第1章自动变速器电控系统
1969年法国雷诺(Renault)R16TA轿车首先装用了电子控制的液压换档系统。80年代，计算机技术的飞速发展，微处理器、单片计算机应用于汽车液力自动变速器的控制系统也迅速推广。目前，电子控制液压换档系统(简称电控液压换档系统)已广泛用于液力自动变速器，而且越来越多地取代全液压控制系统。它与全液压式的不同之处，是自动换档的控制系统(换档点的选择及发生换档信号等)是由电于计算机或微处理机来完成。此时，控制换档的信号(如车速、加速度、油门开度、选档范围、换档规律选择等)亦相应地变为电信号。但是，系统中的换档执行机构仍然是液压的，故称为电控液压换档系统。与全液压控制系统相比，它最主要的优点是：
(1)由于计算机能够存储与处理多种换档规律，所以它可以按车辆的行驶需要对相应规律进行选择，可以实现更合理更复杂的控制，突破液压阀结构的限制，获得更理想的燃料经济性和动力性。
(2)可大大简化液压系统，从而使结构紧凑、重量轻。
(3)控制精度高、反应快而且动作准确。
(4)与整车的其他系统的电子控制，如发动机控制、巡航控制、牵引力控制、制动系统、四轮驱动控制等兼容性好。
(5)自动变换系统变更换档规律或参数时，只需改变控制程序和某些电子元件的型号规格就能达到要求。而无须对变速器结构零件作任何变动，所以适应性强，开发周期短，在系列产品中更能显示其优越性。
显然，电控大幅度改善了车辆的性能。它不仅简化了自动变速器的液压系统，而且使自动变速器更完善，进一步提高了车辆的动力性和燃油经济性。电控液压换档系统由电脑控制系统和液压控制系统两部分组成。
各种车型的电控自动变速器，其电控系统的控制范围有所不同，故对应的液压控制系统与全液压控制系统有较大的区别，主要有：
(1)在由油泵、阀体和若干控制阀组成的液压控制系统上增加了若干电磁阀。电脑控制这些电磁阀，再由电磁阀的通断来改变路油，参与液压系统的控制。各种车型的电控自动变速器，电磁阀的个数不同，从而使电脑对自动变速器控制的内容范围也不同。通常电磁阀的个数有：3个、4个、5个或6个这4种。3个电磁阀是最基本的类型，其中两个是控制换档电磁阀，另一个控制液力变矩器的锁定离合器。6个电磁阀这种类型，控制的内容最多，其中两个是控制换档，一个控制液力变矩器的锁定离合器、一个控制系统油压、一个控制蓄压器的背压、还有一个控制超速档，或者其中两个用于控制变矩器的锁定。
(2)表征节气门开度的信号是电信号，利用节气门开度传感器把节气门开度信号传给计算机。但对于液压控制系统的油压不是由电磁阀控制的车型，也设有节气门阀，以便根据发动机负荷的变化相应地调节系统油压和液力变矩器补偿油压。
(3)表征车速高低的信号是车速传感器输出的电脉冲信号，没有了表征车速的调速器液压信号。因此，各挡换挡阀的动作不再是取决于表征节气门开度和车速的液压信号，而是由计算机控制两个换挡电磁阀，再由电磁阀改变油路来控制换挡阀的动作，实现换挡。
(4)换挡范围除由变速杆控制的手动阀外，还增设了挡位指示器，由电脑和手动阀油路共同控制换挡范围。此外，在全液压控制系统中换挡规律只有一种，而在电控液压换挡系统中换挡规律可有几种供选择。驾驶员可通过驾驶模式选择开关分别选择：N或NOR(Normal--普通)、P或PWR(Power--动力)、E或ECO(Economic--省油)，有些车设有S(Snow--雪地)位置模式。当选择某—种模式后，电脑就按照该模式的换挡规律来控制换挡和其他方面的控制。
第一节电子控制系统的结构、原理
自动变速器电子控制系统由传感器、执行元件和变速器控制单元（ECU）组成。传感器主要包
括车速传感器、节气门位置传感器、转速传感器、发动机水温传感器、变速器油温度传感器等，用来检测车速、节气门开度、冷却水温及其他一些状态，并以电信号形式输入到电控单元。电控单元有的是采用专用控制电脑(即A T ECU)，有的是与发动机共用一个控制电脑。电控单元根据各传感器输入的信号确定控制时刻和控制参数，发出电信号到执行元件。
图1-1 电子控制系统原理
1.电子控制装置中各种传感器的结构与工作原理
1）节气门位置传感器
节气门位置传感器安装在节气门体上随着节气门开度的变化和节气门轴的转动带动该传感器内的电刷滑动或导向凸轮转动，将节气门打开的角度信号转换成电信号送到ECU。节气门开度传感器一方面用来检测节气门打开的角度，作为发动机负荷大小的参考信号，另一方面反应节气门开度变化的速度，以便反映驾驶员的驾车意图。对于自动变速器的电子控制系统来说，节气门位置传感器主要是用于检测节气门的开度，反映发动机的负荷大小，作为换挡时刻控制的一个重要信号。对于发动机燃油喷射系统来说，节气门位置传感器是喷油量控制的一个重要信号。
节气门位置传感器目前有开关式与线性式两种。前者的结构主要由一个可变电阻式电位计和一对怠速触点组成，后者的结构由一对怠速触点和—对大功率触点组成。装用电子控制自动变速器的汽车基本上都是采用线性输出的节气门位置传感器，其结构如图1-2所示。传感器有两个与节气门联动的可动电刷触点。一个触点可在电阻体上滑动，利用变化的电阻值，测得与节气门开度对应的线性输出电压，根据输出的电压值，ECU即可知节气门的开度。传感器的V C端子上有来自ECU的5V电源电压，VTA端子的电压作为反映节气门开度的信号电压输入ECU，其输出特性如图1-2（b）。另一个电刷触点在节气门全关闭时与怠速触点IDL接触。IDL触点信号主要用于判断发动机是否在怠速工况，以及在行车过程中用于断油控制的点火提火提前角的修正。
图1-2 节气门位置传感器
a)节气门位置传感器结构b)输出特性c)工作原理图
1-电位计滑动片2-电阻膜片3-怠速触点
汽车发动机的节气门是由驾驶员通过加速踏板来操纵的，以便根据不同的行驶条件控制发动机的运转。例如：上坡或加速时节气门开度要大，而下坡或等速行驶时，节气门开度要小，这些不同的行驶条件对汽车自动变速器换档规律的要求往往有很大的不同，电子控制式自动变速器是利用安装在发动机节气门体上的节气门位置传感器，作为电脑控制自动变速器档位变换的依据，从而使自动变速器的换档规律，在任何使用条件下都能满足汽车的使用要求。
线性节气门位置传感器的主体部分是一个电位计，电位计电阻的变化转成电压信号输出，反映节气门开度的大小。带怠速触点的线性节气门位置传感器的电路如图1-2（c）所示。
从图1-2（c）所示，线性节气门位置传感器的插座只有四个接脚，图中的VTA接脚为传感器
的滑动触点的信号输出脚，将节气门开度信号输送给电脑，IDL脚为怠速信号输出脚，当节气门全关而发动机处于怠速运转时，IDL将发动机处于怠速的信号输送给电脑；Vcc接脚从电脑取得5V 电源电压，以确保通过传感器内部的电阻，使滑动触点取得的分压与节气门开度成为一个线性关系，其线性关系如图1-2（b）所示；E2脚为线路接地接脚。
节气门位置传感器的检测方法如下：
a．接通点火开关，用电压表检查Vcc脚是否有电源电压输入，否则应查找供电回路。
b．关闭点火开关，拔下节气门位置传感器插头，用欧姆表分别测量接地接脚1与怠速接脚IDL、E2与信号接脚VTA、E2与电源输入接脚Vcc之间的阻值，在滑动触点当节气门全关、全开时，以及在其他开度时的电阻值，然后与有关资料对比。
c．观察节气门位置传感器E2与VTA之间的电阻值在节气门由全关到全开过程中是否呈线性变化。
节气门位置传感器的调整方法如下：
a．关闭点火开关，退回节气门开度调整螺钉，松开节气门拉线，使节气门在自由状态下处于关闭位置，然后再将节气门拉线在自由状态下与节气门轴联接起来。
b．拧回节气门开度调整螺钉，使其刚好与节气门开度限位挡片接触，然后在螺钉与挡片间插上0．3mm的厚薄规，使节气门微开。
c．松开节气门位置传感器的固定螺丝，逆时针慢慢旋转节气门位置传感器，并用万用表欧姆挡测量怠速开关的导通情况。此时怠速开关应断开，然后再慢慢顺时针旋转节气门位置传感器，使其怠速开关刚刚接通为止，然后紧固固定螺丝。
d．将发动机启动，温度正常后调整怠速，若发动机怠速运转平稳，收加油门工作正常，过渡平顺，则调整结束。
2）车速传感器
车速传感器用来测取汽车行驶的速度，对于后轮驱动的车型，车速传感器多安装在变速器的后输出轴上；对于前驱车型，车速传感器除安装在输出轴上外，还可能安装在变速驱动桥半轴上。电脑根据车速传感器的信号计算出车速，作为换档控制的依据。车速传感器将变速器输出轴的转速，作为车速信号输到ECU、电子仪表以及其他装置。车速传感器主要有笛簧开关式、磁阻元件式、磁电脉冲式和光电式等4种。
图1-3 车速传感器
1-输出轴2-停车锁止齿轮3-车速传感器
①笛簧开关式车速传感器
笛簧开关式车速传感器（又叫舌簧开关式车速传感器）由笛簧管和旋转磁铁组成。在笛簧管内封装有二片簧片构成的触头，触头由铁、镍等易于被磁铁吸引的强磁性材料制成。受笛簧管外磁极的控制，有时触头互相吸引而闭合，有时互相排斥而断开，从而形成了触头的开关作用。笛簧开关式车速传感器有的安装在车速表的转子附近，有的安装在变速器的输出轴上。图1-4是笛簧开关车速传感器的结构图。
图1-4 笛簧开关式车速传感器
a)结构b)工作原理
