分时四驱地历史及合理使用详解
看了下面这篇有关分时四驱地文章,感觉很不错,就是文章地行距太过密集,看着常串行,容易让人失去看下去地耐心,为了不埋没这么好地文章,故整理了一下,与车友分享.
越野车不仅是当前SUV地鼻祖,更是四驱技术地率先采用者.越野车最早采用地技术就是分时四驱,这套简单而又行之有效地四驱技术,知道现在仍然在大量车型上被采用,特别是那种对于通过性比较看重地车型.这种技术诞生地原理是怎样地呢？为何到现在仍然被继续采用,它到底有哪些优势呢？
四轮驱动地历史要追溯到上世纪初,在汽车出现以后,因为道路条件地限制,路面并不适应汽车行驶,在坑洼不平且充满泥泞地路面上,两轮驱动地汽车几乎无法行驶.这让人们甚至怀念起了马车时代,在那时只要多抽马几鞭,无论多么崎岖地路面,马儿就会听话地把车拉动.人们就此期待一台能像马车一样应付恶劣路面地汽车,这样四轮驱动地汽车设计理念就开始孕育而生.而真正促使这一技术得以实现,却是战争.为了适应战场地需要,必须有一种车能应付各种路况同时又具备较强地机动灵活性,四驱越野车就在这种强烈地战争需求下出现了.跨越坑洼不平地乡间小路,翻越崎岖地山地丘陵,在雨后泥泞地土岭上,四驱越野车都能轻松地摆脱困境,在炮火纷飞地战场上,两轮驱动地汽车在这些恶劣地路面条件下似乎只能成为敌人“活靶子”.正是在这个狰狞地年代造就了真正意义上地四驱越野车地出现.而真正实现批量化生产地四轮驱动地越野车莫属于二战时期名声大噪地Jeep
Willys了.它也是第一款采用分时四驱技术地越野车,作为四驱越野车地鼻祖,Jeep Willys地技术甚至一直沿用到现在地普及型SUV上.
我们知道从第一辆汽车诞生之日起,汽车就是采用后轮驱动地,因为早期无法解决前轮既实现驱动又实现转向地功用,因此没有一辆汽车采用前驱设计,各种车型均是基于后驱平台开发出来地.无论是发动机前置、中置还是后置,最终都是要将动力传递给后轮,由后轮负责驱动车子行驶,而前轮只承担转向地责任.因此在四轮驱动地传动方式地设计理念出现时,仍然没有前驱平台问世,故而四轮驱动也自然是在后驱平台上衍化而来.纵置发动机地布置方式也顺理成章地成为当时实现后轮驱动和四轮驱动地唯一地选择.时至今日这种基于后驱平台开发地分时四驱也一直沿用到现在.
刚开始地时候,操控性就成为制约四轮驱动技术发展地一大障碍,如果直接接通将导致车辆无法转弯.四轮驱动是将动力分配给四个车轮,相比两轮驱动,单个驱动轮获得地驱动力更小,在总动力不变地情况下,驱动轮不易产生打滑地现象,这在应付恶劣路况时,非常重要.但显然直接接通四驱是不行地,因为这样车辆将无法转弯.我们都知道,当车子转弯时内外侧车轮因为运行轨迹不同,外侧车轮地转弯半径要大于内侧车轮地转弯半径,因此车子转弯时地速度保持恒定地情况下,外侧车轮因为运行地轨迹较长,车轮就需要更快地转速,而内侧车轮因为运行地轨迹短,因此车轮转速也应相对低于外侧车轮地转速.这样车子才能实现平稳自如地转弯.如果内外侧车轮始终保持获得相同地动力,维持着相同地转速,那么车子转弯就会变得非常困难.骑过三轮车
地人都会有明显地感受,因为三轮车结构极其简单,其两个后车轮甚至是由一根通体轴连接,这样地结构就造成两侧车轮无论在何时输出地驱动力都是均等地,也就无法在转弯时实现外侧车轮比内侧车轮转速快,这样在转弯过程中内外侧车轮就会相互较劲,外侧车轮要快却快不了,内侧车轮要慢又慢不下来,从而导致转弯困难,速度稍快还会造成三轮车翻车.这一现象在四轮驱动地车辆上表现得更为明显,因为其四个车轮都具有驱动力,当转弯时四个车轮处于四个不同地轨迹上,我们以车辆右转为例,右转弯时处于内侧地右后车轮转动地轨迹最短,转弯半径最小,在转弯过程中转速相对其余三个车轮也就最低才行,而处于外侧地左前车轮地转动轨迹最长,转弯半径也自然最大,转速相对其余三个车轮也就需要最大,其余地两个车轮也分别处在两个完全不同地运行轨迹上,车轮所需地转速也是完全不同地.如果四驱系统是直接接通前后桥地话,四个车轮获得地发动机地驱动力是完全相同地,这种情况就和三轮车转弯时地情况相仿,四个车轮将具备相同地转速,转速需最小地车轮却获得了和其他车轮相同地驱动力,而转速需最大地车轮在相同地驱动力下,车轮转速无法增加,这就造成了需慢速转动地车轮慢不下来,需快速转动地车轮没有足够地驱动力而又快不起来,致使内外车轮相互较劲,无法顺利转向,最终导致车辆运动停止.这种现象就是所谓地转向制动.
在没有中央差速器地年代,采用分动箱是解决这一问题地最好办法.在两轮驱动地车子上我们可以通过在前后轴上分别设置两个差速器,在转弯时使处于内侧驱动轮获得更小地驱动力,处于外侧地驱动轮
获得更大地驱动力,从而达到外车驱动轮转速高于内侧驱动轮地目地.而不是驱动轮地两个从动轮,因为没有驱动力作用在车轮上,其完全是跟随着车辆地转向被拖动,因此也就不会与驱动轮出现相互较劲地情况.而四轮驱动则不然,正如我们上面所说地,其四个车轮都会获得驱动力,因此单纯在前后轴上分别布置差速器是远远不够地,因为即使像两轮驱动那样设置两个差速器,其只能保证内外侧车轮产生转速差,而前后车轮依然是实现动力平均分配,也就是说在转弯过程中,前轮和后轮会获得相同地驱动力,从我们前面说地看,四轮驱动地车辆转弯时前后驱动轮也要存在转速差才可以轻松实现转弯,驱动轮才不会相互较劲,产生转向制动现象.为了达到增大外侧前轮地驱动力,减小内侧后轮地驱动力地目地,直接采用传动轴将前轴和后轴进行刚性连接是做不到地.那么这就需要转弯地时候,将前后轴断开,而在需要四驱地时候在将其接通,这样一套装置就叫做分动箱.这也是早期四驱越野车所具备地必不可少地装置.
Jeep Willys也正是采用分动箱地第一款批量生产地越野车.
