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变速操纵系统概述
1、定义?????????????????????????????? 2
2、型式?????????????????????????????? 2
3、系统组成及零部件功能?????????????????????? 3
变速操纵系统设计规范要求
1、变速操纵系统设计流程?????????????????????? 6
2、变速操纵系统设计计算??????????????????????7
3、变速操纵系统设计要点及注意事项?????????????????9
变速操纵系统的装配调整??????????????????????10 变速操纵系统的故障分析及解决方法?????????????????12
五、变速操纵系统技术条件及试验要求??????????????????10
1、技术条件???????????????????????????13
2、试验方法???????????????????????????15
六、附表???????????????????????????????17
七、DFMEA??????????????????????????????19
一、变速操纵系统概述
1、定义：变速操纵系统是通过操纵器及软轴或硬杆连接到变速器的选换档摇臂上，
利
用杠杆原理，来传递驾驶员的变速换挡动作，操纵变速器进行挡位变换，从而实现
发动机动力按不同挡位进行传递。
2、型式：
1）根据变速器的不同，可分为手动变速操纵系统、自动变速操纵系统；目前卡车上还是以手动变速操纵系统为主。
2）根据操纵方式的不同，卡车采用的变速操纵系统主要分为连杆式、拉索式。
3）连杆式操纵系统多采用空心杆作为传力部件，通常需要4-5 段空心杆串连起来
传递行程和扭矩，各段之间需要用支座，中间轴等转换机构来实现连接。按照
变速器选档轴和换档轴是否分开，又分为单杆操纵和双杆操纵。我公司凌野重
卡采用的就是双杆系变速操纵系统，见图1-1
优点：传动效率高，操纵性好，手感明显，在重型卡车上应用广泛；
缺点：对安装空间的有了一定的限制，就会出现布置困难的情况。联接机构之
间的摩擦力及杆系本身的自重会增大换选档操纵时阻力。随着近两年原材料的
涨价，硬杆操纵系统给各大主机厂的成本控制带来了一定的难度。
1-1 连杆式变速操纵装置
1、选档摇臂
2、1 型六角螺母
3、弹簧垫圈 4 、平垫圈5、六角头螺栓 6 、选档推拉杆一
总成7 、选档推拉杆后支架总成8、换档推拉杆一总成9 、换档推拉杆支架总成
10 、
换档推拉杆二总成11 、选档推拉杆二总成12 、换选档推拉杆支架总成13 、选档推拉
杆三总成14 、换档推拉杆三总成15 、换选档推拉杆中间轴总成16 、选档推拉杆四总
成17 、换档推拉杆四总成18 、换档杆下加强板19 、变速器换档杆轴及支架总成20 、
变速器换档套21 、变速器换档手柄总成22 、大垫圈23 、弹簧垫圈
24 、1 型六角螺母
4）软轴式操纵系统是采用软轴也称为拉丝，作为传递行程和力矩的媒介，由选
档
拉丝总成和换挡拉丝总成连接在驾驶室内的操纵器和变速器选换档摇臂之
间，
通过支架固定拉丝。
优点：零部件少，软轴的柔性给安装带来了很大的便利，便于安装布置，调
整
维护，成本控制方面具有一定的优势，在轻型卡车上广泛应用。见图1-2
缺点：传动效率较低。拉丝本身的结构和走向都会直接影响到负载效率和行
程
效率，通常整车上软轴操纵系统的效率为60%左右。
图1-2 软轴式变速器换档操纵装置
1、六角头螺栓
2、弹簧垫圈
3、I 型六角螺母
4、六角头螺栓
5、锁片
6、换选挡位丝带橡
胶块总成7、十字槽大半圆头自攻螺钉8、换挡杆盖9、换挡杆套总成
10、变速器换挡
杆轴和支架总成11、手柄球12、全金属六角法兰面锁紧螺母13、橡胶密封块双头螺栓
14、锥形锯齿锁紧垫圈15、I 型六角螺母
3、系统组成及零部件功能（以现轻卡采用软轴变速操纵系统为例）
1）操纵机构
操纵机构是操纵系统中关键的部件， 安装在驾驶区域，它一般由支座，换档臂和选档摇臂
等主要零件组成。
常见的支座有铝铸件， 钢铸件或钣金件。 它对
整个机构起基础支撑作用，
来定。驾驶员操纵的是操纵杆上的操纵手柄，主要实现换选档动作，纵向操纵手柄为换档 动作横向操纵手柄为选档动作。
1-3 跃进轻卡操纵机构
换档操纵时，选档摇臂不动，换档臂做前后摆动控制换档软轴进行换档。在选档操纵
时，换档臂左右摆动，并通过其他联动机构（如十字轴承）带动选档臂作摆动，从而控制
选档软轴选档。 操纵机构就是根据杠杆原理设计的，换档常为一级杠杆，选档是二级杠杆
转化。图示 1-3 为跃进轻卡采用的操纵机构。
2） 软轴
软轴是系统中操纵力和操纵行程的传递介质，系统一般由两根软轴组成，一根用来选
档，另一根用来换档，两根软轴的一端连接操纵机构，另一端连接转换机构或直接连在变
速箱的变速操纵轴上。
推拉软轴是由芯线总成和外管总成及其他附件组成 （ 图示 1-4）. 它的芯线是由多
股钢丝
构成, 是传力构件, 有的芯线外面还缠有一层钢带, 以提高芯线的承载能力. 芯线外面是工程
塑料管, 为芯线的运动起导向作用. 再外层是由多股钢丝缠绕而成的外管和起保护作用的外
皮.
