第四章货车转向架
第一节转向架的分类及要求
一、转向架的功用
1、转向架作为一个独立的走行装置，它具有支乘车体、承受车辆重量及外力的作用，并引导
车辆在线路上运行。
2、通过车体与转向架的配合和相对转动，使车辆顺利通过曲线，大大减小运行阻力。
3、可以提高车辆运行的平稳性。
4、可以采用三轴及多轴车，以适应和提高车辆的承载能力。
二、转向架的组成
1、轮对轴箱装置—轮对沿钢轨滚动，传递轮轨间的各种作用力，包括车辆重量、牵引力、制动力。轴箱或轴承装置是轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。
2、弹性悬挂装置—为减少线路不平顺和轮对运动对车体的各种动态影响（如垂向振动、横向振动等）；分为第一系悬挂（轴箱悬挂装置）、第二系悬挂（摇枕中央悬挂装置）。包括弹簧装置、减振装置和定位装置等
3、构架或侧架--构架或侧架是转向架的基础，它把转向架各零部件组成一个整体，不仅仅
承受、传递各种作用力及载荷，而且它的结构、形状和尺寸大小应满足各零部件的结构、形状及组装的要求。
4、基础制动装置—传递和放大制动缸的制动力，是闸瓦和车轮之间产生的转向架内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力（制动力），从而使车辆承受前进方向的阻力，产生制动效果，使运行中的车辆能在规定的距离范围内停车。
5、转向架支承车体的装置—安全可靠地支承车体，承载并传递各种作用力（如垂向力，振动力等）；为使车辆顺利通过曲线，车体与转向架之间能绕不变的旋转中心相对转动三、转向架的分类
各种转向架的主要区别在于：转向架的轴数和类型，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，轮对支承方式，轴箱定位方式、制动装置的类型与安装，以及构架、侧架结构等诸方面。
（一）、按轴数、类型、轴箱定位方式分类
1、按轴数与类型分类
按轴数分类，转向架有二轴、三轴和多轴的
2、按轴箱定位方式分类
约束轮对与构架之间相对运动的机构，称为轴箱定位装置。
适宜的轴箱定位刚度，不仅可以避免车辆在运行速度范围内发生蛇行运动失稳，还能保证车辆在曲线上具有良好的导向性能，从而减少轮对与钢轨之间的横向力，减轻车轮轮缘与钢轨的磨耗，确保车辆运行的安全性和平稳性。
（1）、固定定位
（2）、导框式定位—轴箱上有导槽，或侧架上有导框，导框插入导槽内，这种结构允许在铅垂方向有较大的相对位移，但在纵、横方向仅能在容许的间隙范围之内，有相对小的位移。（3）、干摩擦导柱式定位
（4）、油导筒式定位
（5）、拉板式定位
（6）、拉杆式定位
（7）、转臂式定位
（8）、橡胶弹簧定位
（二）、按弹簧悬挂装置分类
1、一系弹簧悬挂—在采用一系悬挂的车辆上，从车体到轮对，只设有一系弹簧减振装置，该装置有的是设在车体（摇枕）与构架（侧架）之间，有的是设在构架与轮对轴箱之间。采用一系悬挂，转向架结构比较简单，便于检修、制造成本较低，所以一般在货车转向架上采用。
2、二系弹簧悬挂—在采用二系悬挂的车辆上，
从车体到轮对，设有二系弹簧减振装置，在转向架上同时有摇枕弹簧减振装置和轴箱弹簧减振装置。
按摇枕悬挂中弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式又分为：
1、内侧悬挂
2、外侧悬挂
3、中心悬挂
（三）按垂向载荷的传递方式分类：
1、心盘集中承载
2、非心盘承载
3、心盘部分承载
复习题：转向架的一般组成及作用？
第二节转8A 型转向架
一、构造
由侧架、摇枕弹簧减振装置、轮对轴箱油润装置和基础制动装置组成。
（一）侧架
是转向架的一个重要基础部件，位于转向架的两侧，用于连接摇枕及承载鞍并传递作用力的基本部件。
侧架的各部名称：上弦梁、上斜弦梁、轴箱承台、检查孔、斜楔挡、立柱、侧架导框、制动梁滑槽、凸脐、摇枕孔、下斜弦梁等组成。
摇枕孔----用于安装摇枕、摇枕弹簧和减振装置。
立柱-----两侧架立柱相对平面为摩擦面，与铅垂线成2度30分，其上面焊有磨耗板。
斜楔挡----主要是为了避免枕簧时期横向稳定时引起侧架脱出转向架失散，起安全挡的作用，保证摇枕连在一起。
侧架导框----导框与承载鞍的导槽限制了轮对与侧架之间的前后、左右的间隙。
检查孔-----为了便于检修基础制动装置和更换闸瓦用的。
（二）摇枕弹簧减振装置
由摇枕、下心盘、下旁承、摇枕弹簧和斜楔式摩擦减振器等组成。
1、摇枕
作用：一方面将车体作用在下心盘上的力传递给支承它的两端弹簧上；另一方面它把转向架左右两侧架连成一个整体。形状：鱼腹形，空腹，适应中央的弯矩大，两端的弯矩小的特点。斜楔槽：安装减振器。
2、下心盘
作用：承受车体上的水平力和垂直力；另外，车辆通过曲线时，转向架可以绕心盘自由回转，以减少通过曲线的阻力。
心盘销：防止上下心盘脱开。
调整车钩高度：在下心盘与摇枕之间加适当厚度的垫板，以调整车钩高度。
3、下旁承
正常运行时，上下旁承间隙：左右间隙之和为10—16MM，每侧最小不小于4MM，运用中容许2—20MM，间隙过大则增加车体振动与倾斜，过小则旁承接触过早，增加阻力，不利于转向架通过曲线。
4、摇枕弹簧
转8A有7组双卷圆弹簧，其中5组支承在摇枕下面，2组支承在两个斜楔下面。
作用：缓和减小车辆的振动与冲击
5、斜楔式摩擦减振器
作用：缓和和减少车辆的振动和保持两侧架的定位作用。
组成：斜楔、减振弹簧、侧架立柱磨耗板和摇枕组成。
斜楔---呈三角形，立面为主摩擦面，它与铅垂线的夹2030′″，斜面为副摩擦面，它与水平
线的夹角为450。斜楔的底面的凸脐使弹簧定位作用。一般为铸钢或钢板面。
（三）轮对轴箱油润装置
转8A滚采用RD2轮对，197726轴承，通过承载鞍与侧架构成导框式定位。（有的用橡胶
式承载鞍）轴重21吨，故采用该型转向架的货车的总重不超过84吨。
（四）基础制动装置
采用滑槽式弓形制动梁，单侧闸瓦制动。主要由制动梁、移动杠杆、固定杠杆、下拉杆、闸瓦、闸瓦托、滚子轴、开口销、闸瓦插销、滚子套、安全吊等、组成。
二、垂直力的传递顺序摇枕弹簧
车体上心盘
下心盘摇枕斜楔、减震弹簧、弹簧承台
侧架立柱磨耗板
侧架承载鞍轴承轴颈车轮
钢轨。
三、转8A转向架的主要优缺点
优点：1、强度大，承载能力大；
2、紧固件少，结构简单，鼓掌少，检修方便；
复习题：
1、货车转向架的组成。
2、转8A型转向架的组成。
第四节转k1 转k2型转向架
一、转8A型转向架的缺陷
⑴抗菱刚度低。
⑵空车静挠度小，空车动力学性能差。
⑶减振性能不稳定。
⑷耐磨性较差。
这样，货物列车的运行速度被限制在70km/h以内，制
约了货物列车的提速,也影响了旅客列车的提速的进一步
发展。
二、转k2型转向架
1、结构特点
转k2型转向架属于带变摩檫装置的铸纲三大件式转向架。在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑机构，交叉杆从摇枕下面穿过，四个端点用轴向橡胶垫与侧架相连接；侧架、摇枕采用B级钢铸造；摇枕装置采用分离式斜楔、摇枕八字面上焊装楔形插板（另一种为摇枕装置采用整体式斜楔、摇枕八字面上焊装平板形磨耗板）；基础制动装置为中拉杆结构；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；上、下心盘之间安装心盘磨耗盘；采用双作用弹性旁承；嵌入式滑槽磨耗板、侧架立柱磨耗板材质为Ｔ１０钢。装在时速为１２０km/h的 P65、P65s、P65Ａ型行包快运棚车上时，采用高摩合成闸瓦。装在时速为１００km/h的 P6４Ｂ、P6４ＡＫ、Ｃ6４Ｂ、Ｃ6４ＡＫ型等提速车上时，采用了高磷闸瓦。
２、主要装置
⑴侧架弹性交叉支撑装置
组成：下交叉杆（１根），上交叉杆（１根），
轴向橡胶垫（８个），双耳垫圈（４个）
锁紧板（４个），紧固螺母（４个）
在上下交叉杆中部焊有夹板，利用２组Ｍ１２螺栓将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，夹板间有四处塞焊点和两条平焊缝，将上下交叉杆连成一体。
⑵侧架组成
侧架组成主要由侧架、支撑座、保持环、立柱磨耗板
滑槽磨耗板等零件构成。
⑶摇枕组成
摇枕组成主要由固定杠杆支点座、托架组成、摇枕、
下心盘、斜面磨耗板等构成。
⑷中央悬挂系统
中央悬挂系统由１０个外圈弹簧、１０个内圈弹簧，四组双卷减振弹簧组成。
两级刚度弹簧形成：
外圈弹簧自由高比内圈弹簧自由高２２mm,空车时仅外
圈弹簧承重，重车时内、外圈弹簧同时承重，实现空重
车两级刚度。减振弹簧高于摇枕弹簧。弹簧材质为：
６０Ｓi2 CrVA
⑸减振装置
①分离式减振装置
由侧架立柱磨耗板、左分离式斜楔（或右分离式斜楔）
楔形插板（材质２０钢）和双卷减振弹簧组成。
②整体式减振装置
整体左斜楔减振装置由侧架立柱磨耗板、斜楔、摇枕
斜面磨耗板（０Ｃr18Ni9）、和双卷减振弹簧组成。