如图1-4(a)所示，当N、S磁极从接近笛簧开关到逐渐离开时，上、下两个触头变为不同极性的磁极，触点互相吸引，开关变为闭合状态。当N极或S极接近触点时，如图1-4(b)所示，触点为同一极性的磁极，互相排斥，所以笛簧开关断开。一般旋转磁铁采用4极的，所以当仪表电缆或变速器输出轴转一圈，就会输出4个通断电脉冲信号。
图1-5笛簧开关式车速传感器的工作原理
(a) 笛簧开关的吸引状态(b) 笛簧开关的相斥状态
图1-6所示为红旗轿车的车速里程表传感器，传感器包括一个笛簧开关管和一个含有四对磁极的塑料环，塑料环套在变速器左输出轴上并与之一同旋转。
塑料环安装在变速器输出轴的减速齿轮轴上，笛簧开关管安装在靠近带有磁极塑料环的变速器壳体上。磁极旋转时，笛簧开关管中触点在进入磁场时在磁场作用下闭合，在磁场离开时断开，从而在传感器中产生与车速成正比的触点闭合频率信号。
图1-6笛簧开关管式车速里程表传感器
1-带有四对磁极的塑料环2-笛簧开关管
笛簧开关管式车速传感器与电脑连接示意图如图1-7所示。
图1-7 丰田轿车笛簧开关管式车速传感器
笛簧开关管式车速传感器多安装在变速器输出轴上，以国产的红旗、桑塔纳轿车为例，车速传感器安装在半轴上。该种传感器常见的故障有：
a．传感器笛簧弹力不足或损坏(需将其更换)。
b．传感器塑料环损坏(磁环会退磁，维修方法也是更换)。传感器磁环退磁使磁环产生的磁场减弱，笛簧开关管内触点接近磁极时吸合不上，车速越高，触点与磁极重合时间越短，脉冲信号丢失越严重。此故障的排除方法是拆下安装传感器的半轴，更换输出轴上的磁环。
c．传感器与车速里程表连接线松动、接触不良或脱落。
②磁阻元件式车速传感器
磁阻元件式车速传感器采用了元件电阻随磁场变化而变化的磁阻元件(MRE)，以磁阻元件来检测车速。这种车速传感器直接装在变速器上。
图1-8 磁阻元件传感器
a) 磁阻元件结构b)磁阻元件与磁性转子关系c)磁阻元件电路图d)输出波形
1-磁性转子2-磁阻元件3-比较仪4-输出
磁阻元件车速传感器的结构如图1-9所示，它有两个主要部件：磁环与内装磁阻元件(MRE)的混合集成电路。传感器的工作原理如图1-10所示，当齿轮驱动传感器轴旋转时，与轴连在一起的多极磁环也同时旋转，磁环旋转引起的磁通变化，使集成电路内的磁敏元件的阻值发生变化。利用磁阻元件的阻值变化可以检测出磁铁旋转引起的磁通变化。阻值的变化引起其上电压的变化，将电压的变化输入到比较器中进行比较，再由比较器输出信号控制晶体管的导通和截止。
图1-9 磁阻元件式车速传感器的结构图1-10 磁阻元件式车速传感器的工作原理
③磁电脉冲式车速传感器
磁电脉冲式车速传感器主要由信号转子、永久磁铁及信号线圈等组成，这种传感普遍用于检测发动机的转速和曲轴或凸轮轴位置。在自动变速器上也采用这种转速传感器作为车速传感器和变速器第一轴转速传感器。图1-11是脉冲信号式车速传感器的安装位置、工作原理和输出的信号波形图。信号转子上带有凸轮，当信号转子旋转时，信号转子与线圈铁心之间的气隙周期性变化。由此通过信号线圈的磁通也发生变化，随着磁通的变化在信号线圈上就会产生感应电压。
图1-11 脉冲信号式车速传感器
a) 工作原理b) 结构和安装c)输出信号波形
④光电式车速传感器
光电式车速传感器通常装在组合仪表内。传感器上有发光二极管，光敏元件以及车速表电缆驱动的遮光板。传感器的工作原理可用图1-12来加以说明。当遮光盘没有遮光时，发光二极管的光照射到光敏晶体管上，光敏晶体管的集电极中有电流通过，该管导通，这时晶体管T r1也导通，同时在S0端子上无电压输出。当遮光板遮光时发光二极管的光不能照射到光敏晶体管上，光敏晶体管不导通，这时晶体管T r1也截止从而在S0端子上就有5V电压输出。遮光盘上有20个切槽，也即仪表电缆每转一圈，传感器就有20个脉冲输出。
图1-12 光电式车速传感器的工作原理
图1-13为光电式车速传感器结构原理示意图。
图1-13 光电式曲轴位置及曲轴车速传感器结构原理示意图
1-转子2-信号发生器
转子圆盘是用厚度为0．15mm的金属板制成，可随分电器轴一同旋转，圆盘上有不同型式的透光槽，在圆盘的上下相对地放置发光二极管和光敏二极管。若给发光二极管供应电源，则发光二极管发光，此时，若圆盘随分电机轴一起旋转时，当圆盘开槽转到与发光二极管和光敏二极管相对时，发光二极管的光线便照射在光敏二极管上，光敏二极管便会产生电压脉冲信号。若将转子圆盘按一定的规律开槽，则在分电器轴带动转子圆盘转动时，光敏二极管便按一定的规律产生脉冲电压信号。
将转子圆盘按图1-14所示开槽，圆盘上有两排开槽，一排等角度开了360个槽，每槽为凸轮轴1°转角，相当于曲轴的2°转角，将此信号由电脑转换成1°信号，叫作为计算曲轴转角和曲轴车速信号。另—排开槽数目与汽缸数相同，并有一个较宽的槽，这排开槽可作为曲轴或活塞基准位置信号及判缸信号。
图1-14 转子圆盘开槽示意图之一
将转子圆盘按图1-15所示开槽。从图可见，转子圆盘共开两排槽，一排等角度的开出与汽缸数目相同的槽，作为向电脑提供活塞基准位置信号。另一排只开了一个较宽的槽，作为判缸信号。当电脑接到判缸信号的同时，也接到活塞基准位置信号，电脑便可根据这一信号判断出第一缸的活塞
位置。
将转子圆盘按图1-16所示开槽。从图可知，转子圆盘同样开了两排槽，一排槽等角度开了与汽缸数目相同的四个槽；另一排开了两个长短不等的槽。图中圆盘外圆的四个槽，可以检测各汽缸的曲轴角度，电脑根据这一信号，可以计算发动机的车速信号，并借此作为电脑控制喷油量和点火提前的依据。而另一排的两个开槽，可供电脑诊断1缸与4缸的上止点，以供电脑控制喷油顺序和点火顺序，从以上分析可知，光电式曲轴位置传感器必须向发光管供电。另外，转子圆盘有几排开槽，便应有几对发光管和光敏管与之相对。各发光二极管可用一根公用电源线，各接地脚可公用。另外，转子上开了几排槽，便有几条信号线。光电式曲轴位置传感器及曲轴车速传感器的电路如图1-17所示。
图1-17 曲轴位置传感器及曲轴车速传感器电路原理示意图3）转速传感器
自动变速器接收的转速信号包括发动机转速信号和变速器内部输入轴/中间轴的转速信号，除安装的位置不同，它们的工作原理是相同的。它安装于行星齿轮变速器的输入轴或与输入轴连接的离合器鼓附近的壳体上，如图1-18所示，由于检测输入轴转速，并将信号送入电脑，使电脑更精确地控制换档过程。此外，电脑还将该信号和来自发动机控制系统的发动机转速信号进行比较，计算出液力变矩器的传动比，使油路压力控制过程和锁止离合器的控制过程得到进一步的优化，以改善换档品质，提高汽车的行驶性能。
图1-18 车速传感器工作原理示意图
a) 结构b) 感应电压曲线图
1-停车锁止齿轮2-车速传感器3-永久磁铁4-感应线圈5-电脑下面以发动机转速传感器为例来说明转速传感器工作的原理。
按工作原理，转速传感器有三种，最常见的为电磁感应式，其次是霍尔式和光电式。
①电磁感应式转速传感器：电磁感应式转速传感器是利用永久磁铁及绕在永久磁铁上的拾波线圈之间的电磁感应原理制成的。这种型式的传感器结构简单，造价低，被很多汽车公司所采用。
装在分电器内的电磁感应式转速传感器的工作原理如图1-19所示。
图1-19 电磁感应式转速传感器工作原理示意图
1-信号转子2-拾波线圈3-铁心4-永久磁铁
图中的信号转子共有四个凸齿，它由分电机轴带动一起旋转，转子的凸齿数目应与发动机的汽缸数相同，其工作原理如下：
a．磁路走向：这种电磁感应式信号发生器的磁路走向如图1-19中虚线所示，即由永久磁铁4的N极→空气隙→信号转于1的凸齿→信号转子1→气隙→铁心3→永久磁铁4的s极，即从N极回到S极，在拾波线圈2内形成磁回路。
b．工作过程：当凸齿转子1按顺时针方向旋转时，如图3-3-5所示，则凸齿转子1的凸齿逐渐向铁心3靠近，转子凸齿与铁心间的气隙越来越小，故上述磁路中的磁阻逐渐减小，则使穿过拾波线圈的磁通量逐渐增大，于是在拾波线圈内便感生出电动势。根据楞次定律，感生电动势的方向总是阻碍磁通的增长，其大小与磁通的变化率成正比，磁通和感生电动势的变化关系如图1-19中0°~45°间的曲线所示。
图1-20 电磁感应式转速传感器拾波线圈感生电动势和磁通变化波型示意图拾波线圈中的感生电动势在图1-20(a)时，其线圈A端为正，B端为负。
当信号转子1的凸齿正好与铁心相对时，如图1-19(b)所示，此时转于凸齿与铁心间的气隙最小，穿过拾波线圈内的磁通量最大，但此时磁通量的变化率最小，其值为0Wb，因此，此时的感生电动势也为0V。
当信号转子1的凸齿由与铁心正对位置离开时，如图1-19(c)所示，转了凸齿与铁心间的气隙越来越大，磁阻也越来越大，因此，穿过拾波线圈的磁通量也就向越来越小的趋势变化，如图1-19(c)所示。当转子凸齿转到图中的Ⅱ位置，其减少的变化率为最大，此时拾波线圈中的感生电动势为负的最大值，如图1-20所示。此后，因磁通的变化率逐渐减小，拾波线圈中的感生电动势呈负值减小，
在此过程中，磁通和感生电动势的变化情况如图1-20在45°~90°间的波形，体现在图1-19(c)中的拾波线圈的A端为负，B端则为正。