1-4
索芯有不同的绕制形式，可在一根粗的中心钢丝上绕制不同捻数的细钢丝，也可在一
捻或几捻细钢丝的外层绕制一根或几根扁钢丝，根据不同的使用强度要求，对索芯的结构
和外形有不同的要求。索芯是软轴中的关键部件，是承力部件，所以结构的合理性和强度
的选择都很关键。衬管是热包在索芯的外面，常用材料是HDPE，主要作用是使索芯能绕制
后更为牢固，成为一个整体，同时也使索芯在推拉运动的过程中减少摩擦。要求热包后表
面平整光滑，特别对其外径有严格的要求，外径的控制直接影响到最后软轴的内阻力和传
动效率。内衬套，绞制钢丝和外套管形成一个整体，它要求有一定的柔韧性的，同时也要
保证软轴在底盘上布置时，内衬套的孔径不发生很大的变形，绞制钢丝相当于“骨架”，
能有效地防治这种变形，内衬套的的孔壁要求光滑平整，使索芯在内衬套内推拉顺畅。索
芯和内衬套的间隙是软轴一个很重要的控制点，间隙过大，会使系统的空行程大，传动效
率低。间隙过小会使摩擦力大
软轴的索芯和套管的间隙、索芯表面减摩材料及内充润滑油脂、输入力、输出力、长
度(L 一(L1+L2)) 和总弯曲度，对索的行程效率、载荷效率和使用寿命有较大的影响。
我国钢丝材料与国外相比有一定差距, 为弥补这一不足, 在设计选型上适当加粗了芯线
的直径, 并对芯线总成的结构进行了改进, 在钢丝绳的外面缠绕了一层扁钢带, 以提高其承
载能力。同时对芯线采取冷轧工艺, 既降低了芯线表面度, 也提高了芯线的强度。经过反复
试验确定了软轴芯线两端的压紧负荷。压紧负荷太大会导致钢丝在压嵌过程中受损，使用
中造成疲劳断裂；而压紧负荷过小则在使用中会造成芯线与接头拉脱。因此需不断改进软
轴结构，工艺，提高软轴寿命和效率。
3)选换挡支架
选换挡支架是固定软轴与变速器选换档摇臂的连接，软轴一端与变速器的选换档摇臂
相连，通过支架将拉丝导向管伸缩的部分在护管接头处与支架固定，通常有金属锁片和螺
栓固定两种方式。如图1-5 和1-6
图1-5 金属锁片固定方式图1-6 螺栓固定方式
a、金属锁片固定方式
优点：安装方便，拉丝支架简单；
缺点：卡簧或锁片质量不好，在选换档力大时，易失效，销售曾反映此问题。
b、螺栓固定方式
优点：固定牢固，拉脱力好；
缺点：选换档支架较为复杂，拉丝安装空间要求较高。
选换挡支架通常在变速器或离合器壳体上寻找有效固定点，支架型式不定，只需保证
足够的刚度，拉丝推拉时不变形，能有效地传递拉丝行程和负载效率。通常支架厚度为3~4mm，
刚度满足条件下轻量化、简单化。有的选换档支架单独分开，有的合在一起，为防止生锈，
支架通常为镀锌件。图1-7 为目前采用的几种选换挡拉丝支架总成结构方式。
1-7 选换档拉丝支架总成
4）驾驶室内塑料组件
驾驶室内与换挡相关的塑料组件分为三个部分：换
挡杆盖、换挡杆套、手柄球头。如图1-8 示
a、换挡杆盖
固定在操纵机构支座上，与手刹罩壳和驾驶室地毯紧
密贴合。造型流畅，保证操纵机构选换档摇臂的运动空间。
b、换挡杆套
下端固定在换挡杆盖上，上端卡在操纵杆上。形状分为单层皮
（如图1-8 示）和波纹状（图1-9 示），材料为PVC。换挡杆套卡扣合在一起，固定在换挡杆盖上。主要起到防止灰尘进入操
机构， 而造成效率损失。 波纹状的换挡杆套根据塑料皮革的硬度还能起到一定阻尼的作用。
尽可能提高通用化，选用国内成熟可靠的总成，合理匹配优化，取得最佳效果。
1）首先确定合适的选换档比。
选换档比大则力小，所需行程大；选换档比小则力大，运动行程小。通常根据人
体工程学，以驾驶室内手柄换档向前离仪表台还具有“一拳”距离为宜，手柄高度不
宜过高， 以坐姿人手自然下垂到扶手的高度即可， 选档行程往驾驶员这边时应不超过
座椅边，换挡向后时不能出现打手的情况。驾驶室内的操纵器选换档比一旦定下来，
1-9 波纹状换
挡杆套
C 、手柄球头
固定在操纵杆的顶端，上面标有档位指示，便于驾驶员操纵。手柄球头固定方式有螺
纹固定和卡槽固定两种。手柄球头内部有螺纹便于装拆，但对手柄旋到底正好档位处于正
确指示的位置要求较高。卡槽固定能很好的定位但不利于拆卸。手柄球头要求造型美观，
线条流畅，符合人手握感。手柄主体材料为 PVC+ ABS 档位标识材料为滴塑层＋铝板。 ,
档位顺序虽然没有明确统一标准，但习惯性将低档区放置左边，高档区置于右边，奇数
档和偶数档分别在前或后。如图 1-10 示轻卡采用的
1、 变速操纵系统设计流程
颜
不轻易更改。现在轻卡采用的操纵器选换挡比为换挡，选档。
采用软轴操纵则整个变速操纵的选换档比为操纵器的选换档比与变速器的选换
档比之乘积。变速器的选换比为选换档摇臂与内部拨叉臂长度之比，需要变速器厂家
提供选、换档的力矩。
一般系统的换档比在~8 左右，选档比在~6 左右。
若采用杆系操纵，则要综合各个转换部件的杠杆比。
2）确定拉丝结构及固定长度
拉丝现在分为螺栓式式和插片式。一般根据拉丝结构的需要，通常拉丝固定点到
选换挡摇臂的距离在160~280mm之间。拉丝的选换档效率由厂家提供，不得低于国家
和企业标准的规定。
3）确定拉丝有效行程及布置拉丝走向和长度
根据变速器摇臂的长度及摆动角度，来确定行程，注意要将拉丝的行
程效率计算
进去。根据整车布置给出的变速器与发动机连接的点坐标，布置拉丝走向，
尽可能短，
不要与周围部件干涉，测量出长度。
4）确定手柄球档位图
根据变速器各档位的方向及操纵器摇臂摆动方向，确定手柄
上的档位图。如不是
顺档，通常通过调整变速器上的选换档臂方向来实现。
5）设计选换挡支架
根据拉丝固定方式来设计支架，支架
安装孔位一般在变速器上或离合器壳上。支架主要在保证刚度的前提下尽可能简化。
2、变速操纵系统设计计算
以NJ1042DBFZ为例，匹配六合变速器厂的17H26变速器和宁波软轴软管厂生产1703NJ300-040拉丝。厂家提供的数据如下：
选档力矩：2、3档到1、R档或2、3档到4、5档力矩为；
换挡力矩：
拉丝有效行程及效率：
选档的有效行程不小于60mm，换档的有效行程不小于
90mm；
