算各空心板的横 向分布系数，按照《标准》第7.0.4条所规定的车道荷载影响线布载计算荷载效应。其公式与计算图式如下：
式中： --m 为某梁考虑分车道交通组织管理布载的横向分布系 数； --B 为轻车与重车轴重比，可根据调查实际交通荷载综 合确定，最小不宜超过 1/10 ; --n 为某梁横向影响线重车分车道交通组织管理位置影 响线纵坐标； --n 为某梁横向影响线轻车分车道交通组织管理位置影 响线纵坐标。 r _____________ 逊 _______________ 1 ______ P/2 P/2 P/2 P/ __________ 4 图2分车道交通组织管理布载横向分配系数示意图 在计算某梁横向分配系数时，不再考虑横向位置的车辆 最不利布置，而是按分车道交通组织管理的车辆固定位置作 为横向分布计算荷载位置。 2. 考虑到事故、道路维修等情况，分车道交通组织管理 模式下的轻车道仍然存在通行重车的概率，故其设计荷载效 应不得低于《标准》第 7.0.4条所规定的汽车荷载（55吨五 轴车）效应值 1 1 1 1. 430 1匚 uJ JTW TJK 775 yc -!阳坤￥2「阳淫卡卩也
杭州绕城下沙互通至江东大桥景观照明工程交通组织方案及应急保障措施 浙江浙大中控信息技术有限公司 杭州绕城下沙互通至江东大桥高速公路工程 景观照明工程项目经理部
第一节工程概况 1.杭州绕城下沙互通至江东大桥高速公路工程景观照明项目，项目起点位于杭州绕城下沙互通，终点拟定为江东大桥东桥头，接江东大桥东接线，线路全长约 6.432公里，其中新建高速公路里程 2.782公里，新建复合互通1处，K2+782-K6+432段全长 3.65公里为已建的江东大桥及接线。 根据设计原则和定位： 2.在路灯风景线的基础之上，通过LED线条灯等其它灯具的设置增添桥梁整体的美感； 3.以表现结构为重点。通过夜景灯具的投射能够在夜间衬托出桥梁整体的结构； 4.体现城市特色。景观亮化设置的主题要贴近整个城市的标志性特征，通过这些标志性特征的融入，让城市的特色更加明显。 5.本着经济可行，实用美观实施原则。 第二节交通组织机构 在项目部内成立安全保证小组，负责本项目的安全生产工作，落实安全生产的保证措施。安全生产保证小组人员组成如下： 组长：项目经理-郭永红 副组长：总工-张莉 组员：程祥华、陈瑛、王学强 第三节施工计划 根据设计要求，本项目需要在安装双向洗墙灯L1：5880套，单向洗墙灯 L2:432套，投光灯R1:8套，庭院灯R2: 16套。计划从2016年2月20日至2016年4月10日，计划工期为50天。跨文海路通车路段施工工期预计3个工作日可完成。 第四节交通组织方案 此次施工是在占用慢车道的情况下进行施工作业，作业区域附近交通流量大，车速快，施工及通车环境具有重危性、恶化性、突发性、集中性、随机性、连锁
交通组织方案 Company number【1089WT-1898YT-1W8CB-9UUT-92108】
交通组织方案 一、工程概况 1、工程概况 我公司承建工程为道路维修工程。工业路位于中心城区，呈东西走向。本工程西起xx路，东至xx路，道路施工长度xx米。 道路现状：工业路道路现状人行道宽度约3~15米。现状两侧人行道为彩色扒砖，因车辆碾压造成扒砖和小路口损坏严重；紧邻建筑物的人行道部分为砼路面，路面高低参差不齐影响美观；且人行道结构也不符合目前焦作市实施的海绵城市项目的要求。 建设方案：本次维修将原有扒砖及基层拆除，新做透水砖及透水基层。改造后使整个人行道从外观上看美观且整齐划一；更换人行道缘石；更换球墨铸铁雨水篦，更换排水、给水、电信、燃气（天然气）检查井盖。工期为xx日历天。 ２、现状交通情况 现状工业路为焦作市中心城区主要道路，路面宽为双向二车道，车辆流量大。两侧都为居民区，生活区及厂区交叉路口较多，交通干扰非常大，施工期间无法封闭施工。因此，如何组织协调好交通与施工的关系将是本工程的重点和难点。 3、交通组织的目标 我公司在施工期间交通组织的目标是：现场分阶段施工，在确保周边居民和过往行人以及来往车辆交通顺畅、安全的前提下，各项工序协调进展，最终如期竣工。为了保障施工期间我司施工人员、行人和通行
车辆安全通行，我公司的工业路（民主路—塔南路）人行道维修改造工程项目部特别制定了该施工路段的交通安全疏导方案，以实现施工期间交通组织目标。 二、交通组织措施 开工前拟定详细的交通组织方案，制定切实可行的安全措施，经交通主管部门、监理工程师批准后方可实施。成立以项目经理为组长的交通组织小组，负责本标段的交通工作。在施工前与市交警支队协商，采取切实有效的防护措施，确保行人和行车安全。拆除旧的构造物时，需临时中断行车的地段，在施工段两端设标志并派专人看护，严禁车辆和行人通行。拆除后立即清理影响行车的障碍，保证道路行车安全畅通。施工中为保证交通畅通，各种施工机具、材料、设备等不得堆放在道路上，任何人不得在道路交叉口处逗留，阻碍交通。 用于本工程的车辆要严格管理，严格遵守城市交通规则。在运输繁忙的道口，设置移动安全护栏，慢行或禁止通行的标志牌，以及插红旗和晚上设置红灯。同时设立安全监督岗，指挥行人和车辆，确保汽车运输及行人安全。统计分析车流量的规律，尽量安排在车辆流量少的时间施工。 三、交通组织保障措施 1、组织措施 加强领导，在项目经理部成立“交通保障领导小组”。由项目经理和技术负责人分别任正、副组长，工程师、安全负责人，全面负责指挥
