城市轨道交通成本构成分析
摘要: 现今，城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点，成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一．但是轨道交通项目成本造价高，运营维护费用贵，以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题，成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”．本文以北京市地铁 4 号线为例，系统地分析研究了城市轨道交通的内部成本和外部成本．依据价值链理论，把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本; 把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面，并且将外部成本定量化．该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展．
关键词: 城市交通; 外部成本; 价值链; 城市轨道交通; 内部成本; 外部性
1 引言
目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”．如今仍存在一些问题．如何降低城市轨道交通的建设和运营等内部成本，同时最大限度地减少轨道交通运行带来的噪声污染、环境污染和交通事故损失等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义．
本文将外部成本作为轨道交通总成本中不可忽视的一部分．对轨道交通的内部成本和外部成本进行系统、有效地分析和研究，以此来达到降低成本、提高效益的目的．一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促使经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展．
2 理论基础
2．1 作业链及价值链
现代企业实质上是为满足顾客需要而设计的作业集合体，因为从产品设计到产品销售过程的整个生产经营过程，都是由一系列前后有序的作业构成，这些作业由此及彼、由内到外相连接，就形成了一条“作业链”．价值沿作业链在各作业之间转移，就构成了一条“价值链”．卡普兰教授等学者认为，立足于产品销售到顾客的环节来看，能够产生和增加顾客价值的作业是需要大力加强的有效作业，不增加价值的作业是维持作业或无效作业．价值链需要不断地优化组合，努力减少各环节的无效作业，使之逼近于零; 在各环节有效作业中，提高其产出比例．本文关于城市轨道交通内部成本的划分是基于价值链原理．
2．2 外部性及内部化
在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况．外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决．在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置．因此，需要将外部和内部的相关机制介入经济领域，使外部性内部化，从而使私人成本与社会成本相同．由此，外部性的内部化过程就是外部性矫正的过程．
2．3 内部成本构成
按照价值链理论，本文把城市轨道交通的内部成本分为三部分: 一是前期规划设计成本; 二是建设成本; 三是运营成本．
( 1) 前期规划设计成本．
前期规划设计成本包括前期策划费用、项目建议书阶段费用、可行性研究费用及勘察设计费用．在前期规划阶段，决策者要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容．因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要．
( 2) 建设成本．
城市轨道交通建设期长，工程庞大，建设期涉及的成本不胜枚举，所以本文将采用分类管理ABC方法对不同项目的成本进行分类．建设阶段 A 类成本项目包括工程建设、区间、车辆购置费、车站等相关项目，这些项目的成本占总投资额的比例较高，且相对可控．B 类成本项目包括供电系统、车辆基地、轨道工程、基本预备费等，这些项目的成本在总成本中占一定比重，且大部分项目具有一定可控性．C 类成本项目主要包括施工准备、给排水、房建工程、绿化等，这些项目费用金额比较低，对总成本影响比较小［1］． ( 3) 运营成本．
城市轨道交通运营成本，是指轨道交通系统为完成乘客运输所消耗的以货币形式表现的一切费用支出，包括支付的职工工资及福利费、材料、电力、折旧费、资本成本及其他费用．城市轨道交通运营成本由营业成本、管理费用、财务费用和营业外支出构成［2］．
2．4 外部成本构成
交通运输的发展带来了交通事故、噪声、空气污染等因素产生的成本费用．这些成本不仅指那些通过市场价格而体现的财务成本，而且还包括那些非市场成本，如死亡、疾病、对自然和生态环境的破坏等［3］．但是，在绝大多数情况下，交通工具的使用者并没有承担这些非市场成本的义务，而且目前这些影响也尚未形成市场化机制．因此，它们被看作是外部成本．按照外部成本的不同来源进行分类，如图 1 所示．
可以看出，构成城市轨道交通外部成本的内容有很多．在本文中，仅详细分析空气污染、噪声污染和交通事故引起的外部成本．
3 城市轨道交通成本构成分析
本文以北京市地铁 4 号线为例，分析城市轨道交通的成本构成．北京地铁 4 号线于2009 年9 月正式通车，该线路全长28 千米，共设24 座车站，连接北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽或商业区，是北京南北交通的主动脉之一．与其它线路不同，该线路由京港地铁公司负责运营，是大陆地区首个公私合营的轨道交通线路．
3．1 轨道交通内部成本分析
( 1) 前期规划设计成本构成分析．
以北京地铁 4 号线为例，规划时周边与其相关的工程有马西路工程、菜市口大街扩建、颐阳路工程等．这些项目业主不同，设计单位也不同，而且都是根据本身的需要确定工期和进行设计，沿线还有众多小区、广场、大型建筑、公交枢纽等．如果不把这些工程协调好，将造成很多重复工程、废弃工程．因此，做好前期规划设计对于降低城市轨道交通总成本至关重要．通过相关资料整理得，北京地铁4号线在 30 年的租赁期内，前期规划设计成本测算为 3 亿元．
