第二章交通特性及其调查分析
前言
交通特性与交通调查是交通工程学的一个基本部分，是进行科学、合理的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。通过对人、车、路交通特性的研究，以便揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。交通调查是通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。通过对多种交通现象进行调查，得到准确的数据信息。所以交通调查可以为交通规划、交通设施建设、交通管理与控制、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。交通调查的对象主要是交通流。研究交通流量、密度、速度三者之间的关系，可实现交通变量之间的转换，实现控制变量与交通性能指标之间的转换。
本章将先介绍人、车、路的基本特性，其次对交通量、速度、密度及延误调查进行了介绍，最后分析了交通流三者之间的关系。
第一节人、车、路基本特性
一、人的交通特性
道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。人是交通系统中的主要参与者，贯穿于交通工程学的各个方面。例如，汽车的结构、仪表、信号、操作系统应当适合驾驶员操纵，交通标志的大小、颜色、设置地点应考虑驾驶员的视觉机能，道路线形的设计要符合驾驶员的视觉和交通心理特性，制定的交通法规、条例应合情合理等等。
（一）驾驶员的交通特性
驾驶员是交通系统中最活跃的因素之一，是影响交通安全与效率的关键要素，驾驶员通过视、听、触觉器官从交通环境中获得信息，经过大脑进行处理，作出反应和判断，再支配手、脚运动器官，操纵汽车，使之按驾驶员的意志在道路上运行。在这一过程中，驾驶员受到自身一系列生理、心理因素制约的影响，主要通过视觉特性、反应特性、饮酒与疲劳等特
性加以表现。
1.视觉特性
汽车驾驶员在行车中，驾驶员的眼睛是保证安全行车重要的感觉器官，眼睛的视觉特性与交通安全有密切关系。对于驾驶员的视觉机能，主要从以下几方面来考察：（1）视力
眼睛辨别物体大小的能力称为视力。视力可分为静视力、动视力。顾名思义，静视力即指人和视标都在不动状态下检查的视力。采用我国通用E型视力表测驾驶员的两眼视力（中心视力）时，被试者距视力表5m远，在标准照明条件（200±100lx）下，两眼视力（包括矫正视力）各为0.7以上即允许报考。用这种方法检查的视力反映驾驶员在静止状态下视力，即静视力。动视力是运动中观察物体的视力。动视力随速度的增大而迅速降低，同时，动视力还与驾驶员的年龄有关，年龄越大，动视力越差，视力还与亮度、色彩等因素有关，视力从暗到亮或从亮到暗都要有一个适应过程、高速公路上要设置必要的防眩设施，在隧道进出口都要认真考虑视力的这一渐变过程，而采取相应的措施。
（2）视觉适应
人从亮处进入暗处时，最初看不清楚任何东西，经过一定时间视觉敏感度逐渐增加，恢复了在暗处的视力，这称为暗适应，暗适应需3~6 min才能基本适应，10~30 min才能完全适应。从暗处到亮光处，最初感到一片耀眼的光亮，不能看清物体，只有稍待片刻才能恢复视觉，看清物体，这称为明适应，明适应出现较快，约需1 min即能适应。当车辆从隧道外进入没有照明设施的隧道内时，驾驶员大约发生10s的视觉障碍，夜晚在城区和郊区结合处，由于照明条件的改变也会使驾驶员产生视觉障碍，从而影响行车安全，容易引发交通事故。了解驾驶员的暗适应变化特点，对预防交通事故的发生是十分必要的。
（3）视野
在静止状态下，头部固定不动，人的眼睛注视前方所能看到的范围称为静视野。仅将头部固定，眼球自由转动时能够看到的范围称为动视野。驾驶员视野功能可分为前方视野、侧方视野和后方视野。前方视野是从汽车挡风玻璃上看到的外界范围，它是汽车运行中最主要的视野；侧方视野是通过侧窗所能看到的外界范围，它对车辆起步、停车、转弯和低速行驶时有重要作用，后方视野是从后视镜所看到的外界范围，在超车、制动和转弯时发挥作用。视野受视力、速度、颜色、体质等多种因素影响。静视野范围最大。随着车速增大，驾驶员的视野明显变窄，注视点随之远移，两侧景物变模糊。
（4）炫目
若视野内有强光照射，颜色不均匀，使人的眼睛产生不舒适感，形成视觉障碍，这就是炫目。眩目是由眩光产生的，眩光会使人的视力下降，下降的程度取决于光源的强度、视线与影响光之间的夹角、光源周围的亮度和眼睛的适应性等多种因素，为了避免眩光的影响，可以采取交通工程措施，比如设置中央分隔带并种植树木，改善道路照明等措施，以及带防眩眼镜，使用偏振玻璃做灯罩等。
（5）色视觉
色视觉是眼睛对颜色的感觉，是一种复杂的物理一心理现象，人看物体颜色之所以不同，是不同波长的光线作用于视网膜后在人脑引起的主观印象的差异。人眼一般可在光谱上区分出红、橙、黄、绿、青、蓝、紫等7种颜色，每种颜色都与一定波长的光线相对应，就可被视觉系统分辨为不同的颜色。不同颜色对驾驶员产生不同的生理心理作用，如红色显近，青色显远；明亮度高的物体视之似大，显轻；明亮度低者，视之似小，显重等。色视觉对驾驶员安全行车非常重要，颜色具有进退性、易见性、对比性和对心理作用的强弱性，在进行交通信号、交通标志、标线颜色选择时也充分利用了驾驶员的色视觉特性，如果驾驶员是色弱或色盲，就很难正常及时分辨颜色，进而容易引发交通事故。
我国交通标志使用6种颜色：红、黄、蓝、绿、黑、白。红色波长最长，传播最远，使人产生“火”和“血”的联想，对人的视觉和心理有一种危险感和强烈刺激，多于禁令标志。黄色具有明亮和警戒感觉，用于注意危险地警告类标志。蓝色和绿色使人产生宁静和平与舒适的感觉，多用于指示、指路标志。夜间人眼的识别能力降低，白色最好，黑色最差。
2.反应特性
反应是由外界因素的刺激而产生的知觉—行为过程。它包括驾驶员从视觉产生认识后，将信息传到大脑知觉中枢，经判断，再由运动中枢给手脚发出命令，开始动作。知觉-反应时间（从刺激到反应之间的时距）是控制汽车行驶性能最重要的因素。驾驶员开始制动前最少需要0.4s的知觉-反应时间，产生制动效果需0.3s时间，共计0.7s。根据美国各州公路工作者协会规定，判断时间为1.5s，作用时间为1s，故从感知、判断、开始制动到制动发生效力全部时间通常按2.5~3s计算。道路设计中以此作为计算制动距离的基本参数。
3.饮酒
饮酒后不宜驾驶车辆。酒的主要成分是酒精（化学名称为乙醇），酒的烈性程度，是指所含酒精浓度的大小。人饮酒后，酒精被胃肠粘膜迅速吸收，溶于血液中，通过血液循环流变全身，渗透到各个组织内部。由于酒精与水有融合性，所以体内含水量高的组织和器官，比如大脑和肝脏等，酒精含量也高。饮酒对人的心里和驾驶行为有影响：色彩感觉因受酒精
影响而低落；触觉、嗅觉、听觉，人的感觉器官，由于大脑被麻醉，感觉器官都下降；醉酒后思考、判断能力低落；酒后开车注意力不集中。
实验证明，体内酒精浓度为8%时，驾驶能力有所下降；浓度为10%时下降15%；浓度为15%时下降39%。《中华人民共和国治安管理处罚条例》第二十六条规定，饮酒后不准驾驶车辆如违反规定，除依照本规定处罚外，可以并处吊扣驾驶证6个月以下；情节严重的，可以并处吊扣驾驶证6个月以上12个月以下。
4.疲劳
（1）疲劳驾驶
所谓疲劳驾驶，是指驾驶员在行车中，由于驾驶作业使生理上或心理上发生某种变化，而在客观上出现驾驶机能低落的现象。一般指机动车辆驾驶员每天驾车超过8小时，或者从事其他劳动体力消耗过大或睡眠不足，以致行车中困倦瞌睡、四肢无力，不能及时发现和准确处理路面交通情况的违章行为。
（2）疲劳驾驶的产生与预防
由于驾驶员疲劳对车辆交通活动产生很大的影响，是交通事故发生的重要原因，所以消除疲劳和预防疲劳，对于驾驶员来说就显得特别重要。
1）睡眠不足引起的疲劳。
2）长时间驾车引起的疲劳。
3）药物引起的疲劳。
5.驾驶员的差异
驾驶员的差异在拟定道路设计标准、汽车结构尺寸时，在对事故进行分析并采取安全措施时，要考虑驾驶员的各种特点，诸如性别、年龄、气质、知识水平、驾驶技术熟练程度，精神状态等，设计取值一般根据满足85%驾驶员的需要为度，对其余15%驾驶员的变化只予以适当考虑。下面简单叙述驾驶员的几点差异。
（1）年龄差异
（2）性别差异
（3）气质差异
（二）行人的交通特性
步行交通是与人类生活密不可分的一项活动。在生活、工作、娱乐中很多人选择步行这种交通方式。在交通事故的统计中，行人的交通比例也占很大一部分，所以有必要研究行人
的交通特性。在交通系统中，行人是弱者，最容易受到伤害，可以通过设立人行过街道、护栏、专用行人过街信号、安全带、安全岛、行人过街天桥与地道、照明以及相关的法规对行人进行交通管制。行人的交通特性主要表现在行人的速度、对个人空间的要求、步行时的注意力等方面。这些与行人的年龄、性别、教养、心境、体质及出行目的等因素有关，也与行人所处的区域、周围的环境、街景、交通状况等有关。