综上可见，当信号转子旋转360°时，拾波线圈便产生与转子凸齿相等数目的脉冲信号，将此信号送入电脑，电脑便可惜此判缸和判断活塞的基准位置。
若在分电器的同一轴上，固定另一个24齿的凸齿转子，使其与铁心和浇在铁心上的拾波线圈相对，当分电器轴旋转360°时，便有24个等距的脉冲信号。
从以上分析可知，这种传感器靠电磁感应，无需外来电源。因此，每一拾波线圈只有一根信号输出线和一个接地线。装在大飞轮壳体上的转速传感器多为电磁感应式。
电磁感应式转速传感器可按以下方法检测：
a．关闭点火开关，检查凸齿转子的凸齿与铁心之间的间隙，其气隙一般为0．2~0．5mm。
b．检测拾波线圈电阻值，为此应关闭点火开关，拔下传感器电插头，用万用表测量拾波线圈的电阻值，检测后与规定值对比。
c．关闭点火开关，拔下电插头，用电压表测量拾波线圈，当转动分电机时，应有脉冲信号产生。
d．拔下中央高压线，使其距缸体5~10mm，取下分电器，接通点火开关，用手快速转动分电器轴，此时中央高压线应跳火。
②霍尔效应式曲轴位置及曲轴转速传感器：欧洲车及美国通用公司、克莱斯勒公司生产的某些车种，如奥迪、桑塔纳、沃尔沃等轿车，均装有此种类型的传感器。
霍尔效应式曲轴位置传感器及曲轴转速传感器结构如图1-21所示。
图1-21 霍尔效应传感器结构示意图
1-转子叶片2-永久软磁体3-霍尔元件4-空气隙
从图1-21可知，霍尔效应传感器由与曲轴或分电器轴一同旋转的转子极板1、永久磁铁2，霍尔元件3及转子极板与永久磁铁之间的气隙4组成的。
图中永久磁铁2的磁力线穿过霍尔元件3，转子板1随曲轴或凸轮轴一齐旋转时，其叶片1便穿过永久磁铁2与霍尔元件3的气隙4，使穿过霍尔元件的磁场发生变化，于是便在霍尔元件内产生感生电动势。如果将转子极板的叶片按一定规律设计，则在霍尔元件内便可产生一定规律的电压信号，将此信号送入电脑，便可使电脑得知活塞基准位置信号和曲轴转速等信号，以供电脑控制点火时刻、喷油时刻及怠速等。
通过以上分析可知，霍尔效应传感器正常工作的基本条件是：
其一，必须有外界电源，一般是以电源电压12V输入霍尔元件。
其二，必须有转子叶轮，其叶轮按一定规律切割永久磁铁穿过气隙的磁力线。
在霍尔效应传感器中，其输入电压一般为12V，有些车种是8V或9V，其信号电压多为0~2V。若传感器中有一个霍尔效应，则必有一根电源输入线，一根信号线，一根则为接地线。
图1-22中分电器内霍尔效应传感器的负极端子与电脑的3号脚相接，为传感器提供接地，点火开关接通时应为0．2~0．7V电压；图中正极端子为电脑5号脚提供的电源，点火开关接通后为12V；图中0号脚为信号输出脚，打起动机时，向电脑的6号脚输入0~2V的信号电压。
图1-22 霍尔效应曲轴位置传感器与电脑接线示意图
图1-23 具有两个霍尔元件的曲轴位置传感器示意图
有的霍尔效应传感器中有两个霍尔效应元件，如图1-23 所示。
这种结构的传感器具有两个信号线，输出两组脉冲信号，其插座有四个接脚，两个信号输出脚，一个接地脚，一个电源输入脚。
霍尔效应式转速传感器发生故障时，将引起发动机无法启动工作，运转不稳，易熄火。
霍尔效应式转速传感器可按以下方法检测：
a．接通点火开关，用电压表检测电源输入脚与接地之间的电压值，此值应为12V。
b．接通点火开关，将电压表的正表笔测传感器的信号输出脚，负表笔测接地，启动发动机，其输出脉冲电压值应在规定范围内。例如大众公司的轿车，其输出信号电压值应在0~2V之间摆动，其电源输入值为12V，起动电机启动时为8～11V。
c．将分电器盖拆下，接通点火开关，手拿一金属片，把金属片在点火开关接通后，在霍尔元件及永久磁铁之间的气隙中连续地插入与拔出，观察中央高压线是否有高压产生，否则应检查点火线圈、点火模块、霍尔传感器、电脑及线路。
③光电式转速传感器：
光电式转速传感器的原理与光电式车速传感器的原理相同，都是利用光敏二极管在发光二极管的照射下会产生电动势的原理制成的。参照光电式车速传感器部分。
光电式传感器可按以下方法检查：
a．关闭点火开关，拔下传感器的插头，接通点火开关，用电压表测量发光二极管的电源输入脚与接地之间的电压值，此值应为12V。
b．接回传感器电源插头，启动发动机，用电压表测1°信号输出脚与接地脚之间的电压值，此值在启动时，一般为2．0—2．3V，然后再用电压表测量上止点信号与接地脚之间的电压值，此值在启动时一般为0．3V左右。具体车型可查对有关资料，然后与规定值比较。
4）温度传感器
变速器电脑接收的温度传感器信号包括冷却液温度传感器信号和变速器油温信号。
冷却液温度传感器用于监测发动机冷却液的温度，并将发动机冷却液的温度及时送给电脑，以供电脑根据发动机冷却液温度，来决定换挡点和是否升入高挡。发动机冷却液温度传感器是发动机电脑控制系统的一个主要传感器。为了改善发动机冷机时的驱动性能，发动机ECU根据冷却液温度传感器的信号参数，适当修正喷油量，点火时刻和怠速转速，自动变速器ECU也根据冷却液温度传感器的信号参数调整自动换挡时刻及液力变矩器的锁定点。
油温传感器用于监测自动变速器油的温度，并将自动变速器油温及时送给电脑，以供电脑根据变速器油温度，来决定换挡点和是否控制变矩器离合器锁止。油温传感器安装在自动变速器油底壳内的阀体上。
温度传感器用负温度系数的热敏电阻制成。冷却液温度传感器电路接线如图1-25所示。
从图1-25可知，温度传感器是将一个热敏电阻串接在电脑的回路中，并由电脑供应电源电压，一般为5V。图中5V电压加在电脑的内部电阻与温度传感器电阻上，并经24号脚搭铁，因温度传感器的电阻多用负系数的热敏电阻制成，当温度高时，其电阻值低，输出的电压信号低；反之，则高。这样，当温度发生变化时，温度传感器的电阻便产生相对应的变化。因此图1-25中温度传感器上的分压，便产生相应的变化，电脑便通过图中的20号脚取得温度信号，并以此信号来决定换挡点和是否升入高挡。
图1-24 水温传感器
a) 结构b)输出特性
图1-25 冷却液温度传感器电路原理示意图
如果温度传感器出现断路故障，则电脑可能误认为是冷却液温度／变速器油温度过低，使控制变速器保持在低挡位，不换入高挡，锁止离合器也不会接合。
若温度传感器短路，则低电阻信号始终输入电脑，电脑便误认为高温，而控制变矩器在低速时锁定。
温度传感器的检测方法如下：
检测温度传感器的主要内容是检测输入的电源电压值及温度传感器在各种温度下的电阻值和输出的电压值。为此，可按以下方法检查：
a．拔下传感器插头，打开点火开关，用电压表测量图1-25中的20号电源输入脚的电压值，然后与有关资料对比，此值一般均为5V。
b．启动发动机，在发动机各种温度下，用电压表测量20号脚与搭铁脚间的电压值，此值与标
准值对比。
c．关闭点火开关，拔下温度传感器插头，用欧姆表测量温度传感器在各种温度下的电阻值，然后与有关资料对比。
d．检查温度传感器回路是否有断路，接触不良或短路故障。
综上可见，检查温度传感器的好坏时，主要是检查供给传感器的电源电压，其次是检查随温度变化的电阻，其值因车型不同而异。以下仅举几大车系的电阻随温度变化的情况，具体可查找说明书进行对比。
美国通用公司汽车所用的温度传感器的电阻值随温度变化而变化的情况如下：
温度4℃时，其阻值应为7．5kΩ；20℃时其阻值为3．4kΩ；38℃时，其阻值为1．8kΩ；70℃时，其阻值为450Ω；100℃时，其阻值为180Ω。
美国福特公司汽车用温度传感器电阻值随温度变化而变化的情况如下：
温度10℃时，其阻值为58．75kΩ；20℃时，其阻值为37．3k；30℃时，其阻值为24．27kΩ；40℃时，其阻值为16．15kΩ；60℃时，其阻值为7．7kΩ；80℃时，其阻值为3．84kΩ。
切诺基汽车温度传感器电阻随温度而变化的情况如下：
温度10℃时，其阻值为17．99~21．81kΩ；20℃时，其阻值为11．37~13．61kΩ；30℃时，其阻值为7．37~8．75kΩ；50℃时，其阻值为3．33~3．88kΩ；70℃时，其阻值为1.63~1.87kΩ。
三菱轿车温度传感器电阻值为2．28~2．7kΩ；80℃时为290~360Ω。
丰田轿车温度传感器电阻值，20℃时为2．5kΩ；40℃时为1．1kΩ；80℃时为300Ω。有些车型，当温度传感器失效后，电脑便将温度设定为80℃。
除了上述各种传感器之外，自动变速器的控制系统还将发动机控制系统中的一些信号，如发动机转速信号、发动机水温信号、大气压力信号、进气温度信号等，作为控制自动变速器的参考信号。
2.电子控制装置中各种开关信号的工作原理
在自动变速器的控制中开关信号也起到重要的作用。开关信号包括：挡位开关信号、模式选择开关信号、超速挡开关信号、制动开关信号、强制降挡开关信号、巡航控制信号等。
1）挡位开关信号
挡位开关装在变速器壳体的手动阀摇臂轴或换挡杆上，由换挡杆进行控制，相应的挡位显示在仪表板上，它由几个触点组成，当选档杆拨于不同的位置时，接通相应的触点，电脑根据被接通的触点测得选档杆的位置，以便按不同的程序控制自动变速器的工作，如图1-28所示。挡位开关具有下列功能：
图1-26 档位开关端子图