( 2) 建设成本分析．
京投公司根据北京地铁 4 号线初步设计概算154 亿元的投资，按投资建设责任主体，将全部建设内容划分为A、B 两部分，分别由政府和社会投资按7∶ 3 的投资比例承担． A 部分主要为土建工程的投资和建设，B 部分包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设． A 部分由政府出资的投资公司( 公司下属的4 号线公司) 来完成，资金来源为资本金60．51 亿元( 市区两级财力投入) ．其中，北京市机动财力36． 76 亿元，北京地铁集团公司( 即市基础设施投资有限公司) 出资2．97 亿元，西城区政府出资5．94 亿元，海淀区政府出资11． 87 亿元，宣武区政府出资1． 78 亿元，丰台区政府出资1．19 亿元，其余为贷款． B 部分由“港铁－首创联合体”组建的京港地铁公司来完成，资金来源为资本金13．94 亿元，其余为贷款．
4 号线建成后，京港地铁公司负责地铁4 号线的运营管理、全部设施( 包括 A 和B 两部分) 的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资．在京港地铁30 年的特许经营期，京港地铁还将追加投资32 亿元，用于设备的更新和维护．同时，由于 4 号线存在政府投资部分，通车后京港地铁需要通过租赁的方式取得使用权，而30 年的租金将达1
5 亿元．据此推算，地铁 4 号线在30 年内实际吸引社会投资近 100 亿元．
会投资近 100 亿元．通过《城市轨道交通全寿命周期成本分析》［4］和《城市轨道交通建设成本构成分析》［5］中的研究成果，分析计算出北京市地铁 4 号线的建设成本以及各个项目的具体金额．结果如表1 所示。
从表 1 的数据中我们可以看出，地铁4 号线的建设成本项目中，土建工程和机电设备的成本最高，其中土建工程的每公里成本达到19 463 万元，占建设成本的比重为 36． 24%; 机电设备的每公里成本为10 639 万元，占建设成本的 19． 81%; 其他项目的建设成本相对较低．
根据分类管理 ABC 方法，建设成本A 类占建设成本总额的 56． 05%; 建设成本B 类占建设成本总额的29．03%; 建设成本 C 类占建设成本总额的14． 92% ．其中，土建和机电设备占有大的比重．土建工程中车站和区间的建设成本是控制造价的重点．而供电系统、信号系统和通风及空调室控制是机电设备建设成本控制的重点。
( 3) 运营成本分析．
由于 4 号线在2009 年年底才开通运营，其全部运营成本资料尚取得不完全．本文是参考MVA的客流预测报告、汉堡公司的运营成本测算报告、京投公司报告及北京既有地铁的运营成本等相关资料，对4号线运营期间的运营成本进行测算．如表 2 所示．
对 4 号线客流量的预计，在2014 年达到25 051万人次，在2028 年将突破30 000 万人次，达到30 031 万人次．总之，4 号线的客流量将逐年增加．
根据以上资料，可以得出，4 号线运营成本总额将随着客运量的增加逐年增大．具体说来，固定资产年折旧费用和财务费用所占比例最大，对运营成本的影响也最大． 4 号线的PPP 模式，使得在运营初期，运营成本要高于运营收入，PPP 公司要面临亏损; 运营一段时间后，运营收入将超过运营成本，从而PPP 公司可以获利．
3．2 轨道交通外部成本分析
( 1) 噪声污染．
本文根据北京市统计局公布的相关资料，整理汇总了北京市2004 年至2008 年之间，城八区交通干线和非交通干线附近的噪声平均值．结果显示，城八区交通干线的噪声平均值明显高于非交通干线噪声平均值．如表 3 所示．
同时，根据前人［6］的研究结果，可以得出，公共汽车、小汽车和轨道交通相比，轨道交通产生的噪声成本是最小的．如表 4 所示
( 2) 交通事故．
由于城市轨道交通自身的特点，其安全性已经受到公众的密切关注．近年来全球地铁事故不断发生，我国北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故．不同交通方式的事故成本如表 5 所示．
根据以上三位学者的研究成果，我们可以明显地看出，轨道交通的事故成本比小汽车、公共汽车的事故成本要低的多．
( 3) 空气污染．
空气污染成本的评估主要采用了间接的方式，包括对所造成损害的技术评估，然后是对“恢复或保护成本”的评估．如表 6 所示．
表 6 数据表明，发展城市轨道交通能减少空气污染、节约能源消耗，有利于促进社会、经济与环境的协调发展．目前在我国的城市中，由交通运输排放的有害气体占空气污染的一半以上．城区74%的碳氢化合物，63% 的一氧化碳，37% 的氮氧化合物，皆来自车辆尾气．公共汽车每乘客公里二氧化碳排放量是小汽车的1/3，而地铁的二氧化碳排放量接近小汽车的1/20; 公共汽车每乘客公里的一氧化碳排放量仅占汽油小汽车的1/25; 公共汽车每乘客公里的微粒排放量仅占柴油小汽车的1/4．在机动化的出行方式中，轨道交通和公共汽车的能源消耗是最少的．可见发展城市轨道交通有利于环境保护和建设人居环境。 ( 4) 以地铁4 号线为例计算轨道交通外部成本．
在对发达国家各种交通方式外部成本统计资料进行整理和分析的基础上，参照国际上有关规定及我国各种运输方式的污染排放水平，整理汇总了我国各种交通运输方式的单位外部成本．本文以预算的客运周转量为基础，计算了 4 号线以后运行期间的相关外部成本．如表7 所示．
旅客周转量是指在一定时期内，由各种运输工具运送的旅客数量与其相应的运输距离乘积之总和．旅客周转量( 人公里) = Σ［旅客运输量( 人)×运输距离( 公里) ］或= 实际运送的旅客人数×旅客平均运程
从表 7 的数据可以得出，随着4 号线客运量的逐年增加，其所造成的外部成本也将逐年增加，尤其是空气污染成本由2015 年的 3 700 万元增长到2039 年的 4 974 万元．但是，与其他交通运输方式相比，其外部成本较小，年平均增长率仅为1. 24% ．总之，发展城市轨道交通有利于环境保护和建设人居环境．
4 研究结论
( 1) 城市轨道交通的成本构成包括两部分: 内部成本和外部成本．北京地铁4 号线在 30 年的租赁期内，前期规划设计成本为 3 亿元，建设成本154 亿元，经营成本 185．8 亿元，外部成本 13．7 亿元，总成本为356． 5 亿元; 前期规划设计成本占总成本的0．84%，建设成本为43．2%，经营成本为52% ，外部成本为 3．84% ．