（三）乘客交通特性
人们上班、上学、购物、公务、社交、娱乐等会选择乘车出行，人们在乘车过程中总是希望省时、省钱、省力，同时希望安全、方便、舒适。道路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理及交通设施布设等都应考虑到这些要求。不同的道路等级、线形、路面质量、汽车行驶平稳性、车箱内的气氛、载客量、车外景观、地形等对乘客的生理、心理反应都有一定的影响。
二、车辆的交通特性
车辆是道路交通的基本要素之一，车辆的特性在道路线形标准中起到很重要的作用。公路、城市道路行驶的各种车辆，道路设计标准必需满足这些车辆的行驶要求。车辆的尺寸会影响到道路线形、交通结构的净空、停车场地等交通设施的设计。车辆的各种性能（如制动性能）与使用这些性能的驾驶员结合在一起，又会影响到交通流的特性和安全。
（一）车辆的设计外廓尺寸
车辆尺寸与道路设计、交通工程有密切的关系。例如，制定公共交通规划时要用到公共汽车额定载客量的参数；研究道路通行能力时要使用车辆长度等数据；车辆宽度影响着车道宽度设计等。在我国《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）和《城市道路设计规范》（CJJ37—1990）中都规定了机动车辆外廓尺寸界线，如表2-1和表2-2所示。
表 2-1 《公路工程技术标准》(JTG BO1-2003)规定的设计车辆外廓尺寸
车辆类型总长(m) 总宽(m) 总高(m) 前悬(m) 轴距(m) 后悬(m) 小汽车 6 1.8 2 0.8 3.8 1.4 载货车12 2.5 4 1.5 6.5 4
鞍式列车16 2.5 4 1.2 4+8.8 2
表 2-2 《城市道路设计规范》(CJJ37-1990)规定的设计车辆外廓尺寸
（二）车辆的主要性特性
1.动力特性
汽车的制动性能包括3个指标，即最高车速；爬坡能力；加速度或加速时间。 （1）最高车速
max V
是指在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度(km/h) （2）爬坡能力
机动车的爬坡能力是指用满载时在良好的路面上的最大爬坡度max i (%)表示。
最大爬坡
度是指机动车在变速器挂上1档时的最大爬坡度。
（3）加速时间
加速时间分为原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车由第1档起步，以最大的加速度逐步换至高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。超车加速时间大多是用高档或次高档由30km/h ，或40km/h ，全力加速至某一高速度所需的时间来表示。
2.制动特性
在车辆的安全设计中，最重要的操纵特性是制动和减速，而在实际交通系统的设计和运行中，制动时间和制动距离是首先要考虑的两个因素。制动距离的公式为：
2
254()V L i ϕ=
± （2-1）
式中：V ——汽车制动开始的减速度（km/h ）；
i ——道路的纵坡度（%），上坡为正，下坡为负；
ϕ——轮胎与路面之间的附着系数。
驾驶员从发现障碍物采取措施到制动器生效，需要一段时间。这段时间称为反应时间，其长短因人而异。安全的停车距离可取反应时间1.5～2.0s。因此，在安全停车的距离中包括制动距离L和在反应时间内汽车行驶的距离。
汽车的制动性能还体现在制动效能的稳定性和制动时汽车的方向盘稳定性上。
三、道路交通特性
道路是供行人步行和车辆行驶的设施的总称，也是汽车交通的基础、支撑物。随着社会经济水平的提高和科学技术水平的发展，各种汽车的行驶性能快速提高，对道路的适应性的要求大大增强，另一方面，对道路的服务水平要求也越来越高。道路使用者对道路所能提供的服务水平的期望值大幅度增长。
道路按照其所处的地区不同可以分为公路、城市道路、厂矿公路、林区道路、乡村道路等，通常，把位于城市及郊区以外的道路，称为公路；而位于城市道路以内的道路，则称为城市道路。
（一）公路的类别与等级
1.公路的技术等级
根据原交通部2004年3月1日实施的《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)，将公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路5个等级。
2.公路的行政等级
国家《公路管理条例实施细则》规定：公路分为国家干线公路（简称国道），省、自治区、直辖市干线公路（简称省道），县公路（简称县道），乡公路（简称乡道）和专用公路5个行政等级。
3.城市道路的类别
在《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中，按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为4类：
（1）快速路
快速路应为城市中大量长距离快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进
出口应加以控制。
(2）主干路
主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
（3)次干路
次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用兼有服务功能。
（4）支路
支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
（二）路网密度
要完成一定的客、货运输任务，必须有足够的路网设施。路网密度是衡量道路设施数量的一个基本指标。一个区域的路网密度等于该区域内道路总长比该区域的总面积。一般地讲，路网密度越高，路网总的容量及服务能力越大，但这不是绝对的。道路网密度的大小应与一定的经济发展水平相当，与所在区域内的交通需求相适应，应使道路建设的经济性和服务水平，道路系统的社会效益、经济效益、环境效益得以兼顾和平衡。在我国《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-1995）对各类城市路网密度及道路宽度的规定如表2-3 所示。
表2-3 城市道路宽度与路网密度规划指标（GB 50220—1995）
（三）路网布局
道路的规划、设计不能仅仅局限于一个点、一条线，应从整个路网系统着眼。路网布局的好坏对整个运输系统的效率有很大的影响，良好的路网布局可以大大提高运输系统的效率，增加路网的可达性，节约大量的投资，节省运输时间和运输费用，达到良好的经济效益、社会效益与环境效益。
对于不同的区域不同的城市，不存在统一的路网布局模式。路网布局必须考虑所在区域的自然、社会、经济情况来选取。
1.公路网的布局模式
典型的公路网布局有放射形、并列形、三角形、树叉形等。这些布局形式的特点、性能如表2-4 所示。
表2-4 典型公路网布局形式及其性能表
2.城市道路网的布局模式
典型的城市道路网布局有棋盘形（方格形）、、放射形、带形放射环形等。我国古代城市道路以方格形最常见，近、现代城市发展了许多其他形式的道路布局。典型城市路网布局的
特点和性能如表2-5所示。
表2-5 典型城市路网布局形式及其性能
第二节 交通量及其调查分析
一、概念
交通量q 也称为流量，是指单位时间内通过线路或通道上某截面的交通实体数，用下面的公式表示：
t
n
q =
(2-2) 式中：q 为交通量，辆/小时、辆/分钟、辆/秒等； t 为观测时间，天、小时、分钟、秒等； n 为观测时间内通过的交通实体数，辆、人等。
在道路交通中，交通量是随时间、空间而不停变化的量，其绝对数值的大小与经济发展水平、居民生活水平、土地利用类型、气象条件、交通基础设施条件都有关系，为了衡量交通量的时间分布特性，常用的交通量表达式有平均日交通量（Average Daily Traffic ，简称ADT ）、年平均日交通量（Annual Average Daily Traffic ，简称AADT ）、月平均日交通量（Month Average Daily Traffic ，简称MADT ）、周平均日交通量（Week Average Daily Traffic ，简称WADT ）、小时交通量、高峰小时交通量、15分钟高峰交通量等。所谓平均日交通量是将观测期间统计的交通量总和除以观测的总天数得到的平均值，表达式如下：
∑==
N
i i
q
N
ADT 1
1
(2-3)