交通组织方案及措施2017 1、工作目标 保质保量的顺利完成施工任务，在施工时严禁发生堵车现象，保障过往车辆的畅通，保证安全生产。 2、施工现场环境概况 本工程处于芜湖县各交通道路上进行，车辆多，流量大，交通维护对车辆和施工人员的安全尤为重要。为规范施工中作业区的设 置标准，我项目部认真分析了路线状况，结合实际车流量，本着“交 通和施工安全”的宗旨，有效提高施工作业区和通车路面行使安全，遵照交通部门和城镇道路交通管理规范的要求，有针对性的制定实 施本方案。 本工程是对城区污水管网进行CCTV检测和疏通清淤，由于污水管网基本与城市道路并行，且我方施工全部工作内容均使用国内先进的仪器和设备，如CCTV佥测车、高压清洗车、吸污车等，所以在施工过程中需临时占用部分车道，而且随时变换施工位置。本 项目施工具有较强的临时性、流动性。 3、管理组织结构 项目部成立了以项目经理任组长，安全员、技术员、施工队和施工
班组为组员的施工安全领导小组，对交通安全问题进一步改正 和分析，切实保证每一步施工区域的交通安全。从而保证在安全为 先的前提下，保质保量的完成施工任务。 4、交通安全组织方案 道路作业安全管理有两部分，一是对作业区以外的有限范围内实行交通管制，目的是避免作业人员、设备与行驶车辆的安全隐患，保障道路畅通；二是对作业区内都作业人员进行必要的安全管理，确保施工安全。 由于本工程路线较长，范围广，为尽量缩短施工运距，更好地进行施工和交通组织，保障道路畅通，确保施工安全，本工程以污水管网主管道检查井为施工地，组织施工队施工。交通维护采用半 幅道路施工（一条车道封闭施工，一条车道维持通车）的方法，每个施工队在各自施工段落的中间位置分段，每段长2000~3000米, 采用平行流水作业。 4.1各种安全设施及其作用以及具体部署位置 在施工期间占用主管道检查井所在车道或临近车道，留其余一个车道通车，确保左右幅双向车道通车，施工区域范围内采用路锥进行维护，从而形成一个封闭的施工区域，同时在来去车方向设置 施工预告牌，从而更好的提醒车辆已进入工程施工区域。 1）预告标志
一、工程概况 二、本工程起点津准街东段，上跨云鹿路口平交口,终于东海隧道 西洞口连接线，路线全长1210米，路宽61米。其中新砼结构 跨线桥一座，长247.3米，桥宽9米。本工程施工起点 JK0+000(交坪山路),主线终点为ZH1+210(YK1+195)。主要包括 路基、道路、交通、信号灯、电信、雨水、污水、给水、照明、电缆沟、电力、桥涵、引道挡土墙等工程。施工段见下图（高 速公路桥下~云鹿交叉口~东海隧道）: 三、现场交 通情况简介 根据现场勘察，部份进入市区车辆均选择此路段由于本路段整体
施工，途经本路段车辆需改道行驶进入。 施工区域主要影响出入有左侧丰泽区公安消防大队、高安汽车维修服务中心、千亿商业街、云山村;右侧泉州市公安局丰泽分局、丰泽区人民检查院、泉州市皮肤病防治院、泉州市疾病预防控制中心、院前、地震局。为确保施工期间周边居民及过往车辆正常通行、道路的畅通，尽可能减少施工单位施工对周边居民影响，特制定此交通组织方案。 四、交通组织措施的原则 1、本交通组织方案结合施工现场实际情况进行方案的编制。 2、会同交管部门作好交通筹划，施工中遵守交管部门对交通安全提出的要求及建议。 3、增加与管线施工单位、临近标段的协调、沟通，统一，有序的进行交通组织。 4、文明施工、以人为本，尽可能减少对周边交通和环境的影响。 5、施工中落实养护管理措施，保证交通通道处于平整，畅通。 6、本工程工期相对较短，施工方各工种密切配合，各分项工程要有步骤、有计划的进行，必须处理好各个环节的搭接施工情况。 7、在交通组织方面，由于可通行段窄小，施工期间需保证此路段附近车辆有序通行，在施工中根据实际情况，见缝插针、抓紧工期，合理安排分项、分部的工期进度。 8、施工时采用施工临时护栏进行围护，严格执行施工区域与非施工区域必须分隔的原则进行施工，施工期间应确保过往行人的正常通行和安全。 9、尽可能减少对周边居民出行及过往车辆的影响，施工时，并
