城市轨道交通发展方向
辇伟恒
上海伟珂建筑装饰工程有限公司上海201900
摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。
Abstract:the development of human society is faced with population expansion,resource consumption,ahead of sharp deterioration of the environment of unprecedented challenges,the concept of sustainable development under the guidance of modern city planning,decided our country in most areas of pursuing only to public transportation based on the high quality of sex.Has a number of advantages of rail transportation(especially the metro transport mode),is the city center area traffic congestion problems in the best way,but must rely on improving existing bus system,and by optimizing the network convenient transfer to coordinate each other under the premise,pay attention to reduce its operation cost.
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
Key words:sustainable development;city planning;rail transit;operation cost
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
引言
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
主要以上海市为例，城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何进行城市格局系统规划和解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
上海为我国第一大城市，一般以外环，中环，内环为分界线。内环以内为市中心，中环以内为市区，外环以外为郊区。就规划而言，应在中环以内建设大量的公共性建筑，如果办公楼，商务楼，商场，旅游景区为宜。而大量的住宅则应建立在中环或外环以外。每天的人流大部为以上班族为主，早高峰从城市的外环进入内环，晚高峰则反之。从本人的多年的生活及调查可知，居住在市中心有大量的退休老人，占整个城市人口的20%。外环以外的上班族占城市人口的50%。如果将退休后老人稳居在外环以外，而让更多的上班族住在中环以内，从而可以节约大量的交通出行成本。这一点很值得政府相关部门重视。
轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，北站。则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公交配套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
轨道交通应解决低成本建造及运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则:
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
轨道交通的建造模式要体现经济合理原则:
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车
站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
从轨道交通的实用性来说，应本着满足人们出行和缓解城市交通为根本，所以票价不应太高。事实恰恰相反，北京的地铁统一票价2元，而上海起步3元，分段计价，使得人们的出行成本人为的有所提高。广州，南京等其他城市更是如此。当出行成本与开私家车相近时，更多的人们可能会选择开车出行，从而进入了一个恶性循环的圈子。不久的将来，整个城市将成为一个名副其实的停车场。如果每天的早晚高峰时段采用优惠甚至免费票价，将大大的提高城市地面交通的运营能力。
总结
城市轨道交通所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制工程的投资费用，解决目前的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到工程费用合理可控的投资目标。
轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60%，其余40%中广告与物业管理各占一半，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立中港合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献：
[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。
[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，工程造价，2009（1）。
城市轨道交通发展方向
作者：辇伟恒
作者单位：上海伟珂建筑装饰工程有限公司
刊名：
城市建设理论研究（电子版）
英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu
年，卷(期)：2012(25)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/0a6048269.html,/Periodical_csjsllyj201225892.aspx