式中：ADT 为平均日交通量，辆/天； q i 为观测期间第i 天的交通量，辆/天； N 为观测的天数，天。
高峰小时交通量是一天内最大的小时交通量，高峰小时内5分钟或15分钟交通量最大的时段称为高峰小时内的高峰时段，15分钟的高峰交通量是造成交通拥挤的重要因素。将其换算成的小时流率称为高峰小时流率，高峰小时交通量与高峰小时流率的比值称为高峰小时系数（Peak Hour Factor ，简称PHF ）。
高峰小时流率
高峰小时流量
=
PHF (2-4)
PHF 分为以5分钟计的高峰小时系数PHF 5和以15分钟计的高峰小时系数PHF 15，（3-3）中前者的分母为12×高峰5分钟流量，后者的分母为4×高峰15分钟流量。城市道路中，PHF 15
一般在0.8—0.98，较低值表示高峰小时中交通量波动较大，较高值表示高峰小时中交通量波动较小。
与交通量有密切关系的参数是车头时距h t （Time Headway ），它指在同一车道上行驶的交通实体队列中，两连续交通实体的车头端部通过某一断面的时间间隔。对连续观测得到的多个车头时距取平均值，得到平均车头时距
N
h
h N
i i
t ∑==
1
(2-5)
式中：h t 为平均车头时距，秒；
h i 为车头时距的第i 个观测值，秒； N 为观测数据总数。
对比(2-2)，t h 恰好是交通量的倒数，表达式为
q
h t 1
=
(2-6) 二、交通量的应用
交通量在交通运输系统的规划、设计、运营和管理等领域有广泛用途，例如： 1.确定公路等级的重要依据
《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》在总则中规定公路按功能和适应的交通量分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量（AADT ）25000—55000 辆，六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000—80000 辆，八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000—100000辆。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000—30000 辆，六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000—55000 辆。
2.为道路设计和交通管理提供依据
交通量是道路设计和交通管理的基础数据。道路设计中需要确定道路宽度，道路宽度主要取决于车道数与车道宽度的乘积，而车道数根据单向设计小时交通量与一条车道的通行能力计算，通行能力是通过交通量表达的，其最终都归结到交通量数据的获取。再例如，平面交叉口交通信号控制方案的制定也需要收集各转向交通量数据。
【例3-1】
在某次交通调查中，以5min为时间间隔的交通量连续90min观测数据如下表所示
表2-6 以5min为时间间隔的交通量连续90min观测数据
请完成如下工作：
（1）确定高峰小时和高峰小时交通量；
（2）求5min高峰小时系数；
（3）请计算5min平均交通量和标准差。
【解】
（1）将5min流量与时间的关系绘制在图2-1中。
图2-1 5min流量与时间的关系
高峰小时交通量是观测时间内最大的小时交通量，我们寻找从7:00至8:30中最大的小时交通量，确定高峰小时为7:10—8:10，对应的高峰小时交通量为
290＋325＋380＋365＋280＋290＋300＋255＋285＋325＋380＋365＝3840辆/小时
(2) 按照公式(3-3)，高峰5min流量为380辆/5min
5min 高峰小时系数842.012
3803840
5=⨯=PHF
(3) 5min 平均交通量
30218
18
1
==
∑=i i
q
q 辆
5min 交通量的标准差
47)(118118
1
2=--=∑=i i q q s 辆 三、交通量调查
交通量调查可分为公路交通量调查、城市道路交通量调查、平面交叉口交通量调查、道路网交通量调查、区域境界线交通量调查和分隔核查线交通量调查等多种类型。
（一）交通量调查的流程
1. 明确调查目的
根据调查任务，明确调查目的，确定提交成果的内容和方式。 2. 制定交通调查方案
调查方案设计是交通量调查能否成功的关键，应根据地图和现场踏勘，熟悉调查区域的情况，在此基础上制定合理的调查实施方案，科学合理安排观测点位置、观测时间、调查人员排班和分工，准备记录表格和观测设备。
3. 培训调查人员
在调查实施前应对调查人员进行培训，向调查人员讲解调查目的、内容和实施方案，使之明确各自分工、调查的起始和终止时间、调查的方式方法、设备使用、数据如何记录等，同时也要向调查人员交待交通、通信、安全等事宜。
4. 组织实施交通量调查
按照预定的调查方案组织实施交通量的调查，安排人员进行巡视，实时掌握调查现场的实际情况，及时解决突发问题。
5. 汇总、处理和分析数据。
数据的汇总、处理和分析主要是将现场记录的表格录入到计算机中，运用Excel 和其他绘图、统计软件做进一步整理分析。
（二）交通量调查方法
交通量调查方法分为人工计数法和自动计数法两类，依照所能获得的设备、经费和技术条件、调查的目的要求以及要求提供的资料情况选择具体方法。
1. 人工计数法
人工计数法是应用最广泛的交通量调查方法，安排一名或几名调查员在预定的观测点调查，使用的工具主要有计时器（秒表或手表）、计数器（机械式或电子式）、记录板（夹）、纸和笔。近年来出现了手持式交通调查仪（图2-2），这种调查仪在控制面板上设置了一些特殊按键，起到计数和计时的作用，调查仪内部有存储器和处理器，能够通过USB（或串行口）将记录的数据导出到计算机做进一步分析处理。调查仪能够很方便地完成交叉口转向流量、交叉口延误等常见调查，实际上将传统人工计数法中的计时器、计数器、记录板、纸笔整合到一起，提高了观测的准确度和效率。
图2-2 手持式交通调查仪
人工计数法几乎适用于在任何时间、任何地点进行调查，机动灵活，容易掌握，调查精度较高，资料的整理也比较方便。它能够完成复杂的交通量计数，例如交叉口分车型分流向的交通量、自行车和行人交通量，并能够在完成交通量计数的同时，完成其他交通调查，如排队长度、延误、载客载货情况、车辆属性（如牌照号、所属地区、所属系统）。由于人工计数法能够完成的工作常常是自动计数法或其他手段无法完成的，因此至今仍然被广为使用。人工计数法也有缺点，调查精度与调查人员的责任心和技术水平有一定关系，因此必须要先培训人员，并在现场来回巡查便于及时发现和解决问题；此外，由于室外调查的劳动强度大，不适宜做长时间不间断的观测，否则要投入大量人力，成本花费较高。
下面以平面交叉口交通量的人工计数法为例，这项调查常为交叉口的交通管理和控制服务。调查时间最好选择在工作日的早高峰和晚高峰进行，一般应避开周六、周日、节假日、
公休日和雨、雪等恶劣天气，调查时以5分钟为1个时段，持续时间应大于1h 。观测断面选择入口的停车线，安排调查员进行分车种和分流向的调查，记录各方向入口左转、直行、右转的分车型交通量。
交叉口交通量调查样表如表2-7所示。
表2-7 交叉口交流量调查表
2. 浮动车法
该法由英国道路研究实验室的Wardrop 和Charlesworth 在1954年提出，可同时获取某一路段的交通量、行程时间和平均速度，是较好的综合交通调查法。因调查中，测试车随车流行驶，速度尽可能接近车流平均速度，不要有意快行或慢行，故得名浮动车。
调查需配备一辆测试车、驾驶员和3名调查员，1人记录与测试车对向行驶的会车数；1人记录与测试车同向行驶车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；1人报告和记录测试车的往返行驶时间和停车时间。确定调查路段后，测试车沿调查路线往返行驶12-16次（即6-8个来回）。行程距离可从有关单位获取、从地图量取或实地测量。
(1) 测定方向上的交通量
c
a c
a c t t Q Q q ++=
（2-7）
式中：c q —路段测定方向的交通量（单向），辆/分钟；
Q a —测试车逆测定方向行驶时，朝测试车对向行驶（顺测定方向）的来车数，辆； Q c —测试车在待测定方向上行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数（相对测试车顺测定方向上的交通量），辆；
t a —测试车与待测定车流方向反向行驶时的行驶时间，分钟； t c —测试车顺测定车流方向行驶时的行驶时间，分钟。 (2) 平均行程时间
c
c
c c q Q t t -
