铁路转辙机的润滑与维护保养
1、铁路道岔与转辙机
1.1 道岔系统的作用
道岔是决定列车运行进路的关键设备，而动作道岔的设备是转辙机，转辙机设置于道岔尖轨的轨旁或轨间，转辙机的动作、表示电路，俗称道岔控制电路，它是信号电路的重要组成部分。
转辙机是重要的信号基础设备，用于实现对道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的设备，对于保证行车安全，提高运输效率，起着非常重要的作用。
1.2转辙机与道岔的结构
道岔是列车从一个股道转向另一股道的转辙设备，它是轨道线路中最关键的特殊设备，也是信号系统的主要控制对象之一。
1.2.1道岔
1.2.1.1机械结构
道岔的机械结构如图1所示，他有两根可以移动的尖轨，尖轨的外侧是两根固定的基本轨，与尖轨和基本轨相连接的是4根合拢轨，其中两根合拢轨是直向的，另外两根合拢轨是弯曲的（其曲线叫做道岔导曲线），两根内侧合拢轨相连的是辙叉，它由两根翼轨、一个岔心和两根护轮轨组成。护轮轨和翼轨用于固定车轮运行的方向，因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间S”，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。
图1道岔的机械结构
目前，在我国铁路线路上，大多采用9、12、18号三个型号的道岔，它们所允许的侧向通过速度分别为30、45、80km/h。城市轨道交通线路正线一般都采用9号道岔。
1.2.2动力转辙机
动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是转换道岔、锁闭道岔和反映道岔的位置状态。转辙机的传动机构是将电动机的高速旋转变成动作杆的低速直线运动，再有动作杆带动尖轨转换。传动机构的另一作用是驱动尖轨的锁闭机构。转辙机的传动机构有齿轮传动和液压传动两类。
1.2.2.1转辙机的分类
按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动-液压转辙机和电空转辙机。
电动转辙机：由电动机提供动力，采用机械传动的方式。目前多数转辙机是电动转辙机，包括我国铁路大量使用的ZD6系列转辙机和S700K型电动转辙机。
电动-液压转辙机：简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。如ZY（J）系列转辙机。
电空转辙机：由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。如ZK系列转辙机。
按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。
直流转辙机：采用直流电动机，工作电源是直流电。如ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机，由直流220v供电。ZY系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220v供电，直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。
交流转辙机：采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机(现大多采用三相异步电动机)作为动力。目前推广的是提速道岔用的S700K型电动转辙机和ZYJ7型电液转辙机均为交流转辙机。而且单芯电缆控制距离远。
城市轨道大部分采用电动转辙机，近年来采用电液转辙机和交流转辙机的也不少，另外，由于钢轨的重量的增加，正线一组道岔采用双机牵引的情况也在普及。
按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机
内锁闭转辙机：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方式。ZD6系列等大多采用内锁闭方式。锁闭可靠性较差，列车对转辙机的冲击大。
外锁闭转辙机：内部也有锁闭装置，但主要依靠转辙机的外锁闭装置锁闭锁闭道岔，将密贴尖轨直接锁于基本轨，固定尖轨位置，这是直接锁闭的方式。铁路的提速道岔S700K型电动转辙机和ZYJ7型电液转辙机，均采用外锁闭方式。外锁闭方式可靠，列车对转辙机几乎无冲击。
2.铁路常用转辙机介绍
2.1 ZD6系列电动转辙机
ZD6系列电动转辙机是我国铁路使用最广泛的系列电动转辙机，它用于非提速区段及提速区段的侧线上。ZD6型系列电动转辙机采用内锁闭方式，不适用于提速道岔。
图2 ZD6-A型实物图
2.2 ZD（J）9型电动转辙机
ZD（J）9型系列电动转辙机是一种能适应交、直流电源的新型转辙机。它有着安全可靠的机内锁闭功能，因此既可适用于联动内锁道岔，又可适用于分动外锁道岔，既适用于单点牵引，又适用于多点牵引，安装时，既能角钢安装，又能托板安装。