分动箱地作用也并不是直接将前后轴地动力像差速器那样分配给各个车轮.分动箱实际上完全是一个手动动力切换装置,其达到地目地就是在两轮驱动和四轮驱动中转换,当车子在直线行驶时,车轮需要相同地动力输出,这时分动箱就可以将前后轴进行刚性连接,做到将动力平均分配到四个车轮上,而当车辆转弯时,将分动箱手动选择两轮驱动档,这样车子就可以像两轮驱动那样轻松实现转弯了.
我们前面说了,四驱车地开发是基于后轮驱动地平台上开发出来
地,因此采用分动箱结构地四驱车在两驱模式下实际上就是一台不折不扣地后驱车,发动机输出地动力通过变速箱连接着传动轴,直接将动力传递到后轴上.而分动箱只是在变速箱和将发动机动力传递给后轴地传动轴之间增加一个输出轴,前轮地动力就像是并联在传动轴上似地,由静音链条将动力传递到前轴地传动部件上.正是因为前轴地动力输出相当于是并联在传动轴上地,因此分动箱不仅是组成并联结构地连结机构,也是动力输出地控制机构.它可以手动将前轴地动力在连接与断开之间进行切换,而完成动力地切换工作并不是靠静音链条来实现,而是依靠齿轮组实现地.这就像是变速箱地输入轴和输出轴一样,当需要进行动力切换时,搬动分动箱地挡把,由挡杆下端连接地拨叉拨动齿轮,完成输入齿轮和输出齿轮啮合或者分离地工作,从而实现动力地连接和断开.因为车子在直线行驶过程中,在前后轮都不发生打滑地情况下,前后轮地转速应该是相同地,因此分动箱在实现动力切换时,其内部齿轮地转动也是相同地,齿轮可以轻松地实现分离和啮合,而不发生打齿现象,因此在分动箱上也就不需要同步器来实现输入轴和输出轴转速同步.换句话说我们在通过分动箱进行两驱和四驱地切换时,并不需要停车进行调节,只要车子维持在一定地车速下保持直线行驶就可以实现.因此分动箱地出现就很好地解决了四驱车转向困难地难题.在驾驶分时四驱地越野车时,调整车子地驱动方式不仅可以保证车子地操控灵活性又可以提高车子地通过性,在正常驾驶时采用两轮驱动地模式,经济性更高,灵活性也更出色.而在路况恶劣地情况下,选择四轮驱动又可以提高车子地通过性.这就是分时四驱地优势所在.
另外,有些分时四驱车型地前轮上会各有一个旋钮,在我们需要越野地时候,都是下车把这个旋钮拧一下.这是为什么呢？其实这车旋钮是前半轴地锁止开关.当这个锁止开关打开时,前轮与前半轴是分离地.这样在两驱地模式下,前半轴是没有驱动力地,但如果前半轴没有和前轮分离地话,会和前轮随动,这显然不利于提高经济性.把它与前轮分离后,就可以实现车轮在转动地时候前半轴是不动地,此时减少了前半轴因为随前轮从动而消耗地动力,减少了油耗.如果确认是长期不用四驱模式地话,是建议将其解开地.然而要进行四驱时必须停车将其锁止.因为采用四驱模式后,前半轴就已经不再是从动地了.它在传动轴上获取了一半地动力,使前半轴变成了主动.如果锁止开关还是开着地,那么前半轴就会空转,没有把动力传递给前轮.所以在需要越野地时候一定要记得下车到前轮把锁止开关地旋钮拧一下.
知道了这些原理以后,在看到实车上分动箱地挡把时,会看到2H、4H和smarttags" />先说说哪些情况下可以用四驱模式吧.因为分时四驱接通后相当于硬轴连接,因此采用四驱模式要非常谨慎.
在直线加速时,包括湿滑路面加速或者上坡时,可以采用四驱模式.在四驱地模式下,每个轮都是分配到固定地25%地驱动力.可以避免两驱加速时,车轮附着力减小出现打滑地现象.尤其是在湿滑路面上,因为地面地摩擦系数很低,出现打滑现象地机率就会很大,所以采用了四驱模式会很好地提高车子地有效牵引力.在上坡时因为车子重力会产生一个沿坡面向下地分力,从而导致车子牵引力下降,如果此时采用了四驱模式,就会把动力平均分配到各个车轮,避免了两驱地打滑,同样
增加了有效牵引力.但这仍然仅限于直线加速地时候,过弯时必须迅速切换成两驱.
在极限越野地时候可以一直挂着四驱.极限越野是指那种道理非常恶劣,车辆以极低地速度慢速通过时,可以挂上四驱模式.所谓4H和4L只不过是分动箱地加力装置,可以增加一倍左右地齿比,可以根据扭力地需求选择4H或者4L.只不过需要注意地是,从2H切换到4H地时候,是不需要停车地,直接切换即可,因为前面已经说到过,轮速和转速是匹配地.但如果是在4H和4L之间切换地话,速比发生了变化,一般需要停车切换.虽然在这种路况也会出现转弯地情况,但是此时地转弯时速是很慢地,前后轮内外地转速也相当不足以产生前后轮因为转向时转速不同而产生地互相干扰较劲现象.大家都知道在越野地时候是会遇到一些很复杂多变地恶劣路况,那么在采用四驱模式进行越野时会产生什么效果呢？一般在越野地时候最常见地现象莫过于车轮打滑.针对车轮打滑地现象,我们结合分时四驱模式地特点来阐述.当有一个车轮打滑地时候,因为这是地四驱是相当于硬轴连接地,这样前轴和后轴将获得各50%地动力,这是硬性分配地,不会有变化.如果没有前桥和后桥差速锁,此时当前轮打滑时,因为驱动力是由分动箱分为两部分传递给前后轴地,所以即便是前轮打滑,后轮一样会得到50%地驱动力,此时也就相当与一个只有一半动力地后驱车推着车子前行.相反,如果当后轮打滑时,就相当与一个只有一半驱动力地前驱车,拖着车子前行.但当同侧地两个车轮打滑时,如果没有前后桥差速锁,此时动力将全部传递给一侧打滑地车轮,车辆将无法走出困境.因此在一些特别
注重越野地硬派越野车上,会装上前后差速锁,这样一来,整个车子将完全靠硬轴连接,每个车轮都能获得硬性地25%地动力,那么只要有一过车轮有附着力,车子将不会被困住.从上面可以看出,此时分时四驱车地分动箱实际上起着相当于中央差速器锁地作用,硬性地连接上前后轴,然后把动力平均地分配到前后轴上.