= （2-8） 式中：c t —测定路段的平均行程时间，分钟。 (3) 平均速度
60⨯=
c
c t l
v （2-9） 式中：c v —测定路段的平均速度（单向），公里/小时； l —观测路段长度，公里。 【例2-1】
下表2-8列出了某一次浮动车调查记录，测试路段长度为1.8公里，请根据这些记录数据，用浮动车发法分别计算其向东行和向西行的交通量、行程时间和速度。
表2-8 浮动车法调查记录表
路线名称及编号 观测日期 年 月 日 时
测定距离 1.8km 观测人员 天气情况
【解】
（1） 计算向东行情况
)
h /(428min)/(13.765
.275.21
5.37辆辆＝
＋＋＝
东
西东西东==++t t Q Q q
(min)51.213
.71
65.2=-
-
＝＝东
东东东q Q t t
)h /km (436051.28
.160=⨯⨯＝
＝东
东t l v
（2） 计算向西行情况
)
h /(555min)/(25.975
.265.217
.08.49辆辆＝
＋＋＝
西
东西东西==++t t Q Q q
(min)73.225
.917
.075.2=-
-
＝＝西
西西西q Q t t
)h /km (56.396073.28
.160=⨯⨯＝
＝西
西t l v
3. 自动计数法
自动计数法是运用交通流检测器获取交通量数据，检测器安装在路面下、路侧或道路上方，采用接触式或非接触式手段对道路交通量进行365天×24小时连续不间断采集。优点是适合于长时间连续观测，可节省大量人力物力，精度较高，可以同时采集地点速度、交通量、占有率等数据。缺点是检测器的购置和维护费用高，部分检测器不能区分车型，很难用于交叉口分流向的交通调查，也不能用于行人和自行车交通量调查。交通流检测器按安装方式分为永久式安装（或固定式安装）和临时性安装（或便携式安装），按采集时间长短分为连续式采集设备和间歇式采集设备。交通流检测器采用了不同的工作原理，应用较多的有环形线圈检测器、气压管检测器、视频检测器、微波检测器，其他类型还有被动声波检测器、超声波检测器、红外线检测器、压电薄膜检测器等。
（1）环形线圈检测器
环形线圈检测器（图2-3）投入使用的时间最早，也是目前应用最广的一种接触式检测手段。它利用埋在路面下的感应线圈来检测车辆。当车辆（金属物体）经过环形线圈时，环形线圈的磁通量发生变化，磁通量的变化又导致线圈的电感值变化，电感值的变化使得车辆检测器的LC 振荡电路变化，检测器通过精确检测LC 振荡电路变化可以准确判断是否有车辆经过。环形线圈检测器可以检测交通量、速度、车型等参数，并提供车头时距和车道占有率的统计数据，其分型方式是按车长来划分。从检测单元出来的数据通过串口传输到计算机，
可以实现数据实时上传。
图2-3 用于高速公路数据收集的环形线圈检测器
环形线圈检测器的优点是技术成熟、检测精度高、能全天候工作、设备价格低；其缺点是需要切割路面布设，安装或维护需要中断交通，安装过程对线圈可靠性和寿命影响很大，容易被重型车辆、路面翻修损坏。
还有一种便携式地磁交通流检测器（图2-4），检测原理类似于环行线圈检测器，通过车辆切割地磁磁场磁力线产生的微弱磁通量变化检测交通量、速度、车型等参数，车型按车长划分，不需切割路面安装，只需利用射钉和胶带作临时性安装即可使用，但价格昂贵。
图2-4 便携式地磁交通流检测器
（2）气压管式检测器
这也是一种接触式检测器，在横过车道上并排放置两根橡胶管（图2-5），当车辆经过气压管传感器时，气压管内部便产生一股微弱的气流并传到检测设备上的空气开关，便形成了一个车轴电信号。但不同厂家的数据处理方法不同，澳大利亚Microcom公司的MetroCount 5600是利用橡胶气压管记录并存储每个车轴的通过时间，然后通过软件进行交通量、车型、速度、方向、车头时距、车道占有率等交通数据的统计。
图2-5 气压管式检测器
气压管式检测器优点是可靠性高、精度高、安装和维修简便，缺点是橡胶管受车辆碾压，长期使用易损坏。
（3）视频交通流检测器
这是近年得到推广使用的非接触式检测手段（图2-6），利用安装在前端的摄像机记录连续交通流信息，然后将视频数据传输到视频处理单元，从视频处理单元出来的数据可以通过RS232串口传输到管理计算机，对图像进行实时处理（也可以事后处理）。通过预先设置虚拟线圈，检测交通量、速度、交通密度、车型分类、车辆排队长度、车辆存在等参数。
图2-6 视频交通流检测器
视频交通流检测器的优点是非接触式检测，不需要中断交通，能提供可视图像，非常直观，可进行大范围的检测，提供大量的交通信息，检测精度可达到90%
以上；缺点是易受
交通运输学院 交通调查实验报告 指导教师： 组长： 第一章交通调查实验 目录 1 西门调查 (1) 1.1 交通调查简介 (1) 1.2 调查目的 (1) 1.3 调查内容 (1) 1.4 调查地点及时间 (1) 1.5 RTMS简介 (1) 1.6 调查方案 (2)
1.6.1 交通量调查 (2) 1.6.2 交通延误调查 (2) 1.7 调查数据处理及与RTMS的对比分析 (2) 1.7.1 调查数据 (2) 1.7.2 误差分析 (3) 1.8 交通流三要素关系分析 (4) 1.8.1 相关概念 (4) 1.8.2 数据分析 (4) 2 交通延误调查分析 (11) 3 香山停车场调查 (13) 3.1 停车场利用调查 (13) 3.1.1 人工计数法 (13) 3.1.2下面就我组这一组调查数据及统计结果做几点分析说明 (14) 3.2 停车场针对司机的问卷调查 (15) 3.2.1 统计结果 (15) 3.2.2 分析与说明 (18) 3.3 总结 (20) 1 西门调查 1.1 交通调查简介 交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律，其目的是为了向交通城建规划与环保以及公安交通管理等部门提供改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。交通调查的对象主要是交通流现象，而与交通流有关的诸如国民经济发展、经济结构、运输状况、城乡规划、道路等交通设施、交通环境、汽车的行驶特性、地形、气候、气象及其他安全设施和措施等等均可作专项调查。此次我们组将主要针对交通流特性的三要素——交通量、速度、密度做相关的小规模调查及数据分析。 1.2 调查目的 本次交通调查任务，具体调查目的可分为以下几点： 1)了解我校西门外高梁桥斜街的交通情况； 2)高峰期西门外路段交通流三要素，即交通量、速度、密度的相关数据采集； 3)将人工观测得到的数据与RTMS采集的数据做误差对比分析；
第二章交通特性及其调查分析 前言 交通特性与交通调查是交通工程学的一个基本部分，是进行科学、合理的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。通过对人、车、路交通特性的研究，以便揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。交通调查是通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。通过对多种交通现象进行调查，得到准确的数据信息。所以交通调查可以为交通规划、交通设施建设、交通管理与控制、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。交通调查的对象主要是交通流。研究交通流量、密度、速度三者之间的关系，可实现交通变量之间的转换，实现控制变量与交通性能指标之间的转换。 本章将先介绍人、车、路的基本特性，其次对交通量、速度、密度及延误调查进行了介绍，最后分析了交通流三者之间的关系。 第一节人、车、路基本特性 一、人的交通特性 道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。人是交通系统中的主要参与者，贯穿于交通工程学的各个方面。例如，汽车的结构、仪表、信号、操作系统应当适合驾驶员操纵，交通标志的大小、颜色、设置地点应考虑驾驶员的视觉机能，道路线形的设计要符合驾驶员的视觉和交通心理特性，制定的交通法规、条例应合情合理等等。 （一）驾驶员的交通特性 驾驶员是交通系统中最活跃的因素之一，是影响交通安全与效率的关键要素，驾驶员通过视、听、触觉器官从交通环境中获得信息，经过大脑进行处理，作出反应和判断，再支配手、脚运动器官，操纵汽车，使之按驾驶员的意志在道路上运行。在这一过程中，驾驶员受到自身一系列生理、心理因素制约的影响，主要通过视觉特性、反应特性、饮酒与疲劳等特