城市中心区交通组织管理研究 摘要：城市交通问题日益严重，拥堵在我国的大中城市蔓延，特别是城市中心区。本文从中国城市交通拥挤现状入手，结合城市中心区的相关特性，分析了基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法，最后分析了今后研究的空间。 关键词：交通拥堵城市中心区交通组织管理 0.引言 城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。 1.城市交通拥挤现状 城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。 进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。 2.我国城市中心区相关特性分析 2.1城市中心区的用地结构特性 根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下： （1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。 （2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。 （3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造
交通组织方案及措施三篇 组织策略是整合所学新知识之间、新旧知识之间的内在联系，形成新的知识结构的策略。 交通组织方案及措施1合巢芜高速公路在安徽省公路网中的地位十分重要，现有交通量大，车速快，施工必须保证行车畅通，同时为了保证工程质量，必须制定严密、可行、安全、可靠的方案及措施，保证施工安全及现有交通的畅通。 在高速公路交通流量巨大的高速公路上进行这种“边施工，边通车”的维修工程,为了施工时保证行车顺畅，同时保证施工工程质量，针对现场考察情况，我司经过专门研究讨论，确定安全生产交通组织方案: 施工现场需封闭的路段，提前将施工交通封闭方案报送业主、监理及当地交通主管部门审批，按照批准的方案实施，在施工过程中的调整应征得有关部门同意。 一、交通组织遵循原则 (1)不中断交通原则要求在施工期间不中断交通，保证各方向在各个时段内通行。 (2)少影响原则要求对交通的影响程度减少到最低(包括影响强度最小;影响时间最短)。 (3)严格按国家标准《道路交通标志标线》(GB-5768-1999)设置各种交通安全标志牌，封闭一条行车道或超车道除国家标准设置外，还应当增加灯排一个，并增加“前方施工16m”、“前方施工8m”、“限速6㎞/h”、“变道标志牌”、“解除限速6㎞/h”预告标志及封闭施工区的各种安全防护、警示、照明等。 严格遵守《安徽省高速公路管理条例》;严格遵守《高速公路维修养护作业安全规程》施工作业;广泛征求交警、路政等部门的意见，服从他们的安排、指挥，并遵守有关规章制度。 (4)不能对现场附近道路运行区的车辆产生干扰，更不能在行车区放置障碍物，确保交通安全。 (5)只开一个作业面，施工完一段开放一段。 二、交通标志设置 1、在各施工段按规范设置标志牌，告知过往车辆前方施工，须封闭车道位置和时间等情况。 2、请合巢芜高速公路路政办协助在距封闭起点最近的可变情报板显示“前方施工，右道封闭(施工外侧时)或前方施工，左道封闭(施工内侧时)”信息，除紧急情况特殊需要外不转换其他信息。 3、在施工区域前15m开始收道封闭，然后依次设置紧急停车带和施工机械停放在施工区
xxxxxxxx工程 施 工 交 通 组 织 方 案xxxxxxxx有限公司 2011年7月
xxxxxxxx工程 施工交通组织方案 编制人： 审核人： 审批人： 编制单位：xxxxxxxx有限公司 编制时间：2011年7月
目录
第一章前言 xxxxxxxx是连接少陵路、政通桥、人和路、夔州路的枢纽立交，也是连接三马后山、朱衣高速整个路网系统中的一项重要的节点工程。xxx是xxx县城的交通主干道，在xxx县道路网中的地位十分重要，现有交通量大，车速快，施工必须保证行车畅通，同时为了保证工程质量，必须制定严密、可行、安全、可靠的方案及措施，保证施工安全及现有交通的畅通。 在交通流量巨大的主干道路上进行这种“边施工，边通车”的工程,为了施工时保证行车顺畅，同时保证施工工程质量，针对现场考察情况，我司经过专门研究讨论，确定交通组织方案: 施工现场部分时间段需要断道、占道施工，提前将施工交通组织方案报送业主、监理及当地交通主管部门审批，按照批准的方案实施，在施工过程中的调整应征得有关部门同意。 第二章工程简介 一、工程概况 工程名称：xxxxxxxx工程 建设单位：xxx县信达市政经营有限责任公司 设计单位：重庆市市政设计研究院 施工单位：xxxxxxxx有限公司工程
工程地址：xxx县xxx转盘 二、总体设计 人行天桥主梁采用了与转盘同心圆的形式。中线半径15m，主梁宽度为4m，圆环外半径17m，圆环半径较转盘半径小1m，主梁为钢筋混泥土结构，梁高1.4m。次梁采用钢箱梁，梁高0.65m，主梁净宽3.8m，次梁净宽3m。梯道均采用双侧梯道净宽1.8m；下部结构采用了钢筋混凝土结构。 第三章编制依据 （一）、xxxxxxxx设计图纸。 （二）、对现有xxx转盘道路状况的调查。 （三）、对现有xxx转盘及周边道路交通状况的调查。 （四）、确保xxx转盘各方面机动车辆的通行。 （五）、确保车辆及行人的交通安全。 （六）、我单位在同类工程施工中的相关经验。 第四章指导思想 由于本工程具有施工工程量大、施工用地紧张、工期紧、交通组织复杂等特点，其中人工挖孔桩、墩柱及箱梁满堂支架施工必然会对转盘4个方向的道路车辆通行产生或多或少的影响，在过路口前方设置警示标志，并派专人负责交通安全。
