目次 １总则 ２术语、符号 ３城市桥梁设计荷载 ４城市桥梁设计可变荷载附录Ａ本标准用词说明附加说明
１总则 １．０．１为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的，制定本标准。 １．０．２本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。 １．０．３本标准规定的基本可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于１５０ｍ的城市桥梁结构。 １．０．４本标准的设计活载分为两个等级，即城－Ａ级和城－Ｂ级。 １．０．５城市桥梁设计荷载，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 ２术语、符号 ２．１术语 ２．１．１作用 结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。 ２．１．２荷载 各种车辆、人、雪、风引起的重力，包括永久性、可变性和偶然性三类。 ２．１．３永久荷载 在设计有效期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。 ２．１．４可变荷载 在设计有效期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载，按其对桥梁结构的影响程度，又可分为基本可变荷载（活载）和其他可变荷载。 ２．１．５偶然荷载 在设计有效期内，不一定出现，一旦出现，其值将很大且持续时间很短的荷载。 ２．１．６承载能力极限状态设计 结构达到承载能力的极限状态时，引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。 ２．１．７正常使用极限状态设计 结构在正常工作阶段，裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。 ２．１．８容许应力设计 按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。 ２．１．９效应 结构或构件承受内力和变形的大小。 ２．１．１０抗力 结构或构件材料抵抗外力的能力。 ２．１．１１桥面铺装 桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。 ２．１．１２行车道板 承受行车重力的板式结构。
城市轨道交通系统高架线综述 城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。 1.1高架线简介 1）高架线定义 高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。 图1-1 高架线 2）高架线组成 高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。
3）高架线要求 高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。 （原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）1.2高架线的优势及存在的问题 高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。 1.2.1高架线的优势 1）建设成本低 城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。 2）建设速度快 由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工 程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。
关于桥梁荷载与限载的说明 我国公路、城市桥梁设计用标准车辆荷载的基本演变 目前运行的桥梁大多数采用三套设计规范设计建造：《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）、《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）（2008年建设部废除）、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）。对于89年以前的，其荷载规定类似公路89规范。 1、对于按照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）及以前规范设计的桥梁，均为车队荷载，所以可按照车队中最重的车辆进行限载，如汽车-10级，应限载15T；汽车-15级，应限载20T；汽车-20级，应限载30T；汽车-超20级，应限载55T。 2、对于按照《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）设计的桥梁，由于其分车道荷载和车辆荷载，车道荷载为均载加集中荷载，是整桥计算荷载，车辆荷载为标准车荷载，是构件及局部计算荷载，城A为70T，城B为30T。由此，可以进行限载，城A限载70T，城B限载30T。 3、对于按照《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）设计的桥梁，荷载总分公路一级和公路二级，并再分车道荷载和车辆荷载，车道荷载为均布荷载+集中荷载，是整桥计算荷载，车辆荷载为标准车荷载，是构件及局部计算荷载，公路一级和公路二级标准车均为55T。由此，不论公路一级还是公路二级，均可限载55T。 综上所述，汽车-10级，应限载15T；汽车-15级，应限载20T；汽车-20级，应限载30T；汽车-超20级，应限载55T。车辆荷载标准汽-20、城B级与公路二级产生的荷载效应相当，应限载30T；汽-超20、城A与公路一级产生的荷载效应相当，应限载55T。