交通量调查分析报告 1. 交通调查与分析 1.1调查的目的、方法及内容 交通分析及预测是公路建设项目前期工作的重要内容，也是公路项目工程可行性研究的重要环节。通过公路交通调查，可以全面了解本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，为交通量预测提供基础数据；然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路建设项目可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展的规模和水平，为确定建设项目的技术等级、工程设施标准规模和评价其经济效益等提供重要的依据。 调查方法：本次交通量观测设临时观测点，采用人工记数法，对过往车辆观测记数，并采取抽样停车调查，同时收集常年观测站统计资料，采访公路沿线居民。 调查内容：现有公路路况调查、区域主要干线交通历年交通量统计资料的收集，车速调查、通行能力调查、汽车运输成本的调查、交通事故调查、全社会汽车保有量调查等。对项目影响区内与拟建公路有密切相关的公路网情况也进行了调查。 1.2调查综述 为了解并获得项目所在区路网的交通流量、流向等交通构成及交通特性，为项目可行性研究提供可靠的交通量基础数据，本项目设置了三处交通量观测点，分别进行了交通流量观测。其中观测点1为24小时流量观测点，观测点2为12小时流量观测点，观测点3为渡口渡运的人行交通量观测点。采用的调查车型分类及车辆折算系数见表-1，货物分类见表-2。并收集了常年观测点交通量，以据此综合确定本项目的月、周日不均匀系数。根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小客车，蓄力车、人力车、自行车及其它非机动车按路侧干扰因素考虑。 表-1 各汽车代表车型及换算系数
交通调查与分析 1 交通调查与分析 以上海市典型信号控制交叉口的车头时距调查与分析作为案例。在现有的道路几何条件与交通条件下，对信号控制交叉口直行车道的车头时距进行现场测定，通过对数据的分析处理，得出饱和车头时距的分布、初始时距的分布、饱和流率的估算值及其单个周期内的启动延误估计。 1.1 饱和车头时距的现场测定 在调查过程中，采用了“变停车线”的方法采集数据，即在红灯期间停车线前第一辆车前车轮所在地为所谓的“变停车线”，绿灯启亮后，第一辆车启动时调查人员摁下秒表，依次记录下在红灯期间排队等待通行的车辆通过“停车线”的时刻，直到认定的最后一辆车开出“停车线”。考虑到每个周期红灯切换为绿灯后，车辆启动必然引起启动延误，所以在所有采集得到的数据中，一般头四辆车头时距是不饱和的，因此计算饱和车头时距所用的数据都是剔除掉每周期前四辆车的车头时距后得到的。下面以中山北一路（南进口内侧直行）－大连西路，车道宽度为2.7米的直行车道上调查的数据为例进行如下分析： （1）饱和车头时距观测值的统计直方图和经验分布曲线 图1 饱和车头时距观测值的统计直方图 （2）饱和车头时距的特征参数 表1 饱和车头时距的特征参数
极差 （3）有统计直方图可以看出饱和车头时距近似地服从正态分布，为此作正态概率分析图如下： 图2 饱和车头时距的正态概率分析图 可以看到，实际数据值与假设正态分布的数值非常吻合，为此假定饱和车头时距，可以得出和 的1－0.05的置信区间分别为[2.2010 , 2.3663] 、[0.3754 ,0.7460]。因此， 2.2836，0.7460。 4、对进行拟和检验 经检验得在置信度为95％的水平下。 1.2 饱和流率的近似计算 利用公式来计算饱和流率。 v/h/lane 1.3 启动车头时距的统计分析 （1）启动车头时距观测值的统计直方图和经验分布曲线
交通调查与分析报告 目录 1.实习性质与目的 2.实习时间和地点 3.实习内容与数据分析 主干路全线交叉口交通量（机、非）调查及数据整理 主干路全线车速调查（分车种、分早晚高峰）调查及数据整理 全线交叉口延误调查（包括早、晚高峰）及计算 停车场停车特性调查（指定范围）及参数计算 公交特性调查（指定路线）及分析 4. 结论与建议 1. 实习性质与目的 《交通调查与分析》实习是教学计划中的一个重要环节，其目的是通过现场调查，熟悉各类交通参数的获得、整理、计算和分析应用的过程；验证、巩固、深化所学的理论知识，增强感性认识，培养分析问题和解决问题的独立工作能力，并为以后的课程设计、毕业设计收集资料，打好基础。 2. 实习时间和地点
实习时间：自 2016 年 6 月 5 日至 2016 年 6 月 10 日，共计1周。 实习地点：邯郸市学校附近 3. 实习内容与数据分析 主干路全线交叉口交通量（机、非）调查及数据整理 调查方法：人工计数法 公路高峰小时交通量调查交叉口的流量流向调查，采用人工计数法实地调查记录中华大街与水厂路交叉口的流量数据。这种计数方法组织工作简单，调配人员和变动地点灵活，适用于任何地点、任何情况的交道量调查，机动灵活，易于掌握。但是这种方法需要大量的人力，劳动强度大。而且当数据较大时很容易因为记忆错误而影响结果的精确性，一般适于做短期的交通量调查条件允许我们只能用人工计数的方法?。
（机、非）交通量变化柱状图 （机、非）交通量变化曲线图 （3）计算各类参数（机、非）：高峰小时系数PHF15、PHF5、高峰小时流量比、方向不均匀系数 计算各类参数（机、非） 计算各类参数（机、非） 早高峰小时交通量：
城市交通出行行为调查与分析 随着城市化的进程加快，城市交通问题日益凸显，人们的出行方式也随之发生 了很大变化。为了更好地了解城市居民的交通出行行为，并为城市交通规划和管理提供有针对性的建议，本文进行了一次城市交通出行行为的调查与分析。以下将从出行方式、交通工具选择、出行距离、出行时间、出行目的、出行频率、拥挤感受、交通安全、交通状况评价以及出行行为的影响因素等十个方面展开回答。 1. 出行方式 通过对调查样本的统计分析发现，城市居民的出行方式主要集中在步行、公共 交通和私家车三种方式。在短途出行时，大多数人会选择步行，因为步行不仅能够保持身体健康，还能够减少对环境的污染。公共交通则是主要的长途出行方式，其优势在于便捷、经济、环保。对于负担得起私家车的居民来说，私家车是他们出行的首选方式，因为它能够提供更大的灵活性和便利性。 2. 交通工具选择 在选择交通工具时，人们通常会考虑几个因素，包括时间、距离、费用和舒适 度等。对于短途出行，步行或骑行往往是首选，因为它们不仅节省时间，还可以锻炼身体。而对于长途出行，公共交通工具如地铁、公交车等则更受欢迎，因为它们可以减少交通拥堵和停车问题。私家车虽然提供了舒适和便利，但停车难题和交通拥堵使得一些人对其选择有所犹豫。 3. 出行距离 调查发现，城市居民的出行距离主要集中在3-10公里之间。这可能是因为这 个距离范围内步行和公共交通都比较方便，而且出行时间也相对较短。而对于超过10公里的长途出行，私家车成为主要选择，因为它们能够提供更大的灵活性和便 利性。
4. 出行时间 大多数人在早上7点到9点和下午5点到7点这两个时间段集中出行。这是因为早上是上班和上学的高峰期，而下午是下班和放学的高峰期。这种出行时间的集中导致了交通拥堵的问题，给城市交通管理带来了一定的挑战。 5. 出行目的 通过调查发现，城市居民的出行目的主要集中在工作、学习、购物和娱乐等方面。这些出行目的不仅反映了人们日常生活的需求，也对城市的交通规划和管理提出了要求。例如，在商业区周边应提供充足的停车位和便捷的公共交通，以满足人们购物的需求。 6. 出行频率 城市居民的出行频率与他们的生活方式和工作习惯密切相关。调查发现，有大约80%的人每天都要出行，而大约15%的人每周出行1-2次。这些数据表明出行频率高，对城市交通管理提出了更高的要求。 7. 拥挤感受 通过对调查样本的问卷调查，我们了解到近70%的人在早晚高峰期感受到交通拥堵。这意味着城市交通的状况仍然不容乐观。对于交通拥堵的缓解，除了加大公共交通和基础设施的建设外，还应引导居民选择错峰出行和非高峰交通方式。 8. 交通安全 调查数据显示，城市居民对交通安全的关注程度较高。他们认为提升交通设施和改善交通环境是减少交通事故的关键。对于自己的出行安全，他们更愿意选择公共交通和步行，而不是私家车。 9. 交通状况评价