⑹双作用弹性旁承
双作用弹性旁承由弹性旁承（橡胶复合弹簧）、旁承座、
滚子、调整垫板、调整垫片组成。
⑺基础制动装置
基础制动装置由左、右槽钢弓形制动梁组成、中拉杆
组成（分１、２位）固定杠杆、固定杠杆支点、游动
杠杆、高摩合成闸瓦（或高磷闸瓦）、耐磨销套组成。
新技术：在制动梁端部焊装带防脱板的专用闸瓦拖。衬
套材质为奥－贝球铁耐磨衬套，圆销为４５号纲圆销。
三、与转k2 比较转k6型转向架主要特点：
1、侧架采用宽导框式结构。
2、装用25t轴重，50钢车轴及轻型铸钢车轮。
第四节转k3型转向架
转k3型转向架采用整体焊接结构，由整体焊接结构、轴箱弹簧悬挂置、轮对、弹性常接触式旁承、球面心盘、基础制动装置。
组成：
（一）整体焊接结构
（二）轴箱弹簧悬挂装置
（三）弹性常接触式旁承
（四）心盘：球面心盘
（五）轮对组成
（六）基础制动装置
主要特点：
1、转向架抗菱刚度大，轴箱弹簧一系悬挂，簧质量轻，采用弹性常接触式旁
承。
2、轴向的纵向定位采用有适当刚度的弹性定位，便于曲线通过。
3、心盘、旁承等主要磨耗板等采用耐磨材料制成耐磨件。
4、制动梁采用整体铸造式端头。
第五节转8AG型转向架、转8G型转向架
一、转8A G型转向架
（一）、转8A 型转向架交叉杆改造主要内容：
⑴加装弹性下交叉支撑装置。以提高转向架的抗菱刚度，控制蛇行失稳能力，提
高车辆的临界速度。同时，减少轮对在曲线上的冲角，减小轮缘磨耗，延长车
轮使用寿命。
⑵采用双作用弹性旁承。配套采用新型上旁承，以适当提高车体与转向架间的回
转力矩，提高车辆的抗摇头、抗侧滚能力，改善车辆运行平稳性。
⑶采用两级刚度弹簧。提高空车弹簧静挠度，改善车辆空车垂向性能，改善抗脱
轨性能;同时降低因斜楔和磨耗板磨耗而使减振作用衰减的速度，保证减振系统磨耗接近限度时车辆的运行品质。
⑷加装心盘磨耗盘。采用锻造上心盘，配套改造下心盘，解决长期存在的上、下
心盘因磨耗严重导致厂、段修检修量大的问题;解决铸钢上心盘因强度不足造成的裂纹问题;同时心盘磨耗盘还能确保转向架回转阻力矩值的稳定，保证车辆运行性能的稳定。
⑸基础制动装置中采用奥-贝球铁衬套和配套45号钢圆销，制动下拉杆中部压扁。
采用奥-贝球钦衬套和配套45号钢圆销可以减轻制动装置中的销、套的磨耗，延长检修周期，减小检修工作量;下拉杆中部压扁是为了增大下拉杆与交叉杆之间的间隙，提高运行安全。
（二）、装转8AG型转向架的车体改造内容：
⑴上心盘:取消原车铸钢上心盘，换装直径为￠296mm 的锻造上心盘。
⑵上旁承:取消原车上旁承，换装与下旁承配套的新型上旁承。
⑶销套:风制动装置中的制动杠杆换装奥-贝球铁耐磨衬套和配套45号钢圆销。（三）、转8AG型转向架结构概况：
在转8A型转向架基础上，加装下交叉支撑装置，加装心盘磨耗盘，采用双作用弹性旁承，采用两级刚度弹簧，采用奥-贝球铁衬套，为适应两级刚度弹簧将摇枕弹簧定位圆脐加高;为适应交叉支撑装置，采用了新结构的下拉杆。
其他主要零部件(摇枕、侧架、制动梁、轮对等)与转8A型转向架相同。
（四）、转8AG型转向架主要部件改造：
1、侧架：增加左右支撑座各一个、配套连接板、保持环。
2、摇枕：加高摇枕弹簧定位圆脐，增设交叉安全吊座。
3、增设交叉支撑装置：
交叉支撑装置主要由1个交叉支撑组成、8个橡胶垫，
4、个锁紧板，4个螺栓，4个双耳垫圈组成。
交叉支撑组成通过橡胶垫、螺栓等零部件与侧架组成的支撑座进行
连接，使两侧架在水平面内实现弹性联结，达到控制两侧架之间的剪切和菱形
变位的目的。
5、双作用弹性旁承
双作用弹性旁承的结构主要由l个旁承座、1个弹
性旁承体、1个旁承磨耗板、1个滚子、1个滚子轴、
4个螺钉及旁承调整垫板、垫片等零件组成。
采用双作用常接触滚子旁承，保证了在车辆正常运行时由橡胶复合弹簧承载，在车体发生左右偏载时，旁承滚子开始承载。在设计和制造过程中严格地控制了橡胶复合弹簧的压缩量，使心盘承载和旁承承载得到了合理的分配，
使车辆具有较理想的回转阻力矩。这种结构抑制了车体蛇行，保证了车辆在直线运行时具有较好的平稳性;在曲线运行时，车体上旁承将与滚子接触并产生滚动运动，使车体相对于转向架产生较小的回转力矩，大大地降低了轮对对轨道的横向动力作用。在旁承盒内设置高度调整垫板，用来调整旁承高度，使其具有合理的压缩量和旁承间隙。
6、其他
采用锻造上心盘，配套改造下心盘。为了减轻上、下心盘之间的磨耗，在两心盘问加装了含油尼龙磨耗盘。基础制动装置中采用奥-贝球铁衬套和配套45号钢圆销，而制动下拉杆中部压扁。
二、转8G型转向架
转8G型转向架结构与转8AG型转向架结构相似，为新
造转向架，采用了重新设计的侧架、支撑座、弧型结构
闸瓦托等
复习题：
1、转8AG型转向架改造的主要内容：
2、增设交叉支撑装置的优点？
3、采用双作用弹性旁承对改善车辆运行品质，起到哪些作用？
第六节转k4型转向架
一、转k4型转向架的主要结构特点:
转k4型转向架是株洲车辆厂引进美国Swing-Motion摆式转向架技术并结合我国铁路运输的具体情况而研制的新型摆动式转向架。该型转向架采用了独特的弹簧托板、摇动座等结构，使转向架具有较好的横向动力学性能及其它优点。
其主要结构特点：
1、结构上属于铸钢三大件式转向架。
2、采用了由承载鞍、导框摇动座、弹簧托板、侧架及其摇动座等组成的摇
动台机构，有效降低了轮轨间的磨耗。
3、中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，使空、重车均能获得较好的动力学性
能。
4、采用纵向无间隙弹性旁承，有效抑制了转向架的蛇行运动。
二、主要技术参数
轴重 21t
自重 4.2t
最高运行速度 120km/h
通过最小曲线半径 145 mm
基础制动装置制动倍率 6.48
固定轴距 1750mm
轴颈中心距 1956mm
旁承中心距 1520mm
下心盘直径 308/355mm
三、结构组成
（一）、摇枕及心盘
1、采用铸钢鱼腹型摇枕，结构进行了优化设计。
2、设计了直径为￠355mm和￠308mm两种下心盘，便于
与现有货车上心盘匹配。
3、采用含油尼龙心盘磨耗盘。
4、摇枕下部铸出2块三角形挡，其与弹簧托板上的挡块
配合，限定了摇枕的最大横向位移，防止摇枕窜出，
起到安全挡的作用。
（二）、侧架组成及承载鞍
1、侧架组成：侧架立柱磨耗板、侧架、导框摇动座等。
2、侧架中央方框下弦杆处，改为腔形结构，用以安装
摇动座支承及摇动座。
3、导框处是一腔形结构，用以安装导框摇动座。导框
摇动座用垫片塞紧后将固定块焊固，使其定位于侧架导
框顶部腔内。
导框摇动座底面为圆弧形，承载鞍顶面也是圆弧形，两
圆弧形成滚动副，成为K4转向架摆动机构的上摆点。
（三）、摇动座、摇动座支承及弹簧托扳
摇动座与弹簧托板用折头螺栓、防松螺母紧固，摇动座支承坐落在侧架中央方框下弦杆的腔形结构中，摇动座与
摇动座支承的接触面为圆弧形，两圆弧形成滚动副，构成
K4转向架摆动机构的下摆点。
（四）、弹性悬挂系统及减振装置
1、弹性悬挂系统
采用两级刚度弹簧，空车时仅外簧承载，重车时内外簧
同时承载，使空、重车均能获得良好的动力学性能。
2、减振装置
由侧架立柱磨耗板、斜楔、摇枕斜面磨耗板、减振弹簧
组成。
斜楔由材质为针状铸铁的斜楔体及材质为高分子复合材
料的磨擦板组成。
（五）、常接触式弹性旁承
常接触式弹性旁承由下旁承体、下旁承弹簧、下旁承弹
簧座、橡胶块、磨耗板1 、磨耗板 2、调整板等组成。
特点：
该型旁承结构可消除旁承纵向间隙，为纵向无间隙旁承
能保持稳定的旁承回转摩擦阻力矩，有效抑制转向架的蛇
行运动。
（六）、基础制动装置
采用新型L-C 制动梁，制动梁端头为整体锻造结构，
制动杠杆中孔和固定杠杆支点座孔装用球形销套，以利于侧架、摇枕的摆动。（七）、轮对和轴承装置
轮对： RD2型轮对
轴承装置：装用SKF197726或352226X2-2RZ型轴承。
第七节转k5型转k6型转向架
一、转k5型转向架
装用于70吨级货车上，轴重25t.
主要结构特点：
1、采用了由侧架、摇枕、弹簧托板、承载鞍、导框摇动座、及摇动座支撑等
组成的摇动台机构，有效降低了轮轨间的磨耗。
2、中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，使空、重车均能获得较好的动力学性
能。
3、采用纵向无间隙常接触式弹性旁承，有效抑制了转向架的蛇行运动。
4、装用L-C 制动梁，制动梁端头为整体锻造结构。
5、装用150x250x160圆锥滚子轴承及50钢车轴轻型铸钢车轮。
二、转k6型转向架主要特点：
转k6型转向架与转k2型转向结构类似比较，其与转k2主要区别为：
1、侧架采用宽导框式结构。
2、装用25t轴重，50钢车轴及轻型铸钢车轮。
第七节其他型货车转向架
一、控制型转向架
2E轴控制型转向架是齐齐哈尔车辆厂于1988年制造
二、2E轴控制型转向架的主要结构特点：
