汽车构造教案
1．接合状态
离台器接合状态时，弹簧
将压盘、飞轮及从动盘互相压
紧。发动机的转矩经飞轮及压
盘通过摩擦面的摩擦力矩传
至从动盘，再经从动轴向传动
系输出。
2．分离过程
踏下踏板时、拉杆13拉
动分离叉11外端向有(后)移动，分离叉内端则通过分离轴承9推动分离杠杆7的内端向前移动，分离杠杆外端便拉动压盘向后移动，使其在进一步压缩压紧弹簧的同时，解除对从动盘的压力。于是离合器的主从动部分处于分离状态而中断动力的传递。
3．接合过程
当需要恢复动力的传递时，缓慢地拾起离合器踏板，分离轴承9减小对分离杠杆内端的压力，压盘便在压紧弹簧16作用下逐渐压紧从动盘3，并使所传递的扭矩逐渐增大。当所能传递的扭矩小于汽车起步阻力时．汽车不动，从动盘不转、主、从动摩擦面间完全打滑；当所能传递的扭矩达到足以克服汽车开始起步的阻力时，从动盘开始旋转，汽车开始移动，但仍低于飞轮的转速，即摩擦面间仍存在着部分打滑的现象。再随着压力的不断增加和汽车的不断加速，主、从动部分的转速差逐渐减小。直到转速相等滑磨现象消失，离合器完全接合为止，接合过程即结束。由上可知，汽车平稳起步是靠离合器逐渐接合过程中滑磨程度的变化来实现的。
接合后，在回位弹簧15的作用下，踏板回到最高位置，分离叉内端回至原有
3．压紧机构
图12-2所示，沿压盘周向对称布置的16个螺旋弹簧31将压盘和从功盘压向飞轮，使离合
器处于接合状态。发动机的动力一部分由飞轮经摩擦作用直接传到从动盘上；另一部分由离合器盖、传动片传给压盘，最后也通过摩擦片传给从动盘。
为了减小压盘向弹簧传热引起退火，压紧力降低，在压盘的弹簧座处做成凸起的“十”字形筋条，以减小接触面积，或加隔热垫。
4．分离机构
（1）分离叉分离
叉与其转轴制成—
体，轴的两端靠衬套
支承在离合器壳上。
（2）分离杠杆
图12-2所示的离合
器有4个用薄钢板冲
压制成的分离杠杆。采用了支点移动，重点摆动的综合式防干涉机构。如图12-5所示，支承柱20前端松插入压盘16相应的孔中，中部有方孔，后端用调整螺母23的球面支承在离合器盖19相应的孔上。分离杠杆25的中部通过浮动销22支承在方孔的平面A 上，并用扭簧使它们靠紧。凹字形的摆动支承片21用刀口支承于分离杠杆外端和压盘凸块之间。这样就可利用浮动销在平面4上的滚动和摆动支承片的摆动来消除运动干涉。这种方式结构简单，且分离杠杆的高度是通过螺母调整支点高度来调整的。
从离台器的分离过程看，若分离杠杆中间支承是固定铰链，则其外端与压盘铰接处的运动轨迹将是一弧线，而压盘上该点只能作铀向直线运动．这就使分离杠杆产生运动干涉而不能正
常运动。要防止这种干涉，在结构上就得使支点或杠杆和压盘连结点(重点)处能沿径向移动(平移或摆动)，图12-6示出厂几种防干涉结构形式。
5．分离杠杆
分离杠杆是随离合器主动动部分一起绕其中心转动的，而分离套筒则沿其轴线移动，因此二者之间装有分离轴承。分离轴承广泛采用轴向或径向推力轴承，其多为润滑脂在轴承装配之
前一次加足的封闭式，即预润滑轴承。
在小尺寸的离合器小也采用结构简单的石墨滑动轴承，为降低滑动接触面的单位压力，减小磨损，在分离杠杆内端用卡簧浮动地安装一个与之一起转动的分离环，利用其环形平而与分离轴承接触传动。
分离杠杆与分离轴承间有周向滑动，也有径内滑动，当二者在旋转中不同心时，径向滑动加剧。为了消除固不同心引起的磨损，在膜片弹簧式离合器个广泛采用自动调心式分离轴承
6．离合器壳
离合器在发动机与变速器之间，用离合器壳(也称飞轮壳)联接起来。大多数离合器壳是单独用铸铁或铝合金制成的。前端面与气缸体的后端面间用定位套(销)定位，并用螺栓紧固。变速器用螺栓紧固于离合器壳后端面，并用变速器第一轴(即离合器从动轴)的轴承盖凸缘与离合器壳后孔定心。为了保证变速器第—轴与曲轴的同轴度，离合器壳安装在气缸体上，其后端应与曲轴轴线垂直，其后孔应与曲
轴轴线同轴。
12．2．2 膜片弹簧离合器
膜片弹簧离合器与周布弹簧离合器大致相同，但采用膜片弹簧作为压紧弹簧，省略了分离杠杆。捷达离合器是一种采用推式操纵的拉式膜片弹簧离合器。其特点是膜片弹簧反装(即接合状态下锥顶向前)，离合器的支承环移到膜片弹簧的外端，分离离合器时，须通过分离套筒将膜片中央部分向后拉。
主、从动部分、操纵机构组成。
1．膜片弹簧
膜片弹簧用优质弹簧钢板制成，形状为碟形，其上开有若干个径向切槽，切槽的内端开通，外端为圆孔(防止该处产生应力集中，进而产生裂纹)，每两切槽之间钢板形成一个弹性杠杆，它即是压紧弹簧又是分离杠杆。
2．压紧装置及工作原理
3．膜片弹簧的
弹性特性及其特点
图12－10为两
种弹簧的特性曲线。
曲线1为膜片弹簧特性曲线，呈非线性特性，
曲线2为螺旋弹簧特性曲线，呈线性特性。
图中a点表示两种弹簧离合器的接合状态，
其压紧力都为P a。分离时，两种弹簧都附加
12．3．2 液压式离合
器操纵机构
液压操纵机构主要由主
缸、工作缸及管路系统组成，
如图12—12所示。液压操纵
机构具有摩擦阻力小，质量小，
布置方便，接合柔和等优点，
并且不受车身车架变形的影
响，因此应用日益广泛。
离合器主缸构造见图12—14。图12—14a 主缸上部是储液室。主缸体借补偿孔A、进油孔B与储油室相通。主缸体内装有活塞3。活塞中部较细，使活塞右方的主缸内腔形成环形油室。活塞两端装有密封圈2与皮碗5。活塞顶有沿圆周分布的六个小孔，回位弹簧6将皮碗5、弹簧片4压向活塞，盖住小孔，形成单向阀，并把活塞推向最右位置，使皮碗位于补偿孔A与进油孔B之间，两孔都开放。
工作缸的构造如图12—15所示。工作缸内装有活塞4、皮碗3和限位块2。为防止活塞自工作缸体内脱出，在缸体右端装有挡环5。在缸体左端装有进油管接头9与放气螺钉8。当管路内有空气存在而影响离台器操纵时，则可拧出放气螺钉8进行放气。
12．3．3 弹簧助力式操纵机构
为了尽可能减小作用于离合器踏板上的力，减轻驾驶员的劳动强度，在离合器的操纵机构中采用弹簧助力式操纵机构。
本章小结
本章首先介绍了离合器的功用、组成和工作原理，在次基础上具体介绍了周布弹簧离合器和膜片弹簧离合器的具体结构和典型特点。其中膜片弹簧离合器是