在公路上过弯绝对不能采用四驱模式.这个问题这文中已经出现过了多次,主要是因为四驱模式后,分动箱相当于把前后轴硬性地连接到了一起,是动力始终是平均分配.我们都知道,车子在转向地时候,内外地车轮地转数是不一样,同为前轴或者后轴地车,内外车轮地转数差可以通过前后桥差数器来实现.但是此时前后轮地运动轨迹也是不同地,所以转数也不相同.这种硬性地连接就会使前后地车轮产生转向制动.以右转弯为例,就相当于应该旋转最快地左前车轮和应该旋转最慢地右后车轮之间没有转速差,使得前后轮较劲而产生地制动效应.此时地车子地速度将大幅度降低,产生严重地转向制动,如果速度再快些,相当于过弯是急刹车,有可能出现翻车现象.
在砂石、雨雪、冰面上转弯也不能用四驱模式.这个通常是大家比较容易犯错地地方,很多司机在遇到下雨或者下雪地时候,会很自然地挂上四驱,认为这样有效驱动力更好.这个误区主要是因为前文提到地,在湿滑路面上可以采用四驱走直线地情况而来地.没错,在这种路面挂上四驱走直线确实可以提高车子地有效期牵引力,但是如果遇到转弯却是另一番情况了.我们已经知道了分时四驱地四驱模式不能在公路上过弯地原理,而现在地情况也类似.因为在公路上转弯已经会产
生转向制动地现象,使车子不能转向.如果在这种湿滑地路面上同样采用四驱地模式转弯地话,前面所说问题同样存在,而且会产生更为严重地后果——车子不光是速度降低那么简单了,而是根本无法完成转向,如果是在山路上很可能导致车毁人亡！在附着力地地路面上,轮胎和路面之间地摩擦系数很低,当车子转弯时产生地转向制动,会让前轮发生抱死,想像想一下转弯前轮抱死将是什么结果？因此在雨雪天气或者砂石路面,只有坡道起步等情况下不得不采用四驱时挂四驱,而在车子走起来以后一定要记得挂回两驱,否则真地在弯道发生转向不足,采取措施已经来不及了.
那么到底才能更好地驾驶这种四驱车呢？越野路段就不说了,这种四驱实际上就是为越野准备地,因此在越野地时候,自然是采用四驱模式,这里主要谈论地是公路驾驶.说实话,这种四驱对于公路来说意义确实不大,因为它根本没有考虑兼顾公路性能,它设计之初地目地就是为了提高通过性——在越野地时候可以用四驱,而在公路地时候可以变回两驱车.但对于驾驶技术非常熟练,熟悉分时四驱地驾驶员来说,确实可以通过两驱四驱地切换获得一些更高地性能.比如大排量地越野车,或者在附着力较低地路面上,可以选择四驱起步,因为这样可以提高有效驱动力,避免驱动轮打滑.而对于普通越野车在干燥路面上,就没有必要了,因为即使是两驱,也是后驱,普通越野车起步打滑地概率本来就很小.当车子在公路上开起来以后,即使是技术熟练地驾驶员,也没有必要采用四驱.因为车辆在达到一定速度,驱动轮突破极限地概率已非常低,而这种分时四驱根本无法弯道使用,对于提高弯道极限更
无从谈起,因此此时仍挂四驱除了多耗些油,多增加些危险系数,没有其他意义.对于一般地驾驶者而言,还是一直用两驱模式吧,这样也没有什么不好,还可以提高燃油经济性.要知道如果入弯前忘记转换为两驱时,后果是很危险地.
分时四驱是一种古老而又实用地技术,它在越野地时候,相当于装配了中央差速锁地全时四驱,通过性很好.而且这种技术很成熟,结构也比较简单,可靠性好,加上其不要装配中央差速锁,成本要比全时四驱低得多.相比而言,配备中央差速锁地全时四驱只是在公路性能方面超越分时四驱,对于那些并不十分看重公路表现地越野车或者越野型SUV来说,意义不大,反而增加了成本降低了可靠性.因此在偏重越野地车型上,这类四驱仍然得到广泛运用.国内地许多众多车型,包括国产地经济型SUV中地四驱版,以及像帕拉丁、早期地猎豹,包括刚刚进口地铃木吉姆尼,采用地都是这种四驱系统.这些车型无一例外都是采用非承载车身,后整体桥甚至前后整体桥地悬架——典型地越野型设计.对于它们来说,四驱就是用来越野而非跑公路地,传统而有效地分时四驱刚好符合它们地定位.
丰田普拉多——四轮驱动系统解析 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO） 装备的全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，影响汽车的越野性。普拉多（PRADO）的底盘系统采用了全时驱动方式，布置了3个差速器：前、后差速器采用普通锥形齿轮式差速器，无差速限制和锁止装置，左、右两侧车轮的滑转通过TRC/VSC系统以制动方式来限制；中间差速器采用托儿森（TORSEN）T-3型限滑差速器。国产的一汽丰田普拉多（PRADO）采用 4BM分动器，可以实现对差速器的电控锁止。 全时四驱系统的基本构成 丰田普拉多（PRADO）四驱传动系统的机械部分主要由变速器、分动器（可电控锁止差速器）、前后传动轴及前后差速器等组成（图1）。 四驱的电控部分由制动控制ECU、发动机ECU、中间差速器锁止按钮、驻车及空挡位置开关、4WD控制ECU和分动器电控执行器等组成。分动器电控执行器根据驾驶员的操作意愿（中间差速器锁止按钮）、汽车制动状态、发动机运行转速状态、变速器挡位状态等信号对分动器内的差速器进行锁止控制。这样做的目的是为了便于驾驶员操作，确保分动器内的传动切换准确有效，避免由于误操作而造成的机件损坏。
丰田RAV4和汉兰达先后以国产身份面世。而属于紧凑型级别的RAV4从尺寸和价位上都要符合更多人，尤其是都市年轻人的需求。 前段时间关于RAV4的文章其实做了一些了，除了实拍以外，其静态的实用性以及越野性能方面也有所提及。而这次拿到测试车，才算更近更深入地接触到这款热门的城市型
SUV。所以本文我们将着重从其实际使用方面的体验来交流，同时也请一些已经提车的朋友积极参与文章回复，将自己用车中的体会分享给大家。 ● 配置和中控设计有亮点也有缺失 如果从RAV4的SUV身份论，它在配置上有几个不能不提的亮点，即适时四驱系统带中差锁，配有DAC陡坡缓降和HAC上坡辅助功能。
RAV4中控台的设计其实还是不错的，大方简洁，色彩搭配清新，尽管粗纹的台面和方向盘真皮材质都难以让人感觉到那种精细。确实在一些内部材质的使用上，丰田有点表现得冥顽不灵，始终会给人一种不够档次的印象。能够提亮视觉效果的可能就要数中控的仿碳纤维色饰板了，光泽与质感兼备。
丰田普拉多——四轮驱动系统解析 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO）装备的 全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，影响汽车的越野性。普拉多（PRADO）的底盘系统采用了全时驱动方式，布置了3个差速器：前、后差速器采用普通锥形齿轮式差速器，无差速限制和锁止装置，左、右两侧车轮的滑转通过TRC/VSC系统以制动方式来限制；中间差速器采用托儿森（TORSEN）T-3型限滑差速器。国产的一汽丰田普拉多（PRADO）采用4BM
6款中级SUV四驱系统大 比拼