1、两旁承中心矩缩小到1270mm。使其小于轨距，以改善曲线通过时轮轨的
受力状况，提高货车在曲线运行时的性能。
2、在侧架与轴承承载鞍间加设弹性剪切橡胶元件这为进一步缓和轮轨间的冲
击，延长轴承的使用寿命和改善转向架的动力性能有较好效果。
3、采用常接触弹性旁承结构。目的在于提高转向的蛇形运动的临界速度及曲
线通过性能。
3、摇枕弹簧工作挠度。该转向架摇枕弹簧工作挠度设计为49.6mm，且内
簧比外簧高10mm，以提高空车状态下弹簧组柔度。
4、采用磨擦靴式常摩擦减振装置。加大了减振器摩擦靴主、副摩擦面的接触
面积，最大限度地提高转向架得到控制能力，降低单位面积的接触应力，
提高摩擦靴与侧架、摇枕主、副摩擦面的耐磨性。
6、基础制动装置采用滚动式弓形制动梁。弓形杆采用方头结构以提高强度。采
用407G高磨合成闸瓦，以提高制动力并降低单位面积闸瓦压力。
三、转K7型转向架
转K7转向架是眉山车辆厂引进南非成熟、先进的Scheffel转向架技术研
制的25t轴重副构架自导向径向转向架。
一、组成：
主要由轮对、副构架、侧架、橡胶堆、摇枕、基础制动装置、滚动轴承装置、JC型双作用弹性旁承、组合式斜楔等部件组成。
二、结构特点
1、转K7型转向架是在原三大件转向架的基础上将一个轮对的左右两个承载
鞍相连，形成U形副构架。前后两个轮对通过交叉拉杆与两U形副构架
销接在一起，从而形成自导向机构。
2、转K7型转向架保留了传统的三大件结构和摩擦减振装置，增加了自导
向机构，相对于传统的三大件结构转向架，具有以下优势：
3、采用轮对径向机构，它能提高蛇行运动稳定性和改善曲线通过能力，解决了
常规转向架运行稳定性和曲线通过性能的矛盾。
4、由于轮对受刚性副构架与交叉拉杆的约束，增加了前后轮对的正位能力，
因此在直线运行时具有较高的蛇行运动临界速度，而在曲线上运行时，受
径向机构的饿作用，前后两个轮对均能够趋于曲线的径向位置，减小了轮
轨间的横向作用力的峰值及轮对冲角，大幅减少轮轨磨损，运行阻力和运
行噪声，也有利于降低牵引能耗。
5、副构架转向架一系悬挂采用多层橡胶-金属剪切垫，实现了轮对的弹性定位，
减轻了簧下质量，改善了轮轨间的动作用力和转向架的运行品质。
6、采用弹性旁承，增加车体与转向架之间的回转阻力矩，提高转向架蛇行
稳定性。
由于副构架转向架具有上述特点，通常用于重载列车。
第九节货车转向架的检修
一、侧架的检修
（一）、铸钢侧架的故障及检修：
1、裂纹：
部位：轴箱导框弯角处、侧架立柱上下弯角处、制动梁滑槽下方。
原因： 1）、弯角处断面变化，应力集中。
2）、由于铸造工艺不良而产生内应力。
3）、有铸造缺陷。
4）、焊修工艺不当。
检查方法：
1 ）、目视外观检查。
2 ）、手电筒斜交照射。
3）、乙炔焰烘烤。
检修：弯角处裂纹长度小于周长的1/3焊后补强，其他部位小于周长的1/2焊后有增强焊波。注：焊前预热：减少或消除热影响区的激热所造成的局部应力集中及焊后变形裂纹，250---300℃焊后正火处理：为减少或消除焊修时的内应力，恢复零部件的基体金属组织及机械性能，改善零部件的强度，冲击韧性及硬度。
2、磨耗：
部位：侧架立柱磨耗板、斜契挡、制动梁滑槽、侧架立柱与斜契。
检查：外观检查或用样板测量。
检修：
1）、立柱磨耗板大于3毫米时时更换。（用45#及类似中碳钢HR（32—45））。
2）、制动梁滑槽剩余厚度小于3毫米则更换，用7—12毫米磨耗板。
3）、摇枕挡的剩余厚度小于1毫米则更换。
（二）、铸钢摇枕的故障及检修：
1、裂纹：
部位：摇枕底泥心孔附近、中心排水孔附近、下旁承体所在截面附近、摇枕内心盘座加强筋与平面交接处、中心销孔边缘、心盘座螺栓孔、摇枕挡与斜契槽弯角处。
原因：1）受力较大。
2）弯角处应力集中
3）螺栓松后纵向冲击力。
4）生产工艺不当。
检查：同上。
检修：摇枕上面和侧面横裂纹不超该处断面周长1/6，底面不超其宽1/5时焊修，并对底面焊后补强。
2、磨耗
部位：摇枕两端的斜契槽摩擦面、摇枕挡、固定杠杆支点座的圆销孔或衬套处。
检修：
1）斜契摩擦面大于3毫米，则切除。铆焊3—5毫米钢板。
2）摇枕挡磨耗板余厚小于1毫米，则更换。
3）转8A凸台磨耗大于3毫米、壁后大于3毫米则焊修；扭曲变形则更换。
4）固定杠杆销孔磨2毫米则钻孔镶套或更换衬套。
三、枕弹簧的故障及检修：
1、裂纹与折损：
部位：弹簧两端1.5___2圈内,且一般自簧条内侧开始。
原因:受较大的冲击力,超载、偏载；制造或修理时，工艺不当造成的；过多锤击造成的。
检查：听声音或看螺距是否均匀。
2、衰弱：
表现：自由高度降低。
原因：超载、偏载；修理时，热处理工艺不当造成的。
限度：自由高度降低不超过5MM。
处理：重新热处理。
3、、腐蚀及磨耗：
腐蚀的原因：氧化腐蚀；热处理时，表面氧化皮脱落。
限度：圆簧直径腐蚀、磨耗超过原型8℅时，更换。
四、减振器的故障及检修：
1、斜楔式摩擦减振器：
故障：斜楔的磨耗、裂损及弹簧的折损、衰弱、腐蚀、磨耗。
注：斜楔的主副摩擦面分别与侧架立柱磨耗板摩擦，如磨耗过大，则减振弹簧上升到自由高度，造成减振失效。
2、直顶式摩擦减振器
故障：弹簧的折损及顶快磨耗板的磨耗。
五、心盘、旁承的故障及检修
1、心盘裂纹
上心盘裂纹部位：凸台根部，铆钉孔及螺栓孔处。
上心盘裂纹部位：立棱圆周根部，螺栓孔处、立棱上、环形平面及背
筋处。
2、心盘磨耗
3、旁承摩擦块磨耗
六、货车转向架的一般检修作业顺序：
予检参加人员：技术人员，车间主任、工长、检查员、调度员。
内容：核对定检标记、检查破损处所及程度。
1、架车
首先把上拉杆的拖架螺栓松开，然后测量钩高及旁承间隙，确定下心盘垫板的厚度及轴箱垫板的厚度。
2、冲洗
无轴箱轴承禁止煮洗，冲洗除锈时，须加防护罩。
3、分解与检修
先进行转向架与轮对轴箱装置的大分解，然后进行转向架本身的小分解。
4、组装
5、检查交验
6、落车
七、转向架的组装要求： P228
八、货车转向架落成要求：P229
九、转8G、转8AG型转向架段修规程：
（一）综合要求：
1、除铁道部批准改造的零部件外，段修应以现车的原型、原结构检修为原则，
装用的零部件应与设计要求一致，不得用通用货车的零部件代替。
2、根据转8G、转8AG型转向架的结构特点和要求编制检修工艺，配置专用工装、
工具和量具。
（二）、转向架检修：
1、不得使用碱水冲（煮）洗转向架，不得借用交叉杆吊装、支撑或移动转向架。
2、交叉支撑装置：
（1）交叉支撑装置应随摇枕、侧架进行翻转外观检查，状态良好者不分解。交叉支撑装置检查部位包括：端部螺栓、双耳防松垫圈、橡胶垫、交叉杆杆体、
盖板、连接螺母及盖板焊缝。
（2）外观检查有下列情况之一时，须分解交叉支撑装置，除锈后对交叉主要连接、焊缝、压型处进行磁悬液探伤检查。
（3）交叉支撑装置发现下列情况之一时更换：
①车辆脱轨、颠覆；
②交叉杆端头螺栓损伤或螺纹滑扣；
③杆体横裂纹；
④杆体纵裂纹长度超过50mm、深度大于0.6mm；
⑤杆体环焊缝开裂、杆体折断；
⑥在全长范围内用样杆检查交叉杆，弯曲变形超过
20mm；
（4）交叉支撑装置发现下列情况之一时修理；
杆体纵裂纹长度不大于50mm、深度不大于0.6mm,局部擦伤、碰伤深度
不大于1mm，可采用打磨的方法消除裂纹和伤痕，打磨与非打磨处应平滑过
渡；
焊缝裂纹时铲除裂纹后补焊，补焊后进行湿法磁粉探伤；
中间盖板裂纹时应钻止裂孔，消除裂纹后施焊磨平；
（5）交叉支撑装置组装时须使用专用定位胎具，并按规定打安装标记，交叉杆端头螺栓紧固力矩为675~700Nm。
（6）端头螺栓松动时须用专用力矩扳手紧固，紧固力矩为675~700Nm。
（7）双耳防松垫圈裂纹时更换。
（8）轴向橡胶允许有龟裂。
（9）交叉杆安全吊链链环剩余直径小于￠6mm时更换。
3、双作用式弹性旁承：
4、侧架：
5、心盘：
6、弹簧：
7、下心盘磨耗过限时堆焊后加工，恢复原型。
三、转向架落成：
1、弹簧必须落入侧架和摇枕的弹簧定位脐。
2、轴承外圈与承载鞍内鞍面间不得涂润滑脂。
3、同一转向架两侧架固定轴距差不大于2mm。
4、承载鞍与侧架导框间隙符合规定
5、组装心盘磨耗盘时，下心盘内杂物必须清理干净。