在模拟实际装车状态下，拉丝的行程效率不小于85％，负载效率不小于80%。
1）传动比
操纵器的选档比= 231 =，换档比=255 =
75 76
变速器内部拨叉臂长度：选档38mm换档, 40mm （厂家提供）
变速器外部摇臂长度：选档70mm换挡, 95mm（变速器通用状态）变速器的选档比= 70 =，换挡比= 95 =
38 40
系统选档传动比：i x= × =
系统换档传动比：i h= × =
符合系统传动比的要求。
2）操纵力计算
A、选档力
选档摇臂力臂长：L1=70mm F ⊥ = X
L1
F⊥ 1R/45==45N
Mx-选档力矩（参数见上面）
F⊥
F= cos( α -
90° )
程校核图
α 1R= ° α 45=80°
因此：根据选档受力分析及行程校核图（如图2-1 所示）可得:
2-1
选档
F 1R =45/cos ° -90° )= F 45=45/cos(80 ° -90 ° )=
取拉丝的负载效率η
=80%，球节处的效率η 1=98%
整个选档机构的负载效率为：
1×η 1=80%× 98%× 98%=%
F S12=%× = F S45=%× =
该操纵器选档轴上加装了扭簧：如下图 2-2
2-2 扭簧参数尺寸图
弹簧常数：以 k 表示当弹簧被扭转时，每增加 1°扭转角的负荷
弹簧常数公式（单位： kgf/mm ） : E ×d^4 E=线材之钢性模数：琴钢丝 E=21000,不锈钢丝 E=19400,磷青铜线 E=11200,黄铜线 E=11200
d=线径 Do=OD 外径=
K=
1167 × Dm × ∏ × N × R
Di=ID=
Dm=MD中径= =Do-d
N=总圈数
L = 负荷作用的力臂
∏=
我们采用扭簧为琴钢丝，N=5，d=，L 选=231mm
21000 × 2.9^4
K= .=mm×= =mm
1167 × 25 × ∏ × 5 × 231
变速器选档摇臂摆动角度为，行程为19mm，
拉丝行程效率η′ =85%
整个选档机构的行程效率为：
η′×η 1×η1=85%× 98%× 98%=%
则操纵器的选档摇臂行程上下为19=，
0.81634
手柄上或4、5 选档行程为×= 则扭簧力为×=
手柄处最终选档力为：F S12=+=
F S45=+=
B、换档力
换档臂力臂长：L2=95mm
M H
换档力F H= L2
F H= 6.65 =70N
0.095
整个换档机构的负载效率为：η×η 1×η1=80%× 98%× 98%=%
因此，变操手柄处的换档力为：
F SH)=70/%× =
注意若由于拉丝布置导致行程效率、负载效率损失的话，则手柄上的力还会增大。
C、行程校核
1)选档行程
根据选档行程校核图2-1 可得，
选档所需的行程为L X=
取选档拉丝的有效行程为60mm
行程效率η′=85%
整个选档机构的行程效率为：
1×η 1=85%× 98%× 98%=%
60 × %=49mm>
所以选档拉丝及整个选档机构的行程
可以满足要求。
（2）换档行程
从空档位置到换档到位，外换档臂的
摆动角度为°（厂家提供）
因此，换档所需的最小行程约为
LH=2× 95×°= （如图2-3 所示）
取换档拉丝的有效行程为90mm
行程效率η′ =85%
整个换档机构的行程效率为：
η′×η 1×η1=85%× 98%× 98%=%
因为90 × %=>
所以换档拉丝及整个换档机构的行程挡摇臂行程
也是满足要求的。
3）手柄上的总行程
选档总行程= × =；换挡总行程
=× =满足操纵器选换档行程的范围。
3、变速操纵系统设计要点及注意事项
设计要点主要集中
以下几个方面：
（ 1）软轴走向合理，尽可能与排气
管不在同侧，而与操纵器同侧布置，可减小软轴长
度，
提高效率；
（2）档位变化（操纵手柄标识）主要由变速器决定，通常
按照国际顺档布置档位，来调
整选换挡摇臂的方向。也就是低速档朝左，高速档超右（针对
国内方向盘左置，反之则相
反）。
（3）变速操纵系统要满足档位清晰和换档轻便要求；
2-3 变速器换（ 4）需注意选
换档支架设计是否会与变速器壳体等其他零部件发生干涉，保证支架
刚度；
软轴变速操纵系统中最重要的零部件就是软轴。软轴的结构及布置直接影响着
软轴的
使用性能。为了提高变速软轴的工作效率、延长使用寿命，在设计、布置和安装时，需注
意如下事项：
（1）根据实际需要选用设计正确型号、类型
的变速软轴，保证满足强度大于拉脱力和拉
断力的要求。
（2）根据具体的应用情况，确定变速软轴的长度。长度要适中；若过短，安装时易与其
他件发生干涉；若过长，将降低软轴的行程效率和载荷效率。
（3）强调变速软轴与所选操纵机构的匹
配性，保证软轴使用过程中的拉杆摆角在
设计范
围（一般为8° ）内。
(4)设计时弯曲半径决不可以小于小于软轴生产厂家所规定的最小允许弯曲半径，
并且，
总弯曲度越小越好。
(5)当变速软轴的终端只作线性运动时，需保持轴套总成的轴线与拉杆运动轴线成线性
关系。
图减小摆角的安装示意图
(6)当变速软轴的终端与摆杆相连接时，连接点的运动轨迹成弧形，应尽可能地减小拉
杆的摆角。如图4所示，图中a、b 的拉杆摆角大于c 的拉杆摆角。
(7)轴套总成的固定点必须牢固，当有负荷时，固定点不移动。在大部分情况下，软轴
的终端( 轴套) 都固定在需要控制的部件上。这样当被控部件移动时，不会产生不利的控制
动作。
(8)软轴的悬挂部位需要适当地布置支承点，即增加卡箍，用以减小运动过程中的振动。
卡箍夹紧力要适当。夹紧力过小，起不到支撑和限位的作用；夹紧力过大，会造成软轴衬
管的变形, 影响芯线的运动。
(9)变速软轴工作过程中，受到频繁的往复或旋转的振动载荷，其螺纹联接必须进行防
松处理，以免振动松动，甚至脱落。
(10)软轴走向布置时不要直接接触高温部件，如发动机壳体、排气管等。由于软轴的
外皮, 衬套均是塑料制品，在高温下会发生变形，老化甚至融化。若布置上有困难，则要在
软轴的外面增加隔热套或在热源与软轴之间加上隔热板.