城市桥梁设计荷载标准 总则 1.0.1 为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。 1.0.3 本标准规定的基本可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于150m的城市桥梁结构。 1.0.4 本标准的设计活载分为两个等级，即城—A级和城—B级。 1.0.5 城市桥梁设计荷载，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 荷载组合 3.2.1 按承载能力极限状态设计时，应根据可能同时出现的荷载，选择下列荷载组合： 3.2.1.1 组合Ⅰ：一种或几种基本可变荷载与一种或几种永久荷载相组合； 3.2.1.2 组合Ⅱ：一种或几种基本可变荷载和一种或几种永久荷载叠加后与一种或几种其他可变荷载相组合； 当设计弯桥并采用离心力与制动力组合时，制动力应按70%计算； 3.2.1.3 组合Ⅲ：一种或几种基本可变荷载和一种或几种永久荷载叠加后与偶然荷载中的船只或漂流物撞击力相组合； 3.2.1.4 组合Ⅳ：桥梁在进行施工阶段的验算时，根据可能出现的结构重力、脚手架、材料机具、人群、风力以及拱桥的单向推力等施工荷载进行组合； 当桥梁构件在施工吊装时或运输时所产生的冲击力，应根据现场具体情况和设计经验，计入构件的动力系数； 3.2.1.5 组合Ⅴ：结构重力、预加力、土重及土侧压力，其中的一种或几种与地震力相组合。 3.2.3 当桥梁采用承载力极限状态设计时，应根据不同的荷载组合，采用不同的荷载分项系数，分别验算变形、裂缝宽度、施工阶段的应力及预应力状态，其荷载组合及荷载安全系数的采用，均应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ 023）的有关规定。 3.2.4 对钢木结构构件仍按容许应力进行设计，其荷载组合、材料容许应力取值，可按现行行业标准《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025）执行。 永久荷载 3.3.1 结构物重力及桥面铺装、附属设备等外加重力均属结构重力密度，当缺乏实际资料时，常用材料重力密度可按表3.3.1选用。 3.3.2 在结构按正常使用极限状态设计时，预加应力应作为永久荷载计算其效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计由于偏心距增大引起的附加内力；在结构按承载能力极限状态设计时，预加应力不作为荷载，但应将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。 3.3.3 土的重力及土侧压力的计算应符合下列规定： 3.3.3.1 主动土压力与静土压力的计算，可按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021）执行。 土的重力密度和内摩擦角，应根据调查或试验确定。当无实际资料时，可按现行行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024）执行。 3.3.4 外部超静定的混凝土结构及联合梁桥等应计入混凝土的收缩及徐变影响。并应按照现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021）总则
1.桥梁的组成：上部结构（包括桥跨结构、桥面构造）、下部结构（包括桥墩与桥台）、支座、附属结构物。 主桥：桥梁跨越主要障碍物（如通航河道）的结构部分。 引桥：从桥台至正桥的结构部分，连接主桥和两端道路。 跨度/径：表示桥梁的跨越能力，对于多跨桥，最大跨度称为主跨。 计算跨径：桥跨结构相邻两支点间的距离L1。 净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩（台）间水平净距L0，各孔净跨径之和称为总跨径。标准跨径的目的：有利于桥梁制造和施工的机械化，也有利于桥梁养护维修和战备需要。标准跨径：公路常用10m、16m、20m、40m 铁路常用20m、24m、32m、48m 桥长：两桥台侧墙或八字墙尾端之间的距离。 桥下净空高度：设计洪水位（通航水位）与桥跨结构最下缘的高差H。 桥梁建筑高度：桥面与桥跨结构最下缘的高差h。 2.桥梁按结构体系分类：梁式桥、拱桥、悬索桥、组合体系桥；按桥面位置：上承式桥、中承式桥、下承式桥。 3.桥梁的主要桥型：梁桥、刚构桥，拱桥，斜拉桥，悬索桥，组合桥。 4.①梁桥主要分类：简支梁桥，悬臂梁桥，等截面连续梁桥，变截面连续梁桥，连续刚构桥 ②刚构（架）桥主要分类：门型刚构、T型刚构、斜腿刚构、V型刚构。 ③拱桥主要分类：三铰拱、两铰拱、无铰拱、系杆拱。 5.中国最大跨径的混凝土连续梁桥——虎门辅航道桥；世界上最大跨径的混凝土拱桥——万县长江大桥；中国最大跨径斜拉桥——苏通长江大桥（世界最大是俄罗斯岛大桥）；中国最大跨径悬索桥——舟山西侯门大桥。 第二章：混凝土桥 1.①混凝土桥按材料使用分类：混凝土圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥 ②按结构形式分类：梁桥（简支梁、连续梁）、拱桥、索桥、组合体系桥（刚构桥、斜拉桥） 2.混凝土桥与钢桥对比：混凝土桥：自重大（重）、刚度大（刚）、造价低（低）、强度低（弱） 钢桥：自重小（轻）、刚度小（柔）、造价高（高）、强度高（强）3.简支梁桥与连续梁桥受力对比：
城市轨道交通高架桥结构设计研究 发表时间：2019-07-29T13:56:21.077Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：赵剑波 [导读] 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。 身份证号：13070219820101XXXX 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、穿越城市等特征，会在城市内部产生大量的下部空间，合理对下部空间进行整合利用是提高城市高架轨道交通建设水平，适应未来城市高架轨道交通发展的重要方向。 关键词：城市轨道交通；高架桥；结构设计；研究 引言 国家政策的引导、城市轨道交通建设的快速发展，为城市高架轨道交通的繁荣带来了强大动力。