( 2) 根据价值链理论得出，轨道交通运营成本高昂．固定资产折旧、筹资方式和资本成本及运营工作量直接影响着城市轨道交通的运营成本．
( 3) 本文定量化地分析了城市轨道交通的外部成本．可以看出，城市轨道交通的外部成本相对于内部成本而言，是局部的，影响范围和程度较小．
( 4) 交通运输外部成本内部化即通过让运输设施的使用者承担自己造成的全部社会成本，使经济与环境资源的总的利用更有效率．税收和收费是目前各国运用最普遍的经济手段，包括排污收费、产品收费、车辆里程税、汽油和柴油税、道路拥挤税等．同时，本文对外部成本定量化的分析，为政府在制定票价时加入外部成本，提供了一定借鉴．
参考文献:
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北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 一、单选题（共 10 道试题，共 40 分。） 1. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。 . 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 2. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 3. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识 . 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法
. 德尔菲法 正确答案： 7. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 8. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 9. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 10. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 二、多选题（共 12 道试题，共 48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：
Sk(上海)公司 质量成本综合分析报告 2014年度 编制： 审核： 批准： 二0一四年一月一日 质量管理处：黄靖壹梁宇董舒尧胡 浩
刘启馨王容王梦洁 总经理： 您好 2013年第四季度质量成本分析报告 一、本年度质量成本概况 根据财会处提供的“质量成本报表”，2013年全厂质量成本总额达万元，其中内部质量损失393万元，外部质量损失万元，工业总产值60234万元，质量损失损失率为%，较好地实现了工厂制定的%内控指标。2013年工厂生产成本是万元，与2012年同期相比上升个百分点，从而说明工厂产品内部损失比去年同期有所增加，质量管理体系有效性差。质量成本控制还应贯穿于工厂整个生产过程中，只有各个阶段和环节从严内部管理，采取有效措施，才能降低成本，获得最佳效益。 二、质量成本构成分析（见表1） 几项质量成本指标的完成情况见表1和表2。 表1 质量成本构成分析表
从构成关系表中可看出，2013年五大科目所占质量总成本的比例为：内部故障损失成本占%、外部故障损失成本占%、鉴别成本占%、预防成本占%；外部质量保证成本占%。与上学期相比：内部故障损失成本升高%、外部故障损失成本降低%、鉴定成本降低%、预防成本降低%、外部质量成本保证成本升高%。 三、对质量成本的各构成项目进行剖析 1.内部故障损失成本中废品损失万元，占本科目的%；返工损失万元，占本科目的%。
其中废品损失A产品万元、B产品万元、C产品万元等。 从废品损失来看，新产品所占的比例较大。主要原因为： ①A产品等均为今年批量生产的第一年，各方面工艺处于磨合时期，故产生的费用较大。 ②B、C等产品工艺方面还存在一定问题，过程不能充分满足工艺要求，因而产生废品。 三分厂在A产品的加工中产生的废品实施较大，有关单位应组织原因分析，制定纠正和预防措施，使该产品的废品损失率降下来。 2.外部故障损失占一部分，原因是因某供方所供的原料有连续两批不合格所致。 3.鉴别成本中分析测试费用万元，占质量成本的%，比上年同期降低个百分点，但实际发生额却比上年同期升高。原因为2005年第四季度与上年同期相比，产品交验品种增多、批次增多，尤其新产品所占分析测试比重大，如A产品分析测试费用为总分析测试费用的%、B产品为%，因此致使分析测试费用增大。 4.预防成本共发生费用万元，占质量总成本的%，比上年同期降低%。其中工序控制费用万元，比上面同期升高%。主要原因是为了加强外包供方的质量控制。某公司加强工序控制发生的正常费用，其余为三分厂产品原材料价格所致。 5.外部质量保证成本万元，其中万元为2005年第三方认证机构对我公司进行监督检查时所发生的费用。 四、质量成本的趋势分析 2005年质量成本的总发展趋势见表2 表2 2005年质量成本的发展趋势（单位：万元）
城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流
专题报告 公司某事业部质量损失分析报告 一、文章概要 目前公司某产品品质特不脆弱，品质问题已成为制约该事业部可持续进展的关键瓶颈之一。本文希望从如下方面揭示问题：1、质量损失不仅包括显性损失，而且包含更大的隐性损失。 按照隐性损失ABC核算法保守估测，该产品03年隐性质量 损失是显性损失的2倍左右，达亿元；加上显性损失亿，质量损失高达亿元； 2、操纵质量损失具有重要的战略与经营意义，假如按照实现 353规划既定质量目标保守推算，事业部因提升品质平均每 年可获得收益万元； 3、品质问题的解决宜从电控着手，以建立大品质体系与成本 品质均衡的决策机制为手段，逐步摆脱品质“监控残缺” 的尴尬局面，进入“全局掌控-重点突破-系统创新-全面收 益”的良性循环时期。 二、质量损失的内涵