城市轨道交通发展方向 辇伟恒 上海伟珂建筑装饰工程有限公司上海201900 摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。 Abstract:the development of human society is faced with population expansion,resource consumption,ahead of sharp deterioration of the environment of unprecedented challenges,the concept of sustainable development under the guidance of modern city planning,decided our country in most areas of pursuing only to public transportation based on the high quality of sex.Has a number of advantages of rail transportation(especially the metro transport mode),is the city center area traffic congestion problems in the best way,but must rely on improving existing bus system,and by optimizing the network convenient transfer to coordinate each other under the premise,pay attention to reduce its operation cost. 关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本 Key words:sustainable development;city planning;rail transit;operation cost 中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号： 引言 作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。 主要以上海市为例，城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何进行城市格局系统规划和解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
城市性质： 河南省北部地区重要的中心城市，新乡市域的政治、经济、文化中心，以电子电器、生物制药、化纤纺织等优势产业为特色的制造业基地。 城市职能 1) 新乡市域的政治、经济、文化中心； 2) 豫北地区具有吸引力和竞争力的中心城市； 3) 以电子电器等优势产业为特色的区域性制造业基地； 4) 以基础教育和职业培训为核心的区域性科技教育中心； 5) 以国家交通干线为基础的区域性物流基地； 6）具有人文特色的旅游服务基地 中心城区人口规模 近期（2010年）城市人口110万人；远期（2020年）城市人口170万人。 中心城区用地规模 近期（2010年）城市建设用地105平方公里；远期（2020年）城市建设用地165平方公里。 中心城区用地分为四类：高强度建设地区、中高强度建设地区、中强度建设地区和低强度建设地 区。 高强度建设地区：容积率为2.7—5.0，建筑密度25％—45％，建筑高度不限。主要分布在市中心地段。 中高强度建设地区：容积率为1.7—2.7，建筑密度20％—35％，建筑高度小于100米。主要分布在各组 中心。 中强度建设地区：容积率为0.8—1.7，建筑密度20％—35％，建筑高度小于60米。主要分布在一般城市 建设地段、新乡科教园区等片区。 低强度建设地区：容积率0.3—0.8，建筑密度15％—20％，建筑高度小于24米。主要为市政基础设施用 地、特殊用地、风景区等用地。 中心城区主要发展方向 依托金穗大道，跨越京广客运专线和京港澳高速公路向东发展。 中心城区各片区主要职能 1) 中心片区：是城市的核心功能聚集区，承担城市主要的商贸、居住和文化服务等功能。
摘要:本文在对世界发达城市轨道交通的投资、建设、经营和管理模式进行定性和实证分析的基础上,归纳总结出世界城市轨道交通的投资多元化、运营市场和管理法制化三大发展趋势,以求对快速发展的国内城市轨道交通有所借鉴。 关键词:世界城市;轨道交通;趋势随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设城市轨道交通发展之初,其投资主体比较单一,有的由私人主体来投资,有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大,为了解决资金问题和提高轨道交通的效率,很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。 1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品,政府在投资中起着重要的作用,但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营,因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与,也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上,许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资,而政府只是投入少部分起导向作用的资金。 2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多,政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局,可以解决资金问题,也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资,但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后,1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措,即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势,同时又可以相互监督和约束,从而使轨道交通更有效率。