P位1，5通[P]位指示灯亮，2，
3通起动电路接通
R位4，5通[R]位指示灯亮，
ECT接受R位信号
N位5，8通[N]位指示灯亮，
2，3通起动电路接通
D位5，9通[D]位指示灯亮
S位5，7通[S]位指示灯亮，
ECT接受S位信号
L位5，6通[L]位指示灯亮，
ECT接受L位信号
图1-27 档位开关与ECU连接图
图1-28 档位开关
①指示换挡杆位置：换挡杆的位置信号利用档位开关传给变速器控制系统，挡位开关电路见图1-29所示，开关内的触点通过多种组合(开和关)将换挡位置P，R，N，D，3，2和L传给变速器控制单元。
②倒挡信号灯的开启：当换挡杆置于R位时，接通倒车灯继电器，倒挡信号灯开启。
③空挡启动：发动机只有当换挡杆在位置P或N时才能启动。挡位开关将选挡杆位置处于P或N时的信号传给启动继电器，使点火开关能工作。同时，在挂前进挡时中断起动机，即防止起动机在汽车行驶时啮合。
2）模式选择开关信号
模式选择开关又称程序开关，用于选择自动变速器的控制摸式，即选择自动变速器的换挡规律，以满足不同的使用要求。图1-29为一个安装在换档操纵换挡杆旁的模式开关。自动变速器ECU存储器内存有2挡位、L挡位、锁定模式以及模式选择开关选择的换挡程序。
图1-29 模式选择开关及电路连接
模式选择开关—般有2种或3种工作方式，通常在开关上的标注是：E(Economy)、P(Power)/S(Sport)、N(Normal)、M(Manual)及S(Snow)。常见的控制模式大致有以下几种：
①经济模式(Economy)该模式以汽车获得最佳燃油经济性为目标设计换挡规律。当自动变速器在经济模式下工作时，其换挡规律使汽车在行驶过程中，发动机经常在经济转速范围内运转，降低了燃油消耗。发动机转速相对较低时就会换入高挡，即提前升档，延迟降挡。
②动力/运动模式(Power或Sport)该模式以汽车获得最大动力性为目标设计换挡规律。当自动变速器在动力模式下工作时，其换挡规律使汽车在行驶过程中，发动机经常处在大转矩、大功率范围内运行，提高了汽车的动力性能和爬坡能力。只有发动机转速较高时，才能换入高挡，即延迟升挡，提前降挡。
③常规模式(Normal)常规模式的换挡规律介于经济模式与动力模式之间。它使汽车既保证了一定的动力性，又有较好的燃油经济性。
④手动模式(Manual)该模式让驾驶员可在1~4挡之间以手动方式选择合适的挡位，使汽车好像装用了手动变速器一样行驶，而又不必像手动变速器那样换挡时必须踩离合器踏板。
⑤雪地模式(Snow)在该模式下变速器以高挡(3挡)起步，这样，即使汽车起步时油门踏板被踩到底，也能保证驱动轮不会出现打滑。
3）超速挡开关信号
超速挡开关通常安装在自动变速器操纵换挡杆上如图1-30，用于控制自动变速器的超速挡。如果超速挡开关打开，变速器操纵换挡杆又处于“D”位，则自动变速器随着车速的提高而升挡时，最高可升到超速挡；而开关关闭时，无论车速怎样高，自动变速器都不能升至超速挡。
图1-30超速档开关及电路连接
在驾驶室仪表板上，有"O/D OFF"指示灯显示超速挡开关的状态。当超速挡开关打开时，“O/D OFF”指示灯熄灭；而当超速挡开关关闭时，“O/D OFF”指示灯随之亮起。
4）制动开关信号
制动开关安装在制动踏板支架上，踩下制动踏板时开关接通，通知变速器电脑使汽车制动，断开变矩器锁止离合器，同时点亮制动灯，还可以防止当驱动轮制动抱死时，发动机突然熄火。
制动开关安装位置及电路如图1-31所示。
图1-31 制动开关安装位置及电路
5）强制降挡开关
强制降挡开关装在油门踏板下方，当踩下油门踏板并使节气门到达全开位置时，强制降挡开关接通并向ECU发送信号。此时，ECU按照急加速的程序控制换挡，一般在车速还不是很高情况下，ECU会使变速器降一挡，以便车辆的加速性能更好。
6）巡航控制信号
有些车辆设有巡航控制系统，在交通情况比较好的情况下启动巡航控制系统可以减轻驾驶员的劳动强度。巡航控制系统与变速器ECU的连接情况如图1-32所示。
图1-32 巡航控制系统与变速器ECU连接
3.电子控制装置中各种执行元件的结构与工作原理
电磁阀是自动变速器电子控制系统的执行元件，它通常是安装在阀体上，也有安装在变速器的壳体上，如本田轿车自动变速器。自动变速器电于控制的内容和范围对于不同的车型有所不同，因
自动档汽车档位介绍和驾驶知识与技巧 自动档汽车档位介绍 一般情况下，自动档汽车的自动变速器的档位分为P、R、N、D、S (或2)、L(或1)等。下面分别详细介绍如下： N(Neutral)空档： N 位是指空档，可在起动时或拖车和暂时停车时(如红灯)，用此档位。为防止车辆在斜坡上溜动，当挂空档时 一定要踩着刹车。将拨杆置于“N”档 上，发动机与变速器之间的动力已 经切断分离。如短暂停留可将拨杆 置于此档并拉出手制动杆，右脚可 移离刹车踏板稍作休息。在等待信 号或堵车时常常将选档杆保持在D 位，同时踩下制动。若时间很短， 这样做是允许的，但若停止时间长 时最好换入N 位，并拉紧手制动。 因为选档杆在行驶位置上，自动变 速器汽车一般都有微弱的行驶趋 势，长时间踩住制动等于强行制止 这种趋势，使得变速器油温升高，油液容易变质。尤其在空调器工坐、发动机怠速较高的情况下更为不利。有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时将选档杆扳到N 位滑行，这很容易烧坏变速器，因为这时变速器输出轴转速很高，而发动机却在怠速运转，油泵供油不足，润滑状况恶化，易烧坏变速器。
D(Drive)前进档，也称驱动档： D这个档位下变速箱会在1～超速档(相当于1～4档)根据速度和油门情况自动切换，该档位用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计，所以“D”档一般包括从1档至高档或者2档至高档，并会因车速及负荷的变化而自动换档。将拨杆放置在“D”档上，驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了。正常行驶时将选档杆放在D 位，汽车可在1～4 档(或3 档)之间自动换档。D 位是最常用的行驶位置。需要掌握的是：由于自动变速器是根据油门大小与车速高低来确定档位的，所以加速踏板操作方法不同，换档时的车速也不相同。如果起步时迅速将加速踏板踩下，升档晚，加速能力强，到一定车速后，再将加速踏板很快松开，汽车就能立即升档，这样发动机噪声小，舒适性好。D 位的另一个特点是强制低档，便于高速时超车，在D 位行驶中迅速将加速踏板踩到底，接通强制低档开关就能自动减档，汽车很快加速，超车之后松开加速踏板又可自动升档。 R(Reverse)倒档： R是倒车时使用。自动变速器汽车不像手动变速器汽车那样能够使用半联动，故在倒车时要特别注意加速踏板的控制。通常要按下拨杆上的保险按钮，才可将拨杆移至“R”档。要注意的是：当车辆尚未完全停定时，绝对不可以强行转至“R”档，否则变速器会受到严重损坏。 P(Parking) 停车档，或称泊车档： P用作停车之用，它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分，使汽车不能移动。发动机运转时只要选档杆在行驶位置上，自动变速器汽车就很容易地行走。而停放时，选档杆必须扳入P 位，从而通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住，并拉紧手制动，防止汽车移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段
第二部分电控液力自动变速器 一、教学目的和基本要求 通过此章内容的教学，让学生了解电控液力变速器的优、缺点，组成及分类；掌握电控液力变速器的结构和工作原理及典型轿车液力变速器的结构形式；了解电控液力自动变速器的使用注意事项，检查、试验的方法，分析常见故障的现象、原因及诊断排除方法。 二、教学内容及课时安排 第一节概述理论教学：1学时 第二节电控液力自动变速器的结构与工作原理理论教学：1学时；电控液力自动变速器的拆装实践技能：1学时。 第三节典型轿车电控液力自动变速器理论教学：1学时。 第四节电控液力自动变速器的使用与检修理论教学：1学时； 电控液力自动变速器的检测、诊断实践技能：1学时。 三、教学重点及难点 重点：电控液力自动变速器各机构和控制系统的分类、结构及工作原理；电控液力自动变速器的性能检查方法。 难点：组合式行星齿轮系统的动力传递路线；液压控制系统的原理；电子控制系统的电路及工作情况。 四、教学基本方法和教学过程 此内容采用理实一体化教学方法，在教学中对液力变速器的结构原理部分授课先理论后实践；性能检查授课理论实践同步进行。
第一节概述 一、电控液力变速器的优缺点 （一）优点 1.整车具有更好的驾驶性能。 2.良好的行驶性能。 3.较好的行车安全性。 4.降低废气排放。 （二）缺点 1.结构较复杂。 2.传动效率低。 二、电控液力自动变速器的组成 （一）液力变矩器 安装在发动机与变速器之间，将发动机转矩传给变速器输入轴。与普通离合器的区别是靠液力来传递力矩，可改变发动机转矩，并能