1、质量损失的构成 所谓质量损失，是指企业为确保或提高产品质量而发生的费用支出，以及由于未能达到质量标准而造成的价值损失。它不仅包括为提高质量而实际支出的费用，而且还包括因品质缺陷导致的价值流失。 依照可识不性质量损失分为显性质量损失和隐性质量损失，按照产生流程分为预防成本、鉴定成本、损失成本（外部损失、内部损失）三部分（图1）。 图1：质量损失构成 2、隐性质量损失的内涵 由产品品质不良导致的价值链机会成本损失是隐性质量成本的本源，包括： 顾客流失——老顾客流失和新顾客流失：
老顾客流失——顾客因维修体验而在二次选购时放弃选择原品牌，导致企业损失原可获得的收益。据麦肯锡对中国该产品市场的研究，以后几年老顾客比例呈迅速增长趋势，将由02年的％上升至08年的％。 新顾客流失——经口碑传播而建立某品牌不良品质形象的潜在选购者，当其中部分人作现实购买时放弃选择该品牌，导致该企业损失原可获得的收益。科特勒曾指出，家电消费品是顾客购买决策受参照群体1阻碍最大的产品之一，一个有过维修体验的顾客会将痛苦体验传播给4—8个人。 价格损失——中低价位的该产品，与要紧竞争对手相比，产品品质差异因素带来的售价差异平均超过10％2。 生产率流失——将投入到不良品返修的劳动力和设备资源转化为生产合格品可获得的收益。事实上，同等条件下返修生产往往低于正常生产效率，目前下属某工厂按照正常生产工时的2.5倍来核算返修工时。 供方成本转嫁——从系统性、长远性来看，供方的部分质量成本损失必定会通过后期成交价格、供货质量、议价能力变化 1有过同类产品使用体验的同事、亲人、朋友。 2内部访谈一致认为，产品品质是阻碍价格差异的关键因素之一，其阻碍力至少超过50％。慎重起见，本文取10％。
城市轨道交通成本构成分析 摘要: 现今，城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点，成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一．但是轨道交通项目成本造价高，运营维护费用贵，以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题，成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”．本文以北京市地铁 4 号线为例，系统地分析研究了城市轨道交通的内部成本和外部成本．依据价值链理论，把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本; 把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面，并且将外部成本定量化．该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 关键词: 城市交通; 外部成本; 价值链; 城市轨道交通; 内部成本; 外部性 1 引言 目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”．如今仍存在一些问题．如何降低城市轨道交通的建设和运营等内部成本，同时最大限度地减少轨道交通运行带来的噪声污染、环境污染和交通事故损失等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义． 本文将外部成本作为轨道交通总成本中不可忽视的一部分．对轨道交通的内部成本和外部成本进行系统、有效地分析和研究，以此来达到降低成本、提高效益的目的．一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促使经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 2 理论基础 2．1 作业链及价值链 现代企业实质上是为满足顾客需要而设计的作业集合体，因为从产品设计到产品销售过程的整个生产经营过程，都是由一系列前后有序的作业构成，这些作业由此及彼、由内到外相连接，就形成了一条“作业链”．价值沿作业链在各作业之间转移，就构成了一条“价值链”．卡普兰教授等学者认为，立足于产品销售到顾客的环节来看，能够产生和增加顾客价值的作业是需要大力加强的有效作业，不增加价值的作业是维持作业或无效作业．价值链需要不断地优化组合，努力减少各环节的无效作业，使之逼近于零; 在各环节有效作业中，提高其产出比例．本文关于城市轨道交通内部成本的划分是基于价值链原理． 2．2 外部性及内部化 在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况．外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决．在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置．因此，需要将外部和内部的相关机制介入经济领域，使外部性内部化，从而使私人成本与社会成本相同．由此，外部性的内部化过程就是外部性矫正的过程． 2．3 内部成本构成 按照价值链理论，本文把城市轨道交通的内部成本分为三部分: 一是前期规划设计成本; 二是建设成本; 三是运营成本． ( 1) 前期规划设计成本． 前期规划设计成本包括前期策划费用、项目建议书阶段费用、可行性研究费用及勘察设计费用．在前期规划阶段，决策者要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容．因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要．
项目名称：城市轨道交通地下结构性能演化与感控 基础理论 首席科学家：朱合华同济大学 起止年限：2011.11-2016.8 依托部门：教育部上海市科委