实际上,私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题,更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一,如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在,为了提高轨道交通的效率,欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显,其投资来源除了政府的财政支持外,越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设,其结果自然提高了运行的效率。又例如,为提高轨道交通运营效率,东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况,在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展,但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件,积极进行投融资体制机制创新,吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力在轨道交通的历史发展过程中,有的采取完全的国有垄断经营模式,有的采取市场化经营模式,有的介于这两者之间。现在,很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。 1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制,促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设,日本铁道公司(jr)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路,也分成两家主体进行管理,使之相互竞争。2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化,政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低,结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率,有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式,尽量通过市场化的方式,想法设法打破垄断。 3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限,通过市场化的经营,可以带动更多的社会资金积极参与,这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营,其结果必然放大了政府资金的乘数效应。 4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律 ,
浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。而轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统成为我国大城市交通发展的方向。为我国城市轨道交通的相关产业的发展，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通产业链健康有序的发展，在此简单的阐释一下我国轨道交通的现状、发展轨道交通的意义以及发展方向。 1发展城市轨道交通的重要意义 国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑. 我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。 2我国城市轨道交通的发展现状 现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州 正在规划建设直线电机系统。还有石家庄、西安、青岛、成都、武汉等地在修建城市轨道交通或者筹划修建城市轨道交通。总体上说我国城市轨道交通在我国发展非常迅速，前景非常广泛，我国的城市轨道交通技术已经接近世界先进水平，但是由于我们的在城市轨道交通发面的经验较少，时间较短，技术不够成熟。在很多地方暴露出了许多或大或小的问题。这需要我们去反思，吸取教训！这就需要制定出更完善的发展政策，一下是我个人的几点建议
城市商圈的发展趋势 庞梦轩：各位领导、各位嘉宾，下午好！今天我跟大家讨论的话题是一个城市商圈的发展趋势。众所周知，商圈在商业上的定语就是商势圈，一个具体的商圈构造应该由点、线、面、流构成，其中点是指商圈的辐射圈，是市场区域的中心点，一家商店或者一个具体的交易场所就是商圈中构造的点，它就决定了商圈所在地理位置，因此科学的选址是市场建设重要的一点，所谓线是指市场区域内各种买卖的寄存关系，这就要求地方政府应该调查研究分析比较当前各种相对的优势，制定政策、措施，充分发觉和开发这种优势，地方优势既是地方经济发展的生长点，又是区域市场的生成点，这是生成的线。所谓线是市场影响力的空间光度。零售店60—65%的顾客来自核心商圈，15—20%的顾客来源于商圈，俗话说边远商圈靠特色，同样在商圈规划中合理规划市场布局有利于市场的健康发展，形成科学、合理的市场商业网络，整合统一市场，减少市场投入中的盲目性，只有这样才能使商圈的势力得到增加和拓展。 所谓流是指区域的变化、动向，这种变化受外部因素的影响，前者如产业结构的变化、竞争格局的变化，诸如自然环境的变化因素，后者如市场管理办法、市场经营方针的调整、市场功能的变化等等。现在的商圈已经不同于传统商业区的概念，传统商业区具有浓厚的计划经济痕迹，比如中央商业区，而中央就有计划经济的痕迹，正因为如此就出现了中央和地方的差异，现在商圈的意义有两个方面，商圈的辐射范围可以透过传统的行政区域，两个商圈也可以叠交到一块发展，商圈是动态发展。 以下几个方面都会影响商圈的变化，分别是交通条件的变化、居民的置换、老城区改造、人口的递增、老商业业态的更新换代。