然而，在实际工程建设中由于规划设计手法的单一，造成城市高架轨道交通下部空间的低效利用、沿线城市景观的破坏、沿线城市生态系统的破坏、城市消极空间的大量产生等弊端。 1高架轨道交通的优势与劣势分析 1.1优势分析 城市道路拥堵、城市环境恶化、居住品质下降，这是全球范围内典型的“城市病”，优先发展公共交通是今天世界各国解决“城市病”的共同选择，城市轨道交通具有运量大、安全、快捷等诸多优点，在破解“城市病”难题上作用显著。从轨道交通的建设成本来说，轨道交通若敷设在城市地下的话，每公里线路综合造价可达7亿~10亿元，而选择高架桥为主导修建方式，则仅为地下轨道交通建设造价的1/5-1/3；且各城市自然环境不同、地质条件不一、环境敏感因素较多，修建地下轨道交通的要求是相对较高的，而城市高架轨道交通则可有效避免因地下水位高、土质差所带来诸多工程限制。因此，对于急需通过修建轨道交通以缓解城市交通拥堵的城市而言，没有必要盲目地选择城市地下轨道交通，修建“立体式”、“空中一体化”的城市高架轨道交通体系，则是符合眼前和满足未来城市交通发展需要的理想模式。 1.2劣势分析 城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、长距离等特征，不可避免的会对城市环境、城市生态景观、城市空间格局产生深刻影响。在实际建设中由于人们往往注重其交通功能的实现，而忽视对城市高架轨道交通主体结构（高架线、高架站房）与城市环境的合理整合规划设计，线路与沿线城市景观不协调，下部空间的低效率利用，城市环境破坏较大，大体量城市高架轨道交通给行人造成心理压抑等弊端。 1.3促进城市土地集约化使用 城市高架轨道交通是未来城市轨道交通建设的重要发展方向，高架轨道交通的修建会产生大量的下部空间，以往我们对城市高架轨道交通下部空间的整合利用模式多停留在停车场地、仓储用地、绿化改造等规划设计手法上，造成土地利用效率低下，部分线路段甚至成为城市的消极空间。提高城市高架轨道交通下部空间的整合利用效率、丰富城市开放空间、改善城市高架轨道交通建设与城市土地利用之间的关系，创造舒适宜人的城市居住环境是适应时代发展的重要方向。 2常规跨度桥梁结构设计研究 2.1多联现浇箱梁预应力张拉方案选择 贵阳市轨道交通1号线高架桥分布于6个区间，分布零散，总工程体量不大，部分桥梁位于小半径平面曲线上。若梁体采用预制架设施工的方式，则市区需要设置多个预制梁场，经济性低，而且曲线段梁体架设施工难度也较大。综合考虑以上因素，贵阳市轨道交通1号线上部结构采用现浇箱梁方案。高架桥多联现浇箱梁预应力张拉方式对上部结构、下部结构及施工工期都有较大影响。 2.2横向抗倾覆设计 城市轨道交通在城市间穿行，由于受地形、建筑物的影响，线路需要设置较小半径平面曲线以避让建筑物，因此出现了平面半径较小的高架桥。对于小半径的高架桥，结构的横向稳定性是设计中需要重点考虑的1个因素。斜腹式箱梁由于支座间距较小，更应该验算其结构的横向抗倾覆性能是否满足要求。 2.3曲线梁预应力防崩设计 对于平面位于曲线上的预应力箱梁，由于钢束在平面上曲线布置，预应力钢束张拉后会对曲线内侧形成径向力，作用于箱梁腹板。钢束径向力较大时会使腹板内侧混凝土产生崩裂。 3城市高架轨道交通下部空间整合利用要素分析 3.1附属性 城市高架轨道交通的下部空间是随着线路的修建而产生的，这就决定着下部空间整合利用前提，需基于交通使用功能的实现，整合利用不可造成对城市交通正常通勤的干扰。在进行城市轨道交通建设时，前期均需研究制定专项规划以确保工程的顺利实施，在高架线途径的地段均需划定高架线的控制保护地界，包括了规划控制区；线路用地、车站用地、设备用房等地市轨道交通设施用地，规划影响区；是高架轨道交通与城市设施、建筑的衔接和过渡区，各地市对轨道交通沿线空间的影响范围均作了相应规定。经过文献阅读、调研，我们可以得知城市轨道交通高架车站与高架线外边红线一般为30m，在对高架轨道交通进行沿线空间整合利用时要遵循相关的技术规定。 3.2公共性 伴随城市高架轨道交通的修建而产生的高架线下部空间数量较大，这也是城市空间的重要组成部分之一，当下城市土地资源日益紧缺，提高城市土地集约化利用水平已是大势所趋，数量巨大的高架轨道交通下部空间极具利用价值。下部空间的公共性体现在空间属于全体市民，空间的改造利用应满足沿线城市居民的生产生活，空间的改造必须要为广大的城市居民而服务。不论是将下部空间改造为停车场地还是市政设施用地，亦或是开放空间、商业用地，都要顾及到沿线居民，我们可以看到国外很多城市都将桥下空间整合改造为城市公园或是城市特色商业街，这不仅丰富了城市的开放空间也为沿线居民生活品质的提升创造了巨大条件。
桥粲 北京市轨道交通 士业 ／＼／、线高架桥设计王冰 (中铁五院集团有限公司桥梁设计院，北京102600) 摘要：北京轨道交通大兴线工程高架桥共3．167km，项目所处区段位于高烈度区，且沿线控制点较多，设计条件复杂。结合高烈度地震区城市高架桥设计特点，介绍项目概况及主要技术标准，对高架桥孔跨布置和桥式方案的设计原则进行总结．提出了高架桥标准粱型快速施工的具体措施，对墩身截面尺寸与墩型选择的确定因素进行分析探讨，阐述本工程抗震设计遵循的原则，地震反应谱分析及钢筋混凝土桥墩延性设计方法，并提出设计中一些关键问题的处理措施。 关键词：轨道交通；高架桥；设计 中图分类号：U448．28文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0062一04 D e s i gn f or V i aduct of Li ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r ans i t W a ng B i ng (C hi na R ai l w ay Fi f t h Survey an d D es i gn I ns t i t ut e G r o up Co．，L t d，B ei j i ng102600) A bs t r act：Locat ed i n hi gh s ei s m i c i nt ens i t y r egi on，t he vi a duct of L i ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r an s i t has a t ot a l l engt h of3．