一、关键科学问题及研究内容 2.1 关键科学问题的提出 随着我国大量的城市轨道交通建成并投入使用，其结构健康服役的重要性日渐突出。城市轨道交通地下结构设计寿命为100年，在此期间由于结构性能劣化、服役环境变化、低频循环振动等内外因素共同作用下，城市轨道交通地下结构受力状态会发生变化，性能逐步退化，加之我国轨道交通建设速度迅猛，结构施工质量难免存在一定程度的缺陷，且结构损坏后不易或不可更换，给轨道交通地下结构健康服役状态的判断和预知控制带来了极大困难，亟需开展系统的基础研究。 城市轨道交通地下结构处于固—液—气耦合作用的赋存环境下，加上轨道交通低频周期动载作用下的疲劳效应、复杂渗流边界与循环振动荷载的累加效应、临近施工和运营扰动、结构自身的初始损伤和缺陷等多种内外因素共同作用下结构性能不断劣化，受力体系易出现薄弱环节，其演化过程高度非线性、性能演化机理难清，因而第一个科学问题是动态时空环境效应下的地下结构性能演化机理，研究内容为城市轨道交通地下结构材料施工期和服役期性能演化机理、初始损伤和缺陷状态下结构性能演变规律、结构的病害形成机理。 城市轨道交通地下结构为超长线状地下结构，在服役过程中受各种因素的影响逐渐出现病害，其结构性能随之不断劣化，健康状态极其难知。为满足结构长期健康服役的需求，在揭示其受力与变形演化历史及现状的基础上，需要采用经济、高效的监测方法，全覆盖智能感知超长地下结构性能，研究结构在单一、多种病害组合状态下的响应机理，确定结构性能对各种环境因素的敏感性与发展趋势，达到定量化预知结构未来力学行为及其服役性能的目的，因而第二个科学问题是超长线状地下结构的状态智慧感知与评估理论，研究内容为结构状态智慧感知、结构服役性能评估指标体系与标准、健康诊断理论、缺陷状态下服役性能的预知、局部损伤结构服役可靠度的退化机理与干预机制。 在以上两个关键科学问题研究的基础上，根据城市轨道交通地下结构服役特点，针对地下水赋存环境下的结构性能所处的不同状态开展结构智能自修复与自适应加固理论研究，建立健康服役机制和保障体系，变被动获取结构健康状态为主动控制服役性能，以解决地下结构损坏后极其难修的问题，因而第三个科学问题是地下水环境下的结构自修复机制与自适应控制理论，研究内容为适合于城市轨道交通环境特点的地下结构智能自修复基础理论、设计方法与服役性能多尺度分析方法及基于性能退化的自适应加固理论，结构健康服役智能服务机制和数字化保障体系。 2.2 关键科学问题的内涵
城市轨道交通运营成本分析研究 摘要：城市规模扩大过程中，道路堵塞现象愈发严重。城市轨道交通具有较大 的运输量且能够满足居民出行安全性、舒适性和经济性等要求，日益受人民欢迎。通过加强对城市轨道交通的运营成本控制，可提高其运营效益。 关键词：轨道交通；运营成本；措施 1城市轨道交通运营成本构成 城市轨道交通运营成本主要由运营过程中的各项电费，相关设施设备的购入 和维修费用以及人员的工资福利和综合管理费用等四大类构成。在轨道交通运行 过程中，车辆牵引产生的能耗以及照明、空调、通风等一系列汽车基本服务都依 靠电力进行，因而电力费用支出在城市轨道交通成本构成中相对较多。其次，随 着轨道交通的运行，受到外部自然条件、内部相关人员操作不当以及设备自然老 化等因素的影响，设备不可避免会出现老化现象。为保证轨道交通行驶安全，必 须要定期进行设备的换新和维修。构成该类费用的主要是设备车辆以及其它部件 换新的费用，即使有折旧的一部分设备费用作为补偿，仍需花费较多才能完成设 备车辆的换新工作。同时，除了正常的城市轨道交通运行外，企业还需不断发展 进步，为此，需要积极派遣人员外出学习，参加与其他公司等的交流合作会议， 定期进行城市轨道交通的宣传推广，这就要求必须加强对城市轨道交通的综合管理，制定相对完整的费用管理制度以抵制资金滥用等不合理现象，将资本控制在 合理范围内。此外，对城市轨道交通运行过程中各类工作人员的工资以及福利支 出也占据了城市轨道交通成本构成的大部分比例。由于各部门需要的工作人员以 及其工资构成是相对稳定的，刚性支出所占的比例较大，对该类支出进行控制的 潜力有限，需要转变成本控制的方向。 2运营成本管理的现状 2.1运营人工成本高 轨道交通属于劳动密集型行业，涉及到大量的专业技术性人才，地铁线路投 入运营后，每条线均需配备车务、票务、站务以及综合维修等相关人员。以石家 庄地铁为例，目前石家庄地铁同时开通1、3号线，1号线首开段全长23.9公里、3号线全长6.372公里，在编人数约2100人，以此测算每公里地铁需要运营人员 约70人。从目前运营成本来看，包括工资、社会保险、福利费等在内的职工薪 酬几乎占到运营成本的50%，甚至更多。 2.2运营能耗成本高 地铁运营的另一大成本就是能耗，主要是电力消耗，主要用电设备可分为两类，第一类为车站设备系统，其耗电设备包括空调通风系统、车站照明系统、信 号系统等。第二类为车辆系统，其耗电设备主要包括车载照明系统、车载空调系统、车辆牵引系统等。从石家庄地铁目前运营情况来看，电力成本占运营成本20%以上。电力成本较高在带来沉重的能源供给负担的同时，运营单位也将承受巨大 的运营成本压力。 2.3折旧维护成本高 国内地铁建设由设计院出设计方案、工程公司施工建设、轨道公司运营，每 个过程由不同的专业化公司运作管理，在这种情况下就容易出现各自为政的状况，因而无法全盘优化从规划、建设、运营整个生命周期的投资，造成了地铁建成后 运营成本控制存在诸多局限性。很多轨道交通项目由于建设前不结合各自城市的 实际情况，盲目购置了大量高标准的机器设备，使运营中资产维护、折旧成本较
城市轨道交通系统分析 摘要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广 义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容 , 并初步分析其管理体制与经营管理特点。 关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理 城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另 一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个 图1 城市轨道交通系统及其环境 业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需 求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。 城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客 流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市轨道交通系统的地位与作用 如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。 首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。 实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统