(11)避免软轴受到挤压、夹扭、碰撞和摩擦。
变速操纵系统的装配调整
1 、装配要求
变速器换档摇臂、选档摇臂置于空档位置。装配时，参照变速器换档操纵装置图或发
动机三带图，分别将换档杆轴和支架总成固定于驾驶室底板上，将推拉丝总成从驾驶室
实验一自动变速器拆装 一、实验目的与要求 1 、了解FR 车自动变速器和FF 车自动变速器的结构及工作情况。 2 、掌握自动变速器控制系统和变矩器、行星齿轮机构的基本结构和工作原理。 3 、掌握自动变速器的正确拆装顺序及调整方法。 二、实验设备及工、量具 1 、FR 车自动变速器和FF 车自动变速器2-4 套（液压控制、电子控制各二套），确保每套/4-6 人。 2 、变矩器、行星齿轮机构若干套。 3 、拆装工作台若干张。 4 、举升器、常用、专用工具若干套。 三、分组人数 每组人数4~6 人 四、实验步骤及操作方法 1 、A-240L 和A-340E 型自动变速器总成的拆卸 2 、装备与调整 3 、液力变矩器和传动板的检查 1 ）检查导轮单向离合器 2 ）测量传动板的径向跳动和起动齿圈
3 ）测量液力变矩器油泵驱动套管的偏摆量 五、实验报告 1 、自动变速器由哪几个部分组成？ 2 、液力变矩器是如何工作的？ 3 、简述辛普森行星齿轮系统的工作原理？ 4 、叙述丰田A-340E 自动变速器各档位的传动路线。
实验二自动变速器性能台架试验 一、实验目的与要求 1 、对自动变速箱维修组装后进行性能检测及分析实验。 二、实验设备及工、量具 1 、ATC---3 型自动变速器试验台架及专用拆装工具 2 、拆装工作台若干张。 三、分组人数 每组人数8 －－10 人 四、实验步骤及操作方法 1 ）将夹持器安装在变速箱的输入轴上。 2 ）将扭力杆插入翻转架中的连接套筒中。将翻转架装在变速箱大前壳上，保证与变速箱输入轴同心。 3 ）将翻转架装在试验台上，并插入止动销。 4 ）将前驱输出轴夹具装在变速箱的大八字齿轮的内座圈上，然后在夹具后部装上输出传感器和松紧带。 5 ）检查试验台输出油压是否正常。 6 ）将试验台的主油压输出管接在变速箱的主油压测试口上，减压输出管接在变速箱的速控油压测试口上 7 ）打开变速箱的油底壳，在油底壳的外部挂上挡油罩。 8 ）P ，N 档位的测试。 9 ）R 档位的测试。
毕业设计（论文）开题报告 题目变速箱性能试验台机械部分的设计 学号姓名指导教师姓名 一·课题的意义和目的 随着社会的发展，汽车已经进入了千家万户，成为人们出行的很便利的交通工具。使人们的出行不再麻烦，使人们相当依赖的交通工具。而变速器作为汽车的一部分，控制着汽车行驶时在各种路况时的车速，可以说变速器的性能直接作为这辆汽车好坏的评价汽车。工业的百年历史中，肯定没有任何一个时代的变速器技术能比得上今天那么深入民心和丰富多彩，我们也几乎能断言，在下一个百年，变速器技术对人们购车的影响肯定也比不上我们这个时代，因此我们研究汽车变速器性能的试验是十分必要的。 变速器功用改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。 这次我的毕业设计是变速箱的性能试验，目前变速箱设计工作中许多计算都需经过试验来验证，以判断设计的新产品在性能等方面是否达到预期结果，并找出薄弱环节，作为改进设计的依据，对于已定型并投入成批生产的产品，在生产过程中也要通过实验来保证产品的质量。因此变速箱的产品性能试验是一项十分重要的工作。 通过这次毕业设计我希望自己能够在老师的领导下在这方面更加巩固自己的知识，对变速箱有更深一步的了解，也将自己大学四年来所学的知识运用到当中，为将来自己的工作打下坚实的基础。 二·国内外研究的历史和现状 变速箱是汽车中的一个重要总成。变速箱性能试验是汽车机械式变速器台架试验的重要项目，在汽车的试验设备中具有重要地位。目前国外关于汽车变速箱性能方面的试验是比较先进的，对其性能进行了较详细的实验研究，各种性能试验的设备和器材也读领先了中国不少，相比于中国外国的起步比较早，各种试验的标准比中国的标准都比较高。 中国变速箱性能的相关试验产业起步晚、基础差、参与国际实力较弱无疑，然而经过近几年国内自主研发的积累、积极开展国际合作、吸收并消化国外先进技术，培养了一批
变速箱开式试验台设计 摘要 变速器是现代汽车的一个主要装备,其性能直接影响到汽车的动力性、燃油经济性及驾驶性能等. 研究自动变速器与发动机的联合工作特性,需要对自动变速器的性能进行台架试。 本文从整体上论述了汽车变速箱性能检测系统的测试原理和设计方案，并从硬件和软件两方面详细阐述了汽车变速箱性能检测系统的组成。介绍了汽车变速器系统综合试验台的主要构成与种类, 着重在机械硬件方面去分析研究开放式及封闭式汽车变速器系统综合试验台的主要结构、特点及工作原理。 本论文研究的目的、意义：我国汽车工业正处于发展和提升时期，变速器在汽车上开始大量装备，这对其设计制造、性能检测与维修提出了迫切要求。目前国产变速器测试设备多为手动、测试精度低、响应速度慢；进口设备，价格较高，集中在少数企业和地区，这种状况无法满足汽车制造及维修行业的需求。为开发具有自主知识产权的、适合我国国情的变速器检测备，提出本研究课题。 关键词：变速器, 试验台, 结构, 分析
D E S I G N O F T H E O P E N I N G T R A N S M I S S I O N TEST-BED ABSTRACT The transmission is a main device of modern cars. Its performance directly affects tractate performance, fuel economy and convenient operation of vehicles, etc. Its characteristics must be tested with the test - bed to study the characteristics of the cooperating performance of the engine and the transmission. This paper discuss the test theory and design project of a test System for the performance of Transmission test-bed，and describe the makeup of the system from hardware and software. This paper introduces the main components and types of the comprehensive testing beds for vehicle transmission system with focus on mechanical hardware, the author analyses their main structures, features, and working principle of the open and closed comprehensive testing beds for vehicle transmission system. Motive and meaning of the research: In our country automobile industry positive be placed