167ki l om et e r s，w i t h m a ny cont r ol poi nt s l ea di ng t o com pl i cat ed des i gn condi t i ons．A cc or di ng t o ur ban vi a duct desi gn f eat ur es i n hi gh i nt ens i t y s ei s m i c r egi on，t hi s paper i nt r od uces t he pr oject profi l e and t he m ai n t echni cal s t a ndar ds．The n，t he de si gn pr i nci pl es of s pan a r r ange m e nt and br i dge s t yl e of t he vi a duct ar e s um m ar i zed，w hi l e t he r api d cons t r u ct i on m ea s ur es f or st a nda r d gi r der of t he vi a duct ar e pr opos e d．Thi s paper al so anal y zes t he key f act or s of s ect i on s i z es and t ypes of t he pi er s．Fi nal l y，t he paper de scr i bes t he s ei s m i c desi gn pr i nci pl es，sei sm i c r e spons e spec t r um，duc t i l e de si gn m et hods of t he r ei nf or ced co ncr et e pi er s of t he vi aduct，and t hen put s f or w ar d a num ber of m ea sur es t o de al w i t h i m p or t a nt i s s ues i n t he desi gn． K ey w or ds：r a i l t r a nsi t；vi aduct；desi gn 1工程概述 1．1大兴地铁项目总概况 北京轨道交通大兴线工程项目(简称大兴地铁)是北京周边区域长远规划发展的重要组成部分。该工程南起南兆路，北接地铁4号线的马家楼站，并与4号线实行贯通运营，是北京市轨道交通中的主干线、南北交通大动脉。该工程的建设将大幅度缩短大兴新城与市中心的时间、空间距离，对于整个大兴新城的建设具有十分重大的意义。 该项目线路全长约22．5l km，总投资80亿元，沿线共设l l座车站，其中西红门站为高架车站，新宫(南苑西)站至西红门站区间，高架区段长3167．12m，西红门站至高米店北(五环路)站区间，高架区段长 收穑E t期：201l—08一l l 作者简介：王冰(1983一)，女，工程师，2004年毕业于中南大学土木T程专业。工学学士，E-m ai l：w angbi ng@LS y．cn。 62 338．86m。该高架桥区段为此次工程设计范围。 1．2桥梁工程概况 大兴地铁沿线高架桥共40联，包括115个墩台，结构类型主要有以下几种： (1)全线普遍采用的常规梁跨为双线3x30m预应力混凝土连续箱梁，部分区间跨径采用2x25m、2×27m、2x30m、3x25m、3x26m、3x28m、(25+30+25)m 预应力混凝土连续箱梁，共27处： (2)跨越主要道路采用(30+45+30)m预应力混凝土连续箱梁、(38+58+38)m及(40+“+40)m连续刚构，共7处； (3)在小角度跨越道路、重要管线或布跨困难时，采用框架式桥墩，共2处； (4)在施工条件受限时，采用3x30m钢混结合连续梁，1—45m钢混结合简支梁，共3处； (5)跨越京开高速公路采用了(52+85+52)m V 形支承钢混结合连续刚构桥。 铁道标准设计R A I LW A Y ST A N D A R D D E SI G N2012(2)
目次 １总则 ２术语、符号 ３城市桥梁设计荷载 ４城市桥梁设计可变荷载 附录Ａ本标准用词说明 附加说明 １总则 １．０．１为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的，制定本标准。 １．０．２本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。 １．０．３本标准规定的基本可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于１５０ｍ的城市桥梁结构。 １．０．４本标准的设计活载分为两个等级，即城－Ａ级和城－Ｂ级。 １．０．５城市桥梁设计荷载，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
２术语、符号 ２．１术语 ２．１．１作用 结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。 ２．１．２荷载 各种车辆、人、雪、风引起的重力，包括永久性、可变性和偶然性三类。 ２．１．３永久荷载 在设计有效期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。 ２．１．４可变荷载 在设计有效期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载，按其对桥梁结构的影响程度，又可分为基本可变荷载（活载）和其他可变荷载。 ２．１．５偶然荷载 在设计有效期内，不一定出现，一旦出现，其值将很大且持续时间很短的荷载。 ２．１．６承载能力极限状态设计 结构达到承载能力的极限状态时，引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。