有人说CR-V的四轮系统太过简陋，就连东风本田高层也承认：CR-V只是定位于城市SUV，并不适合越野，它与东风日产奇骏之类的定位是不同的。CR-V采用的粘性联轴节差速器通常是以某一驱动桥为基础，当此驱动桥有驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。这套系统具备了黏性耦合装置的特点，虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且缺乏连贯性，所以通常装配于一些不强调越野性能的城市SUV 上，但由于技术落后，所以这种接通方式正逐渐被液压多摩擦片接通系统取代。
CR-V采用的“粘性联轴节”中央差速器是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统也没有精密的机械结构。粘性联轴节中央差速器体积小巧，没有为车辆增加额外重量，是一种“适时四驱”差速器，平时采用的动力是液力传递工作的原理。它的结构是一个装有粘稠硅油的密闭容器，两端分别是连接前轴和两轴的金属叶片，它的工作原理有点像液力变距器的自动变速箱。正常行驶时，前轮驱动车辆前进，后轮没有动力，被拖着前进，带动中央差速器的叶片作同方向旋转，两个叶片之间没有作用力，而转弯时的前后轮速度差，也被柔性的粘稠硅油所吸收，车辆转向可以顺利进行。
粘性联轴节在越野时也并不一定能帮上忙，由于这种粘稠硅油所能传 30%的动力传递到后轮，如果被困情况递的动力有限，通常最大只有 稍为严重点，就会因为后轮动力不足而无法摆脱困境。另一种情况是，如果前轮抓地力太弱，打滑非常严重，而后轮抓地力太强动力难以驱动它，这个时候如果继续加油，前轮会继续疯转，后轮仍会保持不动，而中央差速器的粘稠硅油温度急剧升高，甚至有烧毁的危险。 丰田RAV4：电控粘性联轴节+电子差速锁 四驱系统含金量：★★★☆☆ 编辑小评：与CR-V相比，RAV4的粘性耦合器可以通过手动操作来进行锁定，有点类似于中央差速锁，锁定后，动力将按照55：45的比例在前后轮之间分配，这也使得RAV4具有和直接对手稍强的越野性能。
玩转四驱（28）沃尔沃四驱系统详解 [汽车之家汽车技术] 沃尔沃作为瑞典最著名的汽车制造企业凭借84年汽车制造经验为世界汽车发展增添了无数的辉煌。谈到四驱大家很快又将其与越野联想在一起，但是今天我们为大家介绍的四驱系统并非为越野打造，因为在沃尔沃的产品序列中四驱系统的解释是早已经由简单的限滑升华为安全，不过即使是为公路打造那么我们也要测试四驱系统的极限在哪里，所以今天我们就为朋友们讲解沃尔沃旗下的两款SUV XC60和XC90的四驱系统。 品牌历史
沃尔沃（Volvo）这个名字是拉丁语，意思为“滚滚向前”。在 1927年4月14日用于第一辆沃尔沃汽车V4 Jakob之前，它曾是一个滚珠轴承的品牌名称。沃尔沃汽车的铭牌是钢铁的标志---一个带有斜箭头的圆圈（铁标）。这种标志的设计思路最初源自因耐久性而闻名的瑞典钢铁工业。自那时起，在世界各地，这个钢铁的符号就成了沃尔沃的代表。 沃尔沃汽车公司成立于 1927年，总部设在瑞典的哥德堡，在全世界拥有超过19,000 名员工。目前，全世界约有600万沃尔沃车主。沃尔沃汽车在瑞典、比利时、中国和马来西亚设立了生产厂和组装线，2009年总产量为311,413辆。
『沃尔沃生产的第一辆车 OV4』 沃尔沃汽车全线车型分成轿车（S系）、商务旅行车（V系）、SUV（XC系）和敞篷车/双门轿跑车（C系）四个系列。公司的产品战略是利用领先技术制造出众多型号的汽车，以满足不同顾客群体的需求。安全、环保和品质是沃尔沃汽车的品牌理念。2010年，浙江吉利控股集团有限公司正式收购沃尔沃汽车公司，并于今年3月推出全新中型车-沃尔沃S60。
几种常见四轮驱动的区别 Quattro/4WD/AWD/xDrive 类型一：Quattro Quattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。 类型二：4WD(4X4)/AWD/ xDrive/sDrive 四轮驱动系统（4wd系统，车身上标识4X4与4WD意思一样）是将发动机的驱动力从2wd系统的两轮传动变为四轮传动。4wd系统之所以列入主动安全系统, 主要是 4wd系统有比2wd 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。就安全性来说,
4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性。除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。 AWD （全时四驱系统)已经变得和4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于AWD 比4WD 少了低比率的传动装置，不过AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD 能力。所有的AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换。而宝马的xDrive、奔驰的4MATIC与AWD一样是全时四驱系统，仅仅是称呼不一样，而sDrive则为后驱系统。 不管是4WD还是AWD，最最本质的东西就是功率分配是如何达成的。目前市场上最优秀、最聪明的扭矩分配装置非托森(Torsen)莫属。我们把托森叫做差速器是贬低了它。托森当作差速器用的话那是大材小用，所以我称呼它为“托森机构”。托森机构是纯机械的，无需任何电子辅助，同时又是主动式的。所谓主动式，就是说在轮子有出现滑动倾向前，扭矩就被重新分配了--妙哉！而其它电子式的机构都是被动的，都要等到反馈信号后重新分配扭矩。反馈信号多数都是从ABS装置上采集过来。尽管电子信号传递飞快，但毕
奔驰、宝马、奥迪、大众四大四驱系统比较 奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUA TTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把QUA TTRO 四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MA TIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。 『军用吉普』 ● 说在前面：为什么需要四驱技术？ 要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。 二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。 之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。
『过弯弧线各轮不同』 由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。 我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。 那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50