场内外交通组织方案 1场内外交通组织特点 1.1结构运输特点 场区外主要道路为北侧107国道与南侧大河路，场区内部在土方开挖完成后开始施工临时路面，形成闭合环路。装修阶段施工开始后在车库顶板上采用标示及护栏阻截等方式依平面图拦设运输及消防通道。 1.2周边交通情况分析 本工程位于郑州市惠济区，迎客北路以南，祥云大道以北，京水路以东，京水东路以西，地处郑州市惠济区。现场周边市政道路较为完善，交通方便。 2场内运输方案 2.1场内交通组织规划 （1）出入口设置 根据现场实际情况，工程施工过程中，现场北侧设置1个出入口，西南和西北各设置1个出入口。主入口处基坑土方运输阶段所有材料主要使用南侧大门出入，施工及检查人员主要从北侧大门出入。 （2）现场道路规划 为便于运输，结合工程实际，依据分阶段平面布置图设置道路，采取动态管理措施，确保运输畅通。 （3）车辆冲洗设备 为避免出场车辆污染场外道路，在出入口位置设置洗车槽及沉淀池。 2.2建立运输保障体系 （1）设立专门的机构负责材料、设备的进出场运输管理，各部门在材料使用前一定时间内向该机构提出材料进、出场运输申请，申请人应按照实际进度，说明需用材料的数量，最早、最晚进出场时间等内容，由相关人员统一安排材料的具体进出场时间。除此之外，该机构还应负责施工现场道路管理，负责场内道路指示标志的设立与管理，并负责运输过程中的组织、协调，负责与地方管理部门的沟通与
协调，应对运输过程中的突发事件，处理施工现场进出材料、设备对周边道路的不利影响。 （2）交通组织原则 实行人车分流，现场车辆装、卸材料时，不得占用现场主道，确保主道畅通。 （3）施工期间的交通管理措施 ①首先，把现场道路交通标志布置齐全，道路行驶方向标以箭头指示，不许驶入的标以禁行标志，路边设限速标志，以疏导交通。 ②建立临时交通岗，设交通安全员，随时疏导现场交通拥挤现象。 ③在大门入口设置标识，以方便大型车通行。 ④主出入口设保安24小时值班，内部车辆配现场车证，出入有效。外部车辆首先用门口电话或对讲机与内部联系，征得同意后方可放行驶入。其他无关车辆均不得入内。同时保安做好车辆出入记录，以方便查询。 ⑤定期召开交通安全会议，传达交通安全要求，使现场内部人员遵守临时交通规则。 （4）场内水平交通运输组织 场内水平交通运输主要通过地下室顶板处的消防通道场的临时施工道路进行组织。材料堆场主要堆放在建筑物与道路之间，通过道路运输材料至堆场堆放，详见各阶段总平面布置图。 （5）场内垂直交通运输组织 ①垂直交通运输组织共设置12台塔吊，每栋楼设置一台物料提升机，共计12台塔吊及20台物料提升机作为材料运输工具。 ②本工程设立垂直运输调度室，统一调配塔吊、施工电梯的运行，并负责设备的日常维护。对施工电梯的物品运输范围和运输时间进行管理。对于塔吊实行申请制度，提前一天进行申请，由安全部负责进行安排。
10.2.1交通组织方案及交通组织保证措施 10.2.1.1交通导行原则 （1）安全原则：根据实际占用道路的类型、道路状况、施工区段划分等状况，在遵守国家标准的基础上，进行道路施工区交通路线的优化疏解与安全维护设施的合理设置，保证过往行人、车辆及施工人员的安全。 （2）便民原则：道路施工时确保利用滨文路出行的居民提供必要的行驶路线，避免绕行线路，尤其是对行人、骑自行车等弱势群体重点保护，贯穿其需求理念。 （3）分离原则：占用道路施工时，做好施工作业区与交通区、机动车与非机动车以及行人等的分离，维持施工区的良好秩序，保证施工人员与行人、骑自行车者或驾驶人员的安全。 （4）连续性、一致性原则：施工区路线的选择尽量与施工之前保持一定的连续性与一致性，施工前道路的一些特征标志在不违背交通安全的前提下最大可能地保留，避免加重驾驶人经过时获取信息量的负荷。 （6）施工交通组织本着公交优先、交通畅通优先的原则。 （7）满足社会交通流量，保证高峰期的需求，确保车辆行人安全顺利通过施工区域。 （8）有利于施工组织管理，且使施工对人民群众、社会经济生活的影响降到最低。 （9）应与现场平面布置图协调一致。 10.2.1.2交通导行方案 本工程四条路夏朱路、八板路、西元路、中环路均为农村道路畅通工程改建
工程，施工期间为保证附近居民出行及车辆交通，须对进行交通导行疏解。对于本工程利用既有老路路段采取
“半幅施工、分幅施工”的方案，不中断老路交通，要保证现状道路交通不致中断，若不能满足通行条件，应在施工段设置通行便道，同时利用周围路网，在高峰时段和施工关键节点分流部分交通，保证施工期间安全通行。根据老路与新建道路的位置关系，交通组织方案可分为如下两种： （1）单侧拓宽交通组织方案 第一步：老路正常通行。在施工开始阶段，先施工拓宽新建部分，现状道路作为保通道路，沿线设置相关警示标志，限速40km/h，确保双向两车道的通行条件。 单侧拓宽第一步分流示意 第二步：改建老路部分。待新拓宽路幅主体工程实施完成，进行换幅施工，对现状老路进行改建，其保通分流同第一步。