２．１．７正常使用极限状态设计 结构在正常工作阶段，裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。２．１．８容许应力设计 按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。 ２．１．９效应 结构或构件承受内力和变形的大小。 ２．１．１０抗力 结构或构件材料抵抗外力的能力。 ２．１．１１桥面铺装 桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。 ２．１．１２行车道板 承受行车重力的板式结构。 ２．１．１３重力密度 物质单位体积的重力。 ２．１．１４车道横向折减系数 多车道桥面在横向车道上，当不同时出现活载时，结构效应应予折减的系数。
东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述 【摘要】随着城市轨道交通建设的发展，各种型式的区间高架车站相继出现。该文章着重介绍了东莞至惠州城际轨道交通项目中建桥合一型式的车站结构设计思路，及施工图设计中应注意的要点等。 【关键词】建桥合一 1 工程概述 1.1 工程概况 谢岗站为东莞至惠州城际轨道交通项目高架车站之一（以下简称本工程）。该站为路侧侧式二层车站，采用框架结构，轨道梁简支在框架横梁上，钻孔灌注桩基础。车站主体设计使用年限：100年；车站主体结构安全等级：一级；建筑抗震设防类别：乙类；建筑抗震设防烈度：6度（0.05g），设计地震分组第一组；框架抗震等级：三级；建筑结构耐火等级：二级；钢筋混凝土结构构件裂缝宽度限值：柱墩及盖梁：0.2mm；其余框架梁0.3mm。钢筋混凝土的材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。 1.2 结构特点及选型 车站一般采用混凝土框架结构形式，车站结构是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系，建筑结构和运行列车的轨道梁的连接方案使车站形成多种结构方案，根据连接方案、受力特点及建筑布置可分为两大型式： （1）“建、桥分离”式车站，即运行列车的轨道梁与车站结构分开设置，轨道粱支承在桥墩上，两种结构自成独立受力体系，能相对自由沉降，各专业受力明确，建筑和桥梁可执行各自的设计规范，各有比较成熟的结构计算程序和构造措施，车站的振动较小。但建、桥分开体系需增加相应的柱网，切断了框架的横向联系，削弱了结构的整体性，降低了整个车站的空间协调性，给作为公共交通建筑的车站大空间布置带来不便。 （2）“建、桥合一”式车站，这种结构的特点是轨道梁结构与车站结构相互作用，车站建筑布置时能统一考虑，简化了柱网，使建筑平面有较大的空间，车站用房布置灵活，功能布置上相对合理，建筑立面造型灵活。但列车荷载对站房震动效应明显。结构受力须满足现行“铁路桥涵设计规范”和“建筑结构设计规范”，结构设计、计算较为复杂。 比较两种结构形式，高架车站由于综合考虑用地条件及城市景观要求，一般情况在车站体量较大，服务水平要求高，以车站建筑功能为主进行设计时多采用“建、桥合一”式车站。结构体系以框架结构为主体，轨道梁简支在框架横梁上，
浅析城市轨道交通高架桥结构的选型 发表时间：2019-06-25T14:17:37.040Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年4期作者：牛升 [导读] 伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司西安 710016 摘要：通过对城市轨道交通高架桥集中施工效果类型的分析比较，提出了城市轨道交通高架桥集中施工效果类型的选择意见。从高架桥稳定性的角度，从施工设计的角度提出了高架桥竖向挠度的控制措施。系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素，并结合具体工程项目，对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍，给出了选型的参考性方案。 关键词：城市轨道交通；高架桥；选型；梁部结构；墩柱 引言：伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中，除公共汽、电车外，主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市，除公共汽车、电车系统外，地铁和轻轨系统为数不多，亟待建设。 1.城市轨道交通高架桥特点 影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型，基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响，但主要还是由地质情况确定，比较单一；选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑，人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点，要想达到此目标实际上非常困难，而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则，采用融和法和消去法，使之从属于城市环境。如上海，道路用地范围窄，两侧高楼林立，宜使桥梁造型柔和，色彩暗淡，弱化视角效果；如西安和兰州，道路两侧视野比较开阔，宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型，引起人们的注意。 高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型，除了考虑与周围环境景观的一致外，还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔，历史悠久，每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征，在高架桥的造型上选型上，必须充分注意这种差别，比如，对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市，如上海，可采用斜腹板箱梁，配以独柱矩墩（采用大圆弧倒角）或双柱圆墩，以体现江南的轻巧柔和；而对于西北名城西安或兰州，则可采用直腹板箱梁，配以独柱矩墩（不倒角），以体现西北豪爽刚直的文化氛围。 