下面向大家介绍一下商圈形成的必然因素，一个商圈的形成需要从体量、位置等方面定义，商圈是一个群体，层次是多元化，因此没有一定体量的商业物体是没有办法形成一个商圈的，一个商圈最基本的依托力是消费群体的消费力，位置就是所称低端，商圈的关键在于位置的便利性，便捷的交通就是商圈的基础，打造商圈的目的是如何体现商圈物业价值的最大化和商业经营企业利润的最大化。 城市规划，通过商业改造形成良好的非环境，这也是打造核心商圈的重要目的，以上几点就是商圈形成的必要因素。 一个都市商圈的营造需要有科学的业态组合和合理的业态支持，更需要有实力、高度责任感城市运营商与政府的共同努力，充分发挥和利用各种社会资源价值。一个城市的发展将会从单一的商业个体竞争发展到商圈竞争，而对于一个商圈的发展应该考虑好很多方面。首先由于新的商家引入，引发直接的竞争会提升商圈大型零售企业的经营素质，从而优化商圈的企业经营质量，商圈一般从大型的购物中心发端，到多种商业业种经营等。 第二，一个商圈的发展不可避免对周边造成冲击，纵观零售业的发展，业主、业态、业绩之间的复杂变化至少在大城市会发展成商圈的竞争，如果商家解决好特色问题一方面会给别的商家造成压力，另一方面会促进业态的优化，推动整个商业的升级创新。
一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。 二、建设规划 建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。 建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。 三、预可（规划方案） 在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。 规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。 四、工可 工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。 工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
信息技术影响下的区域城市网络：城市研究的新方向* 甄峰 （南京大学城市与资源学系南京210093） 【摘要】伴随着信息化的加速，区域内部城市间的网络化进程也不断加速 【关键词】 全球化和瞬间通讯时代的城市与区域发展已经成为学术界的焦点话题(Castells, 1989; Sassen, 1994; Graham and Marvin, 1996; Graham S. and Marvin S., 2001)。信息技术增加了城市的复杂性，也使得城市间及其内部活动的空间组织发生了巨大的变化(Moss and Townsend, 2000)。从全球或区域层面来看，城市的发展已经跨越了自身界限，通过高速网络将各个城市及其设施紧密地联系在一起，形成了多样化的世界或区域性城市网络。 1西方城市网络研究的新背景 网络，并不是一个最新的概念。可以说，从交通、给排水、电力等基础设施网络到社会关系网络，网络的内涵不断拓展，也推动着城市的持续发展。在信息技术的影响下，城市网络的形成与发展面临着新的环境，这促使构成城市的网络要素和城市网络进入一个快速转型的过程之中。网络已经不仅仅是一个有形或无形的组织结构，更多地表现为一种理念与行为准则。正如在欧洲一些地区，接近多样的城市网络不再是一个额外的或受限制的特定地区或特定社会团体。它是社会必须，一个社会权力、也许是城市生活的象征（Dupuy, 1992）。 1.1信息社会与网络化 自20世纪60年代末以来，新技术的产生及其应用对西方发达国家原有的社会经济系统产生了极大的影响，而对由新技术所带来的社会形态的变化则逐渐成为了西方学术界争论的热点。未来学家及社会科学家们相继提出了科学社会science society(Drucker 1969)、后工业化社会（Bell，1973）、第三次浪潮（Toffler）、服务社会(Gershuny 1983)、知识社会(B?hme and Stehr 1986)、通讯革命（Communications revolution. Williams, 1988）、信息社会（John Naisbitt, 1982; Lyon, 1988）、学习社会(Lundvall and Johnson 1993)，以及正在浮现中的数字时代或数字社会及网络社会（Gosling, 1997;Castells, 1996）。在西方，这样的转型被广泛认为是一个继资本主义工业革命以来的一次新的工业革命及社会、经济与技术的变化（Graham and Marvin, 1996）。 随着西方一些发达国家进入信息社会，城市网络，而不是功能等级中的单个及单中心城市是理解今天的知识密集型城市经济的关键（Buijs, S., 1994）。在西方城市与区域研究中，城市网络（urban network）并不是一个新概念。它被定义为一个水平的、非等级关系的系统， *国家自然科学基金“信息化影响下的区域城市网络形成过程及机制研究：以长江三角洲为例”的前期成果，项目编号40301014。
我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/0a6048269.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
现代城市的发展趋势 城市经历漫长的发展过程,古代城市、近代城市和现代城市有明显区别。现代城市在性质、功能、基础设施、用地结构、市域结构方面，有明显的特点。 1.城市功能专业化与服务业化 近代城市的主要启动力量是工业化。“工业革命结束了牧歌和田园诗的时代，那种中世纪城市以其恬静、幽深、典雅著称的环境和生活方式，逐渐由喧器、繁忙、紧张和污染所代替”（陈敏之。1985）。一大批工业和商业发达的专业化城市兴起。汽车城、钢铁城、纺织城相继形成。伦敦、纽约等成为世界经济活动的中心。 第二次世界大战后，发达国家进入后工业化阶段，发达国家的城市进入现代城市阶段。现代城市在功能上的特点是服务业发达。从1960年年到1981年服务业在东京经济中的比重由。54.8%上升到72%。纽约服务业比重已经超过80%。后工业化阶段服务业在城市经济结构中的比重上升是不可逆转的趋势：①加工工业趋向自动化、高科技化、高附加产值化，劳动生产率提高，用工量减少，对金融、信息、技术、流通的依赖度增加；②闲暇时间增加，对生活服务的要求增加，旅游业、疗养保健业、饮食业等行业繁荣。 2.基础设施现代化与环境优美化 现代城市必须有现代化的基础设施。城市基础设施的内容很广。对现代城市来说，最重要的是一个“通”字，包括人流畅通，物流畅通，信息交流畅通，金融流动畅通。香港是新兴的具有国际一流水平的现代化城市。1988年香港启德机场进出旅客1300万人次，接近当年大陆全部民用航空业的旅客1400万人次。香港有电话270万户，相当大陆电话户数四分之三。1992年香港海运集装箱吞吐量达800万只，居世界首位。香港银行资产总额达4000亿美元，资金可以在全世界范围内自由流动。没有高水平的基础设施，就谈不上现代化的城市。 环境质量在现代化城市中的分量越来越重。环境质量与现代化基础设施有联系又有区别。对比发达国家和发展中国家城市的差距，环境质量是非常瞩目的。不少发达国家的城市。绿地成荫，鸟语花香，像座公园。伦敦和华盛顿平均每人有绿地25平方米和46平方米。波恩