ZD（J）9系列电动转辙机有交流和直流两种类型，可适用不同的供电种类。另外，还能满足转换不同类型的道岔的要求，比如单机牵引、双机牵引、多点牵引等，既可适用与普通道岔转换，又可适用于提速道岔以及正在建设的客运专线道岔转换的使用要求。
2.3 S700K型电动转辙机
S700K型电动转辙机是由于提速需要，从德国西门子公司引进设备和技术，经消化吸收和改进后，在铁路干线推广运用的转辙机。这种电动转辙机解决了电机断线，故障电流变化、接点接触不良、移位接触器跳起和挤切折断等惯性故障，而且可以做到少维护及无维修。
图3 S700K型电动转辙机实物图
S700K-C 型电动转辙机采用了高效率的滚珠丝杠传动和三相交流电动机，专门的设计使用户可以选择导线截面较小的电缆，控制距离更长。它有可挤型和非可挤型，可挤型转辙机在道岔挤岔后能够给出挤岔表示，非可挤型完全能满足高速铁路的要求。独特的精密滚珠丝杠传动能保证转辙机动作可靠。在动作中途，转辙机的转换方向可以逆返。停电时可以打开开关锁后手摇操作转辙机来转换道岔，此时遮断开关切断三相电源中的一相，以防电动操作道岔，恢复时须提起锁闭销并反向关闭开关锁后才能重新接通电源。它可以根据用户的需要在道岔的左侧或右侧安装、设置或不设置检测杆。它很少需要维修保养，其安装后的总高不超过钢轨平面。外部电缆线引入到机内的电缆插头上，插头具有优良的抗震性。
3.转辙机的基本结构
主要由电动机、减速器、摩擦联结器、滚珠丝杠、推板套、动作板、锁块、锁闭铁、接点座组成、动作杆、锁闭（表示）杆等零部件组成，结构采用模块化设计，便于维护和维修。下图为转辙机整体及部件图。
辙机的外形图见下图及各部分组成 转辙机的分解图
在以上的主要零部件中，电机减速器组成中的电机可根据需要直接更换成交流或者直流电机，更换方便；主要传动部件滚珠丝杠寿命长、传动效率高；摩擦联结器采用片式粉末冶金摩擦方式，在正常的维护下可以保证转换力的稳定；接点座和锁闭铁根据转辙机安装的牵引点位置不同分可挤型和不可挤型，静接点片采用铍青铜片，动接点环为铜钨合金，耐磨损、使用寿命长。
4. 转辙机的润滑方式与润滑选用
4.1润滑方式
电动转辙机的维护工作量很少。它的轴承长时间内不需加油而保持高效的工作，它的机壳是耐油、耐脂，不易被弄脏的，而渗入的水在卸下排水螺栓后就能被排出。大多数保养工作是在短时间内即可完成的，这些工作使转辙机一直处于完美的工作状态，例如：每两个月由专职人员对道岔锁闭检查一次。
在每一次作业后，都应经过多次转换试验来验证转辙机的完美状态及其与道岔的准确配合。在ZD6及ZD9系列产品上，润滑脂指定选用转辙机专用TR-1润滑脂，减少了润滑产品的规格，降低维护工作量。
S700K根据维护手册，可使用TR-1专用润滑脂之外，还可以选用Mollub-Alloy 243润滑脂。
4.1.1润滑部位
零、部件名称润滑种类
传动齿轮TR-1润滑脂
推板套两滑动面涂润滑脂TR-1润滑脂
锁块及锁闭铁涂润滑脂TR-1润滑脂
滚珠丝杠TR-1润滑脂
丝杠母TR-1润滑脂润滑油混合物
动作杆TR-1润滑脂
表示杆(锁闭杆) TR-1润滑脂
阻尼机构TR-1润滑脂
动作杆、锁闭（表示杆）外露部分TR-1润滑脂
动作板滚轮滑动面润滑油
滚轮润滑油
速动片润滑油
锁闭柱、检查柱润滑油
动作杆注油孔润滑油
方孔套注油孔润滑油
注：在对传动齿轮中的带槽齿轮进行润滑时，润滑脂不宜过多，且对溢出部分要进行及时清理，以免渗透到摩擦联结器中，影响摩擦转换力。
电机减
速器
4.1.2铁路转辙机用TR-1润滑脂
TR-1润滑脂是中石化石油化工科学研究院与铁道部共同立项开发的转辙机专用润滑脂，应用于铁路路轨制动机械和通用机械的润滑，其使用温度为-60℃-120℃，替代原来使用的铁路2号锂和进口243润滑脂，满足国内全地域使用要求。
产品采用合成基础油与脂肪酸皂稠化剂，加入多种添加剂制成，具有优良的低温性能，满足冬天户外或特定环境下的机械设备启动运转要求，良好的加压抗磨性，满足高负荷运转要求，减少设备磨损。良好的氧化安定性，防腐蚀性和长的轴承运转寿命。不含重金属及亚硝酸盐等危害人体健康的物质，对环境不会造成新的污染。
5.转辙机的维护周期
5.1维护周期
为了使转辙机始终处于正常状态以及能及时地进行必要的维护工作，就必须按下表所列保养措施及保养间隔进行工作。表中的每一项都注有该项工作的技术说明所在的章节。
保养时
间间隔
保 养 工 作
技术 说明 2个月 1年 检查转辙机内部的状态 4.1 ? 检查配线线束的状态
4.2
?
表面涂润滑脂
注油孔
检查零件是否受损 4.3 ?
手摇把挡板及手动开关功能检查 4.4 ?
检查转辙机的固定 4.5 ?
减速器注油 4.6 ?
动作杆涂润滑脂(TR-1) 4.7 ?
表示杆（锁闭杆）涂润滑脂(TR-1) 4.8 ?