in shape time，Transmission beginning equipped on a lot of motors，this situation Inevitably press for its design, test, repair. Present domestic Transmission Test-bed mostly turning by hand, test accuracy is low , respond speed is slow;the import equipment price is higher ,concentrate in the minority. This condition can not satisfy the demand of automobile production and maintenance enterprise. In order to develop the Transmission Test-bed which have independence intelligent property right, we propose this research lesson. KEY WORD：transmission, testing bed, structure, analysis
《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》 (征求意见稿）编制说明 1 工作简况 1.1 任务来源 本标准根据工业和信息化部下达的2016年第三批行业标准制修订计划进行制定。项目编号为2016-1453T-QC，项目名称为《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》。 1.2 主要起草单位和工作组成员 主要起草单位：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司、重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司。 工作组成员：严鉴铂、刘义、聂幸福、许明中、杨小辉、廖兴阳、陈中伟、罗光涛、吕学渊、姚书涛、邵明武、钟海生。 1.3 主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位陕西法士特汽车传动集团有限责任公司立即根据全国汽车标准化技术委员会和变速器分技术委员会要求，组建了以陕西法士特汽车传动集团有限责任公司牵头，重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司参与的标准起草小组。 2015年9月，确认标准工作组各单位相关人员，成立标准工作组。在标准项目启动会议上，对标准制定工作计划进行了讨论，会议决定： 1）陕西法士特汽车传动集团有限责任公司严鉴铂董事长为项目总负责、刘义副总经理为技术总负责、科技处张慧处长为起草小组组长、全面协调标准起草工作，相关专业专家担任标准起草人。 2）成员单位：负责协助完成标准相关资料收集、进行相关的验证试验、以及标准相关文件的校审工作。 会议结束后，按会议讨论结果，向变速器分标委秘书处提交了标准制定计划。 2015年10月，编制标准草案，递交标准草案、申报项目的情况说明、行业标准项目建议书。 2015年11月，法士特公司召开内部评审会，对标准草案进行评审。 2015年12月-2016年1月，根据内部评审会要求，修改完善标准文本。 2016年9月，参加标准项目立项答辩并通过。 2017年2月，将标准草案稿发送给工作组成员单位进行内部意见征集，汇总形成意见表。 2017年3月，对工作组内部征集意见进行答复，并根据采纳的意见完善标准文本。 2017年4月，召开《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》汽车行业标准研讨会，会议首先对工作组讨论稿的技术条款进行讨论。随后，对工作组内部征集的意见进行逐条确认。 会议结束后，按照研讨会讨论结果，修改完善标准文本，与编制说明、征求意见表（工作组内部）、会议纪要等文件提交至汽标委变速器分委会秘书处。 2017年5月-2017年7月，根据研讨会要求修改完善标准并进行相关试验验证。 2 标准编制原则和主要内容 2.1 标准编制原则 标准编写格式按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》的要求和规定。 标准主要内容和技术要求，结合当前机械式自动变速器（AMT）的国际、国内行业发展水平和整车要求，按国内领先、国际通行水平的原则确定。 本标准在制定过程中应充分考虑汽车行业实施本标准的技术能力和可操作性，同时考虑国内相关机构依据本标准对该产品进行监督和检验的能力。
项目号：TS-E-TP-00-2006-04/12-2 变速箱总成交检试验台 投 标 书 公司 二○○六年九月
一、项目编号和名称 项目编号：TS-E-TP-00-2006-04/12-2 项目名称：变速器交验试验台 二、项目主要内容和目标 1．测试台适用零部件范围 本试验设备可满足对汽车变速箱总成装配下线产品的检验需求。2．主要测试项目 本试验设备可满足对汽车变速箱总成的如表1所示的交检试验项目。 表1 汽车变速箱总成交检试验项目 3．主要技术指标 （1）精度指标 ①转速稳定性误差≤0.3% ②扭矩稳定性误差≤0.5%
③正常自动循环时间≤3 min （2）各档速比 （3）试验台结构要求美观，可操作性和可维修性强，电控柜通风效果良好。（4）实验台面板布局应美观、指示全面、容易操作；屏幕画面随不同操作步骤自动切换，且要求布局美观、指示清楚，具有防止误操作功能。 （5）部分关键元器件的型号 ①电器：PLC采用日本三菱原装产品或原装欧姆龙产品或西门子产品，工控机采用研华产品，电机采用国外知名品牌，变频调速装置采用ABB公司产品，按钮采用合泉产品或施耐得产品，其它部分关键件采用进口件。 ②液压系统采用台湾北部精机产品或北京力士乐产品。 ③能源：配制所有动力线、油管及相应装备。 ④提供平面布置方案图、夹具图、夹具明细表、维护使用手册、电气原理接线图、PLC梯形图、液压原理管路图、设备的详细技术资料各三套、CAD光盘一套随机提供可保证设备两年两班连续运转的机械、电气易损件一套及价格清单，并有保修及售后服务条款。 4．试验台的总体功能和结构要求 （1）总体功能要求 该交检试验台通过对输入端电机的转速和加速度的控制、输入端电磁离合器的控制、输出端电机驱动和断电等部件的协调控制,模拟汽车驱动换档过程的实际车况，在这种模拟实际车况的条件下完成表1所示的检验项目。 （2）总体结构形式