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素，它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长，这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素，因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面：1）经济跨度：经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工，对于上海，经济跨度在30 m 左右；而西安则为25 m 左右。（2）结构体系：结合城市轨道长的特点，采用连续结构要比简支结构经济。如（3×30）m 连续箱梁结构（3）梁型：通常梁型越美观，造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5～ 10% .当然，连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 2 高架桥梁部结构选型研究 高架桥梁部结构型理论上可以采用和国外已经采用的梁部结构型式有：槽型梁、下承式脊梁、T梁、板梁和箱梁等。 槽形梁：桥梁建筑高度低，便于城市道路间立体交叉，压低线路标高，节约总投资；且两侧主梁可兼起防噪屏作用，景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂，进度慢，造价较高，且设计、施工经验少。 板梁：桥梁建筑高度较低，每线采用两片或四片空心板梁，受力清晰，设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接，整体受力性差；经济跨度一般在16～ 20 m，较小，景观性差；梁高较低，相应刚度较小，梁部后期收缩徐变较大，不利于轨道交通线路轨道调高要求；按常规预制、吊装施工时，也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁：桥梁建筑高度适中，工程量较省；适用性好，既可作为区间标准地段，也可用于曲线、变宽、出岔地段；整体受力性好；外观线型流畅、美观；设计、施工程数量为：混凝土，0151m立方米；预应力钢筋，31kg；钢筋，经验成熟，对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上，笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式，理由如下： （1）箱梁的闭合薄壁截面刚度大，整体受力性能好，对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积，可有效地抵抗正负弯矩，并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能，收缩变形数值小。 （2）箱梁截面外形简洁，底面平整光洁，线条流畅，景观效果优异。 （3）箱梁既适于中、大跨，也适于简支和连续结构，更适于各种地段，如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等，便于同一条线路上减少桥梁类型。 （4）箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足，但尚可以克服，如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端，从而可以同时开始多个工作面施工等，而不致影响整个工程的进度。 （5）从可持续发展角度看，箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题，即可实现工厂化、规模化生产，经济指标将会大幅下降。 3. 高架桥桥墩结构选型研究 高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性，避免在荷载作用下的过大位移外，其造型应能使上下部结构协调一致，轻巧美观，与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上，其一般服从梁部型式，此外，也受占地、道路、通视等的限制。通常有：T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式。 倒T 形墩：主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁，如墩高适宜，则可使梁的腹
城市轨道交通高架桥的选型 摘要:根据广州地铁四号线、五号线、六号线的设计及国内轨道交通高架桥设计的工程现状,探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的因素、发展方向,给出了广州地铁六号线东延段投标桥梁选型的参考性方案。 关键词:轨道交通;高架桥;桥梁选型 高架桥作为地铁的一种线路敷设方式,由于工程造价较低、施工速度快、适应线路线型的能力强,因此在国内外的地铁建设中发展很快。在国外,如新加坡、荷兰、法国等地的地铁中都存在高架区段,国内北京、上海、天津、南京等城市也采用了部分高架线路。广州市正在实施的地铁二八号线、三号线、四号线、五号线、六号线也都有部分区段采用了高架桥。这充分说明了只要条件许可,设计处理得当,地铁高架桥也会象城市立交桥一样被人们所接受,认可。 1 轨道交通高架桥的特点 (1)长且平:短着几百米,长着二三十公里;处于城市之中,除与地下的交接的过渡段起伏较大外,其它区段相对比较平顺。 (2)窄:不象市政城市桥梁,动辄十几米二十几米宽,轨道交通高架桥单线桥5米左右宽,双线也不过9.5米宽。 (3)要求高:为了满足乘客舒适性的要求,大多都设计为无缝线路,桥墩要求的线刚度较大,使得桥墩体量上要比一般市政桥梁大。同时对基