注1：在对传动齿轮中的带槽齿轮进行润滑时，润滑脂不宜过多，且对溢出部分要进行及时清理，以免渗透到摩擦联结器中，影响摩擦转换力。
注2：润滑油脂不可接触皮肤！油脂接触皮肤可引起皮肤搔痒、烧灼和其它不良反应。涂油脂时宜带上手套或采用合适的工具（例如：毛刷）。
5.2润滑保养规范。
对下列部件涂抹油脂：
（1）动作杆涂润滑脂
对动作杆在转辙机外的部分，应在转辙机伸出状态下涂润滑脂。而在转辙机内部的部分应在伸出、拉入两种情况下涂润滑脂。
（2）滚珠丝框涂润滑脂
在涂润滑前，应先用棉布清洁滚珠丝框，然后在丝杠两个终端位置分别涂润滑脂多次，转辙机转换多次。
（3）齿轮涂润滑脂
在转辙机静止时对四个齿轮涂润滑脂。
（4）摇把齿轮润滑脂
分别在摇把齿轮安装的端部和根部涂润滑脂，并前后推动几次。
（5）检测杆涂润滑脂及注润滑油
检测杆的可及表面分别在两种状态下（伸出和拉入）涂润滑脂。此外，两个检测杆的贴合面通过上层检测杆的注油孔来注油；
*左装时在检测杆拉入状态
*右装时在检测杆伸出状态
（6）锁闭块注润滑油
通过小孔，在两种终位状态下给锁闭块注入润滑油，并使转辙机转换多次。
（7）操纵板注润滑油
操纵板的滑动面从上侧是可及的。注润滑油前应保持联结器处在远离摩擦联结器的一端。（8）电机中间齿轮涂润滑脂
*用卡簧钳卸下弹簧挡圈（2只）和挡板，取下中间齿轮。
*在中间齿轮的轴承内涂抹适量润滑脂后，重新装回到电机板。
*装上弹簧挡圈（应使用新的）及挡板。
*保养周期：每年一次。
辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月
目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………
3.1典型事故案例……………………………………………………
3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故
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铁运公司铁路信号维修细则 第一章总则 第一条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维修管理工作,特制定《铁运公司铁路信号维修细则》。 第二条信号设备维修工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻计划修与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用现代化的技术手段,优化维修作业方式方法，提高维修效率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维修管理水平，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。 第三条铁路信号设备维修工作应坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度相应地进行月度计表、状态维修、故障修。测试工作是信号设备维修工作的重要内容之一,包含在月度计表、状态维修、故障修之中。 第四条铁路信号设备维修工作应以安全管理为核心,实行安全管理责任制、岗位责任制和质量验收制,建立设备质量、技术、设备、成本管理台账。铁路信号维修工作必须与工务工区实行密切协作的制度,做好各项基础工作。 第二章信号设备维修分类 第五条月度计表（占计划60%） 月度计表是每月对信号设备进行的日常养护和集中检修,通过维修,保持设备性能,预防设备故障,使设备经常处于良好的运用状态。 第六条状态维修（占计划30%） 状态维修是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。状态修要求建立信号设备技术档案，信号值班人员每天通过信号微机软件和设备记录信号设备技术参数，信号技术员通过技术参数分析后随时掌握该设备工作状态及变化趋势,预防可能出现的故障。 第七条故障修（占计划10%） 故障修是当信号设备发生事故或故障时,故障处理人员应严格按故障处理程序处理,
转向架
EQZ7-00-00-000 1. 明细表: 2 转向架的作用： 2.1 承受车体上部全部重量，包括车体、车架、动力装置以及各种辅助装置和电机、电 器设施等。 2.2 保证必要的轮轨间粘着，使轮轨接触处产生轮周牵引力和制动力，以达到牵引列车 运行和制动停车。 2.3 缓和线路对机车的冲击，机车在线路上运行时，保持机车具有良好的垂向和横向运 行平稳性。 2.4 保证机车能顺利通过曲线和侧线。 2.5 机车在线路运行时，使轮轨在牵引力或制动力以及各种外力作用下，保证安全可靠。 3 转向架的结构特点： 东风7G型内燃机车转向架为两系悬挂、轴箱拉杆定位、外拉杆牵引、独立式单侧制动、 牵引电机抱滚动轴承轴悬的三轴转向架。主要由构架装配、轮对轴箱、旁承装置、牵引装 置、基础制动装置、砂箱组装、侧挡装配、牵引电动机悬挂装置、手制动装置、轮轨润滑 装置及扫石器等组成。 4 转向架主要技术参数： 用途调车/小运转
轨距(mm) 1435 限界GB146.1-83、车限-3 轴式C0-C0 最大速度(km/h) 100 轮径(mm) 1050 轴重(t) 23 轴距(mm) 2×1800 转向架中心距(mm) 10940 通过最小曲线半径(m) 100 每轴簧下质量(t) 4.4 牵引电动机： 型号ZD109J型/ZD124型/ZD109BG型额定功率(kW) 530 最大转速(r/min) 2385 悬挂形式轴悬 传动齿轮： 模数m 10 传动比 4.176(71/17) 弹簧悬挂参数： 总静挠度(mm) 104 一系螺旋弹簧静挠度（mm）90 橡胶垫(mm) 3 二系橡胶弹簧静挠度（mm）11 轮对与轴箱间自由横动量(mm) ±1 ±8 ±1 轴箱与构架间横动量(mm) ±8 转向架与车体间横动量： 自由横动量(mm) ±20 弹性横动量(mm) ±5 总横动量(mm) ±25 旁承装置型式：橡胶堆 牵引装置型式：牵引拉杆式 牵引中心距轨面高度(mm) 725 基础制动装置： 型式单侧、单闸瓦独立作用式 制动倍率 6.78 鞲鞴行程(mm) 50～90