汽车变速箱性能检测系统设计与实现 李冰锋1，2陈书宏1 （⒈中国科学院沈阳自动化研究所，沈阳 110016 ; 2. 中国科学院研究生院，北京 100039） 摘要：本文从整体上论述了汽车变速箱性能检测系统的测试原理和设计方案，并从硬件和软件两方面详细阐述了汽车变速箱性能检测系统的组成。现场总线的采用，使本系统的结构更加简单，实施更加方便。实践证明，该方法是可行的，可靠的。 关键词：变速箱；可编程控制器；CC-Link；触摸屏 The Design and Implementation of a Test System for the Performance of Automobile Gearbox Li Bing Feng1,2 Chen Shu Hong 1 (⒈Shenyang Institution of Automation Chinese Academy of Sciences, Shenyang 110016 ; ⒉Graduate School Chinese Academy of Sciences, Beijing 100039 ) Abstract: This paper discusses the test theory and design project of a test system for the performance of automobile gearbox, and describes the makeup of the system from hardware and software. The use of fieldbus makes the system simpler and more convenient. It is proved that this approach is practicable and reliable in practice. Key words:Automobile-gearbox;PLC;CC-Link;Touch screen 中图分类号: TP273 文献标识码: A 1、前言 变速箱以其传动力矩大、传动比固定、结构紧凑等优点，成为汽车的关键传动部件之一。其操作性、传动性和安全性的好坏将直接影响到汽车的整体性能。因此，在变速箱总装完成之后，必须对其进行系统全面的性能检测，以保证每台变速箱的内在质量。目前，汽车行业中，用于汽车变速箱性能检测的试验台主要有机械功率封闭式试验台和电功率封闭式试验台两种。 由于机械功率封闭式试验台存在着加工量大、机械结构复杂、传动效率低、能量损耗大、通用性较差等缺点，已逐渐被淘汰；现在广泛采用的是机械结构简单、通用性较强的电功率封闭式试验台。本文介绍的就是一种基于工业现场的电封闭式的变速箱综合性能检测系统。 2、系统的总体设计 整个检测系统由注、排油装置，辅助装置和试验台主体三部分组成。其工作流程如下：变速箱总成装配完毕后，被送入到注油工位，由注油装置向变速箱注入润滑油，注油量合格后，变速箱被辅助装置送至试验台进行性能检测，检测完毕后，再由辅助装置将变速箱送到排油工位进行排油，排出的润滑油经油路自动回流到注油装置，以循环利用。由于注、排油装置和辅助装置的控制比较简单，在此不做详述。 试验台主体是整个检测系统的核心部分。其结构原理如图a所示： 图（a） 动力区和模拟负载区的直流电机均由转速和电流双闭环的可控硅可逆直流调速器供电。两者的不同在于，动力区的直流电机处于转速和电流的双闭环控制，可以运行于期望的转速上；而模拟负载区的电机则采用电流闭环来间接地控制加载扭矩。在整个试验过程中，动力
汽车变速器的操纵机构 变速器的操纵机构用来保证驾驶员能随时拨动齿轮进行换档，或使之从工作档退到空档。其主要部分位于变速器盖内，包括换档机构，锁定机构，互锁机构。操纵机构如图8-11所示。 1.换档机构 (1)功用 1)用来改变滑动齿轮的位置，使其与相应的齿轮啮合或脱开啮合，以得到所需排档或空档。 2)拨动滑动齿轮时省力。 (2)结构：汽车上大都采用球支座式换档机构，包括变速杆、压紧(或支承)弹簧、滑杆(拨叉轴)、拨叉等。变速杆用球头铰链安装在变速杆座上(通过弹簧和碗盖吊装，弹簧力的方向可以是向上的，也可以是向下的)，可前、后、左、右摆动。当用弯杆时，应用止动销防止杆绕垂直轴线自行转动，但不应妨碍摆动。变速杆下端置于滑杆前端凹槽内，扳动上端时，
下端可拨动滑杆，滑杆上用螺钉固定着拨叉，拨叉卡在滑动齿轮的拨叉环槽中。这样，拨动变速杆就可通过拨叉使滑动齿轮移动。 变速杆在不同档位的位置由锁定机构和互锁机构确定。 2.锁定机构拨叉轴一般有三个位置：居中为空档，向前向后各挂一个档。为了保证变速器内各滑动齿轮处于正确的工作位置或空档位置，工作时挂档齿轮全齿长啮合，空档时完全脱离啮合，并且在振动等原因下，保证不会因轻微轴向力自动挂档、脱档，应将滑杆轴向定位。定位形式通常有两种型式，如图8—12所示。 (1)弹簧定位销式：它在滑杆上沿轴向开有三个V形槽，与具有锥顶的锁销相嵌合。它锁定可靠，但结构复杂。锥销顶角。越大，锥销愈易顶起，a远远大于摩擦角，一般2a＝90°～120°，压销弹簧的弹力F＝70°～160N。 (2)弹簧钢球式：它在滑杆上沿轴向开有三个半球形槽，钢球在弹簧压力下嵌于某一半球槽中，从而起定位作用，锁定了拨叉轴的位置。此锁定形式磨损少、轻便，但磨损后锁定效果下降，为此R球大于R坑，以防止磨损后不可靠。 换档时变速杆上的轴向操纵力足够时，克服弹簧压力，将销(或球)顶起(压下)，拨叉轴才能移动，直至嵌入相邻的凹坑为止。
机械控制工程 汽车自动变速器的控制系统 专业车辆工程 学号 0802020120 姓名冮地
自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。 以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。 下面具体分析一下该控制系统的结构和原理 自动变速器控制系统的结构与工作道理（一）液压控制系统 自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部门组成。 动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除开向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。 控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统接纳的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。 执行机构包括各聚散器制动器的液压缸。 1、油泵 自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。 2.主油路系统 自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率耗损，当主油路压力过低时，又会引起聚散器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。 主油路调压阀：效用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。 主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求： 1）骨气门开度小时，自变器所传距较小，聚散器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。 2）自变器处于抵挡行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。 3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。