础的沉降要求较高。 基于以上轨道交通高架桥的特点,能否把桥设计的简洁、明快、实用、大方、与周边和谐则成为轨道交通高架桥设计的难点。 2 国内城市轨道高架桥的现状 就标准段高架桥来说,根据国内北京、上海、南京、广州几座城市已建成和正在建设的轨道交通高架桥来看,跨度上从25米、30米、35米都有,以30米为多,体系上简支梁、连续梁、连续刚构,以简支梁居多,截面型式有整体箱梁、小箱梁、Ｔ梁、槽形梁、鱼腹梁、蝙蝠梁、脊梁等,以整体箱梁居多,施工方法上来说,有支架现浇、整孔吊装、节段拼装等。 3 城市轨道交通高架桥选型考虑的几个因素 3.1 景观因素 作为地面建筑,轨道交通高架桥不仅仅要满足轨道交通的各种功能,同时也影响着每一个穿行其下的人的视线和感官,处理得当,它就是一处静止中流动,流动中静止的风景线,受益着人们,也愉悦着人们;处理不好,它就是一堵墙,给人以沉重感、压抑感。城市轨道高架桥长、窄、平的特点,而且穿行在高楼林立的城市之中,笔者认为,在城区标准段,宜使桥梁造型柔和,色彩暗淡,弱化其视觉效果,使之从属于城市环境,
1 城市桥梁设计强制性条文 1.1 荷载及净空 《城市桥梁设计荷载标准》CJJ 77—98 1.0.4 设计活载分为两个等级，即城—A级和城—B级。 3.1.1 城市桥梁设计荷载可分为:永久荷载、可变荷载和偶然荷载三类。 3.1.2 主要为承受某种其他可变荷载而设置的构件，计算其所承受的荷载时，应作为基本可变荷载。 3.2.1 按承载能力极限状态设计时，应根据可能同时出现的荷载，选择下列荷载组合： 3.2.1.1 组合I：一种或几种基本可变荷载与一种或几种永久荷载相结合； 3.2.1.2 组合Ⅱ：一种或几种基本可变荷载和一种或几种永久荷载叠加后与一种或几种其他可变荷载相组合；当设计弯桥并采用离心力与制动力组合时，制动力应按70%计算； 3.2.1.3 组合Ⅲ：一种或几种基本可变荷载和一种或几种永久荷载叠加后与偶然荷载中的船只或漂流物撞击力相组合； 3.2.1.4 组合Ⅳ：桥梁在进行施工阶段的验算时，根据可能出现的结构重力、脚手架、材料机具、人群、风力以及拱桥的单向推力等施工荷载进行组合；当桥梁构件在施工吊装时或运输时所产生的冲
击力，应根据现场具体情况和设计经验，计人构件的动力系数；3.2.1.5 组合V：结构重力、预加力、土重及土侧压力，其中的一种或几种与地震力相结合。 3.2.2 不同时参与组合的其他可变荷载应符合表3.2.2的规定。 3.2.3 当桥梁采用承载力极限状态设计时，应根据不同的荷载组合，采用不同的荷载分项系数，分别验算变形、裂缝宽度、施工阶段的应力及预应力状态。其荷载组合及荷载安全系数的采用，均应符合现行相关标准的规定。 3.2.4 对钢木结构构件仍按容许应力进行设计。其荷载组合，材料容许应力取值应符合现行相关标准的规定。 4.1.2 汽车荷载可分为车辆荷载和车道荷载。桥梁的横隔梁、行车道板、桥台或挡土墙后土压力的计算应采用车辆荷载。桥梁的主梁、主拱和主桁架等的计算应采用车道荷载。当桥面车行道内有轻
浅谈地铁高架站的结构设计 作者：王华王宝义 【摘要】：随着我国社会经济的快速发展，使得轨道交通得到迅猛发展，尤其是地铁的修建。对于我国城市地铁的修建来说，一般都是以地下线路的建设为主。其中，地铁高架站以其投资小、所耗周期短等优势受到诸多中小型城市的兴建和应用，然而，对于地铁高架站的结构设计来说，其多采用应力法进行设计。对此，笔记结合多年工作经验，对地铁高架站的结构设计进行详细探讨，为轨道交通建设提供了重要的参考依据。 【关键词】：地铁；高架站；结构设计 近几年来，我国社会经济得到迅猛发展，使得现有的地面交通已经远远不能满足交通量的增长量，地铁高架站便得到广泛兴建和应用，尤其是受到不少中小型城市的欢迎。究其原因，这主要是因为地铁高架站投入和建设时间均比较小。根据地铁设计规范的相关规定，地铁高架站结构常以应力法进行设计，因此，地铁高架站结构设计的好坏将直接影响地铁整体的质量和安全。由此看来，探讨地铁高架站的结构设计更具有重要的实际意义。 一、地铁高架站结构的分类 从长春轻轨“北海路站”完全桥式车站（图1所示）以及长春轻轨“市荣路站”完全桥式车站（图2所示）等结构设计来看，地铁高架站的形式和结构有着紧密的联系。因此，如果从高架车站形式方面来说，高架线路和城市道路是一种对立关系，而城市的交通规划或城市轨道交通往往采用和城市道路相同的路由。基于此，可以将高架站分为路中车站和路侧车站两种，其中，路侧车站的设计最为简单，省去了设置盖梁承托上部结构，而城市道路空间则设置在下方结构。所以，城市路线和区域的规划以及周边环境等，都是影响地铁高架站结构。如果从高架站结构方面来说，它主要分为“桥建分离”和“桥建合一”两种形式，对于前者而言，“桥建分离”主要是车站结构和车行桥梁处于完全脱开的状态，车行轨道梁主要从车站中间穿过，这样设计的优势主要是起到受力均衡的作用，从而使车站结构和车行桥梁之间不会受到影响，同时还能够缩小地铁高架站结构的跨度，降低列车运行过程中的噪音，但这种结构的车站空间一般比较狭小，从两侧上车时常常不太方便，车站建筑平面和竖向布置一旦不够协调，将很给建筑布置带来极为不利的影响。对于后者而言，“桥建合一”主要是车站结构与桥梁结构相互结合在一起，共同受力，轨道梁支承在车站框架横梁上，而行车部分的设计，其轨道梁则支撑在车站框架横梁上，这种结构的建筑设计具有灵活
桥梁计算荷载 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]
桥梁计算荷载 一、桥梁设计作用的分类： 1.概念： 作用——公路桥涵设计术语 直接作用（荷载）：施加在结构上的一组集中力或分布力 间接作用：引起结构外加变形或约束变形的原因 2.分类： 二、桥梁工程作用取值方法 (一)设计时，对不同的作用采用不同的代表值 1.永久作用：采用标准值作为代表值 2.可变作用：根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值、准永久值 作为代表值 标准值：承载能力极限状态设计、按弹性阶段计算结构强度 频遇值：正常使用极限状态按短期效应组合设计 准永久值：按长期效应组合设计 3.偶然作用：采用标准值作为代表值 (二)代表值的取用规定 1.永久作用的标准值： 结构自重（包括结构附加重力）：按结构构件的设计尺寸与材料 的重力密度计算确定 2.可变作用的标准值：