学校 班级 姓名 学号 ///////密封线内不要答题 ////////////// 2017-2018学年第二学期期末考试试卷（A 卷） 科目:铁路信号基础设备维护 考试时间:90分钟 适用班级：15信号1、2,16秋信号3、4 一、单项选择题（本题共10小题，每小题2分，共20分。） 1、按规定运行色灯的颜色是（ ） A 、红色 B 、黄色 C 、绿色 D 、月白 2、电路中为满足鉴别电流极性的需要应使用（ ） 继电器。 A 、有极继电器 B 、整流继电器 C 、时间继电器 D 、偏极继电器 3、道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得少于( )。 A 、3m B 、3.5m C 、4m D 、4.5m 4、ZD6型电动转辙机转换完毕，是靠( )切断启动电路。 A 、自动开闭器 B 、移位接触器 C 、1DQJ 落下 D 、锁闭继电器SJ 落下 5、铁路信号分为（ ） A 听觉信号 视觉信号 B 听觉信号 固定信号 C 视觉信号 移动信号 D 地面信号 机车信号 6、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏 B 、释放值小 C 、额定值大 D 、继电器越迟钝 7、轨道电路应能防护牵引电流的干扰，采用非工频轨道电路，与( )牵引电流区分。 A 、60Hz B 、25 Hz C 、50Hz D 、75Hz 8、下面关于有极继电器描述正确的是（ ） A 、通入规定极性的电流才励磁，否则继电器不能励磁吸起 B 、在方形极靴前加入永久磁铁 C 、具有定、反位两种状态，改变状态必须改变电源极性 D 、可以和无极继电器通用 9、轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器落下，轨道电路这种状态就是( )。 A 、开路状态 B 、分路状态 C 、调整状态 D 、断路状态 10、继电器代号H 表示：（ ） A 、时间 B 、黄灯 C 、二元 D 、缓放 二、填空题（本题共10小题，每空2分，共20分。） 1、铁路信号灯光中 表示停车。 2、透镜式色灯信号机构按结构分为 、二显示和三显示。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，两个线圈中的电流相位相差 度时继电器吸起。 4、上行进站信号机用汉语拼音字头 来表示。 5、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 转换和锁闭三个过程。 6、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指 。 7、ZD6型转辙机采用的是 锁闭方式。 8、一组道岔有一台转辙机牵引的称为 牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引。 9、转辙机按动作能源和传动方式分为 、电动液压转辙机 和电空转辙机。 10、电磁继电器的结构由 和接电系统两大部分构成。 题号 一 二 三 四 五 复核 得分 总分 得 分 阅卷人 得 分 阅卷人
铁路信号维护规则 第一章总则第1条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用, 加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;要积极采用现代化的技术手段,优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则,电务及有关部门制定的细则、标准、办法等,必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成,测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一,包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想,坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。
加装轮轨润滑器对机车轮对进行润滑 发表时间：2019-04-02T16:51:17.777Z 来源：《基层建设》2019年第1期作者：任春海1 陈博2 [导读] 摘要：为解决轮、轨磨损问题，从上世纪60年代以来已经进行或正在开展多方面的科学研究工作，如采用高强度钢轨、轮轨合理匹配，调整线路几何参数等，有些已取得成果。 宁波钢铁有限公司浙江宁波 315800 摘要：为解决轮、轨磨损问题，从上世纪60年代以来已经进行或正在开展多方面的科学研究工作，如采用高强度钢轨、轮轨合理匹配，调整线路几何参数等，有些已取得成果。为更有效地改善轮轨严重磨损状况及节约牵引动力，获得更大的经济效益，必须从摩擦学角度，研究与发展轮轨润滑技术。 关键词：轮轨润滑器；对机车轮；润滑； 在机车转向架上加装轮轨润滑器，由机车速度表提供电信号，定距离对轮对进行喷脂、润滑，机车轮对磨耗明显减小，降低了机车脱轨倾向，提高了行车安全性。 