摘要 汽车变速器是汽车底盘的主要部件，换挡频繁，磨损严重，是汽车早期损坏的主要部件之一。利用变速器性能试验台研究它的各项使用性能，对节省材料，降低成本，缩短研发周期，提高变速器的性能、使用寿命和工作效率，都是非常必要和重要的，而闭式变速器试验台具有节约能源的特点，对于降低试验成本有着十分重要的意义。 文中阐述了变速器性能闭式试验台的布置结构和工作原理，在确定了设计方案的基础上完成了试验台传动机构的设计，并对设计的结构进行了布置合理性分析和力学刚度、强度的校核，使得此试验台能够完成如变速器效率试验、磨合试验、齿轮磨损试验，并根据所设计的各部分详细参数，利用软件AUTOCAD绘制了试验台中传动机构的整体装配图和传动机构的各部分零件图。 关键词：汽车变速器；试验台；闭式；传动机构；结构设计；分析
ABSTRACT The trasmission is the most important component on the chassis,shifting frequent and wearing serious,it’s one of the main comp onents early damage to the https://www.doczj.com/doc/0814182064.html,e the test bench to test the trasmission on its various properties is very important and necessary for saving material,redcing cost, shorting the development cycle, improving the transmission’s life and working efficiency.And the closed test bench has the advantages of saving energy and controling convenient.It’s very important for saving the cost. This text expounded in the transmission’s structure of layout and the working principle, I have a detailed transmit agencies des ign on the base of the design programme’s determined,then I analysis the design’s reasonable and check the mechanical stiffness and strength,makes this test bench to complete such as the transmission efficiency testing, running-testing, gear wearing testing, and in accordance with the detailed design parameters of various parts, using a pilot mapping software AUTOCAD map the transmit agencies’ assembly and some parts of the it. Key Words:Automobile trasmission;Test bench;Closed;Transmit agencies;Structure design; Analysis
长安福特福克斯自动变速器电控系统特点与检修(图) 长安福特1.8L和2.0L福克斯装备的自动变速器都是4F27E型，其中4表示4个前进挡，F表示前轮驱动，27表示最大输入扭矩365N·m, E表示电子控制。 一、电控系统的组成 4F27E型自动变速器电子控制系统主要由涡轮轴转速传感器、输出轴转速传感器、变速器油温传感器、挡位开关、制动开关、手动模式开关、增/减挡开关、换挡电磁阀、压力控制电磁阀和变速器控制模块等组成。其他信号如：节气门位置信号、空气流量信号、发动机温度信号、发动机冷却液温度信号等都是通过网路线从发动机控制模块取得。 1.涡轮轴转速传感器(TSS) 涡轮轴转速传感器位于变速器外壳上，用于感知变速器涡轮轴的转速。涡轮轴转速传感器的类型是电磁感应式，其电阻为330～390Ω（在21℃时），如果它出现故障，变速器控制模块将用输出轴转速传感器的信号取代它，车载诊断系统会纪录相应的故障码，并点亮故障指示灯。 2.输出轴转速传感器（OSS） 输出轴转速传感器位于差速器处的变速器壳体上，用于感知变速器的输出轴转速。此信号不作为车辆速度信号使用，车辆速度信号来自ABS的轮速传感器。输出轴转速传感器的类型是电磁感应式，其电阻值800～900Ω（在21℃时），如果它出现故障，变速器控制模块将用涡轮轴转速传感器的信号取代它，车载诊断系统会纪录相应的故障码，并点亮故障指示灯。 3.变速器油温传感器（TFT） 变速器油温传感器位于变速器内，用于感知变速器油液温度。在极冷和极热的变速器油温下，变速器控制模块根据此信号控制管路压力、换挡和变矩器锁止离合器。传感器的类型是热敏电阻式，其电阻值如表1所示。
【课题】汽车传动系 【教学内容】高等教育出版社第二版第一章第四节自动变速器概述第15、16课时 【教学目标】 知识目标：了解自动变速器的发展历史。 能力目标：掌握自动变速器的分类。 情感目标：培养学生认真观察的能力。 【教学重点】自动变速器的分类。 【教学难点】自动变速器的组成。 【教学准备】多媒体PPT，自动变速器动画。 【教法学法】演示教学法，讲授法，合作学习法。 【教学过程】 1.新课导入 播放自动变速器的视频，让学生与手动变速器进行对比。 新课进程 一、变速器的发展状况。 (1)手动变速器MT （手动操控－有级）操控感强。 (2)自动变速器AT （自动控制－有级）方便，舒适。 (3)无级变速器CVT（自动控制－无级）舒适性好，经济性好，但其成本高，钢带易打滑（应用于小功率的汽车）。 二、自动变速器的发展史。 （1）二战时期开始研制 （2）1948年出现了可根据车速和节气门位置变化进行自动换档的自动变速器 （3）经过40年的发展，自动变速器于80年代广泛应用于国外的汽车上 （4）21世纪初，在中国开始批量装配 三、自动变速器的优点。 （1）减轻驾驶员的负担 （2）减少传动过程中的冲击，提高了系统寿命和乘坐舒适性 （3）起步、加速平稳 （4）电脑控制、降低排放污染 四、AT的类型 （一）按变速器内部结构的不同可分为：
（1）后驱动型AT：用于FR车辆，输入轴与输出轴同轴线，长度尺寸较长。 （2）前驱动型AT ：也称自动驱动桥，用于FF车辆，内部还装有主减速器与差速器，输入轴与输出轴呈前后平行布置，横向尺寸较宽，长度尺寸较短。 （二）按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为： （1）普通齿轮，又称固定轴式。 （2）行星齿轮，又称旋转轴式。 （三）按变速器换档控制方式的不同可分为： （1）液压控制式（液压式） 将决定变速器档位的汽车运行参数转变成液压信号，利用液压控制原理实现对变速器档位的控制。 （2）电子液压控制式（电液式） 将决定变速器档位的汽车运行参数转变成电压信号，利用电子控制原理和液压控制原理实现对变速器档位的控制。 （四）按变速器前进档位数的不同可分为： 2档：如红旗CA770轿车； 3档：如雪佛莱子弹头的3T40型变速器；（2档与3档的变速器已经越来越少） 4档：如别克轿车的4T65E型变速器；（应用广泛，绝大多数变速器都是4档式） 5档：如德国ZF公司的5HP-18型变速器；（新生产的豪华车开始采用5档式） （五）按变速器功能的不同可分为： （1）单纯自动式：只有一种功能，即按自动变档方式工作。（大都数AT都采用这种） （2）自动/手动一体式：既可以按自动变速方式运行，又可以以手动换档方式运行。 五、结构组成 （1）变矩器（4元件带锁止离合器的居多）。 （2）齿轮传动装置，辛普森行星轮系（应用最多）；拉维奈行星轮系（结构紧凑）；平行轴式圆柱齿轮系（本田汽车）。 （3）阀体 (全液控电液控－电磁阀应用越来越多)。 （4）操纵部分。 课堂小结：1。自动变速器的优点。 2.AT的类型。 知识验收：1.按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为。 2.按变速器前进档位数的不同可分为。 作业布置：1.简述自动变速器的优缺点？