2.2铁道车辆转向架的分类 按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类 由于车辆用途运行条件差异，制造维修方法的制约和经济条件等具体因素的影响，对转向架的性能结构参数和采用的材料及工艺等要求就要差别，因而出现了多种形式的转向架。我国国内目前使用的客车转向架、货车转向架就有几十种，各种转向架主要区别于转向架的轴数和类型，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，轮对支撑方式，轴向定位方式，基础制动装置的类型安装，以及构架、侧架结构形式等诸多方面。 2.2.1按转向架的轴数、类型、及轴箱定位方式分类 (1) 轴数与类型 车辆所用的轴型基本上可分为B、C、D、E、F、G六种。轴直径越粗，容许轴重越大，但是大容许轴重要受线路和桥梁的强度标准的限制，一般货车采用B、D、E、F、G五种轴型，客车采用C、D两种轴型，随着我国铁路的发展，其趋势是发展重载和快速运输，因此新型货车主要运用E型轴，新型客车主要运用D 型轴按轴数分类，转向架有二轴、三轴和多轴，转向架的轴数一般根据车辆总重和每根车轴容许的轴重确定，我国大多数客货车采用二轴转向架，一些大吨位货车及公务车等采用三轴转向架，在长大重载货车上用多轴转向架或转向架群。 (2) 轴向定位方式 ①固定定位：轴箱与转向架铸成一体，或是轴箱与侧架用螺栓及其他紧固件连接成为一个整体，使得轴箱和侧架之间不能任何相对运动。如图2.10a所示 ②导框式定位：轴向上有导槽，构架上有导框，构架的导框插入轴箱的导槽内，这种结构可以容许轴箱与构架之间沿着在垂向有较大的相对位移，但在前后、左右方向仅能在容许的范围内，有相对较小的位移。如图2.10b所示 ③干摩擦导柱式定位：安装在构架上的导柱及坐落在轴向弹簧托板上的支持环均装有磨耗套，导柱插入支持环，发生上下运动，两磨耗套之间是干摩擦。它的作用原理是轴箱橡胶垫产生不同方向的剪切变形，实现弹性定位作用。如图 2.10c所示 ④油导筒式定位：把安装在构架上的轴箱导柱和坐落在轴向弹簧托板上的导筒分别做成油缸和活塞的形式，导柱插入导筒，导柱上下移动时，油液可进出导柱的内腔，产生减振作用，它的作用原理是，当构架与轴箱之间产生水平方向的相对运动时，利用导柱与导筒传递纵向力和横向力，再通过轴箱橡胶垫传递轴箱体，使橡胶垫产生不同方向剪切变形，实现弹性定位作用。如图2.10d所示 ⑤拉板是定位：用特种弹簧材料制成的薄型定位片，一端与轴箱连接，另一端通过橡胶节点与构架连接，利用拉板在纵横方向的不同刚度来约束构架与轴
第四章货车转向架 第一节转向架的分类及要求 一、转向架的功用 1、转向架作为一个独立的走行装置，它具有支乘车体、承受车辆重量及外力的作用，并引导 车辆在线路上运行。 2、通过车体与转向架的配合和相对转动，使车辆顺利通过曲线，大大减小运行阻力。 3、可以提高车辆运行的平稳性。 4、可以采用三轴及多轴车，以适应和提高车辆的承载能力。 二、转向架的组成 1、轮对轴箱装置—轮对沿钢轨滚动，传递轮轨间的各种作用力，包括车辆重量、牵引力、制动力。轴箱或轴承装置是轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。 2、弹性悬挂装置—为减少线路不平顺和轮对运动对车体的各种动态影响（如垂向振动、横向振动等）；分为第一系悬挂（轴箱悬挂装置）、第二系悬挂（摇枕中央悬挂装置）。包括弹簧装置、减振装置和定位装置等 3、构架或侧架--构架或侧架是转向架的基础，它把转向架各零部件组成一个整体，不仅仅 承受、传递各种作用力及载荷，而且它的结构、形状和尺寸大小应满足各零部件的结构、形状及组装的要求。 4、基础制动装置—传递和放大制动缸的制动力，是闸瓦和车轮之间产生的转向架内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力（制动力），从而使车辆承受前进方向的阻力，产生制动效果，使运行中的车辆能在规定的距离范围内停车。 5、转向架支承车体的装置—安全可靠地支承车体，承载并传递各种作用力（如垂向力，振动力等）；为使车辆顺利通过曲线，车体与转向架之间能绕不变的旋转中心相对转动三、转向架的分类 各种转向架的主要区别在于：转向架的轴数和类型，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，轮对支承方式，轴箱定位方式、制动装置的类型与安装，以及构架、侧架结构等诸方面。 （一）、按轴数、类型、轴箱定位方式分类 1、按轴数与类型分类 按轴数分类，转向架有二轴、三轴和多轴的
国内外铁路车辆检修制度的对比 铁路车辆运用过程中，车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为保证车辆经常处于良好的技术状态，稳定可靠地工作，必须进行有计划的检查和修理。 一、中国的铁路车辆检修 我国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行。中国铁路从1949年开始采用预防性计划检修的制度，其内容包括定期检修和日常维修。定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态，防止发生行车事故。 厂修对车辆进行全面检查和修理，使其零部件达到厂修规程的要求，以恢复车辆的基本性能。厂修通常在车辆修理厂进行，必要时也可在有条件的车辆段进行。 段修对车辆进行全面技术检查，修复损坏和磨耗的零部件，使其达到段修规程的要求，保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。段修在车辆段进行。 辅修对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其他部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。 轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。 临修车辆运用中如发现较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外的摘车临修。临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全面检查。施修部分应保证使用到段修或辅修，其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。
1．敞车 1．1 杂型敞车 C1、C6、C50、C60、C13、C65、C16、C16A、C16B、（低边）、C100Q（N）；C38、C30、C31（以上三个车型为米轨车） 1．2 60t级敞车 CF（不设门，翻车机卸货）、C61（无中门、运煤）、C61Y（波兰进口、2TN转向架、运煤）、C62（其中车体为木材材质的为C62M）、C62A（换装转8G、转8AG转向架后为C62AT、换装转K2转向架后为C62AK、采用耐候钢为C62A（N））、C62B（包括国产和原苏联进口，换装转8G、转8AG转向架后为C62BT、换装转K2转向架后为C62BK）、C63（大秦运煤车）、C63A（大秦运煤车）、C64（换装转8G、转8AG转向架后为C64T）、C64A（焦碳运输车）、C64K（包括无中门的神华煤炭车）、C64H。 1．3 70t级敞车 C70、C70H、C70A（运煤车）、C70B（不锈钢通用敞车）。 1．4 25t轴重运煤敞车 C76、C76H、C80、C80H、C80A、C80B、C80BH、C80C、C80CA。 1．5 其他敞车 C100（载重100t三支点敞车）、C5D型五轴敞车、IC6GK工矿敞车。 2．棚车 2．1 杂型棚车 P1、P3、P50、P13、P38、P30、P31（以上三个车型为米轨车） 2．2 60t级棚车 P60、P61、P62、P62（N）、P63（原苏联进口）、P64、P64A、P64B、P64GK、P64GH、P65、P65S、P66（眉山活动侧墙车）、PB（B6冰保车改造）。 2．3 70t级棚车 P70。 2．4 专用棚车 TP64GK专用棚车、W5、W5S、W6、W6S（以上四个车型为毒品专用车）。 3．平车 3．1 通用平车 NX17（包括NX17B等、换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K、装转K4转向架后型号后加H）、NX70（70t级）。 3．2 集装箱专用平车 X6A、X6B、X6C（以上三车型换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K）、X1K、X4K、X6K、X3TEU（以上为单层）；X2K、X2H（以上为双层）、NT（企业自备车）。 3．3 普通平车 N5、N6、N12、N60、N16、N17（包括N17G等、装转8G、转8AG转向架在型号后加T）、N30、N31（以上两车型为米轨车）。 3．4 其他平车