1 轮轨润滑器的选型 1.距离转换成电信号。为了定距对轮对润滑，首先要将机车运行距离转换成电信号，由于机车已有电测速度表，可借用机车速度表将距离转换成电信号。 2.机车运行方向对润滑装置的控制。因测速电机安装在转向架的动轴上，所以车轮的正反转通过测速电机的转向能够反映出来，可借用测速电机转向对润滑装置的作用方向进行控制。 3.动力来源。机车已装有空压机及控制风缸等风路系统，各电控阀、调节阀等均由控制风缸提供风源。润滑装置所需的是定间隔动作，可采用电控阀对喷射油脂进行控制。采用加装在机车上的轮轨润滑器，对轮对进行润滑。轮轨润滑装置的电路原理如图1所示。 图1轮轨润滑装置电路原理图 图2磨损量（W）与运行时间（t）关系图 2 干式润滑的原理 传统的湿式润滑主要通过结构复杂、维修繁琐的润滑剂喷射装置来获得交换的减磨效果，但在高达4000MPa的应力下其轮缘处的油膜早已发生破损，从而无法实现润滑的目的。除此之外，润滑剂喷射装置极有可能将润滑剂喷射至轨面上，从而对火车的牵引力产生不良影响，存在着造成行车事故的风险。而干式润滑与湿式润滑的主要不同为润滑体的变化。固体润滑剂主要采用以石墨为基础加入其他一些矿物质的混合物为基础的润滑棒。固体润滑剂借助弹簧机具等装置与轮缘摩擦表面滑动接触，并保持一定压力。当机车轮对转动时，固体润滑剂就源源不断地涂抹在火车机车轮缘表面，储存在微观不平的凹处，在剪切力的作用下容易形成一层均匀的、黏附力强的、负荷承载能力高的以聚合物为主题的多元复合固体润滑膜。此膜首先在摩擦表面微观突体顶部生成，并逐渐延伸形成连续性好的固体润滑膜。该膜随轮对转动而不断地向铁轨顶部内侧面转移，在其表面形成转移固体润滑膜。固体润滑膜把火车机车轮缘与铁轨摩擦界面隔开，实现轮轨全线润滑。由于重载机械作用，局部固体润滑膜被破坏，同时源源不断地得到补充，达到动态平衡。固体润滑膜是轮轨之间的摩擦保持在较低的水平，达到了降低轮轨磨损率，改善轮轨关系，延长其使用寿命，提高运输经济效益的目的。但实际经验告诉我们，现有的将热塑性材料作为基材的石墨润滑棒，往往只能在车速较低，且载重不大时实现有限的减轻轮缘磨损的效果。但在车速较高，载重较大时，因石墨的承载力有限、且在高温时润滑效果不佳，因此，其无法实现所期望的减磨效果。除此之外，石墨的电绝缘性不良，且易出现热变拉丝的现象。为了解决石墨润滑棒的种种问题，采用新型机车轮缘干式润滑技术是十分必要的。 3 润滑机制分析 1.磨损与润滑方式的关系。机车轮缘磨耗是属于互相接触的摩擦表面之间的摩擦磨损问题，轮缘的磨耗是摩擦的结果，摩擦按润滑情况的不同，一般分为干摩擦、半干摩擦、边界摩擦（摩擦表面只有一层极薄的润滑油膜时的摩擦）、半液体摩擦（也称混合摩擦）和液体摩擦，各种润滑方式的磨损量（W）与运行时间（t）的关系见图2。可见，在各种润滑方式中，液体摩擦的减磨效果最好。 2.油脂润滑方式的润滑原理。油脂润滑方式中的润滑剂主要是石墨油脂，利用石墨具有自动润滑性能和对金属表面有高的附着力，且易于沿平面滑动的特性，通过在润滑层接触面上形成表面吸附分子来减轻摩擦，其作用类似于在边界摩擦时添加剂分子的作用。但在实际应用中，石墨油脂是经高压空气雾化随机车运行自动定向、定距、定量地喷出，并覆盖到轮缘磨耗区，从而形成一条石墨油脂带。由于其不能保证轮缘磨耗区连续、均匀地存在润滑油膜，实质上这是一种半液体摩擦。 3.干式润滑方式的润滑原理干式润滑方式中的润滑剂由主成膜物质（为合成树脂、聚合油）、次成膜物质（为固体润滑材料）和抗压抗磨剂、成膜助剂等合成，其中选用的油性剂如十二羟基硬脂酸，其极性基团（羟基）与金属表面发生化学反应后，生成金属皂，从而隔离摩擦表面，起到润滑减磨效果。由于润滑剂是连续地涂在轮缘上，所以在轮缘内侧形成一层均匀的、连续的金属膜；轮缘在钢轨侧面滑动时，合成树脂、聚合油便载着固体润滑材料转移到钢轨内侧面上，形成一层干式润滑膜。 4 钢轨与机车轮缘的磨耗 1.铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计，我国铁路有20%至30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标，有60%的曲线段钢轨因波
铁路信号维护规则 第一章总则第 1条为满足铁路运输生产的需要 , 确保铁路信号设备的正常运用加强信 号设备的维护管理工作 , 特制定《铁路信号维护规则》。 , 第 2条铁路信号设备是指挥列车运行, 保证行车安全, 提高运输效率, 改善行车组织方式 , 实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策 , 坚持以运输生产为中 心 , 做好维护管理工作 , 保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第 3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分 号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规产法制观念 , 认真执行标准化作业, 保证行车、设备及人身安全。, 直接涉及运输安全。信 , 牢固树立安全生 第 4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、 不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高 , 既相对独立 , 又相互联 系 , 因此 , 各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知 识培训 , 不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和 安全纪律培训 , 考试合格后方能上岗工作。 