交通调查与分析复习资料 交通调查与分析复习资料 第一章绪论 1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规 律。交通调查的对象主要是交通流现象。 2、交通调查的类别： ①以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查； ②以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查； ③为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查；④其他的交通调查。 第二章交通量调查 1、交通量的定义和分类： 交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向，如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。 1、周日交通量变化系数D或Kw：年平均日交通量与全年中某周日的平均日交通量之比。又称日不均匀系数，日换算系数 2、高峰小时系数PHF：高峰小时实测交通量与由5min或15min 高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即位高峰小时系数。 3、年平均日交通量AADT:一年内连续累计交通量之和除以该年的天数（365或366）所得的交通量。 4、扩大高峰小时交通量：把高峰区间的累计交通量扩大推算为1小时时间内的交通量即为扩大高峰小时交通量。 5、第30位年最高小时交通量（30HV）:一般简称为第30h交通量。将一年中所有8760h 的小时交通通量按顺序由大到小排
列时其第30位的小时交通量。 6、高峰区间：某高峰小时内连续5min(或15min)累计交通量最大的区间称为该高峰小时内的高峰区间。 7、第30为交通量系数（K30）:第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数。 8、道路方向分布系数Kd:用百分数表示的 主要行车方向交通量占双向行车总交通量的 比值。P9 9、交通量调查的种类： ①特定地点的交通量调查；②区域交通量 调查；③小区出入交通量调查；④分隔 核查线交通量调查。 10、交通量调查方法： ①间隙式观测；②连续式观测；③交通 量比重调查；④其他交通调查。 12、主控制站，副控制站，关键站 对于每一条主要道路都应建立一个主控制 站，其目的是为了获取主要道路系统中有代 表性的交通量及其小时变化和方向分布。 在每一类次要道路上都要建立副控制站，目 的是对次要道路系统有代表性的交通量。为 了得到各种不同等级的道路上交通量的日变 化和季变化系数，并将观测值换算成平均日 交通量，需要在控制性观测站中选择一些观 测站作为关键站，其数量至少应保证每类主 要道路和每类次要道路各一个。 第三章车速调查 1、空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬 间车速分布的平均值。 2、时间平均车速：道路某一断面上车速分布
交通量调查分析报告 目录 交通量调查分析报告 (1) 引言 (1) 背景介绍 (1) 目的和意义 (3) 交通量调查方法 (4) 调查对象选择 (4) 数据收集方式 (5) 数据处理方法 (6) 交通量调查结果分析 (7) 总体交通量分析 (7) 不同时间段的交通量变化分析 (8) 不同道路类型的交通量对比分析 (9) 交通量调查结果的影响因素分析 (11) 城市规划因素 (11) 交通设施因素 (12) 人口和经济因素 (12) 交通量调查结果的应用与建议 (13) 交通规划和交通管理的参考 (13) 道路改造和交通设施建设的指导 (14) 交通拥堵缓解和交通安全的措施 (15) 结论 (16) 对交通量调查的总结 (16) 对未来研究的展望 (17) 引言 背景介绍 交通量调查分析报告 随着城市化进程的加快和人口的不断增长，交通问题已经成为现代社会面临的一个重要挑战。交通量调查是解决交通问题的关键步骤之一，通过对交通流量、交通组织和交通需求等方面的调查分析，可以为城市交通规划和交通管理提供科学依据。
本报告旨在对某城市的交通量进行调查分析，以了解交通状况、发现问题并提出改进措施。在背景介绍部分，将对该城市的基本情况、交通发展历程以及当前面临的交通问题进行详细阐述。 一、城市基本情况 该城市位于某省的中部地区，是该省的政治、经济和文化中心。拥有丰富的资源和优越的地理位置，该城市近年来经济快速发展，人口规模不断增长。城市规模的扩大和人口的增加给交通带来了巨大压力，交通拥堵、交通事故频发等问题日益突出。 二、交通发展历程 该城市的交通发展历程可以追溯到几十年前。在城市建设初期，交通基础设施相对简单，主要依靠道路和公共交通工具满足市民的出行需求。随着城市规模的扩大和经济的发展，交通需求不断增加，交通网络逐渐完善，包括地铁、轻轨、高速公路等交通设施的建设。然而，随着城市化进程的加快，交通问题也日益凸显。 三、当前交通问题 1.交通拥堵 随着车辆数量的增加和道路容量的限制，交通拥堵成为该城市面临的主要问题之一。早晚高峰时段，道路上车辆密集，交通流量大大超过道路承载能力，导致交通拥堵严重，交通效率低下。 2.交通事故频发 由于交通拥堵和驾驶习惯不良等原因，该城市的交通事故频发。交通事故不仅给市民的生命财产安全带来威胁，还给交通系统的运行造成严重影响。 3.公共交通不完善 尽管该城市已经建设了地铁、轻轨等公共交通设施，但覆盖范围有限，无法满足市民的出行需求。公共交通线路不够完善，运营时间不够长，导致市民更倾向于使用私家车，进一步加剧了交通拥堵问题。 四、报告目标 本报告的目标是通过对该城市的交通量进行调查分析，深入了解交通状况和问题，并提出相应的改进措施。通过科学的数据分析和对比，为城市交通规划和交通管理提供科学依据，以改善交通状况，提高交通效率，提升市民的出行体验。 通过本报告的编写和分析，希望能够为该城市的交通问题提供有效的解决方案，为城市的可持续发展和居民的生活质量做出贡献。
交通调查与分析 第一章 1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。 2、交通调查与目的：为了向交通，城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化，改善道路交通的实际参考资料和数据。主要对象是交通流现象。第二章 1、交通量调查目的在于通过长期连续性，短期间隙性和临时性观测，搜集交通量资料，了解掌握交通量在时间和空间上的分布规律，为交通规划，道路建设，交通管理和控制，工程经济性分析提供必要的数据。 2、交通量是指单位时间通过路面某一断面的车辆数。 3、平均交通量：某一时间段的交通量平均值。 4、日平均交通量ADT：任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 5、年平均日交通量AADT：一年连续交通量累计值和除以一年的总天数365（或366）所得的交通量 6、月平均日交通量MADT：一月连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。 7、周平均日交通量WADT:一周之连续交通量累计值之和除以一周天数7所得的交通量。 8、年平均月交通量AMDT：一年连续交通量累计值和除以一年的月份数12所得的交通量。 9、最高小时交通量：以1h为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。10、高峰小时交通量：一天24小时交通量最高的某一小时的交通量。 11、年最高小时交通量：一年8760个小时交通量最高的某一小时的交通量。12、第30位年最高小时交通量：又称为第30小时交通量，是一年8760个小时交通量按从大到小的顺序排列位于第30位的小时交通量。 13、道路分布系数：是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。14、第30位交通量系数:第30位小时交通量与年平均日交通量的比值。15、月（周）交通量变化系数：月平均日交通量与年平均日交通量的比值。16、高峰小时流量比：高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。 17、高峰区间：是指高峰小时连续5min或15min累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。18、扩大高峰小时交通量：将高峰区间的累计值扩大推算为1h时间的交通量为扩大高峰小时交通量。 19、高峰小时系数：高峰小时时间实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。 20、交通量调查的地点和时间选择：交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同，主要是考虑交通量集中且具有代表性，方便调查与统计，具有控制性的点：一般选择远离交叉口的平直路段，交叉口某一进口道的引道，交通设施，枢纽的出入口。调查时间，日期，围随调查目的不同而不同，作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查，必须选择在一年有代表性的交通量日期进行，作为一周来说，最好选择在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。从日期来说以商业活动比较活跃的日子，节假日，休息日，以及无大型文化活动日的晴天为宜。 21、交通量调查的方法：人工观测法，机械观测法，实验车法，浮动车法，基于GPS的方法，航摄法，录像法。 22、区域境界线交通量调查方法：是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间，对进入该区域的所有道路进行交通量调查，以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系，又称为小区出入交通量。 23、分隔查核线交通量调查法：是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量，