高速列车转向架 1.高速列车转向架应具备的性能 在设计制造高速列车转向架时，必须解决其高速运行时的稳定性、平稳性和良好的曲线通过性能等关键技术问题，以保证高速列车行驶安全、乘坐舒适、维修量减少。高速列车运行速度必须低于其临界速度，以保证运行安全。当转向架运动不稳定时，不仅车辆的运行性能会恶化，乘座舒适度会降低，还会直接影响行车安全。因此，通过改变转向架结构、优化参数，使高速列车具有较高的临界速度，是研制高速列车转向架需要解决的关键技术问题，也是高速列车转向架有别于一般转向架的主要特点。 车辆振动舒适性是影响高速铁路旅客乘座舒适度的一个重要因素。振动在车辆整个运行中始终存在、一直起作用，为了减少列车运行振动对人体乘座舒适度的影响，应该通过合理设计转向架的悬挂装置（弹簧减振系统）和选择其参数来提高高速列车的平稳度。高速列车高速通过曲线时所产生的过大侧压力会造成轮、轨的剧烈磨损，还易引起脱轨、倾覆等安全事故。一般来说，改善车辆的曲线通过性能与蛇行运动稳定性往往是矛盾的，因此在选择高速列车转向架的有关设计参数时，要合理地兼顾两方面的性能要求。 2.动力转向架和非动力转向架的结构特点 高速列车转向架分为动力转向架和非动力转向架两类，动力转向架又有单动力轴转向架和双动力轴转向架之分。 动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构形式： （1）绝大多数均为无摇枕转向架。 （2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面。 （3）一系悬挂采用“钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置”。 （4）二系悬挂主要采用空气弹簧系统。 （5）牵引装置主要采用牵引拉杆装置，用来传递牵引力和制动力。 动力转向架还要有牵引电动机（安装方式采用架悬、体悬或轴抱式）和驱动装置
北京交通大学毕业设计（论文）设计题目：货车转向架检修工艺设计 专业（班级）：机械设计及自动化 指导老师： 学生姓名： 学号：
针对铁路货车车辆段货车转向架检修线存在的问题，利用生产制造自动流水线和现代信息系统技术，对转向架检修流水线进行理论研究，解决现有检修流水线缺陷问题，完善货车检修流水线理论，为货车转向架检修流水线建设打下基础。 货车转向架检修流水线的建设，将应用机械设备、铁道车辆、自动化系统理论、微机管理网络等多科学理论，结合货车新检修制度，依据检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，采用科学的检修方法，提高货车转向架检修水平，依托货车检修运用微机管理信息系统，提高货车车辆的管理水平，从而提高整个车辆检修的科学技术水平。 本文阐述的转向架检修流水线，完成了转向架检修信息管理工作和信息采集工作，为借助设备及合理的生产组织方式，搞好车辆检修线建设，强化货车管理，提高车辆检修质量，大幅度提高货车检修科技水平，为运输提供快捷、安全的设备，使货车的使用和经济效益的最大化奠定了基础。 关键词：货车转向架检修工艺流水线
Abstract In allusion to the existing problem of freight train vehicle Duan freight train bogie examines and repairs line, a production automatic assembly line and the modern information system technology were used to research the production line to the bogie and solve the present vicious problem of examining and repairing line, and perfect the theory of freight train examines and repairs production line, whicn can lay down basis for the construction of freight train bogie production line. The construction of freight train bogie examines and repairs line would apply the scientific theories which conclude mechanical equipment, railroad vehicle, automatic system theory , PC management network and so on, and combine with a new repairing rule for freight train , base on the interposition of examining and repairing line, adopt scientific method to repair, advance the repairing level of freight train bogie, apply Management Information System wielding PC based on freight train repairing, improve the management level for freight train vehicle, which can improve the scientific and technological level of the entire vehicle examining and repairing thereby. The bogie repairing line was expounded and the information administration job and the information collecting job were accomplished, which laid the foundation for drawing support of equipment and the producing organization rationally, doing well in a vehicle examining and repairing, strengthening a freight train, raising quality of vehicle examining and repairing, improving the science and technology level of a freight train margin examining and repairing widely, offering rapid and safe equipment for transportation, maxmizing the use of freight train and the economic effect. Key words Freight train Bogie Examine and repair Production line
建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，大约有30多种，棚车均是国外进口的，车型多达80多个；他们的吨位都很小，多数为30t级的，有一部份为20t、40t级的，少数为50t级的。这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小，强度低、零部件复杂，检修不便等。后来。这些车中的一部份经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用。到1982年之前我国自行设计、制造的铁路敞车车型包括C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、、C16、M11、C62A、C23、C16A等，为我国铁路货车事业做出积极贡献。 50年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t的C1型敞车，1956年改为焊接结构。该型车为底架承载，钢架木帮结构。长期运用后发现这种车的底架强度不够，因此，1961年起停止生产。 为了提高敞车的载重吨位，1952年原铁道部厂务局根据当时装卸条件，在C1型敞车的基础上设计了载重为50t的C50型敞车。此后，在长达24年的生产期间内，因材料和工艺的变更，C50型敞车作过多次改变设计，同时生产过C50型敞车的工厂也不少，存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别。 1958年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t 的C60型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产。但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够，极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰。1959年至1960年期间制造了一批结构与C1型相类似的载重为40t的C6型敞车。投入运用后发现其中梁强度不足，严重塌腰，厂修时需要加装改造。 1959年齐齐哈尔车辆厂在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车，载重提高到60t。但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。 1965年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，当时称为65t 低合金全钢敞车。C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等，容积也相应减少。同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车。 1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M 型敞车，1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。1980年在C62M的基础上，设计了C62A型敞车。改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，很受广大用户欢迎。 建国初期使用的转向架大都是解放前遗留下来的，由于铸钢的生产能力不足，生产了一批拱板式转向架。这些转向架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便。它们主要有载重30t车用的转15型B轴转向架、载重40t车用的转16型C轴转向架、载重50t和60t车用的转17型D轴转向架。它们和解放前留下的转36型、转37型、转38型、转41型、转42型、转43型、转44型、转46型、转49型和国外出口的转48型等属于同一类型。拱板式转向架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架，用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。两拱架间用弹簧托板连成一体（转17型无弹簧托板）。摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。 转1型、转3型结构相近，是参照解放前遗留下的转2型设计制造的。转1型为载重50t车用的B轴转向架，转1型为载重50t车用的D轴转向架。该两种转向架均采用轴箱与侧架成一体的一体式铸钢侧架、铸钢摇枕、圆弧形摇枕档。但存在没有减震器，不能适应高速运行的要求，在运用中弹簧折断的较多、轴瓦磨耗严重、更换轮对比较困难。转1型随着
铁路货车轮轴检修综合要求 4.1.1 本章规定了铁路货车轮轴、轮对检修和轴承一般检修、大修、压装的技术要求和标准。 4.1.2 轮轴检修后，须在车轴轴身和车轮表面（踏面和轮辋内、外侧面除外）均匀涂刷醇酸清漆或非苯类清漆,一级修除外；轴承压装后，须在前盖、后挡及车轴防尘板座非配合面等部位涂刷醇酸清漆或非苯类清漆，经磷化处理且状态良好的前盖、后挡可不再涂刷。 4.1.3轮轴、轮对、车轴及车轮吊装须采用专用吊具，严禁吊具的金属部位直接接触车轴、车轮的加工配合部位。 4.1.4轴承有下列情况之一者须退卸： 4.1.4.1 货车入修理工厂（公司）厂修时。 4.1.4.2车辆段检修的轮轴有下列情况之一者： 4.1.4.2.1轮对需分解时。 4.1.4.2.2无标志板或标志板标记不清、打错而导致无法判断轴承首次或末次压装时间。 4.1.4.2.3新造、大修轴承在6个月内达到表2-1规定的使用时间或运行里程。 4.1.4.2.4轴承经技术状态检查或轴承诊断装置检测有下列情况之一者： （1）轴承（包括外圈、前盖、后挡、轴端螺栓等）有裂纹、碰伤、松动、变形和其他异状。
（2）密封罩、密封座、油封、密封组成有裂纹、碰伤、松动、变形，密封组成高于外圈端面,SKF 197726、353130B、353132A（352132A）、353132B（353132X2-2RS）型轴承密封组成中骨架与油封脱胶影响密封性能。 （3）轴承密封失效，有甩油、混砂、混水或油脂变质现象。 （4）转动轴承有异音、卡滞或其他不正常现象。 （5）轴承的轴向游隙大于0.75 mm； （6）电焊作业导致电流通过轴承。 （7）空车脱轨轮轴的同一转向架上的所有轴承，车辆颠覆或重车脱轨后的全车轴承。 （8）轮轴上遭受水浸或火灾的轴承。 （9）发生热轴故障或车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）预报需退卸的轴承。 （10）使用时间达到 20 年的国产 RD 2型 40 钢车轴上的轴承。 （11）车轮踏面擦伤、局部凹陷深度达到2mm及以上的轮轴上的轴承。 （12）车轮踏面剥离、缺损超过运用限度的轮轴上的轴承。 （13）其他需要退卸的情况。 4.1.5轴承有下列情况之一时，须由退卸单位就地报废：
单项选择题 1.（）是铁路货车技术管理信息系统的简称。(B) A. KMIS B. HMIS C. TMIS D. CMIS 2.铁路全部车辆按其用途可分为（）。(B) A. 客车和货车 B. 客车、货车和特种用途车 C. 客车、货车和企业自备车 3.铁路货车虽种类繁多，但其结构大致相似。一般由哪五个基本部分组成？（A） A.车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备 B.车体、侧架、轮对、轴、轴承 C.车体、转向架、制动装置、动力装置、轮对 D.车体、转向架、制动装置、动力装置、轴承 4.车型C70中的字母C代表（）。 (A) A. 敞车 B. 平车 C. 罐车 5.罐车属于（）。(B) A. 通用货车 B. 专用货车 C. 特种车辆 6.毒品车属于（）。（B） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 7.敞车属于（）。（A） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 8.铁路货车主要车种基本型号编码中X代表（）。（C） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 9.铁路货车主要车种基本型号编码中N代表（）。（A） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 10.铁路货车车型中“SQ”代表（）。（B） A、保温车 B、小汽车双层平车 C、水泥车 11.铁路货车车号采用（）位数字代码。（C） A、制造企业自定 B、6 C、7 12.车辆供装载货物的部分称为（）。(A) A. 车体 B. 底架 C. 地板 13.轴重是指车辆总重（）与全车轮对数之比值。(A) A. 自重+载重 B. 自重+标记载重 C. 自重+超载重量
14.车辆底架两心盘中心间的水平距离叫（）。(C) A. 固定轴距 B. 轴距 C. 车辆定距 15.车辆标记中○MC代表的含意（）。（C） A、禁止进入机械化驼峰的车辆 B、此车可装运特种货物 C、符合国际联运条件的货车 16.空车时，车体或罐体上部外表面至轨面的垂直距离为（）。（A） A、车辆高度 B、最大高度 C、实际高度 17.设计车辆时，根据各种条件所规定的容许速度叫做（）。（B） A、实际速度 B、构造速度 C、最低速度 18.车辆白色横线标记代表的含意（）。（C） A、装运酸碱类货物的罐车及专用危险品的特殊车体（或罐体）； B、装运液化气体的特种罐车标记； C、救援列车的专用车辆标记； 19.车辆“特”字标记属于（）。(B) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 20.固定配属标记的专用货车应按规定涂打（），定期检修原则上均由配属段、专修段负责 施修。(B) A. 制造标记 B. 配属标记 C. 红色标记 D. 黄色标记 21.行包快运专列技检作业时间，有调中转为（）。(C) A. 10分钟 B. 15分钟 C. 25分钟 D. 30分钟 22.偏载和偏重的区别是（）。（B） A、偏载为左右偏，偏重为前后偏 B、偏载尚未超过每个转向架规定的压力，偏重超过了每个转向架规定的压力 C、偏载为一个货车转向架所受的压力超过货车标记载重的的1/2，偏重为超过了每个转向架规定的压力 23.车辆换长属于（）。(A) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 24.车辆换长的计算方法：车辆全长÷（）。(B) A. 10M B. 11M C. 16M D. 18M