第 5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针 , 贯彻预防与整修相结合的原则 , 确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺, 提高信号设备的可靠性、可用性和安全性; 要积极采用现代化的技术手段, 优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护 管理水平。 第 6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则, 电务及有关部门制定的 细则、标准、办法等 , 必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第 7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组 成护工作的重要内容之一 , 包含在维修、中修、大修之中。 , 测试工作是信号设备维 第 8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想 以安全和质量为主的原则, 依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维 修工作，保证信号设备符合技术标准, 在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可 靠地运用。 , 坚持
本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图 机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。 机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下: 1主电路 1.1组成主电路的主要电气元件 主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。电压信号的检测采用隔离放大器. 1.2工作原理 1.2.1牵引工况 柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。 为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。????? 1.2.2电阻制动工况 电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。 为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。 当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。 直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。 1.2.3自负荷试验工况 机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值
轮轨润滑技术的研究进展 摘要：本文综述了目前轮轨润滑技术的发展现状，并介绍了国内外目前比较先进的的几种轮轨润滑装置以及与之对应的润滑剂，同时指出了轮轨润滑的发展趋势。 关键词：轮轨润滑；润滑装置；润滑剂 1.概述 现代轨道交通运输领域中，轮轨摩擦与润滑关系到机车牵引能量消耗、行车安全、轮轨材料消耗及维修成本等，因此受到各国铁路部门重视。近10 年是我国铁路大发展的时期,也是新型轮轨润滑技术迅速推广应用的时期。随着列车速度的提高，轮轨润滑问题显得越来越突出。合理的润滑方式不仅仅可以减少轮轨的磨耗，而且机车运行的安全性和平稳性也会得到大大的提高。近几年轮轨润滑装置以及润滑剂的发展，更好的适应了铁路高速、重载、安全运输的需要，共同为铁路运输的发展发挥了及其重要的作用。本文主要介绍几种国内外的轮轨润滑装置以及对未来轮轨润滑的发展趋势提出几点看法。 2.国外轮轨润滑 2.1美国近年来，美国铁路运输量持续增长，相关部门也开始高度重视新型轮轨润滑装置的研究以及相应润滑剂的选择，据介绍【1】，为了在机车通过曲线的时候加大润滑剂的供给量，降低轮轨表面爬行状态，提高脱轨安全系数，美国Tranergy公司与海湾油品国际性组织、德士古研究发展中心联合研制开发了一种车载式新型轮轨润滑系统———SENTRAEN 2000。该系统的方框图如下
该系统将采集的参数（速度、温度、牵引吨位、钢轨的曲线曲率等）传送到微处理程序，然后在送到电控器，电控器控制液压系统，根据算得的速率对钢轨轨顶以及侧面喷专门研制的润滑剂。采用两种配套专用润滑油：轨顶润滑油（TOR 油）和轨距（角）侧润滑油（GFOR 油）。两种润滑油作用各异，相辅相成 2.2 西欧法国阿尔斯通公司生产的大马力电力机车,近10 年来仍然沿用含有极压抗磨添加剂的稀油润滑方式,由于喷油装置管路较长,冬季常有泵送困难,夏季造成机车污染等弊端。关于新型轮轨润滑系统的报导,尚未收集到。德国铁路公司及多家轮轨润滑公司近几年曾来华推销其产品,至今尚未有市场。主要原因:结构设计、使用效果与国内大量推广应用的华宝型轮轨润滑装置无明显改进,但报价高出数倍至几十倍。与之相匹配的轮轨润滑脂(据称属可生物降解型润滑脂) ,比我国高出20 多倍。关于该类型润滑脂在欧洲及德国本土应用