城市轨道交通运营管理 1、铁路系统三大件:信号、轨道、道叉。 2、城市轨道交通运营管理系统:对过程的计划、组织、实施和控制是…… 3、城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通,通常以电力为动力,以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道(导轨)等各种相关设施的总和。 4、轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。 5、市中心站在1KM左右,郊区为2KM左右。 6、独轨铁路一般作旅游车用。 7、我国第一条地铁是1956年修建的北京地铁。 8、施工方法有:明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法。 9、促进城市交通发展的两个方面的工作:一是降低工程造价;二是提高社会经济、环境效益。 10、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理。运营管理的中心任务是安全运送旅客。 11、城市轨道交通中其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存,一旦失去势必造成列车晚点,严重的就会发生事故。 12、控制中心(调度所)就是为德国工作的统一工作而设置的。其一般设在城市轨道交通线路的中部。它的设备包括信号系统(A TS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS)、主机及显示屏、通信系统等。
13、了解部分:线路由车站割成的段叫区间,车站前的正线称为车站正线或股道;侧线为阿拉伯数字,正线信号机用希腊数字表示;线路的标号:谁离车站越近,谁的数字号越小。 14、城市轨道交通设施、设备分为三大系统:列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。 15、线路通常由钢轨、道床、路基三个部分组成。 16、正线指供载客列车运行的线路。包括区间正线、车站正线。正线与相他 线路相关时一般采用立体交叉。 17、辅助线是为列车提供折返、停放、检查、转线、及出入作业的线路、它 包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线。 18、道岔是线路上供列车安全转线的设备,它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。其可分为:普通单开道岔、交叉渡线道岔、单渡线道岔、复式交分道岔、单式对称道岔和三开道岔。普通单开道岔包括尖轨、基本轨、辙叉、联结零件及转换设备连接部分、护轮轨、翼轨、联结零件及转换设备连接部分。道岔号数越大,辙叉角α越小,道岔占地面积越大,可允许侧向通过速度越大。车场除试车线采用9号道岔,其余采用7号道叉。 19、牵引系统有斩波调压和VVVF制式交流两种,发展方向为交流牵引。为了 提高列车的安全系数和运行效率,通常采用与信号系统相配合的列车安全保护(A TP)和自动驾驶(A TO)车载设备。 20、城市轨道车辆主要组成部分:车体、转向架、车钩缓冲装置、制动系统、受流装置、车辆电气系统、车辆设备。
质量成本 一、质量经济性 质量是经济发展的战略问题，质量水平的高低，反映了一个企业、一个地区乃至一个国家和民族的素质。质量管理是兴国之道，治国之策。人类社会自从有了生产活动，特别是以交换为目的的商品生产活动，便产生了质量的活动。围绕质量形成全过程的所有管理活动，都可称为质量管理活动。人类通过劳动增加社会物质财富，不仅表现在数量上，更重要的是表现在质量上。质量是构成社会财富的关键内容。从人们衣、食、住、行，到休闲、工作、医疗、环境等无不与质量息息相关。优良的产品和服务质量能给人们带来便利和愉快，给企业带来效益和发展，给国家带来繁荣和强大。而劣质的产品和服务会给人们带来烦恼甚至灾难。 二、质量的概念 质量的概念最初仅用于产品，以后逐渐扩展到服务、过程、体系和组织，以及以上几项的组合。 1.质量的概念 质量:一组固有特性满足要求的程度。 从质量的概念中，可以理解到: 质量的内涵是由一组固有特性组成，并且这些固有特性是以满足顾客及其他相关方所要求的能力加以表征。质量具有经济性、广义性、时效性和相对性。 ①质量的经济性:由于要求汇集了价值的表现，价廉物美实际上是反映人们的价值取向，物有所值，就是表明质量有经济性的表征。虽然顾客和组织关注质量的角度是不同的，但对经济性的考虑是一样的。高质量意味着最少的投入，获得最大效益的产品。 ②质量的广义性:在质量管理体系所涉及的范畴内，组织的相关方对组织的产品、过程或体系都可能提出要求。而产品、过程和体系又都具有固有特性，因此，质量不仅指产品质量，也可指过程和体系的质量。
③质量的时效性:由于组织的顾客和其他相关方对组织和产品、过程和体系的需求和期望是不断变化的，例如，原先被顾客认为质量好的产品会因为顾客要求的提高而不再受到顾客的欢迎。因此，组织应不断地调整对质量的要求。 ④质量的相对性:组织的顾客和其他相关方可能对同一产品的功能提出不同的需求；也可能对同一产品的同一功能提出不同的需求；需求不同，质量要求也就不同，只有满足需求的产品才会被认为是质量好的产品。 质量的优劣是满足要求程度的一种体现。它须在同一等级基础上做比较，不能与等级混淆。等级是指对功能用途相同但质量要求不同的产品、过程或体系所做的分类或分级。 2.与质量相关的概念--组织 组织是指“职责、权限和相互关系得到安排的一组人员及设施”。例如:公司、集团、商行、社团、研究机构或上述组织的部分或组合。可以这样理解，组织是由两个或两个以上的个人为了实现共同的目标组合而成的有机整体，安排通常是有序的。 组织可以通过质量经济性管理，确保过程朝满足顾客需要的方向而努力。 首先识别和评审一个组织(如企业)的所有运作过程，然后从识别和监测全部过程成本与识别和监测顾客满意的情况，并各自形成报告，并将报告提交组织的最高管理者进行管理评审。通过评审，评价过程成本、顾客满意的程度和组织的整个经济效益，从中寻找任何改进的机会——包括不合格的纠正和预防、持续改进和全部的新产品与过程。在寻找和确定了需改进或持续改进的项目之后，应对此及相关的活动进行详细的成本和收益的分析。通过分析、比较，确定并提出具体的质量改进活动方法和计划并付诸实施。通过实施后又重复上述的过程，同时识别和监测改进活动过程的实际成本和改进后顾客满意的程度。以此循环。 这里，应注意的有如下几方面: (1)过程成本报告 ①应从销售收入、费用投入或直接劳务等方面进行测算； ②应与质量改进活动的经济性有关的方面进行比较。 (2)顾客满意报告 ①应将顾客满意的监测结果转化为对于决策可以评估的形式(如顾客满意度指数)；