我国铁路货车转向架介绍 一、货车转向架的一般要求： 结构简单 成本低 运用、维修方便 安全、可靠 承载能力强（轴重大、空重车质量差大） 二、货车转向架的组成: 轮对轴箱装置 弹簧减振装置 侧架、摇枕或构架 基础制动装置 心盘、旁承 三、货车转向架的基本模式：
按构架结构分：三大件式、整体构架式 按轴型分：C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等 按轴数分：两轴、三轴、多轴 按承载结构分：心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载 四、我国货车转向架的发展及类型 解放初期的Z1…Z6等--Z8--Z8A--Z8AG--Z8G--ZK1、ZK2、ZK3、ZK4、ZK5、ZK6、ZK7 建国初期使用的转向架大都是拱板式转向架，拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。 参照遗留转2型设计制造载重30t车用转1型转向架(B轴)和载重50t车用的转3型转向架(D轴)，参照同类转向架设计制造载重50t车用转4型转向架(D轴)和载重60t车用转5型转向架(E轴)。 因铸造能力不足，建国初也生产一批拱板式转向架，包括载重30t车转15型转向架(B轴)、载重40t的转16型转向架(C轴)和载重50t的转17型转向架(D轴)。 为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。由于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。采用吊挂式弓形制动梁。该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器的转向架要好。但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。 建国初期货车转向架基本采用滑动轴承，60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用滚动轴承，滑动轴承逐渐淘汰。 （一）转8系列货车转向架 转8 1958年齐齐哈尔车辆工厂参照前苏联哈宁型转向架设计制造转8型转向架(与其同类型的有转11型转向架)，原名608型，亦称老转8型。该转向架采用了导框式铸钢侧架和导框式轴箱以及下心盘、下旁承、摇枕档和摇枕铸钢一体的铸钢摇枕。枕簧为七组双圈圆簧，有较大的弹簧静挠度。装有摩擦力与载荷成比例的锲型摩擦减震器，吊挂式制动梁。转8型转向架结构简单，运行性能较好。但因固定轴距小，侧架三角孔小，不便于闸瓦的检查和更
1 转8G型转向架 转8G型转向架是在转8AG型转向架基础上重新优化设计了B级钢材质的新结构侧架。交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、下拉杆与转8AG型转向架相同，其余主要零部件与转8A型转向架相同。 转8AG型转向架 按照2000年铁路主要技术政策要求，发展120km/h的提速货车，改造转8A型转向架，以适应90km/h运行速度的要求。其结构主要是在转8A型转向架基础上，加装交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧；为适应两级刚度弹簧将摇枕弹簧定位圆脐适当加高，为适应交叉支撑装置采用新结构下拉杆；其它零部件如侧架、摇枕、制动梁、轮对等与转8A型转向架相同。
转K1型转向架是齐车集团公司自行研制开发的，在两侧架之间安装了四连杆机构，属三大件式转向架。 转K1型转向架主要结构特点是：两侧架间安装弹性四连杆机构，连杆从摇枕腹部穿过，四个节点用橡胶锥套与支撑座锥柱连接；在侧架导框顶面与承载鞍顶面之间安装八字形橡胶垫，实现轮对的弹性定位，该设计结构可以吸收部分轮轨间的动作用力产生向车体传递的振动能量，减小轮轨冲击对车辆运行平稳性的影响，减轻钢轨和车轮轮缘的磨耗；减振装置为斜楔式变摩擦减振装置；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；上、下心盘之间安装心盘磨耗盘；采用双作用弹性旁承
转K3型转向架 转K3型转向架是株洲车辆工厂吸取欧洲Y25型转向架的优点并结合我国的具体情况设计开发的构架式转向架。采用了整体构架、轴箱一系悬挂、轮对纵横向弹性定位、常接触弹性旁承等技术。整体构架由两个侧梁、一个横梁用16MnQ板材组焊为一体；采用单侧斜楔减振装置，斜楔的摩擦面上加装高分子合成材料的磨耗板，在与斜楔相对的导框座中安装了纵向定位弹簧，导框座、斜楔座为B级钢铸件；基础制动装置装用单侧吊挂式制动梁，高摩合成闸瓦；装用球面心盘。
中国铁路客车转向架的发展 转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。自建国以来，我国的客车转向架技术逐渐成熟，空气弹簧，盘型制动，电子防滑器等新技术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。 我国客车转向架的发展有以下几个阶段： 1 ． 20 世纪 50 年代 这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。 插图101 转向架 插图201 转向架 2 ．202 转向架 202 转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为120km/h ，自1959 年起制造。它采用铸钢H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986 年停产。 插图202 转向架 3 ．70 年代206 、209 转向架及其改进 70 年代，四方厂研制了U 型结构的206 转向架，浦镇厂研制了H 型构架的209 转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成206P 转向架。 插图206 转向架 插图206G 转向架 插图206P 转向架 209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引
货车转向架设计要点 1.基本结构 1，不由转向架设计者解决的问题，但对影响转向架性能及车辆运行品质的线路参数应当有充分的了解。不能设计的主要因素有：轨距，曲线半径，凸竖曲线，凹竖曲线，曲线外轨超高，三角坑，坡度，轨底坡等，在此，仅对三角坑和轨底坡作一说明。所谓三角坑，它是线路的一种病害，其表现为：线路的左右两轨在机车车辆载荷作用下，开始左（右）轨高出右（左）轨，经过一段时间，右（左）轨又高出左（右）轨，此时便形成三角坑。两轨面高差即三角坑的深度。如下图所示。轨底坡系从1965年起为匹配车轮1/20斜度在钢轨底部垫出1/40的坡度，以便使机车车辆载荷作用在钢轨顶面上。 2，由专门机构设计的车轮，车轴，轴承等，只需会选用。但如需自行设计，应从结构（如踏面型式：锥形还是圆柱形或LM磨耗
型踏面；轴重或轮压，轴承型式及其配合等）和工艺以及货源等方面入手。 3，需要设计的结构及参数：轴重；固定轴距；踏面等效斜度；框架形式（三大件式，构架式或准构架等）；弹簧定位刚度；弹簧（一级或二级及其以上）垂向和横向刚度；心盘类型（形式），大小及摩擦力距的大小；旁承类型（用常接触弹性旁承或刚性旁承）选用，旁承间隙（包括单侧间隙及两侧间隙之和）的确定；减振器的设计（包括单斜契及双斜契减振器，利诺扼减振器等），摩擦系数（当量摩擦系数）的计算。 4，各方案的优化： 对所选各方案进行优化要从几何通过和动力性能两大方面入手进行计算。几何通过要计轮轨搭接量，轮缘与钢轨间隙，可否通过道岔，能通过几号道岔，转向架在曲线上的偏移量以及它与车体相对转角和轮轨间的冲角，计算它可否顺利通过最小半径的曲线等。 道岔系机车车辆从一条线路行驶到另一条线路所设的线段，以普通单开道岔的数为最，约占道岔总数的90 0以上。标准道岔的 号数是以撤岔角的余切值取整表示。常用的9号道岔其余切值为 9.00027,对应的撤岔角为6.34度，对应的导曲线半径为180m，12 号道岔的余切值为12.00036,对应的撤岔角为4.7635度, 对应的导曲线半径为330m。可见，道岔号数越大，撤岔角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越高；反之亦然。
交通大学毕业设计（论文）设计题目：货车转向架检修工艺设计 专业（班级）：机械设计及自动化 指导老师： 学生姓名： 学号：