实现无级变速。 （二）齿轮变速机构 可形成不同的传动比，组合成电控自动变速器不同是挡位。绝大部分采用行星齿轮机构进行变速，也有采用普通齿轮机构变速的。 （三）换挡执行机构 其功用与同步器相似，但受液压系统控制。包括：离合器、制动器、单向离合器。 （四）液压控制系统
1.1 自动变速器操纵与认识(单元测试) 一、单项选择题 1、关于07年生产的帕萨特B5轿车配置的自动变速器类型以下哪个说法正确？（B ）A．CVT B．5速AT C．DSG D．AMT 2、F4A23变速器，C1-倒档(前)离合器结合使（A）动力输入 A．大太阳轮B．小太阳轮C．行星架D．长行星轮 3、当汽车向前运行时，决不可将换挡杆置入（B）挡，以防变速器损坏。 A．N B．R C．D D．2 4、关于07年生产的帕萨特B5轿车配置自动变速器的换档手柄位置哪个说法正确（A）A．座椅边B．中控台上C．脚踏板处D．方向盘立柱上 5、装备电子控制自动变速器的车辆在平路起步时，应将换挡杆置于（D ）挡域。A．N B．L C．2 D．D 6、装备电控自动变速器的车辆在平路起步时，一般将换挡杆置于（D ）挡位置。) A．N B．L C．2 D．D 7、丰田A340E自动变速器中E的含义是（C）。 A．基本型B．有锁止离合器C．电控D．4WD 8、关于07年生产的菱瑟轿车配置的自动变速器类型以下哪个说法正确？（A）A．手自一体AT B．5速AT C．DSG D．AMT 9、装备有自动变速器的汽车，在被牵引时，最大牵引距离不得超过（B ）km。A．30 B．50 C．80 D．120 10、F4A42变速器，UD结合使（B ）动力输入
A．前齿圈/后行星架B．前太阳轮C．后太阳轮D．行星轮 11、关于07年生产的菱瑟轿车配置自动变速器的换档手柄位置哪个说法正确（A ）；A．座椅边B．中控台上C．脚踏板处D．方向盘立柱上 12、装备自动变速器的车辆启动发动机时，应将换挡杆置于（A ）挡位置。 A．P或N B．D或R C．2或L D．任意一个 13、丰田汽车仪表板上的“ECT PWR”灯点亮时，自动变速器处于（B）。 A．经济模式B．动力模式C．标准模式D．雪地模式 二、多项选择题(共计24分) 1、D3档时，F4A42变速器的哪些执行机构元件结合作用（A,B ） A．UD B．OD C．2ND D．LR E．REV 2、如果手动阀与换档手柄脱开并卡死于P位，以下哪些说法是正确的？（C,D ）) A．R档能行驶B．D档能行驶C．P档不能行使D．N档不能行使 3、D4档时，Ａ１４０Ｅ变速器辛普森排的哪些执行机构元件结合作用（A,B ）？A．C1-前进离合器B．C2直接离合器C．F2单向离合器D．F１单向离合器 4、关于自动变速器操纵以下哪些说法正确？（B,C） A．下坡时允许换挡手柄拨入N位B．行驶中允许换档手柄从抵挡位拨入高档位C．行驶中允许D．汽车未停稳，不能将换挡手柄拨入P位 5、关于07年生产的菱瑟轿车配置的自动变速器类型以下哪些说法正确？（A,B ）A．4速AT B．前驱AT C．5速AT D．后驱AT 6、关于07年生产的帕萨特B5轿车配置的自动变速器类型以下哪些说法正确？（B,C ）A．4速AT B．前驱AT C．5速AT D．后驱AT
自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。
双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。
天津交通职业学院教案首页 第二章电控液力自动变速器 一、教学目的和基本要求 通过此章内容的教学，让学生了解电控液力变速器的优、缺点，组成及分类；掌握电控液力变速器的结构和工作原理及典型轿车液力变速器的结构形式；了解电控液力自动变速器的使用注意事项，检查、试验的方法，分析常见故障的现象、原因及诊断排除方法。 二、教学内容及课时安排 第一节概述理论教学：1学时 第二节电控液力自动变速器的结构与工作原理理论教学：5学时；电控液力自动变速器的拆装实践技能：12学时。 第三节典型轿车电控液力自动变速器理论教学：2学时。 第四节电控液力自动变速器的使用与检修理论教学：4学时；电控液力自动变速器的检测、诊断实践技能：8学时；考核：2学时。 三、教学重点及难点 重点：电控液力自动变速器各机构和控制系统的分类、结构及工作原理；电控液力自动变速器的性能检查方法。 难点：组合式行星齿轮系统的动力传递路线；液压控制系统的原理；电子控制系统的电路及工作情况。 四、教学基本方法和教学过程 此内容采用理实一体化教学方法，在教学中对液力变速器的结构原理部分授课先理论后实践；性能检查授课理论实践同步进行。
第二章电控液力自动变速器 第一节概述 一、电控液力变速器的优缺点 1．优点 （1）整车具有更好的驾驶性能。 （2）良好的行驶性能。 （3）较好的行车安全性。 （4）降低废气排放。 2．缺点 （1）结构较复杂。 （2）传动效率低。 二、电控液力自动变速器的组成 1．液力变矩器 安装在发动机与变速器之间，将发动机转矩传给变速器输入轴。
与普通离合器的区别是靠液力来传递力矩，可改变发动机转矩，并能实现无级变速。 2．齿轮变速机构 可形成不同的传动比，组合成电控自动变速器不同是挡位。绝大部分采用行星齿轮机构进行变速，也有采用普通齿轮机构变速的。 3.换挡执行机构 其功用与同步器相似，但受液压系统控制。包括：离合器、制动器、单向离合器。 4．液压控制系统
电控自动变速器之电控器件 目前，在汽车上安装的自动变速器，绝大多数都是电控自动变速器，只有极少数的早期车辆仍然装有液控自动变速器。电控自动变速器与液控自动变速器的主要区别，一般认为在于变速器档位转换的控制方法，前者是依靠电磁阀对换档阀进行控制，而后者是依靠调速阀和节气门阀对换档阀进行控制的。实际上，更深层次的问题在于其控制理论的区别。电控自动变速器实现着一机多参数多规律的控制，并在此基础上将电喷的控制“电脑”与自动变速器的控制“电脑”合并在一起，实现其综合控制。一机指电喷的控制“电脑”与自动变速器的控制“电脑”合二为一；多参数指电脑控制参数的多元化，即控制参数不仅有发动机转速、汽车速度、节气门位置等重要信号，而且有反映发动机和变速器工作环境、车辆行驶环境的信号，这些参数可以较为全面地反映汽车运行时的实际工况；多规律是指在控制电脑中同时储存了预先设定好的多种换档规律模式，如最佳经济性的换档规律、最佳动力性的换档规律、最佳变矩器锁止时机的规律模式等，驾驶员行车时可以随时根据需要转换和调用不同的规律模式，以实现最佳的换档控制。当然，储存在控制电脑中的这些规律模式，是经过大量的对自动变速器道路实验经验的积累，相当于有一个经验非常丰富的优秀驾驶员，在操纵着汽车档位的转换。所谓综合控制是指自动变速器的档位变换与发动机的动力输出是协调控制的，譬如自动变速器增档或减档的变速过程中，控制电脑便及时对发动机的点火时间进行延时控制，使发动机输出扭矩略有下降，从而减少变速时的换档冲
击。综上所述可以看出，电控自动变速器中的电控器件，对自动变速器的良好使用是至关重要的。因此，作为汽车维修人员，了解和掌握自动变速器电控器件的原理、结构和检验维修方法；迅速准确有效地排除电控系统的故障，是很有必要的。不同汽车自动变速器的电控器件略有不同，但其基本的构成形式相差无几。现以丰田佳美轿车上装备的A140E型自动变速器的电控系统为主，对自动变速器电控器件的有关问题进行分析，指出维修检验的方法，以期对自动变速器的使用和维修者提供一点帮助。 1.检测和提供信号的传感器件 自动变速器的信号检测和传感器件，简称为传感器，它反映着汽车运行时的实际工况，是电控自动变速器档位转换和变矩器锁止控制的依据。传感器提供信号的准确与否，直接影响着自动变速器性能的发挥，间接影响着汽车的动力性和经济性。 1.1 空挡启动开关型传感器 空挡启动开关传感器又称手动档位传感器，它安装在自动变速器的壳体上，是一个多功能复合开关，其功能有三，其一是给自动变速器电脑提供变速杆所处的变速档位，以便电脑对前进档进行不同的档位控制；其二是给电喷系统的电脑或发动机的启动继电器提供自动变速器的空挡信号，以保证变速杆不在“N”或“P”位时，发动机无法启动着车；其三是控制驾驶舱内仪表盘上档位指示灯的电路通断，以便驾驶员进一步对变速杆的位置有明显的确认，保证变速档位的正确。 空挡启动开关传感器受控于手动变速杆，变速杆在不同的位置，