交通调研分析报告 交通调研分析报告 一、调研目的 本次交通调研主要目的是对城市交通状况进行分析，了解当前的交通问题，并提供合理的解决方案。 二、调研方法 本次调研采用问卷调查和实地观察相结合的方式进行。通过问卷调查收集了居民对于交通状况的意见和建议，并通过实地观察了交通拥堵点和交通设施的状况。 三、调研结果 1.交通拥堵问题 通过问卷调查发现，超过80%的居民认为城市交通存在严重的拥堵问题。实地观察中也发现了一些交通瓶颈区域，如主要道路交叉口和商业中心周边地区。其中，交通信号灯不同步和道路狭窄是导致拥堵的主要原因之一。 2.交通事故问题 调研结果显示，近年来交通事故频发，安全问题成为居民关注的焦点。超过70%的居民认为道路交通安全需要加强。实地观察中，发现了一些交通事故多发区域，如学校周边和施工区域，说明这些地方的交通安全措施还需要进一步加强和改进。 3.公共交通问题 问卷调查显示，近50%的居民对公共交通的满意度不高。实
地观察中发现了一些公共交通站点设施不完善，如遮阳设施不足和座椅破损等。此外，公交车班次不足，导致乘客出行不便。这些问题需要得到解决，以提高居民对公共交通的满意度。 四、解决方案 1.交通拥堵问题解决方案 首先，应加强交通信号灯的调整和优化，以提高道路的通行效率。此外，可以通过扩大道路宽度等手段来缓解交通拥堵，也可以鼓励居民采用公共交通工具，减少私家车使用。 2.交通事故问题解决方案 加强交通安全管理，提高交通安全意识。应加强对学校周边和施工区域的交通安全监管，提高交通警示设施的设置和完善。加强对驾驶员和行人的交通安全教育，提高交通参与者的交通安全法规意识。 3.公共交通问题解决方案 提高公共交通的服务水平。加大公交车投放数量，提高班次密度，尤其在高峰时段增加运力。改善公共交通站点设施，增加遮阳设施和座椅数量，提高乘客的出行舒适度。 五、结论 本次交通调研发现，城市交通存在着拥堵、事故和公共交通不便等问题。针对这些问题，我们提出了优化交通信号灯、加强交通安全管理和提高公共交通服务水平等解决方案。通过实施这些方案，能够有效改善城市交通状况，提高居民出行的便利性和安全性。
精选交通运输调查情况报告 交通运输调查情况报告 一、调查目的和背景 近年来，全球交通运输行业发展迅速，对经济、社会和环境都具有重要影响。为了了解交通运输行业的现状和问题，制定合理的规划和政策，本次调查旨在全面了解交通运输的基本情况，包括交通方式、运输量、运输方式、交通设施等方面的详细数据，以便为未来交通运输行业的发展提供决策参考。 二、调查方法和范围 本次调查采用问卷调查的方式，范围涵盖全国范围内的城市和农村地区。调查内容涵盖了交通方式的选择、出行频率、运输需求和乘客满意度等方面的问题。问卷调查共计发放5000份，其中2000份针对城市居民，3000份针对农村居民。调查时间 为2021年6月至7月。 三、调查结果分析 1. 交通方式的选择 通过调查发现，城市居民更倾向于选择公共交通工具，如公交车、地铁和出租车等。其中，公交车是最受欢迎的交通工具，占比达到了60%；地铁占比为20%，出租车占比为15%。
在农村地区，由于交通条件较为有限，绝大多数居民选择步行、自行车或摩托车作为主要的交通方式。其中，步行占比为50%，自行车占比为30%，摩托车占比为15%。 2. 出行频率和距离 调查结果显示，城市居民平均每天出行次数为3次，而农村居民的出行次数为2次。出行距离方面，城市居民的平均出行距离为10公里，农村居民的平均出行距离为5公里。 3. 运输需求和满意度 在调查中，我们还了解到居民对交通运输的需求和满意度。根据调查结果，近80%的居民对当前的交通运输情况表示满意，其中70%的人对交通工具的舒适性和速度表示满意，10%的人对交通工具的安全性表示满意。但是，约20%的人对交通工 具的价格和运输容量表示不满意。 四、调查结论和建议 1. 提高公共交通的服务质量和运输容量，特别是城市交通。 由于城市人口密度较高，交通拥堵问题突出，建议加强城市公共交通的发展，提高运输容量，减轻交通负担。此外，还应提高公共交通的服务质量，包括车辆的舒适性、服务态度和运行的准时性。 2. 发展清洁能源交通工具，减少对环境的影响。
关于对汽车的交通特性的分析 关于对汽车的交通特性的分析 摘要：首先分析汽车的组成及分类，接着对汽车的交通特性进行了阐述。 关键词：汽车；交通特性；分析 1 汽车的组成及分类 1.1 汽车的组成 汽车一般是指车身具有动力装置，可以单独行驶并完成运载任务的无轨道交通运输工具。尽管现代汽车多种多样，所采用的装置和机构却根本相同，其作用或工作原理也是相类似的。常用汽车的总体构造根本上可分为四个局部；发动机、底盘、车身、电气设备。 1.1.1 发动机：发动机是汽车的动力装置，汽车行驶时发动机不断池将燃料的两变为机械能。成为推动汽车行驶所需动力的源泉。常用的发动机包括：机体和曲柄连杆机构，配气机构，冷却系统，润滑系统，供应系统，起动系统。 1.1.2 底盘：底盘是汽车的根底，它的功用是接受发动机发出的动力，使汽车产生牵引力，并保证汽车能正常行驶。常用底盘包括：传动机构、行驶机构，控制机构。 1.1.3 车身：车身是安置驾驶员、乘客和货物的，车身的式样取决于汽车的用途；如客车有一整体的车身，一般载重汽车的车身那么为驾驶室和货箱。其它还有专用装备的车身，如救护车、消防车、检测车等。 1.1.4 电气设备：电气设备由电源，发动机的起动和点火系统以及汽车照明，信号等用电设备所组成。功用是供应汽车所用的电源，保证汽车发动机的起动，汽油机点火以及汽车照明、转向、停车信号和喇叭市井等等。 1.2 汽车的分类 汽车的根本组成虽然不尽相同，但是按其用途，道路适用性，行驶机构以及所采用的发动机等各方面特征，可以将汽车分为以下几种类型： 1.2.1 按汽车的用途，运输对象和使用目的可分为：载重汽车、轻便汽车、公共汽车和特种汽车。 1.2.2 按汽车的道路适用性可分为：普通汽车和越野汽车。 1.2.3 按汽车的行驶机构可分为：轮式、半履带式、车轮-履带式和水陆两用汽车。 1.2.4 按汽车的发动机类型可分为：活塞式内燃机汽车和电动汽车；以使用燃料的不同可分为汽油汽车和柴油汽车及天然汽车。此外还有摩托车、机动自行车等。 2 汽车的动力特性 2.1 汽车的动力性能指数 汽车的动力特性通常用三个指标来评定：即汽车的最高速度、汽车的加速度和加速时间，汽车的爬坡能力。 2.1.1 汽车的最高形式速度Vmax，用以评定汽车效率量度的指标，是指发动机节气门全开，变速器挂最高档，汽车满载，在水平、良好的硬实路面上，作稳定行驶时的速度。 2.1.2 加速时间t用以评定汽车的加速性能，因发动机的排量，种类及道路的状态而不同，
第一章 §1＞城市道路交通流特性 1、「概述 ①城市交通分为两类：一类就是市际交通（对外交通）;另一类就是城市内部交通，（城市交通）。市际交通就是指城市与城市、城市与城市以外地区之间得交通，由设在市区内得市际交通设施，如铁路站场、港口码头、机场、长途客货运车站及出入城市得道路系统来完成；城市内部交通就是指城市市区内部交通，主要由各种交通设施如城市道路、地下铁道、高架桥以及交通控制设施等完成。 ②一个城市得交通运输系统，就是由各种相对独立得交通形式相互协调组成得，城市道路只就是其中一部分。城市交通，要高效率、低消耗地为城市服务，必须对城市交通统一规划、统一建设、统一管理，用系统工程得理论与方法解决城市交通问题，诱导与促进城市得发展。 ③城市内部交通又可分为客运交通与货运交通。客运交通又可分为公共客运交通、私人个体客运交通以及地铁交通等形式，货运交通亦可分为专业运输单位与私人个体运输等形式。 ④道路交通就是由人、车、路及环境组成得一个大系统，现代城市得道路交通问题，需要综合研究在道路上行驶得车辆特征、行人及驾驶员得心理生理状况、道路得技术标准以及交通管理与控制等多方面得问题，以便协调解决。 ⑤与此相关得专门学科“交通工程学〃，就就是描述道路交通体系中所容纳得车流与人流得定性与定量特征。本节留意介绍交通量、车速、交通密度以及三者之间得关系，这对城市道路交通规划、设计及管理工作就是必不可少得基础知识。 1、2有关概念 交通体系一一道路、在道路上通行得车辆与行人以及道路交通所处环境得统称。 交通流一一某一时段内，持续通过道路某一断面得车辆或行人所组成得车流或人流得统称。