针对铁路货车车辆段货车转向架检修线存在的问题，利用生产制造自动流水线和现代信息系统技术，对转向架检修流水线进行理论研究，解决现有检修流水线缺陷问题，完善货车检修流水线理论，为货车转向架检修流水线建设打下基础。 货车转向架检修流水线的建设，将应用机械设备、铁道车辆、自动化系统理论、微机管理网络等多科学理论，结合货车新检修制度，依据检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，采用科学的检修方法，提高货车转向架检修水平，依托货车检修运用微机管理信息系统，提高货车车辆的管理水平，从而提高整个车辆检修的科学技术水平。 本文阐述的转向架检修流水线，完成了转向架检修信息管理工作和信息采集工作，为借助设备及合理的生产组织方式，搞好车辆检修线建设，强化货车管理，提高车辆检修质量，大幅度提高货车检修科技水平，为运输提供快捷、安全的设备，使货车的使用和经济效益的最大化奠定了基础。 关键词：货车转向架检修工艺流水线
Abstract In allusion to the existing problem of freight train vehicle Duan freight train bogie examines and repairs line, a production automatic assembly line and the modern information system technology were used to research the production line to the bogie and solve the present vicious problem of examining and repairing line, and perfect the theory of freight train examines and repairs production line, whicn can lay down basis for the construction of freight train bogie production line. The construction of freight train bogie examines and repairs line would apply the scientific theories which conclude mechanical equipment, railroad vehicle, automatic system theory , PC management network and so on, and combine with a new repairing rule for freight train , base on the interposition of examining and repairing line, adopt scientific method to repair, advance the repairing level of freight train bogie, apply Management Information System wielding PC based on freight train repairing, improve the management level for freight train vehicle, which can improve the scientific and technological level of the entire vehicle examining and repairing thereby. The bogie repairing line was expounded and the information administration job and the information collecting job were accomplished, which laid the foundation for drawing support of equipment and the producing organization rationally, doing well in a vehicle examining and repairing, strengthening a freight train, raising quality of vehicle examining and repairing, improving the science and technology level of a freight train margin examining and repairing widely, offering rapid and safe equipment for transportation, maxmizing the use of freight train and the economic effect. Key words Freight train Bogie Examine and repair Production line
第三章股权激励 概况 本章学习目标 了解股权激励的方式和实施股权激励的条件 掌握股权激励计划的拟订，包括激励对象、标的、时间、价格等因素 熟悉股权激励计划的申报和审批，重点掌握股权激励计划的实施和终止 了解股权激励确认与计量的基本原则，重点掌握股份支付会计处理方式 能对实务工作中股权激励会计处理的正确性做出合理判断 本章考试大纲变化 本章考试大纲修订了部分错误,如激励对象中监事的剔除；增加了IPO公司实施公司股权激励应如何处理的规定.
知识点列表
知识点精讲 一、股权激励方式与条件 股权激励制度是现代企业制度的重要组成部分，是完善公司治理结构的重要环节。
股权激励主要是指上市公司以本公司股票为标的,对其董事、高级管理人员以及其他员工进行的长期性激励。其中，高级管理人员是指对公司决策、经营、管理负有领导职责的人员，包括经理、副经理、财务负责人（或其他履行上述职责的人员）、董事会秘书和公司章程规定的其他人员。股权激励能够较好地将公司未来价值变化与经理人薪酬结合起来，是面向未来行为的激励，与以往基于会计业绩、关注过去的激励方式有本质的区别。 【要点提示】股权激励往往常被认为是支付给高管人员股票，其实股权激励主要是以公司股票为标的，股票可能是直接支付手段，也可能是一种计价基准，而最终给高管的报酬依赖于这种计价方式而已。因此,股权激励方式有多种，不同的企业可以根据自身特点来选择。考生需要掌握每一种激励方式的特点并能够判断具体的企业类型应适合什么方式。 (一)股权激励方式 在我国，现阶段公司采用的股权激励方式主要有股票期权、限制性股票、股票增值权、虚拟股票、业绩股票等。公司应以股权激励机制为导向，根据实施股权激励的目的,结合本行业及本公司的特点确定股权激励方式。 1．股票期权 股票期权是指公司授予激励对象在未来一定期限内以预先确定的价格(行权价，ExercisePrice)和条件购买公司一定数量股票的权利。激励对象有权行使这种权利,也可以放弃这种权利，但不得用于转让、质押或者偿还债务。 股票期权的最终价值体现在行权时的价差上，该权利的执行就是一种激励,是否起到完全的激励效果，则应由相关持有者是否通过努力提升公司股票价格而决定——因为如果股票未来的市价低于行权价，期权将毫无价值. 作为上市公司激励机制的股票期权不同于一般的期权。其具体表现为：作为上市公司激励机制的股票期权是单一的买入期权，不可转让交易.—-原因是激励对象特定且具有严格的行权条件。 【要点提示】股票期权是当今国际上最流行的激励类型,其特点是高风险高回报，适合处于成长初期或扩张期的企业，如网络、高科技等风险较高的公司。 股票期权适合处于成长初期或扩张期的企业，适合资金紧缺型企业，原因是不仅可以不支付现金给管理层，还可以在管理层执行期权时获得融资。所以成长初期或扩张期，企业资金需求量大，采用股票期权模式，是以股票的升值收益作为激励成本,有利于减轻企业的现金压力。 例如，腾讯公司为有志于公司长期发展且绩效表现持续优秀的骨干员工提供公司股票期权，旨在让员工能分享公司业绩增长，使员工个人利益与公司发展的长远利益紧密结合在一起。 2．限制性股票 限制性股票是指公司为了实现某一特定目标，无偿将一定数量的股票赠与或者以较低的价格授予激励对象.只有实现预定目标（如股票价格达到一定水平)，激励对象才可将限制性股票抛售并从中获利;预定目标没有实现,公司有权将免费赠与的限制性股票收回或者按照原来较低的授予价格回购。授予激励对象限制性股票,应当在股票激励计划中规定激励对象获授股票的业绩条件和禁售期限。 限制性股票与股票期权的本质区别在于股票期权是未来收益的权利，而限制性股票是现实持有的、归属受到限制的收益。限制性股票适用于成熟型企业或者对资金投入要求不是很高的企业. 需要特别注意的是禁售期限，在禁售期限内，激励对象无权支配这些股票。如果在期限