第一章电控自动变速器的概述 自动变速器是汽车上一个高科技的机电一体化产品。随着电子技术、计算机技术、液压控制技术的综合发展，汽车自动变速器的控制技术也由全液压式（AT）发展到电控式（ECT）。新型的电控式自动变速器已应用智能计算机和脉宽调制式的电液比例压力阀，大大地改善了自动变速器的性能。而且，在引擎控制计算机和自动变速器控制计算机之间进行通讯和联合控制，使整车的控制性能大为提高。与此同时，自动变速器在内燃机车、工程机械、船舶等方面也得到了广泛地应用。 1.1 自动变速器档位说明 一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。 P(Parking)：用作停车之用，它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分，使汽车不能移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间，或在停车之后离开车辆前，应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置上。要注意的是：车辆一定要在完全停止时才可使用P挡，要不然自动变速器机械部分会受到损坏。另外，自动变速轿车装置空挡启动开关，使得汽车只能在“P”或“N”挡才能启动发动机，以避免在其他挡位上误启动时使汽车突然前窜。 R(Reverse)：倒挡，车辆倒后之用。通常要按下拨杆上的保险按钮，才可将拨杆移至“r”挡。要注意的是：当车辆尚未完全停定时，绝对不可以强行转至“r”挡，否则变速器会受到严重损坏。 N(Neutral)：空挡。将拨杆置于“N”挡上，发动机与变速器之间的动力已经切断分离。如短暂停留可将拨杆置于此挡并拉出手制动杆，右脚可移离刹车踏板稍作休息。 D(Drive)：前进挡，用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计，所以“D”挡一般包括从1挡至高挡或者2挡至高挡，并会因车速及负荷的变化而自动换挡。
IH动变速器 第一节自动变速器概述 自动变速器就是自动变换汽车驱动车轮的转速与转矩，使其适应汽车负载和道路条件下阻力变化的要求。汽车自动变速系统的主要功用就是自动改变驱动车轮的转速和转矩，使汽车行驶或屮断发动机与车轮之间的动力传递。 一、自动变速器的组成与工作过程 自动变速器由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合而成。常见的组成部分有液力变矩器、变速齿轮机构（普通齿轮式和行星齿轮式两种）、供油系统（油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道）、自动换档控制系统和换档操纵机构等五大部分。 传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，口动变换档位。其换档控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油丿衣，并将该油压加到换档阀的两端，以控制换档阀的位置，从而改变换档执行元件（离合器和制动器）的油路控制行星齿轮变速器的升、降档，实现自动变速。 电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换档阀，使其打开或关闭通往换档离合器和制动器的油路，从而控制换档吋刻和档位的变化，实现自动变速。 二、自动变速器的类型和优缺点 口动变速器按控制方式不同，分为液力控制口动变速器和电子控制口动变速器两种。 自动变速器（与手动机械变速器相比）的优点 1.操纵轻便并能提高行车安全 装备液力自动变速器的汽车，没有离合器踏板，是因为离合器总成的作用被液力变矩器和常啮合的齿轮变速机构所取代。采用液压操纵或电子控制，使换档实现自动化。由于自动换档，驾驶员可将注意力从频繁的换档操作屮解放出来，专注道路和交通情况，提高行车安全性。 2.延长发动机和传动系的使用寿命
JA培训中心教材 变速箱基础知识 （第一版） 变速箱设计部主编 JAC出版社 前言 伴随着这些年我国汽车工业的迅猛发展，变速箱箱新产品新结构层出不穷，新技术、新概念的变速箱产品也在积极的孕育之中。 变速箱是汽车的重要组成系统之一，汽车设计人员掌握其结构和工作原理是非常重要的，为此，本书将重点讲述变速箱的任务、基本组成、结构原理、参数的选择等知识，提供给有关同志参考。
目录 第一章传动系的主要任务、组成及传动比 (2) 第一节汽车的行驶条件 (2) 第二节传动系的基本任务和组成 (3) 第二章手动变速器的设计 (5) 第一节变速箱档位和各档传动比的关系 (5) 第二节变速箱换档原理与操作 (6) 第三节齿轮传动的基本知识 (7) 第四节变速箱的故障及排除 (7) 第三章 AMT的基本知识 (8) 第一节自动变速箱分类 (8) 第二节AMT的基本概念........................... (8) 第三节AMT的结构 (9) 第四节AMT的工作原理 (10) 第四章AT的基本知识 (11) 第一节AT的基本概念 (11) 第二节自动变速器结构 (11) 第五章其他自动变速箱 (14) 第一节CVT的基本知识 (14) 第二节DCT的基本知识 (15) 第三节总结 (16) 第一章传动系的主要任务、组成及传动比 第一节汽车的行驶条件 汽车行驶中包含着许多的矛盾，如牵引力和行驶阻力的矛盾、高速行驶和行车安全的矛盾、动力性和经济性的矛盾等，其中牵引力和行驶阻力这对矛盾决定着汽车的行驶状态，所以是汽车行驶中的主要矛盾。 ●汽车行驶的牵引力和阻力 汽车所以能够行驶，是依靠本身发动机的动力，经过传动系传到驱动轮上，产生牵引力克服行驶阻力而行驶的，如图所示，发动机传到驱 动轮上的扭矩为 k T，车轮的工作半径为 k r，则车轮外缘的切向力为F： k k r T F= 由图可知，P为推动汽车前进的动力，称为汽车行驶的牵引力，则 k k k r T F F= =
西安航空职业技术学院 毕业设计（论文） 论文题目：浅析A340E电控自动变速器工作原理及检修所属系部：航空维修工程系 指导老师：郭晓辉职称：助教 学生姓名：刘文治班级、学号: 09506139 专业：汽车运用技术 西安航空职业技术学院制 年月日
西安航空职业技术学院 毕业设计（论文）任务书 题目：浅析A340E电控自动变速器工作原理及检修 任务与要求： 1. 搜集A340E电控自动变速器相关资料 2. （1）了解丰A340E电控自动变速器组成和工作原理 （2）熟悉A340E电控自动变速器常见故障 （3）分丰A340E电控自动变速器常见故障的排除方法及技巧 3. 提交进度计划表、论文（论文正文不少于8000字） 时间：年月日至年月日共周所属系部：航空维修工程系 学生姓名：刘文治学号：09506139 专业：汽车运用技术 指导单位或教研室： 指导教师：郭晓辉职称：助教 西安航空职业技术学院制 年月日
毕业设计(论文)进度计划表 日期工作内容执行情况指导教师 签字 教师对进 度计划实 施情况总 评 签名 年月日 本表作评定学生平时成绩的依据之一。
摘要：本文首先对自动变速器工作原理及和手动变速器的区别，然后对丰田A340E自动变速器进行了概述，即丰田A340E型自动变速器系统结构和工作原理。然后介绍了丰田A340E型自动变速器其他的部件，分析自动变速器档位变换及各档位的控制油路。丰田A340E型自动变速器实际上是自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位。最后介绍了自动变速器的故障原因及维修方法，又介绍了自动变速器技术研究及发展趋势。 关键词：丰田，A340E型自动变速器，传动路线，故障检修，发展趋势 Abstract：This paper works on the automatic transmission and the difference with the manual transmission, followed by the Toyota A340E automatic transmission provides an overview, the Toyota A340E Automatic Transmission system structure and working principle. Then introduced the Toyota A340E automatic transmission parts in the alternative, of automatic transmission gear change control circuit and the stalls. Toyota A340E automatic transmission automatic transmission is actually based on vehicle speed, engine speed, power load automatically tick size and other factors. Finally, the reasons for the failure of the automatic transmission and maintenance methods, but also introduced the automatic transmission research and development trends. Key Words：Toyota, A340E type automatic transmission, transmission line, breakdown maintenance and development trend