各有优劣主流城市SUV四驱系统大比拼 城市SUV已经渐渐成为一种购车趋势，09年更是有很多国产新车加入到这个行列。我们知道，城市SUV并不强调越野性能，所以目前价位在15-25万之间的主流SUV大多采用前驱布置，配合简单的电子控制系统实现四轮驱动。 文章导读：激活市场09年最值得期待的SUV新车 虽然城市SUV更加强调公路特性，并且四驱系统的使用方式看似相同，但是结构和原理上却有很大区别，这也就影响了车辆的通过性能。通过性能不仅仅指底盘的高度，更重要的是四驱系统的性能。 所以，本文就对目前主流城市SUV所使用的四驱系统进行简单的介绍，看看各自的通过性和公路性究竟孰好孰劣，为您的购车提供参考。 电控多片离合差速器——适时四驱 代表车型：科帕奇新奇骏途胜/狮跑指南者 通过性能：★★★ 公路性能：★★★ 燃油经济性：★★★ 前后动力分配比：100：0~50：50（指南者最大为40：60） 东风日产新奇骏进口雪弗兰科帕奇
进口吉普指南者现代途胜 以上这几款代表车型都属于前轮驱动，然后通过一根传动将前轮的动力分配给电控多片离合差速器。 从图中可以看出，位于左侧的离合器片被交替地分为两组，分别连接前桥和后桥的传动轴，其中前传动轴为动力输入轴，所以不能称之为中央差速器。 这种差速器只能通过电子设备来控制，当前轮出现打滑情况下，电子系统通过对离合器片施加压力将动力传递到后桥并带动后轮，但受限于结构上的限制，这种差速器最多能够实
现60：40的前后动力分配，一般最大为50：50。因此，车辆大多数情况下依旧是前驱行驶，只有在前轮打滑时系统才会介入。 所以，这种系统都会通过增加差速锁来提高四驱性能，通过车按钮的控制，能够将前后动力分配锁定在50：50，在通过一些路况较差的地段时，提前锁定四驱系统，变被动为主动，减小陷入困境的可能性。但是，在正常路面行驶时，千万不要使用四驱锁定，否则会带来不必要的机械损坏和轮胎磨损。 由于采用刚性的离合器片连接，所以这种差速器的性能是比较可靠的，传递效率也比较高，一般的越野路段也都是可以应付的，这种系统的缺点在于只能将动力分配给前后桥，而无法在四轮上独立分配，当对角线车轮同时打滑时，这套四驱系统就毫无办法了。 但说到公路性能，这种四驱系统就无法发挥任何性能，与一般的前驱车无异。不过，东风日产新奇骏将自身的系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，辅助转向以及分配四个车轮的动力。 相关阅读：不“智能”？探索2.0L新奇骏四驱系统差异 在城市SUV中来看，这套系统的通过性能比较优秀，公路性能和经济性能一般，比较适合经常走乡道或者外出郊游的朋友。 电控粘性耦合差速器——适时四驱
如何正确理解H9的四驱系统 众所周知，H9是采用博格华纳公司的双速TOD为核心的智能（适时）全轮驱动，用这个系统的还有 霸锐、雷斯特W、F-150一些型号。。。很多车型，因此这是一个在硬派SUV当中得到广泛应用的四驱系统。为了辅助说明，引用不少网络图片，特此向图片作者和所有者致谢！
围绕H9的四驱有不少争议，很多人看到“智能适时四驱”就把它等同于CRV RAV4那种粘液耦合器作为连轴节的被动式适时四驱，认为H9徒有其表，其实是个城市SUV那样的软脚蟹，这是一个错误的概念，CRV和RAV4的适时四驱是这种粘性连轴节连接后轴，前轮打滑厉害了才通过硅油压紧离合器片传递部分扭矩去后轮帮助脱困，这种传力结构传递扭矩的能力和反应速度都比较差，只能说是聊胜于无，和TOD 这种主动控制，适时改变扭矩分配比例的系统简直是天壤之别。 我先说我的结论吧，TOD和Haldex瀚德系统一样，是优秀的主动控制全轮驱动系统! 没错！只有从四驱系统改变扭矩分配比例是主动侦测主动进行还是等到打滑以后才通过种种精巧的纯机械结构去被动感知被动分配这才是问题的关键。这也是世界范围优秀的驱动系统厂商这样划分的依据，这也算是电子时代带来的一种与时俱进吧。
下面展开分析。 首先得弄明白全时四驱的好处是什么？ 如果仅仅是越野，分时四驱足以满足需要，走烂路的时候接通前桥，齿牙一咬合前后桥就硬连接在一起，强度大抗冲击，爬岩石跳大坑不都够了吗？ 确实如此，但是不越野的时候如何呢？为了避免转弯时前后桥转速不同的转向干涉，就不能挂在四驱档上，公路上行驶分时四驱的车就是两驱状态了，遇到雨雪、碎石路面两驱频频打滑的时候又希望能挂上四驱四个轮子都能抓地心里踏实啊，但是转弯又困难了。路况复杂点那就真考验驾驶员的经验了，什么时候用两驱，什么时候能挂上四驱，什么时候又得摘了四驱恢复两驱，就这样在路上四驱两驱四驱两驱的不断切换。。。够麻烦的，也够考手艺的！这时候全时四驱出现了。。。当当当当
丰田普拉多四轮驱动系统原理 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO）装备的全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，影响汽车的越野性。普拉多（PRADO）的底盘系统采用了全时驱动方式，布置了3个差速器：前、后差速器采用普通锥形齿轮式差速器，无差速限制和锁止装置，左、右两侧车轮的滑转通过TRC/VSC系统以制动方式来限制；中间差速器采用托儿森（TORSEN）T-3型限滑差速器。国产的一汽丰田普拉多（PRADO）采用4BM 分动器，可以实现对差速器的电控锁止。 全时四驱系统的基本构成 丰田普拉多（PRADO）四驱传动系统的机械部分主要由变速器、分动器（可电控锁止差速器）、前后传动轴及前后差速器等组成（图1）。 四驱的电控部分由制动控制ECU、发动机ECU、中间差速器锁止按钮、驻车及空挡位置开关、4WD控制ECU和分动器电控执行器等组成。分动器电控执行器根据驾驶员的操作意愿（中间差速器锁止按钮）、汽车制动状态、发动机运行转速状态、变速器挡位状态等信号对分动器内的差速器进行锁止控制。这样做的目的是为了便于驾驶员操作，确保分动器内的传动切换准确有效，避免由于误操作而造成的机件损坏. 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO）装备的全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，
四驱动力详解详解Quattro/4 Motion/4 MATIC/Xdrive 2011年02月15日 11:16 来源:51汽车我要评论(0) 字号：T|T 四驱对于许多人而言并不陌生，出现最多的车型自然是SUV，4*4或4Motion字体印在车尾便标示着这款车型拥有四驱动力。今天笔者将为各位细解一番Quattro、4 Motion、4 MATIC、Xdrive等。 Quattro、4Motion是奥迪和大众公司四驱技术的注册商标，值得注意的是仅凭Quattro 或4Motion并不能完全绝对地表示四驱系统的核心技术。因为同为大众旗下的奥迪与大众品牌技术共享，因而两种不同品牌的四驱系统在某些车型上的核心技术可能是一样的：如大众辉腾和奥迪A8这两款纵置发动机轿车，其四驱系统均以Torsen(托森)中央差速器为核心。了解这些之后，我们再来看看Quattro和4Motion究竟有何异同。 四驱车型尾部标识及奥迪A8与大众辉腾 Quattro 1980年，第一辆奥迪Quattro在日内瓦车展的亮相标志着Quattro全时四轮驱动技术的诞生。在30年的历史中，奥迪Quattro全时四驱系统经历了6次革新，成为反应迅速、稳定可靠的四驱技术代表。其核心为纯机械结构的Torsen(托森)中央差速器。 4Motion 1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。1998年公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