第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事
中国城市轨道交通发展及现状调查报 告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况
（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视
城市发展方向的选择 案例 中规院：萍乡城市总体规划（2007-2020） 8.2 城市发展方向 8.2.1用地条件 1、自然条件 坡度评价：萍乡中心城区及周边地区多为丘陵地形，地貌起伏平缓，除了一些大山和山体余脉外，经改造后多为可建设用地。从坡度分析来看，不适宜建设用地范围为仙峰岩山体及其余脉、三丘田山体和朝形岭南麓余脉等。 地貌评价：在地貌方面，城区周围主要的山体有仙峰岩、三丘田、天子山、岩仔寨、朝形岭南脉、黄岗岭北脉和芭蕉岭北脉等。主要水体为萍水河，贯穿了中心城区。 2、地质评价 从地质角度分析，不适宜建设用地有仙峰岩山体、三丘田山体、朝形岭南麓余脉、东壁、十里和三田煤矿等区域。其中采控区有安源煤矿三丘田采控区、白源采控区、青山煤矿采控区和三田煤矿采控区。 图8-1 萍乡中心城区非建设用地控制图 通过以上分析，城市可拓展空间基本上介于沪瑞高速公路和320国道之间的东西向非连续狭长丘陵区域。适宜建设区有主城区东北部、北部，青山镇区西部，湘东城区东部、西南部和西北部。不适宜建设区域有主城区东部、东南部、西南部、主城区与青山镇间的区域、西北部，湘东城区的东南部、南部、西部1。 1湘东地区地质资料为湘东区城市总体规划（2000－2020）提供
8.2.2区域经济联系 从前面区域关系分析可以看出，在萍乡周边存在着两个较大的经济核心，一个是以南昌为核心的昌景九城镇群，一个是以长沙为核心的长株潭城镇群。萍乡位于两大城镇群之间，并具有极好的交通区位，这种格局对城市的发展必然产生重大的影响。 从萍乡过去的城市发展历程来看，萍乡城市主要依托浙赣铁路和320国道发展，与昌景九城镇群的联系较为紧密。就目前发展趋势来看，萍乡与长株潭城镇群的交通联系更为方便，联系日趋紧密。因此，新的城市规划和建设应该充分考虑依托319国道和沪瑞高速公路向北发展。 8.2.3城市空间的历史演变 古时交通以水路为主，随着河道航道业的发展，萍乡由于水路运输之便，在萍水河岸形成了县城、湘东等集镇。 清光绪二十四年（1898年）开办了萍乡煤矿，随着煤矿的开发，萍乡得到了极大的发展，安源镇形成。到民国时期，在萍水河北侧香溪桥一带的萍乡县城已有24条巷（街）道，县城面积达到了1.3平方公里，初步形成萍乡市的雏形。 解放后经过50余年的城市建设，安源镇成为以煤炭生产为主的革命传统教育基地，青山镇成为以水泥和煤炭生产为主的城镇，旧城南部的丹江工业区成为主要的重工业区，集中多家大中型机械和化工企业。至1995年末，主城区建成区面积达16.64平方公里。 在新的发展背景与新的城市－区域联系格局中，萍乡凭借其独特的区位优势，城市发展有了迅猛的变化，多项城市道路等基础设施已完工，南部的安源、东北部的苏家屋、西部的湘东都得到较大发展。 到2004年底中心城区人口规模已经达到52.1万人，城市建成区面积为45.17平方公里。 8.2.4发展方向选择 综合以上对用地条件、区域经济联系和城市空间历史演变三方面的分析，规划确定主城区的发展方向为：重点向北、东北方向发展，控制向东发展，适当向南、向西发展。湘东城区发展方向为：重点向西发展，控制向北发展，适当向南和向东发展。
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广州华夏职业 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分 一、复习提问 城市轨道交通车辆有哪些类型 城市轨道交通车辆的选用要素 二、讲授新课 般轮轨系统的城市轨道车辆由机械和电气两部分组成，机械部分包括车体，转向架, 车钩及缓冲装 置，制动系统和空调通风系统。 车辆总体布置的基本原则: 1、设备具有良好的可接近性，易于安装和拆卸，便于维护和检修。电气设备和辅助机 组均安装在车下或车顶。 2、保证车辆轴荷重均匀分布。 3、保证电气设备具有良好的工作环境，为了防尘、防雨雪的侵入，电气设备均集中安 装在箱体内。 4、尽量使电缆、空气管路和风道长度为最短， 尽量减少风道弯曲， 并使风量分配均匀。 5、对于产生强磁场的设备均加装屏蔽，以免干扰其它电气设备、电子控制系统和通信 信号系统的正常工作。 6、使乘务人员具有良好的工作环境，操作方便和安全，保障乘客乘坐方便和安全。车 辆间贯通，便于乘客流动；司机室前端设安全疏散梯。 （一）、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 以上海地铁为例 采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂, 有电气制动和空气制动作用， 牵引电机用斩波器进行无级调速， 车辆连接采用密接式车钩进 适性较好 上海地铁车辆：A 车一带驾驶室的拖车 B 车一带受电弓的动车 C 车一不带受电弓的动车 牵引供电方式：架空触网受电；供电电压: DC1500V 制动 行机械、电气和空气管路的连接，操纵方式有 ATC 自动控制和人工操纵两种，容量大，舒
(二)、城市轨道交通车辆的机械组成部分 (1)车体 A、车体的特征 车体的外观造型、色彩协调于城市市容规划; 座位少、车门多且开度大，服务于乘客的设施