电子控制系统 20世纪70年代末，电子控制技术开始应用于自动变速器，并随着电子技术发展而普及，现在几乎所有的轿车自动变速器都采用了电子控制系统。 电子控制系统能按汽车行驶的需要选择相应的档位，实现更复杂、更合理的控制，获得更理想的经济性和动力性，并可简化液压控制系统。提高控制精度和反应速度，容易实现整车控制。它由电子控制装置和阀板总成两部分组成。 一、电子控制装置 电子控制装置由传感器、控制开关、执行器及电子控制单元（ECU）等组成。 电子控制单元（ECU）根据传感器检测所得节气门开度、车速、油温等运转参数，以及各种控制开关来的当前状态信号，经运算比较和分析后按设定的程序，向各个执行器发出指令，以操纵阀板总成中各种控制阀的工作，从而最终实现对自动变速器的控制。如图 1、传感器结构与工作原理 节气门位置传感器用以检测发动机节气门开度的大小，是自动变速器档位控制的一个重要依据。如图
为自动变速器通常采用的线性节气门位置传感器。它由一个线性电位计和一个怠速开关组成。节气门轴带动线性电位计和怠速开关的滑动开关的滑动触点。节气门关闭时，怠速开关接通：节气门开启时，怠速开关断开。当节气门开度不同时。电位计电阻不同，这样节气门开度的变化被转变为电阻或电压信号输入电子控制单元（ECU），电子控制单元（ECU）就可获的节气门变化的信号和变化的速率，以此作为其控制不同行驶条件下的档位变换的重要依据。 （1）车速传感器用于检测自动变速器输出轴的转速，并换算成汽车行驶的速度，它也是自动变速器换档控制的一个重要依据， 图中是一种电磁感应式的车速传感器，它固定于自动变速器输出轴附近的壳体上，靠近安装在输出轴上的停车锁止齿轮或感应转子。当磁通连、输出轴转动时，停车锁止齿轮或感应转子的凸齿不断靠近或离开车速传感器，感应线圈内的磁通量发生变化，从而产生交流感应电压。如下图
ADVANCED, LOW COST AMT SYSTEM COMBINED WITH FULLY FEATURED MODULAR TRANSMISSION CONTROL SOFTWARE Tony O’Neill Project Director Driveline & Transmission Systems
?Established in 1915 and independent ?￡197.4 million revenue (FY 11/12) ?Additional ￡39.1 million revenue from AEA Europe (FY 11/12) acquired on 8th November 2012 ?More than 2300 employees with over 2000 technical, scientific and engineering staff ? Global presence in 21 locations Ricardo UK Midlands Technical Centre Ricardo UK Cambridge Technical Centre Ricardo UK Shoreham Technical Centre Ricardo US Chicago Technical Centre Ricardo US Detroit Technical Centre Ricardo Germany Schw?bisch Gmünd Ricardo Czech Republic Prague Ricardo in Italy Turin Ricardo China Shanghai Ricardo - AEA Glengarnock Ricardo - AEA London Ricardo – AEA Harwell Ricardo – AEA Cardiff 2300 outstanding staff in key global locations enable local delivery of world class products and services and continue to build on our long heritage
模块二电控液力自动变速器齿轮 变速机构 课题三丰田系列轿车自动变速器 知识点 1、掌握辛普森行星齿轮机构的特点 2、掌握辛普森行星齿轮机构（A341E ）动力传动路线的分析方法（高级工）。 3、了解辛普森行星齿轮机构（A341E ）动力传动路线的分析方法（中级工）。 4、理解A341E 自动变速器执行元件工作表 5 、熟记A341E 自动变速器各零件名称。 技能点 掌握丰田A341E 自动变速器执行元件的拆装、调整方法与步骤，高级工要求掌握检修方法与技术标准。
任务引入 随着汽车技术的不断发展，现在许多豪华轿车都是采用“前置发 动机后轮驱动”的布置形式。所以，本任务主要介绍适合于后驱形式汽车使用的变速器一一丰田皇冠3.0轿车的A340和凌志LS400轿 车的A341系列变速器，其外形如图2-3-1所示 图2-3-1丰田A341自动变速器外形图 本任务要求对丰田A341E变速器机械传动部分进行拆卸与检
任务分析 在检修任何一款变速器之前，首先要对该变速器的传动路线进行分析，在此基础上，再进行针对性的解体检查。 相关知识 一、丰田A341E自动变速器行星齿轮变速机构 丰田A341E自动变速器是丰田公司为凌志LS400型豪华轿车研发的一款四速后驱变速器。该变速器的行星齿轮变速器采用辛普森式行星齿轮机构，共有3个行星排。其中最前面的超速行星排只在超速挡时起作用，称为超速排；后面两排行星齿轮在1?3挡时起作用。 图2-3-2丰田A341EH动变速器动力传动乐意图 1、换档执行元件 丰田A341E自动变速器的执行元件包括4个制动器，3个离合
器和3个单向离合器，共10个执行元件。该机构的特点是前排行星架与后排齿圈都与输出轴相连（也称前架后圈结构）、前后太阳轮共用。如表2-3-1 表2-3-1丰田A341E自动变速器的执行元件关系表 2、丰田A341E 自动变速器行星齿轮变速机构的结构 丰田A341E 自动变速器行星齿轮变速机构部件分解图如图 2-3-3 所示。 1 ）、超速档行星排组件
机械控制工程 汽车自动变速器的控制系统 专业车辆工程 学号 0802020120 姓名冮地
自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。 以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。 下面具体分析一下该控制系统的结构和原理 自动变速器控制系统的结构与工作道理（一）液压控制系统 自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部门组成。 动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除开向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。 控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统接纳的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。 执行机构包括各聚散器制动器的液压缸。 1、油泵 自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。 2.主油路系统 自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率耗损，当主油路压力过低时，又会引起聚散器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。 主油路调压阀：效用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。 主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求： 1）骨气门开度小时，自变器所传距较小，聚散器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。 2）自变器处于抵挡行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。 3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。