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊ 前言 由于发动机输出的转速和转矩与车辆驱动轮所需的转速和转矩之间存在着矛盾，须设立传动系来调节发动机的性能，即通过传动系改变传动比，将发动机的动力传递给驱动车轮，以适应外界负荷与道路条件变化的需要。车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上还依赖于传动系以及传动系与发动机的匹配。 变速器是现代汽车重要的组成部分。研究变速器与发动机的联合工作特性，需要对变速器的性能进行台架试验，变速器的维修需要进行故障诊断试验。国内变速器性能检测设备尚处于研究发展阶段。本文所设计的变速器性能检测试验台能够为变速器的性能或故障诊断提供参考数据，具有以下功能：提供的动力能模拟变速器在汽车上的使用工况；负载能模拟汽车的道路行驶阻力；能检测变速器的特性参数及系统油压、流量、温度等数据。 随着汽车市场的不断扩大，汽车行业对变速器的需求不断增长，对汽车变速器的质量要求也越来越高，这就要求既要有高科技的加工手段，又要有高质量的检测设备，但目前国内采用的检测手段还不能全部满足现状的要求，主要表现在检测产品单一，跟不上产品的变化，检测手段落后，不能满足某些指标的检测，检测效率低，不能满足生产需要。因此研制一台手动汽车变速器试验台，就更显得迫切和需要。 根据要求本人设计了一款汽车变速器性能检测试验台，由于时间仓促和知识水平有限，论文中的错误和不足在所难免，请各位老师给予批评指正。
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊ 第1章汽车变速器试验台概述 1.1 汽车变速器试验台资料调查 变速器是现代汽车重要的组成部分。研究变速器与发动机的联合工作特性，需要对变速器性能进行台架试验，变速器的维修需要进行故障诊断。对变速器检测项目及检测方法进行了研究，设计了适合汽车维修企业使用的变速器试验台。汽车变速器性能检测试验台能够为变速器的性能或故障诊断提供参考数据，具有以下功能；提供的动力能模拟变速器在汽车上的使用工况；负载能模拟汽车的道路行驶阻力；能检测变速器变速器的特性参数及系统油压、流量温度等数据。 随着经济的飞速发展与科技的进步，我国汽车工业发展十分迅速，汽车保有量与日剧增，汽车不再是渴望不可求的奢侈品，它已经逐渐的进入百姓家中。变速器作为汽车传动总成的关键部件，其性能的好坏直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性。因此，人们对变速器的性能要求越来越高。 现在市场上的变速器细分为5类：手动变速器（MT）、自动机械式变速器（AMT）、无级变速器（CVT）、双离合器变速器（DCT）、和自动变速器（AT），不同的变速器都有各自的优势。毫无争议的说，自动变速器是未来变速器发展的一个重要的方向。据测，2013年欧洲变速器市场上，配备手动变速器的汽车将占52%，配备自动手动变速器的将占10%，配备无级变速器的将占2%，配备双离合变速器的将占16%，配备自动变速器的将占20%。从以上数据我们可以看出，手动变速器仍然占有很大份额。为此，我国相关标准对新生产和维修后的变速器都要求进行台架试验，但目前只有规模较大的变速器生产厂拥有专业的变速器试验台，而且这些高价格的试验台主要依赖进口。这种状况造成了手动变速器开发周期的缓慢，使变速器生产商在对产品修改时没有一个固定的标准，只能盲目的、尝试性的、试探性的修改，对工时、材料浪费严重。为此，研制出一套先进实用、价格适中的变速器试验台成为市场的迫切需要。 21世纪是汽车工业飞速发展的时代，现代先进的技术和生产方式得到大面积推广，产品的生产效率大大提高，汽车工业逐步成为许多国家的支柱产业，为了控制汽车产品质量，提高汽车品质，势必对其总成及零部件提出更高更严格的要求。但是，原来的生产和试验方式已经显然不能满足现代高效率公司生产的需要。汽车普遍装备了变速器，变速器维修有一个广阔的市场，设计适应于汽车维修企业的变速器台架性能试验台，将提高自动变速器维修质量，促进行业发展。因此，对汽车手动变速器试验台的研究具有特别重要的意义。
第六节 变速器操纵机构 根据汽车使用条件的需要，驾驶员利用变速器的操纵机构完成选挡和实现换挡或退到空挡的工作。 变速器操纵机构应当满足如下主要要求：换挡时只能挂人一个挡位，换挡后应使齿轮在全齿长上啮合，防止自动脱挡或自动挂挡，防止误挂倒挡，换挡轻便。 用于机械式变速器的操纵机构，常见的是由变速杆、拨块、拨叉、变速叉轴及互锁、自锁和倒挡锁装置等主要件组成，并依靠驾驶员手力完成选挡、换挡或退到空挡工作，称为手动换挡变速器。 1．直接操纵手动换挡变速器 当变速器布置在驾驶员座椅附近，可将变速杆直接安装在变速器上，并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动换挡变速器，称为直接操纵变速器。这种操纵方案结构最简单，已得到广泛应用。近年来，单轨式操纵机构应用较多，其优点是减少了变速叉轴，各挡同用一组自锁装置，因而使操纵机构简化，但它要求各挡换挡行程相等。 2．远距离操纵手动换挡变速器 平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器，受总体布置限制变速器距驾驶员座位较远，这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件，换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。这种手动换挡变速器称为远距离操纵手动换挡变速器。 图3-22示出远距离操纵手动换挡变速器的工作原理简图。这时要求整套系统有足够的刚性，且各连接件之间间隙不能过大，否则换挡手感不明显，并增加了变速杆颤动的可能性。此时，
变速杆支座应固定在受车架变形、汽车振动影响较小的地方，最好将换挡传动机构、发动机、离合器、变速器连成一体，以避免对操纵有不利影响。 3．电控自动换挡变速器 有级式机械变速器尽管应用广泛，但是它有换挡工作复杂、对驾驶员操作技术要求高、使驾驶员容易疲劳等缺点。80年代以后，在固定轴式机械变速器基础上，通过应用计算机和电子控制技术，使之实现自动换挡，并取消了变速杆和离合器踏板。驾驶员只需控制油门踏板，汽车在行驶过程中就能自动完成换挡时刻的判断，接着自动实现收油门、离合器分离、选挡、换挡、离合器接合和回油门等一系列动作，使汽车动力性、经济性有所提高，简化操纵并减轻了驾驶员的劳动强度。其工作原理框图见图3-23。