（1）汽车荷载： 汽车荷载分为公路—I级和公路—II级 车道荷载：桥梁结构整体计算 车辆荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台、挡土墙土压力 等的计算 车辆荷载和车道荷载的作用不重叠 （2）车道荷载的计算图式： （3）公路—I级车道荷载： 均布荷载标准值:q k=10.5kN/m 集中荷载标准值： =180 kN 桥梁计算跨径≤5m，P k 5m＜桥梁计算跨径＜50m，采用直线内插求得 =360 kN 桥梁计算跨径≥50m，P k 计算剪力效应，上述集中荷载标准值P k×1.2 （4）公路—II级车道荷载： 均布荷载标准值q k和集中荷载标准值P k按公路—I级车道荷 载的0.75倍采用 （5）车道荷载的分布： 均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同好影响线 上 集中荷载标准值只作用于相应影响中一个最大影响线峰值处（6）人群荷载标准值的采用规定：
城市轨道交通高架桥设计 发表时间：2016-01-12T13:00:04.497Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：刘泰松 [导读] 中铁第五勘察设计院集团有限公司北京随着城市化进程的加快，中国正进入城市轨道建设的黄金阶段。除北上广等一线城市外，各大省会城市也在加速城市轨道交通项目的建设。 刘泰松 中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600 摘要：本文详细的论述了城市轨道交通高架桥的设计，文中着重阐述了城市轨道交通线路设计原则，区间高架桥的方案的合理选择等。 关键词：城市轨道交通；线路走向；纵断面；高架桥；设计 引言 随着城市化进程的加快，中国正进入城市轨道建设的黄金阶段。除北上广等一线城市外，各大省会城市也在加速城市轨道交通项目的建设。城市轨道交通建设对线路的走向、桥梁的选型以及景观照明都有更高的要求。 1.线型选择 在城市轨道交通项目中，选线是一切土建工程的前提，线路的走向将直接影响土建工程的规模。在进行设计时，应结合平面、纵断面以及横断面综合考虑，优先考虑沿线控制性工点及必须绕避的地段，考虑城市拆迁情况，符合规范的要求；线路的走向还应考虑沿线管线的铺设。 1.1平纵面设计原则 在对线路进行详细设计时，应把握几大原则：平面应尽可能的截弯取直，当必须采用曲线时应尽可能采用大半径曲线；直线与圆曲线的过渡段宜设缓和曲线；不宜设复曲线；夹直线长度不能小于规范规定的最小长度；纵断面最大坡度不能超过35‰；长大陡坡最大坡长的限制；竖曲线设置原则及最小半径的规定；平、竖曲线的关系；竖曲线不应及不宜进入的范围的规定等。 1.2线路上跨和下穿方案的比选 以下地段宜选择城市高架方案：城市繁华地区以外的城近郊区，周围建筑较少；道路宽阔，线路可选择在道路一侧或道路中间；连接城市中心区与周围卫星城、开发区、机场等；中等规模及以下城市，规划预留出城市轨道交通专属用地。北京西郊线02标段特点位于西四环西北侧，沿旱河路、香山路，中间跨越西五环，途径植物园，最后到达终点香山，该段线路位于北京城西北郊区，区间采用高架方案是十分合理的。 2.城市轨道交通区间高架桥设计 城市轨道交通区间高架桥梁设计，首先应选定桥梁合理的标准跨径和沿线节点桥梁形式，再进行详细设计。 2.1区间高架桥标准跨设计原则 结合本项目特点，标准跨径的选定从以下几个方面来考虑： 经济性。根据我国城市轨道交通建设经验，选用25m和30m作为标准跨径最为经济、合理。 实用性。上部梁体采用预置吊装的，跨度不宜超过30m，否则施工成本、难度都将增加。 结构安全。为了减小因恒载以及活载的偏心而给结构产生的扭矩，小半径曲线地段跨径不宜大于30m。 美观。城市高架桥梁平均墩柱高约6m~8m左右，纵向与竖向的比例在2.5：1~4：1时能给人带来美的感触。25m、30m跨径的桥梁其梁体高度一般不超过2m，若上部梁体跨度增大，梁高必然增加，容易给人带来头重脚轻的感觉，同时也对桥梁的抗震也不利，并需加大墩柱尺寸，影响桥下的通透性及城市景观效果。 2.2标准跨结构方案的选择 标准跨径确定后应选定桥式类型。在采用标准跨径的一般路段，桥式类型一般采用简支、连续或者连续刚构。 简支梁受力明确，属于静定结构，基础的不均匀沉降、收缩徐变以及温度变化理论上不会引起结构内部应力；各跨相互独立，在地震或其他偶然荷载作用下，某一跨或几跨的损坏倒塌不会形成多米诺骨牌效应；采用简支体系，施工工法可以灵活选用；但简支梁每个墩帽上布置两排支座以致其尺寸较连续梁墩帽大。 连续梁与连续刚构均属超静定结构，跨中弯矩较同等跨度简支梁要小。连续梁梁体连续，伸缩缝少，可采用现浇或简支变连续的施工方法。在基础不均匀沉降、收缩徐变和温度变化的情况下，结构本身会产生很大的内应力。连续梁墩柱尺寸不统一，影响美观；且支座的维护及更换较简支梁困难。连续梁结构整体性强，一旦某个墩柱发生破坏倒塌，会产生多米诺骨牌效应，整联都将发生损坏。连续刚构体系的桥梁，外形轻盈美观，桥面连续，不需要设支座，结构整体性强，缺点与连续梁相同。 本工程沿线道路未预留西郊线专用属地，附近预制梁厂多，因此宜用预制吊装的施工方法；且跨度25m、30m桥梁，采用连续体系并不能充分体现其经济性及结构受力的优越性。因此一般地段拟选用简支体系。 桥梁跨径和结构体系决定了上下部结构的选型。对于城市轨道交通区间高架，上部结构目前大多采用以下几种类型：单箱梁、小箱梁、T梁、槽型梁、空心板、工字梁等。 槽形梁桥建筑高度低，便于城市道路间立体交叉。结构本身需布置多向预应力钢筋，施工复杂，梁片单价较高。 T梁建筑高度较高，不便于城市道路立体交叉。适宜预制吊装法施工。T梁受力清晰，设计、施工经验相当成熟，经济性好。但T梁桥梁底部呈网格状，景观效果一般；2片T梁之间湿接，整体受力性差。 板式桥梁建筑高度较低，便于压低线路标高，但刚度较小，梁体在受外力作用后变形及徐变较大，影响轨道交通乘客的舒适度甚至会产生行车安全隐患。 箱梁桥梁建筑高度适中，抗扭性能好，适用于斜桥和曲线梁桥。它既可作为标准区段，也可用于变宽、出岔区段。箱梁桥外观线形流畅、美观，设计、施工经验成熟，常采用现浇法施工。现浇法施工存在对周围环境干扰多、施工成本高和工期长等缺点。跨度为30m的简支双线梁，一般每平方米桥梁面积需要主要材料为：混凝土0.51m3；预应力钢筋19.5kg；普通钢筋95kg。