弹广路路面交通安全隐患综合整治工程 交 通 组 织 方 案 - 1 -
重庆市南岸区公路养护管理中心 一、工程慨况 重庆市南岸区X750弹（弹子石）广（广阳岛）路于2006年建成，路基宽12米，行车道宽10.5米，路面水泥混凝土面层，目前由重庆市南岸区公路养护管理中心负责管养。2012年弹广路实施了路面白改黑工程，即在水泥混凝土路面基础上加铺9cm沥青混凝土。该道路处于的地理位置优越，是承载沿线物流、人流的重要交通要道，对沿线工业及城市经济发展起到重要的推动作用。由于社会经济的快速发展，该道路通行车辆日益增多，大型重载运输车加剧了路面破损，致使该道路的服务功能日趋下降。 弹广路涂山至鸡冠石段，由于近几年内环快速路盘龙互通的修建，施工重车多、车流量大，长期承受交通压力重，路面多处出现了坑槽、网裂、龟裂、沉陷、变形等病害，给车辆行人带来严重的安全隐患，如下图所示。 加铺层脱落
基于以上路面病害状况，考虑到现阶段内环快速路盘龙互通尚未施工完 毕，为了消除路面交通安全隐患，南岸区公路养护管理中心，决定将本次路 面整治作为弹广路的第一期应急处理工程，修复已经出现病害的沥青面层和 基层。待内环快速路盘龙互通修建完成后，再对弹广路进行彻底治理。 本次实施弹广路路面交通安全隐患综合整治工程的主要施工内容为：局 部挖除旧路结构、铺筑新的路面结构层、弃渣外运等。 改建路段区域属于重要交通要道，过往车辆较多，相交道路及单位出口 较多，对施工过程必将造成较大影响，同时施工期间也会对该路段的日常通 行造成影响。为保证施工过程原有道路、交叉道路、出入口的通车、过人功 能，同时保证施工运输车辆安全进入工地，特编制交通疏导组织措施。 加铺层纵向脱 沥青面层滑移 沥青面层滑移 沥青面层滑 底层混凝土断 底层混凝土断
5、交通组织方案和交通组织保证措施 5.1工程概况 本工程线路起于黄河路—西安路互通，采用全高架形式沿黄河路一路向东连续跨越西坝路、北京北路、鞠通路、淮海北路、银川路、承德北路，终点止于承德北路东侧,含西安路里程XAK1+525～XAK2+558.4。 5.2工程周边环境调查 (一)现状道路情况 （1）西安路现状 现状西安路道路两侧以居住用地为主，道路沿线主要建筑物包括金泰公馆、商业住宅楼等。西安路为现状双向四车道。 西安路现状图 西安路与黄河路交叉口 （2）黄河路现状 1）黄河路（西安路-北京北路段） 现状西安路—北京北路段道路两侧以居住用地为主，并分布有少量的商业用地。道路沿线主要建筑物包括北京如意国际花园、五洲龙湾等。西安路—北京北路段现状为双向四车道，断面宽度40m。 黄河路现状横断面图（西安路—北京北路段） 2）黄河路（北京北路—银川路段） 现状北京北路—银川路段道路两侧以居住用地为主，并分布有商业用地、教育用地和公园。道路沿线主要建筑物包括富豪花园小区、淮安医院、淮阴卫生高等职业技术学校、黄河花园小区、荷花公园等。北京北路—银川路段现状双向六车道水泥混凝土路面，断面宽度40m。 黄河路现状横断面图（北京北路—银川路段） 3）黄河路（银川路—承德北路） 现状银川路—承德北路段道路两侧以居住用地为主。道路沿线主要建筑物包括阳光花园、营东商住楼、幸福城（在建）等。银川路—承德北路段现状双向四车道水泥混凝土路面，断面宽度40m。 黄河路现状横断面图（银川路—承德北路段） （二）与本工程相交道路
与本工程主要相交道路有17条，其中快速路1条、主干路3条，次干路3条，支路10条，平均间距349.553m， 具体相交道路情况见下表： 相交道路示意图 道路交叉一览表 北京北路现状图淮海北路现状图 银川路现状图承德北路现状图（三）沿线既有道路主要交叉口分布情况 西安路交叉口西坝路交叉口
1.1交通组织措施 1.1.1交通组织原则 为顾及社会影响，交通组织方案要做到：减少堵塞，确保畅通，安全施工。具体原则如下： （1）保持现状交通的原则。维持好现有交通，保证车辆畅通，不随意封路，不随意占用行车道。 （2）自然分流与管制分流相结合的原则。通过广告宣传和交通管制，做到科学合理的分流车辆。施工路段前后有关交叉路口要设置明显的交通指示牌，引导车辆行驶，调节各线路交通量。 （3）交通大于施工的原则。施工前要先做好交通组织方案，通过有关部门批准后，先试行一段时间，经检验切实可行后再正式实施。 1.1.2交通组织目标 （1）施工期间内，全线不断流、合理分流。 （2）施工期间，各施工段外围分别封闭，在端部设置进出口。 （3）不出现因施工造成的重大拥堵。 （4）施工范围内设置应急车道并保证其畅通，在发生施工路段拥堵时，负责交通组织的专职管理人员及协管员应在10分钟之内到场疏导，并采取有效手段。 1.1.3交通组织管理体系