铁路信号设备维护与安全保障 摘要：本文首先介绍了铁路信号基础设备的主要构成，然后分析了ZD6转辙机故障分析，最后探讨了铁路信号设备维护过程中的常见问题以及对策。 关键词：铁路信号设备；维护；常见问题；对策 铁路交通信号系统的主要功能是保证行车安全、提高运营效率，任何安全隐患都可能导致重大的生命和财产损失，因此需在设备的可行性研究、设计、制造、安装、维护等全生命周期过程中进行相应的安全性能保障工作，满足信号系统的安全性要求。特别是近几年我国铁路行业发展迅速，客运专线的运营速度达到200 km/h以上，列车运营速度呈现高速化发展趋势，对信号设备的安全性能提出了越来越高的要求。 1 铁路信号基础设备的主要构成 1.1信号机 要想全面的认识信号机，就必要对它的基本作用有一个初步的了解，信号机可以表达明确而又固定的信号，它的主要目的在于防护，包括对站内进路的防护、对行车区间的防护以及对站内危险地段的有效防护。关于铁路信号，存在广义和狭义两种理解，广义上的铁路信号就是指在整个铁路运营系统之中，为了保障列车运行的安全能力，提高列车过站的能力，所实行的一种手动控制、自动控制或者利用计算机网络进行的远程控制技术；从狭义角度来理解的话，铁路信号就是在列车行进的过程中对有关人员所做出的行车运行条件而规定的物理信号，它指示列车按照一定的要求来进行行使，从而避免冲突与混乱的产生。 信号机主要由两种常见的类型。高柱式的镜透式的信号灯主要是由机柱、构架以及梯子来构成，与之相对的低型的透镜式信号灯则主要考螺栓将极其固定在信号灯的基础之上，它没有固定的托架，也没有高高的梯子。 1.2转辙机 1. 2. 1转辙机的作用。 1)转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；2)道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；3)正确的反映道岔实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；4)道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警及表示。 1.2.2 ZD6转辙机工作原理
高速铁路桥隧建筑物修理细则 第一章高速铁路桥隧建筑物检查工作细则第一条检查工作目的 桥隧设备检查是掌握设备状态变化规律、确保设备状态受控的必要手段，是做好桥隧建筑物养修工作的前提和重要依据。高速铁路桥隧设备大量采用系杆拱、连续钢桁拱、连续刚构、大跨度连续梁等特殊结构，对桥隧设备的检查提出了新的要求。 （1）通过检查掌握设备状态及周边环境变化情况，了解设备状态变化规律，及时发现设备病害，确保设备状态受控。 （2）通过检查、检测，判断设备伤损程度和病害对安全的影响，为提报、编制养修工作计划提供必要的依据。 （3）通过检查、观测了解病害发展状况，掌握设备病害发展趋势。 （4）通过检查核对设备基础数据，完善设备台帐，确保设备基础数据库的准确性。 第二条检查制度 检查制度包括：周期性检查、定期检查、专项检查、临时检查、水文观测、检定试验等。 路局主要负责：桥隧检定试验、隧道限界检查、遇自然灾害等紧急情况或发生突发性严重病害时的检查等。 工务段主要负责：周期性检查、定期检查、专项检查、临时检查、水文观测等。 第三条各项检查工作要求 （1）周期性检查 ①路桥科根据管内设备总量及特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备数量，依照《高速铁路桥隧建筑物修理规则（试行）》（以下统称《高铁桥修规》）中周期性检查的有关要求，编制年度《高速铁路桥隧建筑物检查计划表》（高桥-1），车间根据《高速铁路桥隧建筑物检查工作年度计划表》，编制月度检查计划并填记《高速铁路桥隧
检养修工作月度计划及完成表》（上铁工记-高桥-03-001-2014），报工务段批准后实施。工区工长每日填写《高速铁路桥隧建筑物维修保养日计划和工作写实》（高桥-9）。 ②工区对特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）、重要桥隧设备和隧道照明设施每季度检查一遍；对桥面防水层、声（风）屏障（检查标准和重点见附件8）及其他桥隧附属设施，隧道出入口、涵洞排水、桥涵限高防护架每半年检查一遍；桥面以下结构、支座、隧道、涵渠每年检查一遍；汛期对桥隧防洪设施进行专门检查。对于病害设备的检查执行上级部门有关规定。 ③车间应有计划地对管内特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备进行检查，每半年至少检查一遍；对一般区段的防水层每月动态检查不少于4次，对已经起层、翻卷的区段每周动态检查不小于2次，遇恶劣天气应加密添乘检查；对已经起层、翻卷的等病害区段，每季度至少静态检查一遍。每年至少对管内所有设备全面检查一遍。 ④路桥科每半年对管内特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备检查一遍，每年对管内所有设备检查一遍；对一般区段的防水层每月动态检查不小于2次；对已经起层、翻卷的区段每周动态检查不少于1次，遇恶劣天气应加密添乘检查。分管领导每年至少对重点设备和病害设备检查一遍；主要领导应有计划地检查技术复杂及严重病害的桥隧设备。 ⑤周期性检查实行记名检查。检查结果应及时填写在《高速铁路桥隧建筑物检查记录簿》（高桥-2），并进行状态分析，及时将检查结果上报车间，车间每月汇总后于25日前将《高速铁路桥隧建筑物检查记录汇总表》（上铁工记-高桥-01-001-2014）报工务段备存。发现重要病害及病害发展较快时，立即逐级上报，必要时绘制病害示意图，记入《高速铁路病害桥隧观测记录簿》（上铁工记-高桥-01-002-2014），并在桥隧设备图表中予以记录。
