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浅谈地铁明挖车站结构设计
作者：严立恒
来源：《城市建设理论研究》2012年第29期
摘要：随着我国城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。而建造地铁车站，大都采用明挖施工形式。本文以大雁塔北站为例简述明挖车站的结构设计计算。
关键词：明挖地铁站结构设计计算
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
工程概况
大雁塔北站位于雁塔路、西影路和小寨东路交汇丁字路口，为三号线与四号线的换乘站。本工程共包括三号线车站和四号线车站两部分。三号线车站为地下两层岛式站台车站，结构型式为两层双柱三跨箱型框架结构，纵梁体系。四号线车站为地下三层岛式站台车站，结构型式为三层双柱三跨箱型框架结构，纵梁体系。拟建场地局部属自重湿陷性黄土场地，场地无影响场地稳定的地质构造、地裂缝及其他不良地质作用。本换乘车站共设6个出入口和5组风亭，三、四号线车站同期设计和施工。均为明挖法施工。
结构计算主要技术标准
地铁主体结构工程设计使用年限为100年，结构安全等级为一级；
结构人防按抗力等级依据不同地区取值，作用在结构上的等效荷载和计算时荷载组合系数应遵守现行《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）。
常规荷载组合下，主体结构重要性系数γ0=1.1，，人防或地震荷载组合下，相应的结构构件的重要性系数为γ0＝1.0；
场区抗震设防烈度、基本地震加速度值、抗震设防分类根据不同地区取值，从而判定结
构抗震等级；
结构设计应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定检算，在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05，当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。
3、荷载组合、计算理论及说明