第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事
绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？ 答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？ 答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。 单元一 一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界围被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。(×) 5. 人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。(×) 6. 轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道,轻轨运行在高架上。(×) 7. 单轨交通与我们常见的汽车类似,由司机控制前进方向。(×) 8. 世界上通车里程最多的城市是纽约。(√) 9. 世界上最繁忙的地铁是地铁、经济效益最好的地铁是地铁。 (×) 10.我国通车里程最多的城市是。(√) 二、填空题 1. 世界上第一条地铁在1863年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2. 我国第一条地铁建于1969年。地铁1 号线于1995年建成通车向社会开放。 3. 单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。 三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义 答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？ 答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等； 缺点：建设费用比较高,建设周期长,见效慢。一旦发生火灾或其他自然灾害,乘客疏散比较
城市轨道交通结构分析 摘要:城市轨道交通已经成为现代化城市的主要交通工具之一,它的迅速发展不仅缓解了城市交通拥挤的情况,同时也是城市更加环保,为城市的可持续发展起到了推动作用。确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。 关键词:城市轨道交通结构分析城市经济发展 随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。近几年中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。 1 现有城市轨道交通系统的结构 现在城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。 1.1 地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。 1.2 轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1/3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。 1.3 高架独轨 高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大(可达1～2 万人次/h) 、走
城市轨道交通噪声问题的分析和研究 09253045 王益男
城市轨道交通噪声问题的分析和研究 摘要：随着国民经济的发展，城市轨道交通在我国交通运输业中所占的比重也越来越大，而其带来许多方便的同时，也给我们带来了许多问题，例如噪声问题就是值得我们深入研究和解决的，解决噪声问题需要从它产生的根源和传播途径，利用声学原理和现代交通专业相结合，达到解决问题的目的。 关键词：城市轨道交通、环境噪声、声学系统 一、序言 随着我国国民经济的持续、快速发展，城市规模不断扩大，城市化进程逐步加快，城市人口急剧增加，流动人口也大量涌进城市，使城市交通面临着严峻的形势。目前，我国有百万人口以上城市174座，其中超过两百万的城市33座。现代城市亟需有一个与其现代化生活相适应的，多层次、立体化、智能化的现代交通体系，要形成与城市发展布局高度协调的综合交通格局。由于轨道交通具有运量大、低污染、准时快捷等优点，能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，促使土地的有效开发利用，成为我国城市交通体系。 发展的重点。城市道路交通噪声已经困扰我们很长时间了，但也正是由于它出现的比较早，而且情况比较普遍，现在出现的治理方法有很多很多种，而我要研究的是随着交通运输业的迅猛发展而带来的一种不同于道路交通的噪声，即轨道交通噪声。现在道路交通状况容纳量已经接近饱和，在我国大城市内像北京上海这样的城市，道路交通问题层出不穷。根据国内外的经验，发展城市轨道交通就成为解决这一问题的很好出路，而且作为国家基础设施建设的一部分，．必将积极推动国民经济增长，并产生巨大的经济和社会效益。随着城市轨道交通从地下走向地面，轨道交通的振动和噪声污染日益成为影响城市环境的突出因素，这在一定程度上制约着城市轨道交通的可持续发展，同时也对居民的出行生活造成了很大的不利影响。 二、问题现状 首先我们来看现在存在的轨道交通噪声现状。城市轨道交通现在的确带给城市和居民极大方便,但是也不可避免地给环境造成诸如噪声、。振动、电磁辐射、景观等方面的负面影响。由于城市轨道交通都运行在人口稠密地区，轨道交通产生的振动和噪声对环境的影响尤为突出。大量研究结果表明，地下铁路的环境问题主要是振动干扰，而轻轨交通的环境影响集中反映在噪声问题上。