交通流特性一一某一交通体系中，交通流得定性或定量特征，以及在例外时空条件下得变化规律与它们之间得关系。亦称为交通流特征或交通流性质。 交通参数一一描述与反映交通流特性得一些物理量。如交通量、车速、交通密度、通行能力、行程时间、车头时距等。能从例外角度说明交通流得性质，交通流特性得变化均能从这些交通参数数值上得变化反映出来。其中交通量、车速与交通密度可以反映交通流得基本性质，称它们为基本交通参数。 2、3交通量 1、3、2交通量得定义与分类 ①交通量就是指单位时间内通过道路某一断而（大凡为往返两个方向）得车辆数或行人数。又称交通流量或流量。 ②按研究得目得例外，交通量可分为以下四类： ▲按交通组成分为： 1）机动车交通量。包括汽车、摩托车、拖拉机等各类机动车辆。 2）非机动车交通量。这就是目前我国交通得严重组成部分。大凡有自行 车、人力车与畜力车。 3）折算交通量。将机动车交通量（或非机动车交通量）按一定得折算比例换算成某种标准车型得交通量。 4）混合交通量。机动车折算交通量与非机动车折算交通量之与。 5）行人交通量。 ▲按单位时间分，有最常用得小时交通量（辆/小时），日交通量（辆/日）等。 ▲按交通量变化分类：由于交通量时刻在变化，为了表示代表性交通量，大凡常用平衡交通量、最大交通量、高峰小时交通量与第30位小时交通量等表示方
道路路段交通量调查与分析报告 篇一：道路交通交叉口调查报告 实 实验课程：学生姓名：学号：专业班级： 验报告 年月 日 信号控制交通口交通量调查报告 城市规划111班熊苑6001211013 一、道路交通量调查方法 时间安排： 调查日期：20XX年10月6日星期一 调查时间：下午16:00至17:00 共一个小时调研地点： 红谷中大道—绿茵路，南北向为八车道，东西向为六车道 调查目的： 交通调查是交通工作的一个重要组成部分，它是交通规划、道路设计、交通管理与控制、交通安全及交通流理论的基础工作。通过调查与分析，明确交通问题的性质，提出解决问题的方案；同时，在路网系统调查的基础上，分析交通
变化规律，为建立交通流理论模型、交通预测模型等提供基础资料。调查内容： 1、交叉口流量流向调查：采用人工计数法，实地调查十字路口各进口道的车数，连续调查一小时不间断。 2、交叉口基础设施调查：调查各进口车道数、车道宽度、信号灯配时情况等。 二、调查路口信号灯配时情况 东西向直行：绿灯45秒红灯95秒东西向左拐：绿灯45秒红灯95秒南北向直行：绿灯20秒红灯115秒南北向左拐：绿灯20秒红灯120秒 三、交叉口机动车流量观测统计表 交叉口机动车流量观测统计表1 日期：20XX年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路西侧调查员：程之浩 交通量柱状图1 交叉口机动车流量观测统计表2 日期：20XX年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路北侧调查员：王可心 交通量柱状图2 交叉口机动车流量观测统计表3 日期：20XX年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路东侧调查员：熊苑
交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律，其目的是为了向交通城建规划与环保以及公安交通管理等部门提供改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。交通调查的对象主要是交通流现象，而与交通流有关的诸如国民经济发展、经济结构、运输状况、城乡规划、道路等交通设施、交通环境、汽车的行驶特性、地形、气候、气象及其他安全设施和措施等等均可作专项调查。主要调查有交通量、行车速度、密度、延误、OD 调查、停车、行人、自行车调查、交通事故、交通环境、交通流调查等。 一、调查目的 本次调查的主要内容包括：交叉口及干道基本段交通情况的调查。对于交叉口我们选取南京市清凉门交叉口进行调查，主要调查该交叉口地形与通行条件、控制信号、分车型流量流向、车辆到达、交叉口延误及行人违章。干道基本段选取南京市城市主干道虎踞路进行调查。主要调查该干道基本段的路段交通量。具体调查目的分列如下： (1)通过实地调查获得清凉门交叉口和虎踞路基本段高峰 时段的交通流信息，运用交通流理论分析交叉口和路 段基本段的特性。
(2)运用所学知识，就调查的结果进行分析，发现其优点 以及实际中存在的不合理问题，并提出建设性意见和 自己的解决方法。 (3)将调查所得数据作为资料积累，以便为后期的交通仿 真、交通规划等试验提供真实可靠的数据。 二、调查项目 (1)清凉门交叉口的地形和通行条件。 (2)清凉门交叉口控制信号调查。 (3)清凉门交叉口分车型流量流向调查。 (4)清凉门交叉口延误调查。 (5)清凉门交叉口公交车延误调查。 (6)虎踞路基本段交通流调查。 三、调查地点及时间 本次调查分两部份，一是清凉门交叉口交通调查，二是虎踞路基本段交通流调查，根据实际情况，调查的时间地点分列如下： 1 、地点：清凉门交叉口；时间：6 月23 日上午9 ：00~ 10 ：00。
目录 1.东塘白沙立交的交通现状描述 (2) 2.东塘白沙立交现场调研 (5) (1)交通量 (5) (2)引道延误 (5) (3)通行能力 (6) 3.东塘白沙立交交通参数特征分析 (7) (1)交通量 (7) (2)通行能力 (17) (3)延误 (22) (4)主要调查结论 (27) 4．东塘白沙立交交通现状评价及改善建议 (28) 5.AxleLight RLU11路侧激光交通调查仪设备的使用 (29) 参考文献 (32)
1.东塘白沙立交的交通现状描述 如下页图1-1所示，该立交位于长沙市二环以内，为韶山路与劳动路的交叉口，采用分离式结构，南北直行由于是韶山路的主线，车流量大，因此采用双向四车道上跨直行，其他引道都在下面的平面，垮下平面的交叉口采用信号灯控制。行人全部走地下通道，没有人行横道，交叉口还有地下停车场。 如下页图1-2所示，该图左边是桥下的交叉口平面图，交叉口正中央有一个桥墩，上面挂了东、西、南、北引道进口的红绿灯。图的右边是南北直行上跨部分，为双向四车道，无信号灯控制，也没有冲突点，所以基本没有延误。 交叉口车道划分情况如下表1-1： 表 1-1 桥下信号灯情况：该交叉口的信号灯共计6个，全部为控制机动车的大型信号灯，桥下南北方向均只有1个信号灯，左转和直行同时控制，即绿灯亮时直行和左转同时放行；东西方向均为2个，其中1个控制左转，1个控制直行。信号周期C=122s，整个交叉口信号配时如下表1-2 :
图1-1 图1-2
1. 桥下导流岛情况：交叉口设4个铁护栏的导流区，将各方向进口道的右转车辆单独导流，观察中可发现，导流岛位于各引道停车线右侧，高峰期间有交通协管人员在里面组织交通，平时还可供非机动车通过交叉口。 2.桥下交叉口道路划分及标志标线情况：①东西进口各有两个单独直行车道，一个直行加右转的合用车道，还有一个左转加掉头的车道，左转车道的停车线比直行的车道停车线还要退后，掉头的地方将原来的铁护栏退后放置，但是地下的黄色实现依旧在那里，理论上黄色实线是不能掉头的，而且并没有画出左转待转的区域，高峰期间是交警引导左转车辆在东西直行期间向前开一小段。②南北方向由于地方狭小，桥下进口都只有两个车道，一个是直行加右转车道，一个是左转加掉头的车道，掉头的标志边线都不够醒目。由于左转车辆视线不好，所以左转车道就有一个引导车道线，直接引导南北进口车辆左转。由于实际情况南北引道进行的相应的拓宽，所以左转进口前面一小段是二个车道，车多的时候，后面车队也是跟随前面的队伍摆成了两条左转的待转队伍。 3.其他设施：东西两个个引道均设有中央分隔带，南北方向是上跨部分直接将下部道路分隔开来。交叉口附近500m没有公交站台，基本不受公交站台的影响。但是上跨桥面的下方就是一个停车地带，还有友谊商城的前面广场，全部是停放车辆。