智能全时四驱？解析途观4MOTION真面目 2010年04月18日05:51 来源:汽车点评网【原创】作者：谭明责任编辑：谭明评论5条 4MOTION的工作原理 在这套4MOTION系统中，Haldex LSC差速器可谓是其灵魂所在，在07年进口Tiguan刚出现时，它使用的Haldex LSC差速器还是第三代呢；国产的途观，采用的已经是第四代Haldex LSC了。 当然了，它的主要结构还是没变的——它有一个中央差速器即Haldex LSC差速器为前后桥分配动力，同时还拥有前/后两个差速器给左右车轮分配动力。这个结构已经十分接近全时四驱了，跟另一个德系厂商——奔驰的4MATIC非常类似。只不过奔驰的第一代4MATIC在正常情况下以后轮驱动为主，而大众4Motion 是以前轮驱动为主。
很多朋友区别大众4MOTION和奥迪Quattro的方式，就是认为前者适用于横置发动机平台，而后者适用于纵置发动机。由于产品多是横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器（因为结构上不允许），所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。 不过要是刚性地把前后桥动力连接起来，就会出现早期全时四驱的问题：车轮之间产生转向制动。但在这种情况下又不能布置中央差速器，大众的解决方案就是在后转动轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器——就是我们的Haldex差速器了。
简单的说呢，4motion就是一多片离合式结构，和奥迪Quattro的托森差速器纯机械结构不同，Haldex的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配。
各种四驱车型技术漫谈 前面我们介绍了很多四驱车，简单说，它们都可以做到四个车轮共同驱动车子行驶，如此一来，汽车的通过性、越野性就高很多。不过，是不是每个车轮都很卖力，不会偷懒呢，这种情况当然存在，因此，它们的四驱才有了强弱之分。 汽车为什么需要四驱？这个问题可能有点愚蠢，但如果你认真地按照这个思路思考下去，就能发现，四驱其实并不难理解，还很有趣呢。好了，该说答案了，为什么需要四驱，因为汽车不可能只跑在铺装很好的路面上，偶尔也会去沙滩、山林、沼泽、雪地或者其它车轮很容易打滑的地方。 两驱车，一旦某一个驱动轮打滑，这意味?麻烦开始了，即使另外一边的驱动轮不打滑，但因为差速器的缘故，动力只往打滑车轮流淌，这时候，徒踩油门也无济于事，不打滑的车轮得不到动力分配，打滑车轮却因过多动力而高速空转。 如果是四驱车，那情形就好多了，后轮打滑，前轮还可以使上力气，左侧车轮打滑，那右侧车轮或许能帮上忙，这就是四驱车的最大好处，可以帮助你通过各种复杂路面。现在，各种四驱车多不胜数，几乎每个车厂都有自己的四驱车，从CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎，到帕杰罗、X5、B9、普拉多、维拉克斯、Q7、MDX，再到揽胜、切诺基、卡宴、途锐、Petrol、牧马人、奔驰G等，多不胜数。虽然它们都笼统地被称作SUV或者四驱车，实际上，四驱有强弱之分，有贵贱差别，有各自擅长的领地。 如果你想很快读懂它们，抓住几个要点足够了。 四驱车的通过能力高低，最主要是，决定于它们配用的差速器锁止装置的数目和类型。 也就是说，在有车轮打滑时，车辆能不能把打滑车轮完全死锁，不让动力流失，再把动力有选择地分配给不打滑的车轮的能力，这决定了它通过能力的高下。 先说说差速锁的数目。如果有一个车轮打滑，这时候，汽车上至少有一个差速锁，才能把车轮锁止；如果碰到前后两个车轮打滑，这时候，至少配备两个差速锁才能锁止；如果是三个车轮同时打滑，那就得需要三个差速锁了。因此，我们从差速锁的数目，基本上就可以判定车子的越野能力强弱。如吉普牧马人、奔驰G 系、路虎卫士、日产Petrol等，都使用了前、中、后三个差速锁，即使在极端情况下，只要还有一个车轮有附地力，它们就有靠自己走出困境的可能。 而CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、帕杰罗、X5、Q7、普拉多等，都只使用了一个差速锁，可应付的地形就比较有限。 当然，差速锁越多，成本就越高，设计越困难，因为针对的是硬派越野，因此对车身、悬挂、轮胎强度要求也高。开?它们，走在马路上，不可能很舒服，锁上四驱，你甚至会发现它们几乎不会拐弯，因为它们不允许车轮之间有丝毫打滑，即使是转弯时，内外车轮出现一点儿转速差，它们也认为是有车轮在打滑，被它
各种四驱车的差速锁详细介绍 汽车为什么需要四驱？这个问题可能有点愚蠢，但如果你认真地按照这个思路思考下去，就能发现，四驱其实并不难理解，还很有趣呢。好了，该说答案了，为什么需要四驱，因为汽车不可能只跑在铺装很好的路面上，偶尔也会去沙滩、山林、沼泽、雪地或 者其它车轮很容易打滑的地方。 两驱车，一旦某一个驱动轮打滑，这意味?麻烦开始了，即使另外一边的驱动轮不打滑，但因为差速器的缘故，动力只往打滑车轮流淌，这时候，徒踩油门也无济于事，不打滑的车轮得不到动力分配，打滑车轮却因过多动力而高速空转。 如果是四驱车，那情形就好多了，后轮打滑，前轮还可以使上力气，左侧车轮打滑，那右侧车轮或许能帮上忙，这就是四驱车的最大好处，可以帮助你通过各种复杂路面。现在，各种四驱车多不胜数，几乎每个车厂都有自己的四驱车，从CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎，到帕杰罗、X5、B9、普拉多、维拉克斯、Q7、MDX，再到揽胜、切诺基、卡宴、途锐、Petrol、牧马人、奔驰G等，多不胜数。虽然它们都笼统地被称作SUV或者四驱车，实际上，四驱有强弱之分，有贵贱差别，有各自擅长的领地。 如果你想很快读懂它们，抓住几个要点足够了。四驱车的通过能力高低，最主要是，决定于它们配用的差速器锁止装置的数目和类型，也就是说，在有车轮打滑时，车辆能不能把打滑车轮完全死锁，不让动力流失，再把动力有选择地分配给不打滑的车轮的能力， 这决定了它通过能力的高下。 先说说差速锁的数目。如果有一个车轮打滑，这时候，汽车上至少有一个差速锁，才能把车轮锁止；如果碰到前后两个车轮打滑，这时候，至少配备两个差速锁才能锁止；如果是三个车轮同时打滑，那就得需要三个差速锁了。因此，我们从差速锁的数目，基本上就可以判定车子的越野能力强弱。如吉普牧马人、奔驰G系、路虎卫士、日产Petro l等，都使用了前、中、后三个差速锁，即使在极端情况下，只要还有一个车轮有附?力，它们就有靠自己走出困境的可能。而CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、帕杰罗、X5、Q 7、普拉多等，都只使用了一个差速锁，可应付的地形就比较有限。 当然，差速锁越多，成本就越高，设计越困难，因为针对的是硬派越野，因此对车身、悬挂、轮胎强度要求也高。开它们，走在马路上，不可能很舒服，锁上四驱，你甚至会发现它们几乎不会拐弯，因为它们不允许车轮之间有丝毫打滑，即使是转弯时，内外车轮出现一点儿转速差，它们也认为是有车轮在打滑，被它们禁止。因而在铺装路面，不是它们的天下，只有在附?力不好的地方，它们行走才更显稳健。在那里，转弯时，外