1.1.4交通组织计划 施工运输车辆基本属于大型货车，为降低其行驶过程中对道路交通的影响，对其行驶时间、行驶空间加以限制，具体如下： （1）施工车辆的材料运输尽量在夜间进行，基本保证错开高峰时段进行，砼运输车除外。 （2）施工车辆的通行、停靠尽量利用施工围挡内的空间。靠中央围挡的内侧车道作为“施工优先车道”，非高峰期施工车辆在此车道行驶、停靠，高峰期施工车辆不占用围挡外车道，提供给社会车辆通行。 （3）做好施工运输车辆车况、行驶路线等管理工作，施工运输必须服从城市特殊时期交通需求。 1.1.5交通组织措施 （1）成立交通协调管理小组。为使交通组织方案全面落实、责任到人，与宝安交警大队、建设单位、监理单位一起成立相应的交通协调管理小组。 交通协调管理小组的职责，主要是负责工程施工期间的交通组织管理，审查及批准交通组织方案，协调有关单位、人员之间的关系，检查处理有关交通组织问题等。（2）安排10人以上担任交通协管员。协管员着反光衣，佩带值勤袖章，手拿红旗。其主要职责是对施工单位违章作业，影响交通安全的行为进行监督和制止；听从交警指挥，配合交管部门做好交通安全维护等工作。 （3）各施工队协调一致，各负其责，共同做好施工期间的交通安全工作。
目录 1、项目区位工程概况 2、施工范围及工期要求 3、施工区域现状分析 4、现状交通分析与评价 5、交通组织原则及思路 6、施工围挡情况 7、社会车辆组织交通方案 8、具体实施方案 9、交通组织保障措施
第十一章交通组织方案 一、项目区位工程概况 旭光路一期全长450米，向北100米左右为同一走向的高速路，旭光路终点为刚建好的雄州西路，雄州西路走向为南北方向，下穿高速路，旭光路为新建道路工程，全长450米。商城路一条垂直于旭光路的新建道路，全长465米，终点与龙池路相接。通过周边1.1 项目区位及工程概况 项目区位现状图片（南北走向为高速路、直线方向道路为雄州西路） 项目区位现状图片（该小路走向东西方向，从雄州西路往将建设的商城路）二、施工范围及工期要求 本工程施工范围为：西侧为高速路、南侧为雄州西路、北侧为商城路、东侧为龙池路，旭光路北侧有一条将整治的河道与新建不久的泵站相连，河道呈L
型，一直延伸至商城路南侧。 本次工程采用道路及河道均采用明挖的施工方法，工期为300个日历天，三、现状分析 施工范围附近道路，只有雄州西路，走向东西方向，可具备重型车辆通行，从雄州西路往南，只有一条村间小路，满足不了重型车辆通行，周边地貌有菜地、河沟、房屋等。施工区域内，道路两侧多为农田及民房，随着建设开发逐步推进，大部分沿线企业及居民已拆迁。 四、现状交通分析与评价 雄州西路是目前施工地区南北向唯一的贯通性道路，承担着大量的通过性及到达性交通枢纽，施工期间一定要保证道路的可达性。 五、交通组织原则及思路 确保工程的正常施工，尽可能为施工提供良好的外部环境；尽可能减小由于施工对项目周边道路及整个路网体系造成的不利影响；公共交通优先，公交线路尽量不做太大的调整，按最短绕行路径通行；保证行人、非机动车的正常出行，尽量不绕行；保证施工影响区域内居民和单位的正常出行。 六、施工围档情况 本次施工采用标准式围挡对与周边道路相接处、村民房屋处进行全封闭围挡。提供村民临时便道围挡，夜晚提供霓虹彩灯照明，提醒村民行走安全。 七、社会车辆交通组织方案 施工期间，交通主要通过雄州西路进出，施工范围内到达性交通通过施工便道通行。对于通过施工区域的车辆，须载重总质量20吨以内的车通行，施工范围附近提供一条便民便道供村民出行，确保施工便道与便民便道分开。
安州大道中段Ⅱ标段（沙埠大街至站前路）下穿南北高速公路节点工程K2088+826.431分离式立体交叉桥梁（导行路K0+000~K0+561.74） 交 通 组 织 方 案 国基建设集团有限公司 二O一六年十月
K2088+826.431分离式主体立叉桥梁交通组织方案 1、工程概况 从相关部门获悉，南北高速公路目前在拓宽改建，路基宽度由33.5m（双向6车道）拓宽为42m（双向8车道），此次节点设计考虑将现状南北高速公路作为控制因素。根据规划，本工程采用下穿方式穿越南北高速公路。将节点位置处高速公路车辆沿导行路行驯化（导行路需先期实施到位，且导行路段需限速）。 本期图纸为南北高速跨安州大道桥施工图，跨径布置为20m*4＝80m，采用预应力混凝土筒支变连锁小箱梁结构方案，桥宽42m，梁高1.2m，桥墩采用桩柱式形墩，桥台采用重力式桥台，基础采用φ1200mm钢筋混凝土钻孔灌柱桩。 2、兰海高速公路交通现状 根据交通量预测结果，2015年上半年全线日常平均交通量为9600（小客车）辆/日，重大节假日日均交通量为1.6~1.9万辆。此路段车流量较大，节假日相对繁忙，车速较快。由于路面改造施工期间，沿线不固定的封闭车道和频繁改道，道路通行能力必然会降低且易发生交通事故。 3、施工对高速公路行车影响 兰海高速下穿节点（沙埠大街~站前路）全长80m，路基宽42m，是双向八车道高速公路，设计速度120km/h。K2088+826.431分离式立交桥施工期间，由于矿除桥位范围沥青路面、开挖路基、拆除通道桥、施工桩基、施工墩柱及盖梁、安装预制梁、施工桥面系及恢复路面等需要封闭车道进行施工，将对原有公路交通流产生干扰。因施工组织需要造成车辆分道、并道行驶而造成的通行能力降低等，必然对原有的高速公路交通流产生干扰，从而影响道路的正确通行。同时，路面改造期间，高速公路施工路段的汽车行驶速度设计在60km/h，影响到路网的运行效率。