铁路机车轮缘的干式润滑 【摘要】本文首先对铁路机车轮缘的干式润滑进行了一个基本的介绍，接着着重分析了干式润滑的技术原理，并举例分析了采取该技术的优点，最后指出了现阶段中干式润滑仍存在的主要问题。 【关键词】机车轮缘；干式润滑 一、前言 随着我国经济的飞速发展，铁路运输在国民经济中扮演着越来越重要的角色，人们要求火车具有更快的行驶速度与更强的载重能力。但随着火车的不断提速，其轮缘的磨损程度也不断增加，这导致了轮缘与铁轨的维修费用不断攀升，大大降低了火车的经济效益。因此，对机车轮缘采用润滑性能更好的干式润滑方式，具有十分重要的意义。 二、机车轮缘的干式润滑 机车轮缘的干式润滑是将原有的润滑油更换为固态的润滑棒。再使用相应的顶紧装置，使其顶在机车轮缘内侧，靠轮缘与润滑棒的摩擦使润滑棒润滑材料均匀分布于轮缘内侧，从而润滑轮缘与铁轨内侧的接触面，达到减少磨损的效果。目前，主要是通过卷弹簧来作为干式润滑的顶紧装置，将润滑棒放入固定装置内，并使其方向正对轮缘内侧，卷弹簧通过钢丝对润滑棒底部产生拉力，使其另一端顶紧在机车轮缘内侧，从而达到润滑效果。这种润滑方式的好坏主要依赖于卷弹簧的疲劳强度、使用寿命和产生拉力的钢丝的使用寿命、磨损情况。 三、干式润滑的原理 传统的湿式润滑主要通过结构复杂、维修繁琐的润滑剂喷射装置来获得交换的减磨效果，但在高达4000MPa的应力下其轮缘处的油膜早已发生破损，从而无法实现润滑的目的。除此之外，润滑剂喷射装置极有可能将润滑剂喷射至轨面上，从而对火车的牵引力产生不良影响，存在着造成行车事故的风险。而干式润滑与湿式润滑的主要不同为润滑体的变化。固体润滑剂主要采用以石墨为基础加入其他一些矿物质的混合物为基础的润滑棒。固体润滑剂借助弹簧机具等装置与轮缘摩擦表面滑动接触，并保持一定压力。当机车轮对转动时，固体润滑剂就源源不断地涂抹在火车机车轮缘表面，储存在微观不平的凹处，在剪切力的作用下容易形成一层均匀的、黏附力强的、负荷承载能力高的以聚合物为主题的多元复合固体润滑膜。此膜首先在摩擦表面微观突体顶部生成，并逐渐延伸形成连续性好的固体润滑膜。该膜随轮对转动而不断地向铁轨顶部内侧面转移，在其表面形成转移固体润滑膜。固体润滑膜把火车机车轮缘与铁轨摩擦界面隔开，实现轮轨全线润滑。由于重载机械作用，局部固体润滑膜被破坏，同时源源不断地得到补充，达到动态平衡。固体润滑膜是轮轨之间的摩擦保持在较低的水平，达到了降低轮轨磨损率，改善轮轨关系，延长其使用寿命，提高运输经济效益的目的。但实际经验告诉我们，现有的将热塑性材料作为基材的石墨润滑棒，往往只能在车
2011级铁道通信信号专业教学计划 专业代码：520205 一、招生对象与学制 本专业招收高中毕业生、中职毕业生，学制三年。 二、专业培养目标 培养适应国家铁路发展需要，有理想、有道德、有文化、有纪律、热爱社会主义祖国和社会主义事业，具有良好的职业道德和行业规范，掌握必备的专业知识、基础理论、基本技能和相应的文化基础知识，有较强实践能力，具有创新与可持续发展的高素质的高级技术应用与管理人才。 本专业毕业生，应具备在铁路、地铁、城市轨道交通及大型厂矿的铁路运输部门从事信号设备的测试、检修、维修、故障处理能力及对铁路信号设备进行施工安装、调试的能力。 三、人才培养规格和适应的岗位群 （一）职业岗位群 本专业毕业生主要面向铁路电务部门，从事铁路信号技术工作，有较强实践能力的铁道信号方面的高等职业技术应用型人才。 1.贯彻执行《铁路信号维护规则》，从事信号设备维修养护、技术改造等工作。 2.贯彻执行《铁路信号施工规范》，从事信号设备施工和大修等工作。 3.还可从事本部门的经营管理、生产管理、技术管理等工作。也可在工程设计、技术改进、科技开发，试验研究等领域从事一般技术工作。 （二）人才培养规格 1.知识结构 （1）掌握本专业必备的专业知识。 （2）掌握学习专业知识必备的基础知识。 （3）掌握学习专业知识、基础知识必备的预备知识。 （4）掌握识读、绘制铁路信号工程图纸的知识。 （5）具有计算机原理及应用的基础知识。 2.能力结构 （1）较强的自学能力和语文表达能力。
（2）对铁路信号设备进行维修养护、分析与排除常见故障的能力及对铁道信号设备进行安装调试的能力。 （3）运用有关的仪器仪表对铁道信号器材进行测试检修的能力。 （4）对铁道信号设备进行设计和小型改革的能力。 （5）获取一定专业信息的能力。 （6）一定的在本专业应用计算机的能力。 （7）较强的组织管理能力。 （8）获得劳动与社会保障部颁发的本专业相关工种职业资格证书。 3.素质结构 （1）具有铁道通信信号从业人员的精神和气质，爱岗敬业。 （2）具有较强的安全作业意识。 （3）具有较强的服务意识和环保意识。 （4）具备适应新知识、新设备、新技术的潜力。 四、教学内容 本专业教学内容包括理论教学和实践教学，具体安排如下： （一）学时分配及比例（见附表一） 1．理论及分散实践教学78周，集中实践教学30周，第6学期安排集中实践教学。 2．教学总时数3043学时，其中理论教学1679学时，实践教学1364学时，理论教学与实践教学之比为0.55 : 0.45。 3．每周总学时数不超过26学时。 （二）课程设置及要求 必修课 1. 思政 本课程分四个学期四个内容开设，包括法律基础、马克思主义基本原理、毛泽东思想和邓小平理论概论。使学生初步掌握马列主义、毛泽东思想和邓小平理论的基本原理，逐步树立无产阶级的世界观、人生观和道德观，提高运用马列主义的立场、观点和方法，分析问题、解决问题的能力。 2. 体育 主要学习田径、球类、体操等各项运动和体育卫生方面的基本知识和技能，学会科学地锻炼身体，养成自觉锻炼身体的习惯，不断提高身体素质和运动技术水平，造就健美的体魄。