AMT机械自动变速器 车辆的自动变速箱可使驾驶员在不切断动力的情况下自动换档。自1930年代以来，世界汽车生产国一直不遗余力地对此进行讨论，并提出了许多计划。其中，水力机械主动变速箱（Automatic Transmission，缩写为AT）是基于其获胜它的动态性能，乘坐舒适性和易操作性在汽车行业中占有非常重要的地位。但是，与手动机械变速器相比，其结构复杂，对生产精度的要求和成本较高，且传动效率较低。鉴于AT的缺陷，人们开始尝试应用现代微型计算机技术使机械传动装置实现自动化，从而导致了电子控制机械传动装置（自动机械传动装置，AMT）的发展。 1970年代中期，德国跑车公司采用了一种由电子控制的半自动操作方法来实现变速。这是第一代AMT。该产品无法实现完全自动化，即驾驶员在换档时仍需踩下离合器踏板，电子设备在最佳换挡时间提醒驾驶员，但具有传动效率高，成本低的优点。，并且易于生产。从那时起，它已成为自动变速器发展的主要方向。 1984年，日本五十铃公司生产了世界上第一台全自动电控机械自动变速器NAVI-5。到1980年代末，全自动AMT进入了适用阶段。从1990年代开始，在美国和德国生产的重型车辆开始使用AMT来进一步改善在复杂多变的条件下工作的车辆的换挡质量和起步性能。 1.电控机械自动变速器 电控机械式自动变速器基于传统的固定轴变速箱。变速箱的选择，换挡，离合器和相应的发动机机油供应控制均由以微处理器为核心的控制器完成并实现。它的基本功能是：一是根据当前的汽车运行状况，道路状况和驾驶员的意图自动确定变速箱的最佳档位，即档位决定功能；另一种是自动控制发动机，变速箱和离合器来完成换档过程，即换档和启动的自动控制功能。随着AMT的发展，人们引入了各种最新的监视和控制技术，以改善自动变速器的性能，使档位决定和变速控制适应道路环境，用户特征和用户意图。 AMT在离合器控制和档位决策中使用模棱两可的逻辑，模拟熟练驾驶车辆的驾驶员的相应操作，以改善起步，换挡，离合器控制特性和档位选择的适应性。神经网络方法也被引入到AMT的齿轮选择和控制中，以获得更多的道路特征信息，并提高AMT对道路的适应性。 AMT 控制系统与发动机控制系统集成在一起，以增加信息共享，协调控制功能，并实现网络化的车辆控制系统。 AMT的性能和智能水平主要取决于AMT中的控制系统。控制系统通过电子控制单元（ECU）处理传感器收集的信号，并向相应的执行器发出指令以完成一系列操作。 二，三种电控机械式自动变速器的优缺点 电控气动机械式自动变速器 电控液压AMT变速系统的优点是：工作稳定，操作简单，易于实现安全维护，具有一定的吸收振动和冲击的能力，良好的起步换档质量和方便的空间布置；故障是：结构复杂，包括液压油箱，油泵和驱动马达，电磁换向阀（6-10），带有
长安福特福克斯自动变速器电控系统特点与检修(图) 长安福特1.8L和2.0L福克斯装备的自动变速器都是4F27E型，其中4表示4个前进挡，F表示前轮驱动，27表示最大输入扭矩365N·m, E表示电子控制。 一、电控系统的组成 4F27E型自动变速器电子控制系统主要由涡轮轴转速传感器、输出轴转速传感器、变速器油温传感器、挡位开关、制动开关、手动模式开关、增/减挡开关、换挡电磁阀、压力控制电磁阀和变速器控制模块等组成。其他信号如：节气门位置信号、空气流量信号、发动机温度信号、发动机冷却液温度信号等都是通过网路线从发动机控制模块取得。 1.涡轮轴转速传感器(TSS) 涡轮轴转速传感器位于变速器外壳上，用于感知变速器涡轮轴的转速。涡轮轴转速传感器的类型是电磁感应式，其电阻为330～390Ω（在21℃时），如果它出现故障，变速器控制模块将用输出轴转速传感器的信号取代它，车载诊断系统会纪录相应的故障码，并点亮故障指示灯。 2.输出轴转速传感器（OSS） 输出轴转速传感器位于差速器处的变速器壳体上，用于感知变速器的输出轴转速。此信号不作为车辆速度信号使用，车辆速度信号来自ABS的轮速传感器。输出轴转速传感器的类型是电磁感应式，其电阻值800～900Ω（在21℃时），如果它出现故障，变速器控制模块将用涡轮轴转速传感器的信号取代它，车载诊断系统会纪录相应的故障码，并点亮故障指示灯。 3.变速器油温传感器（TFT） 变速器油温传感器位于变速器内，用于感知变速器油液温度。在极冷和极热的变速器油温下，变速器控制模块根据此信号控制管路压力、换挡和变矩器锁止离合器。传感器的类型是热敏电阻式，其电阻值如表1所示。
自动挡汽车驾驶常识及技巧 自动挡起动和起步、行车、超车、倒车驾驶技巧（一） 自动变速器汽车相对于手动变速器汽车而言，省去了离合器踏板，不必频繁地踩踏板，使汽车驾驶变得简单、轻松。这正是人们宠爱之处。正确使用自动变速器，还会降低油耗，减少污染，避免或减少故障的发生。反之，会人为地增加自动变速器的故障发生率，降低其使用寿命。 一、起动、起步和停车熄火 在起动自动变速器汽车发动机时，必须将选挡操纵手柄置于P挡位或N挡位，并拉紧手制动或踩下制动踏板。汽车起步时应先踩下制动踏板，挂挡后，松开手制动，然后平稳地抬起制动踏板，待汽车缓慢起步后再逐渐踩下油门踏板。汽车起步时还应注意：发动机起动后、汽车起步前，不要踩油门踏板；挂挡时，不要松开制动踏板；起步后，油门踏板不要踩得过急、过猛，应缓慢地踩下。 1.1启动步骤： 1）确认挡位在P挡或N挡； 2）插入钥匙，旋转到第二挡，自检5-10秒； 3）踩刹车将挡位杆由P挡拉到N挡； 4）转动钥匙，启动汽车，怠速稳定； 5）释放手脚刹车起步行走。 注：原地热车时间不应超出30秒，最长1分钟 1.2起步步骤：（如果汽车起步先要后退，目的减少对汽车变速箱的冲击） 1）插入钥匙，旋转到第二挡，自检； 2）转动钥匙，启动汽车，等待到怠速稳定； 3）挡位杆到R挡，起步行走。 1.3停车及熄火：如果长距离行驶后熄火，要求停车后再等待2-3分钟，然后才能熄火。
1）将挡位由D挡拉到N挡； 2）车辆停稳、熄火、然后拉手刹： 3）再将挡位杆放到P挡，锁定车，拔出钥匙。 二、行车 平路行驶时，可将选挡手柄置于D挡位，根据油门大小和车速高低来自动变换挡位，不是“只要D挡起步一直加大节气门开度就可以升入高速挡”。正确的操作是在车速达到一定值后，做到“收油门提前升挡，踩油门提前降挡”。 坡道行驶一般的小坡道，可在D挡位下用油门踏板和制动踏板来控制汽车的上、下坡速度。如遇较长的陡坡，应将选挡操纵手柄从D挡位移至S挡位或L 挡位(视坡度而定)。这样可以避免在D挡位上坡时，因高挡位的动力不足而造成自动变速器“循环跳挡”(不断地减挡、加挡)，加剧自动变速器换挡执行元件的磨损，而下坡时，在S挡位或L挡位下则可以利用发动机的怠速牵制作用来控制好车速。 泥泞路面此时，应将选挡操纵手柄从D挡位移至S挡位或L挡位。对于有驾驶模式选择键的自动变速器，还可按道路情况变换驾驶模式，然后以手动换入适当的挡位行驶。 三、超车 当需要超车时，迅速将节气门的开度增大，这时自动变速器会自动降低一个挡位，汽车的动力性增强，可获得强烈的加速效果。待加速达到要求后，应立即松开油门踏板(自动变速器又自动升入高挡)，以避免发动机的转速过高和对高挡换挡执行元件造成过大的冲击。行驶中，若非紧急超车等情况，尽量不要将油门踏板迅速踩到底，因为这样做自动变速器会进行“强制低挡”控制，即自动变速器立即强制换入低挡，容易使发动机转速过高，造成自动变速器中摩擦片磨损加剧和自动变速器油温过高。
实验一自动变速器拆装 一、实验目的与要求 1 、了解 FR 车自动变速器和FF车自动变速器的结构及工作情况。 2、掌握自动变速器控制系统和变矩器、行星齿轮机构的基本结构和工作原理。 3、掌握自动变速器的正确拆装顺序及调整方法。 二、实验设备及工、量具 1 、 FR 车自动变速器和FF车自动变速器2-4套（液压控制、电子控制各二套），确保每套/4-6人。 2、变矩器、行星齿轮机构若干套。 3、拆装工作台若干张。 4、举升器、常用、专用工具若干套。 三、分组人数 每组人数 4~6 人 四、实验步骤及操作方法 1 、 A-240L和A-340E型自动变速器总成的拆卸 2、装备与调整 3、液力变矩器和传动板的检查 1）检查导轮单向离合器 2）测量传动板的径向跳动和起动齿圈
3）测量液力变矩器油泵驱动套管的偏摆量 五、实验报告 1、自动变速器由哪几个部分组成？ 2、液力变矩器是如何工作的？ 3、简述辛普森行星齿轮系统的工作原理？ 4、叙述丰田 A-340E 自动变速器各档位的传动路线。
实验二自动变速器性能台架试验 一、实验目的与要求 1、对自动变速箱维修组装后进行性能检测及分析实验。 二、实验设备及工、量具 1 、 ATC---3型自动变速器试验台架及专用拆装工具 2、拆装工作台若干张。 三、分组人数 每组人数 8 －－ 10 人 四、实验步骤及操作方法 1）将夹持器安装在变速箱的输入轴上。 2）将扭力杆插入翻转架中的连接套筒中。将翻转架装在变速箱大前壳上，保证与变 速箱输入轴同心。 3）将翻转架装在试验台上，并插入止动销。 4 ）将前驱输出轴夹具装在变速箱的大八字齿轮的内座圈上，然后在夹具后部装上输出传感器和松紧带。 5）检查试验台输出油压是否正常。 6 ）将试验台的主油压输出管接在变速箱的主油压测试口上，减压输出管接在变速箱的速控油压测试口上 7）打开变速箱的油底壳，在油底壳的外部挂上挡油罩。 8） P ， N 档位的测试。 9 ） R 档位的测试。