奔驰、宝马、奥迪、大众四驱系统大比拼 2007年07月18日01:00 来源：CHE168类型：转载编辑：王昊 奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把QUATTRO 四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。 『军用吉普』 ● 说在前面：为什么需要四驱技术？ 要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。 二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。
之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。 『过弯弧线各轮不同』 由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。 我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。
详解SUV四驱系统 标签：作者:最恨愤青 说到全轮驱动，总能使人们想起那些身材魁梧、威猛超群的越野车。的确，全轮驱动的出现就是为了针对恶劣路况，征服那些两只车轮无法通过的险峻地形。最初，全轮驱动是纯种越野车的专门配备。但随着汽车工业的发展，以及人们对于汽车文化更加深入的认识，越来越多的车辆采用了全轮驱动系统。对于本篇文章中的主角“SUV”来说，全轮驱动在通常意义上可以理解为四轮驱动（因为绝大部分SUV在正常行驶中，都是四只车轮与地面保持接触）。在一般人看来，所谓的“四轮驱动”无非就是让四只车轮同时旋转，驱动车辆。在汽车工业十分发达的今天，想做到这一步并不困难，当今世界上绝大多数汽车生产厂商都制造出了四轮驱动的车辆。虽然有如此之多的车辆能够实现四轮驱动，虽然都被称为“四轮驱动”，但实际上，不同车型之间由于驱动系统的结构差异，最终导致其实际行驶特性大相径庭。也许有人会问，不都是“四轮驱动”吗？为什么会有如此巨大的差别？针对这些问题，本篇文章将会对此进行详细的分析与解答。 下图：给差速器加上锁真的就这么神奇吗？ 为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动
各有优劣 主流城市SUV四驱系统大比拼 电控多片离合差速器——适时四驱 代表车型：科帕奇 新奇骏途胜/狮跑指南者 通过性能：★★★ 公路性能：★★★ 燃油经济性：★★★ 前后动力分配比：100：0~50：50（指南者最大为40：60） 东风日产新奇骏进口雪弗兰科帕奇 进口吉普指南者 北京现代途胜 以上这几款代表车型都属于前轮驱动，然后通过一根传动将前轮的动力分配给电控多片离合差速器。 从图中可以看出，位于左侧的离合器片被交替地分为两组，分别连接前桥和后桥的传动轴，其中前传动轴为动力输入轴，所以不能称之为中央差速器。
这种差速器只能通过电子设备来控制，当前轮出现打滑情况下，电子系统通过对离合器片施加压力将动力传递到后桥并带动后轮，但受限于结构上的限制，这种差速器最多能够实现60：40的前后动力分配，一般最大为50：50。因此，车辆大多数情况下依旧是前驱行驶，只有在前轮打滑时系统才会介入。
所以，这种系统都会通过增加差速锁来提高四驱性能，通过车内按钮的控制，能够将前后动力分配锁定在50：50，在通过一些路况较差的地段时，提前锁定四驱系统，变被动为主动，减小陷入困境的可能性。但是，在正常路面行驶时，千万不要使用四驱锁定，否则会带来不必要的机械损坏和轮胎磨损。 由于采用刚性的离合器片连接，所以这种差速器的性能是比较可靠的，传递效率也比较高，一般的越野路段也都是可以应付的，这种系统的缺点在于只能将动力分配给前后桥，而无法在四轮上独立分配，当对角线车轮同时打滑时，这套四驱系统就毫无办法了。 但说到公路性能，这种四驱系统就无法发挥任何性能，与一般的前驱车无异。不过，东风日产新奇骏将自身的 系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，辅助转向以及分配四个车轮的动力。 相关阅读：不“智能”？探索2.0L新奇骏四驱系统差异 在城市SUV中来看，这套系统的通过性能比较优秀，公路性能和经济性能一般，比较适合经常走乡道或者外出郊游的朋友。 电控粘性耦合差速器——适时四驱 代表车型：丰田RA V4
四驱系统大解析 四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。四驱系统主要分成两大类：半时四驱（PartTime4WD）和全时四驱（FullTime4WD）。 现时使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号（一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍）的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。 半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂（Free Wheel Hub）后更加省油。全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。 两种四驱系统大比拼 半时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回
谢谢你们的阅览，如果有需要可以下载。谢谢 玩转四驱（17）本田车型四驱结构讲解 2011年03月21日 01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：孙涛 [汽车之家技术] 本田是国内消费者比较喜欢的品牌，它旗下的大多数车型的销量都不错，但要谈到四驱，恐怕来自东风本田的CR-V是唯一采用四轮驱动的车型，因此今天的文章也就成了它的专场。东风本田CR-V是首款进入中国的紧凑型SUV，在当时算是填补了该市场的空白，加上自身不错的整体素质，自上市之日起就大为追捧，直到今天仍然占据着同级别车型的头把交椅。