根据北京市环保局2006年8月至2007年8月27日期间噪声投诉统计显示，，共有5l件投诉记录。其中针对5号线投诉共29件针对13号线投诉共11件，八通线投诉9件，针对2号线投诉1件。这在一定程度上制约着城市轨道交通的发展。 针对城市轨道交通噪声问题，我国政府也给出了相应的对策，从降低行车速度到使用降噪零部件，我国政府都作出了相应的努力。发展城市轨道交通是必然的，但同时也要注意解决其带来的噪声问题。引起城市轨道交通噪声的原因是多方面的，因此，对其控制措施也是多方面的。城市轨道交通噪声防治是一个综合性的系统工程，降低城市轨道交通系统的噪声应当从两个方面考虑，即控制噪声源和噪声的传播途径。首先应当考虑降低噪声源，分清哪些因素是产生噪声的主要来源，针对各种不同的噪声源分析其有效的控制措施。在对噪声源的控制已经达到极限的情况下，则需考虑控制噪声的传播途径，来减少噪声对沿线居民的干扰。，如何采取有效的减振降噪措施已经成为国内外城市轨道交通设计研究的热点问题之一。目前，国内已经开始对轨道交通噪声机理与控制的某些方面进行研究，而国外对轨道交通噪声的研究中涉及到诸如噪声源的定位、声屏障的计算、地面结构的振动、轮轨的优化设计等多个方面。世界各国都在设法采取有效的措施改善轨道结构，或开发全新轨道结构，以减小由于轮轨作用带来的噪声和振动危害。如瑞士采用弹性短轨枕轨道(又称低振动轨道)来降低轨道噪声，美国、英国、德国、法国、意大利和日本等国采用这种方法，轨道总延长达数百
第30卷第3期石家庄铁道大学学报（自然科学版）Vol. 30No. 3 2017 年9 月Journal of Shijiazhuang Tiedao U n iv ersity(N atu ral Science E dition) Sep. 2017 城市轨道交通运营成本计算方法研究 杨洋\陈进杰2，郑钰馨3，陈龙2 (1.北京交通大学交通运输学院.北京10(1044; 2.石家庄铁道大学交通运输学院，河北石家庄050043; 3.同济大学机械与能源工程学院，上海201804) 摘要：为制定一套城市轨道交通运营成本计算方法，参考铁路运营支出编制方法编制了城市轨道交通运营成本支出框架，基于此，建立了城市轨道交通运营成本的模型，并据此对上海轨 道交通一号线运营成本进行了计算。所得结果与实际线路运营成本具有97. 7%相符度，证实了 该计算方法的有效性，以及编制的运营支出框架的合理性。研究成果为轨道交通运营企业提供 了完善合理的运营成本计算及预测方法，为轨道交通企业的发展和政策制定提供了理论依据。 关键词：城市轨道交通；运营成本；运营支出框架；上海轨道交通一号线 中图分类号：U121 文献标志码：A文章编号：2095 -0373(2017)03 -0093 -06 〇引言 世界范围大城市轨道交通线路，除香港等城市能取得少额盈利外，其他城市皆处于长期亏损，这严重 制约了城市轨道交通的发展，因此城市轨道交通运营成本计算和控制便成了轨道交通行业重点研究 方向。 作业成本法和要素成本法是城市轨道交通运营成本常用计算方法，20世纪E r i c K o h l e r首次提出作 业的概念，通过划分运营线路各作业成本，确定最终运营收支状态[1]。在轨道交通项目可行性报告中，要 素成本法应用较多[2]。随后，成本比法以及模糊聚类法[>4]在城市轨道交通运营成本计算中得到了应用 发展。 然而，目前并无一套系统的城市轨道交通运营成本计算方法[5]，根据城市轨道交通和铁路的相似性 原理，考虑二者的差异性的同时，编制出适用于城市轨道交通的运营支出框架，并以此框架得到运营成本 计算方法。 1城市轨道交通运营成本模型 将城市轨道交通运营支出框架分为两大部分[6]，第一部分为与行车量有关的运营支出，第二部分为 固定设备维修费。其中，与行车量有关的运营支出包含拖车修理费、动车修理费、拖车和动车的基本折旧 费、乘务员工资、耗电费用；固定设备维修费定额包括正线维修费、站线维修费、车站维修费、与运营千米 有关的信号及通信设备维修费、电力牵引变电所和接触网维修费等。 1.1与行车量有关的运营支出 1. 1. 1车辆定期修理费 根据北京地铁检修规程[6]，对普通钢车车辆，列检每车百千米平均为8元，月修每车均值240元，定修 每车平均值1.4万元，架修每车均值3. 8万元，厂修每辆车平均费用5()万元[6]，并以车辆使用期限为20 a 为限，得到每辆普通钢车的维修费为4 162 290元，每年维修费208 114. 5元。 收稿曰期：2()16-11 -04 责任编辑：刘宪福DOI:10. 13319/https://www.doczj.com/doc/0f5836445.html,ki. sjztddxxbzrb.2()17. 03. 18 基金项目：河北省自然科学基金（E2016210131) 作者简介：杨洋（1988-)，男，博士研究生，研究方向为轨道交通节能减排研究。E-mail: 14114222@.bjtu. edu. cn 杨洋，陈进杰，郑钰馨，等.城市轨道交通运营成本计算方法研究[j].石家庄铁道大学学报：自然科学版，2017,30(3):93-98.
北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 一、单选题（共10 道试题，共40 分。） 1. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识
. 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 7. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。. 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 8. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 9. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 10. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 二、多选题（共12 道试题，共48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：