交通组织方案 一、工程概况 1、工程概况 我公司承建工程为道路维修工程。工业路位于中心城区，呈东西走向。本工程西起XX路，东至XX路，道路施工长度XX米。 道路现状：工业路道路现状人行道宽度约3~15米。现状两侧人行道为彩色扒砖，因车辆碾压造成扒砖和小路口损坏严重；紧邻建筑物的人行道部分为碇路面，路面高低参差不齐影响美观；且人行道结构也不符合目前焦作市实施的海绵城市项目的要求。 建设方案：本次维修将原有扒砖及基层拆除，新做透水砖及透水基层。改造后使整个人行道从外观上看美观且整齐划一；更换人行道缘石；更换球墨铸铁雨水篦，更换排水' 给水、电信、燃气（天然气）检查井盖。工期为XX日历天。 2、现状交通情况现状工业路为焦作市中心城区主要道路，路面宽为双向二 车道， 车辆流量大。两侧都为居民区，生活区及厂区交叉路口较多，交通干扰非常大，施工期间无法封闭施工。因此，如何组织协调好交通与施工的关系将是本工程的重点和难点。 3、交通组织的目标 我公司在施工期间交通组织的目标是：现场分阶段施工，在确保周边
居民和过往行人以及来往车辆交通顺畅、安全的前提下，各项工序协调进展，最终如期竣工。为了保障施工期间我司施工人员、行人和通行车辆安全通行，我公司的工业路（民主路一塔南路）人行道维修改造工程项目部特别制定了该施工路段的交通安全疏导方案，以实现施工期间交通组织目标。 二、交通组织措施 开工前拟定详细的交通组织方案，制定切实可行的安全措施，经交通主管部门、监理工程师批准后方可实施。成立以项目经理为组长的交通组织小组，负责本标段的交通工作。在施工前与市交警支队协商，采取切实有效的防护措施，确保行人和行车安全。拆除旧的构造物时，需临时中断行车的地段，在施工段两端设标志并派专人看护，严禁车辆和行人通行。拆除后立即清理影响行车的障碍，保证道路行车安全畅通。施工中为保证交通畅通，各种施工机具、材料、设备等不得堆放在道路上，任何人不得在道 路交叉口处逗留，阻碍交通。用于本工程的车辆要严格管理, 市 严格遵守城交通规则。在运输繁忙的道口，设置移动安全护栏，慢行或禁止 通行的标志牌，以及插红旗和晚上设置红灯。同时设立安全监督岗，指挥行人和车辆，确保汽车运输及行人安全。统计分析车流量的规律，尽量安排在车辆流量少的时间施工。 三、交通组织保障措施 1、组织措施 加强领导，在项目经理部成立“交通保障领导小组” O由项目经理和 技术负责人分别任正' 副组长，工程师' 安全负责人，全面负责指挥工程施 工地段车辆出入交通。并设立“维护交通纠察队“，归属 项目经理部管辖。
交通组织内容及方法 一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则 1、交通需求: 功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需求 2、交通组织： 在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流向、车种等进行组织，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。 3、交通组织类型： 微观交通组织：主要任务是冲突点分离或冲突点控制，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。 区域交通组织：主要任务是路网交通压力均分，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则。 宏观交通组织：主要任务是通过政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系，避免发生交通供需倒置。 静态交通组织：主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配；
动态交通组织：主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配）。 注：在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通，这种划分不够科学，和今后交通管理现代化的发展有些脱节。按照系统科学的观点：随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。快和慢只是相对的，没有一成不变的。表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距，路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施，停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时时刻刻都在发生变化。静态多为管理资源，动态多为管理对象。照此划分，静态交通组织包括车道渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。而动态交通组织包括信号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配），以及指挥疏导，确保路网发挥最大效能。 4、交通组织原则： 引子： 关于冲突点控制：变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点、变饱和冲突点为非饱和冲突点、减少冲突点个数、减少冲突点上的冲突次数、减少冲突点上的冲