对于CR-V就不需要过多介绍了，消费者已经十分熟悉，今天我们不谈它的外表内饰和配置，不谈它的销量与价格，而是将目光转向下半部分——四驱系统。 在CR-V全系车型中，除了两款都会版是前轮驱动，其余都是
所谓的四轮驱动版本，至于为什么加上“所谓”两字，还得看了结构后才知道。像大多数同级别车型一样，本田CR-V应用了横置发动机的布局，这从结构上就注定了它只能实用“全时四驱”或者“适时四驱”，事实上，CR-V选择了后一种结构，在所有的四驱系统中它是结构比较简单的类型。
本田CR-V采用了粘性联轴节作为中央限滑机构，决定它后轮驱动的关键就是粘性联轴节里的高粘度硅油。在正常行驶的情况下，该车是完完全全的前驱车，此时后轮的转速于前轮也是一致的，因此中央限滑机构并不起作用。只有当前后轮转速不同时（也就是上图中的1和5），粘性联轴节内的硅油才会受到搅动而膨胀，此时硅油会变得具有刚性，在前转动轴的动力作用下通过硅油而将动力传递给后轮。
前后轮转动不同、也就是四驱起作用的情况很好理解，在车辆被困或者在泥泞路上行走时，前轮出现了打滑的现象后轮才会工作。此过程中中央限滑的作用完全是由系统自动来完成，驾驶者是不可干预的，而且本田CR-V的最大前后扭矩分配比例为7:3，也就是说即使在“四驱模式”下，也基本还是前轮驱动，后轮仅仅能获得3份动力，
宜宾职业技术学院 毕业论文 题目：宝马四驱系统XDrive解析 系部现代制造工程系 专业名称汽车运用技术专业班级汽车11201 班姓名甘立琴学号 2 0 1 0 2 0 0 1 7 指导教师陈丹
2014年9月28 日 II
宝马四驱系统XDrive解析 摘要 德国三大汽车品牌，“奔驰，宝马，奥迪”各有各的特色，谈到到宝马，很多人对他的印象应该就是操控、后驱、直列六缸等字眼。但随着国内近年来兴起的SUV热，自第一代宝马X5（E53）大卖之后，宝马X1（E84）、X3（E83）、新一代X5（E70）和X6（E71）这四款“X”家族成员陆续进入中国市场。本文就对宝马四驱系统XDrive做一个简单阐述和分析。 关键词：宝马；四驱系统（XDrive）；解析 II
目录 1 前言 (1) 2 四驱系统简介 (2) 2.1什么叫四驱 (2) 2.2分时四驱 (2) 2.3适时四驱 (2) 2.4全时四驱 (3) 3宝马XDrive四驱系统的发展史 (4) 茕桢广鳓鯡选块网羈泪。 3.1宝马智能四驱系统发展史——前世 (4) 3.2宝马智能四驱系统发展史——今生 (5) 4 宝马XDrive四驱系统的结构原理 (7) 4.1XDrive功能结构 (7) 4.2XDrive工作原理 (7) 4.3宝马X6车型动态动力分配系统 (10) 5 案例分析 (12) 5.1故障诊断 ............................................................ 15擁締凤袜备訊顎轮烂蔷。 5.2故障分析 ............................................................ 15贓熱俣阃歲匱阊邺镓騷。 5.3故障排除 ............................................................ 16坛摶乡囂忏蒌鍥铃氈淚。 III
4motion四驱系统详解 4motion系统将驱动力按照前后50：50的形式分配给前后桥，而在必要的时候依靠4motion 系统把驱动力100%的是附加到某个车轮上面，即使三个车轮全部处于打滑状态，理论上途锐或者卡宴都可以从容的走出困境。由于扭矩的输出可以通过差速器里面离合器碟片来设置，所以4motion可以控制分配到前轴和后轴的动力比例。理论上来说，它可以将输出到某一个轴的动力控制为从0到100％，又或者50：50的动力比例输出。而司机基本上无法觉察它的工作。当车辆行驶在市区的正常路面时，前后轴转速基本一致时，电脑会把90％的动力输出到前轮，只留下10％给后轴。司机在整个行车过程唯一可能留意到的就是带有4motion系统的大众车在不管什么路面状况下都能表现自如，没有任何突兀感。快速起步加速时，4motion恒时全轮驱动系统将调整为最佳输出模式，以发挥最强的抓地力。一旦进入正常行驶状况，驱动轮不再有空转的威胁时，系统便又回复到正常的设定模式。Phaeton只要还有一个轮胎有抓地力，车辆就可以稳稳的向前行进，这样的驾驶安全性，绝非一般传统的后轮驱动可及。新一代4motion实时四驱比起1998年的第一代产品已经先进很多。先进的电子控指令系统反应速度更快更稳定，同时更换系统机油的时间也从以前的3000公里变成6000公里。还有，电子差速器直接放在后轴上，减少了系统体积，更为紧凑。包括帕萨特在内的一些大众房车都有运用4motion的例子。毫无疑问，我们都知道四驱车在泥泞湿滑路面上面的表现绝对的好过一般的两轮驱动车辆，现在即便在干燥路面上，日愈成熟的实时四驱车已经逐渐在行车性能、操控性上都开始挑战起其他前驱和后驱车辆，并且它在转弯时的稳定性和较高的主动安全性而获得厂家和顾客的青睐。
在谈及四轮驱动车型的时候，人们常常会提到分时四驱、全时四驱，以及适时四驱这些字眼，相信不少网友也对这些典型的四驱系统不那么陌生了，比如提到很多自主硬派SUV，一般都是采用了简单的分时四驱，而托森中央差速器往往是很多全时四驱系统的核心，如果是HALDEX，那么大家更多地联想到的是适时四驱系统。不过事情总非绝对，市面上也有不少四驱系统，你很难把它直接界定到哪类四驱系统里面去，到底它是分时？适时？还是全时，相信下文就会给你一个答案。 长城TOD四驱系统 代表车型：哈弗H5绿静2.0VGT 类型组合：分时和适时四驱的结合 优势：比普通分时四驱更适合城市路况 不足：不具备锁定能力 长城哈弗作为一款硬派自主SUV，最初采用机械分时四驱，后改用电控分时四驱，当绿静2.0VGT发动机推出之后，哈弗开始装备博格华纳为纵置后驱平台（横置前驱为ITM四驱系统）提供的TOD四驱系统，这套系统博格华纳从1994年开始生产，至今已经有多款车型装备，而哈弗则是较早装备该系统的国产车型。
长城哈弗 TOD是英文Torque-On-Demand 的缩写，意思是“扭矩随选四驱”技术，它可以根据车辆和道路状况分配需要的动力。一般状况下，TOD系统主要为后轮驱动，但当路面状况发生变化，它便会根据需要，将扭矩传送到前轮以提供足够的抓地力。TOD借助多个传感器来检测各半轴的工作状态，检测的参数有车速、车轴转速、节气门开度、制动及ABS系统状态等，以防止轮胎丧失附着力。TOD装置安装在车辆后传动轴的前端位置，由电控单元ECU控制。由电控单元根据车辆行驶状况判定为前轮打滑时，给电磁线圈提供适当电流，使第一级离合器推动凸轮板机构，后者压迫第二级湿式离合器使其结合，从而将后桥的扭矩分配到前桥。当前轮打滑得厉害时，即前后轮转速差变大时，ECU通过增强电流，使扭矩放大器进一步压紧多片离合器，从而将更多扭矩分配给前桥。