交通组织方案及措施 1、工作目标保质保量的顺利完成施工任务，在施工时严禁发生堵车 现象，保障过往车辆的畅通，保证安全生产。 2、施工现场环境概况本工程处于芜湖县各交通道路上进行，车辆多，流量大，交通维护对车辆和施工人员的安全尤为重要。为规范施工中作业区的设置标准，我项目部认真分析了路线状况，结合实际车流量，本着“交通和施工安全” 的宗旨，有效提高施工作业区和通车路面行使安全，遵照交通部门和城镇道路交通管理规范的要求，有针对性的制定实施本方案。 本工程是对芜湖镇城区污水管网进行CCTV检测和疏通清淤，由于污水管网基本与城市道路并行，且我方施工全部工作内容均使用国内先进的仪器和设备，如CCTV检测车、高压清洗车、吸污车等，所以在施工过程中需临时占用部分车道，而且随时变换施工位置。本项目施工具有较强的临时性、流动性。 3、管理组织结构项目部成立了以项目经理任组长，安全员、技术员、施工队和施工班组为组员的施工安全领导小组，对交通安全问题进一步改正和分析，切实保证每一步施工区域的交通安全。从而保证在 安全为先的前提下，保质保量的完成施工任务。 4、交通安全组织方案 道路作业安全管理有两部分，一是对作业区以外的有限范围内实行交通管制，目的是避免作业人员、设备与行驶车辆的安全隐患，保障道
路畅通；二是对作业区内都作业人员进行必要的安全管理，确保施工安全。 由于本工程路线较长，范围广，为尽量缩短施工运距，更好地进行施工和交通组织，保障道路畅通，确保施工安全，本工程以污水管网主管道检查井为施工地，组织施工队施工。交通维护采用半幅道路施工（一条车道封闭施工，一条车道维持通车）的方法，每个施工队在各自施工段落的中间位置分段，每段长2000~3000 米，采用平行流水作业。 4.1 各种安全设施及其作用以及具体部署位置在施工期间占用主管道检查井所在车道或临近车道，留其余一个车道通车，确保左右幅双向车道通车，施工区域范围内采用路锥进行维护，从而形成一个封闭的施工区域，同时在来去车方向设置施工预告牌，从而更好的提醒车辆已进入工程施工区域。 1）预告标志 结合道路上车速快、车流量大的特点，为了预防车辆因不明前方是施工区域而造成车辆大量拥堵或者车辆冲入施工区域而产生安全隐患。我们在施工区域的前方设置警示牌（提醒前方施工标志、限速标志和改道标志等），在施工区域的外沿，用警示锥将施工现场围起来，从而营造一个相对独立和封闭的施工区域。在内侧摆放砂袋和反光圆锥筒以起到警示作用，防止车辆由于意外冲入施工区域而伤害施工人员和损坏施工机械。
道路施工交通组织方案 1、确保畅通的主要措施及方案 1.1车辆行驶缓慢,或车辆排队长度未超过1Km等情况下,经现场采取紧急处置和加强疏导等措施,可以有效缓堵并在1小时以内恢复正常交通的,暂时不分流交通,但需做好启动分流预案的准备工作，一旦需要立即能够采取分流措施。根据不同情况分别采取以下措施： （1）交通事故的现场处置：以迅速反应、特事特办、加快处置为总体原则。经协商交警部门同意,并事先授权路政,对碰撞、追尾等一般交通事故,交警未到现场的,配合路政人员进行现场取证后,可让车辆移至安全地带,先行恢复交通。配合交警负责事故现场的勘察、处理、清障等；路政负责路产设施勘察登记,协助清障、交通疏导等协作工作。发生重大交通事故造成人员伤亡的,配合交警、路政等部门对现场伤员进行施救,为现场清障处置做好准各工作； （2）抛锚故障车的现场处置：轻小型车辆抛锚的,以现场施工和保畅人员为主,迅速推离现场,然后拖离。大中型车辆抛锚的,现场保畅人员及时联系附近各勤的清障车或施工机械车辆进行拖移。 1.2发生突发应急事件需要分流交通时,项目部应快速反应,果断处置,紧急分流,尽快通行。 （1）在加强现场管理的同时,采取减缓拥堵的应急处置措施； （2）加强现场疏导,特别是易产生拥堵的关键点段的指挥疏导； （3）施工封闭区域能满足车辆临时通行时,暂停施工,临时开通不施工的车道，达到分流的目的。 1.3恶劣天气条件下的应急预案：针对本项目所处地理位置和自然环境状况,影响公路通行的恶劣天气条件主要为大雨天气。 （1）当施工期间出现雨雾等恶劣天气时，我单位在施工现场及1公里外设置交通路障警示灯，并加派交通管制人员配合交警部门进行交通管制，以保证行车安全； （2）进行重点预防,把好施工影响交通安全重点部位关； （3）加强路面巡逻,消除事故隐患； （4）积极配合有关部门采取物理、化学等方法消除天气影响。