01
发电机控制工作原理[L8,LF,L5]
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磁场线圈励磁时间的确定
?PCM 通过向装在发电机内的功率晶体管发送负载信号增大或减小磁场线圈的励磁电流。?PCM 改变负载信号的占空比,从而改变功率晶体管的通电时间。因此,磁场线圈励磁电流被改变。例如,当蓄电池正极电压下降时,被发送给功率晶体管的负载信号的占空比较大,从而增大磁场线圈励磁电流。控制
?为维持最佳电池电压,PCM 囊增加和减少磁场线圈励磁电流。
?根据发电机皮带轮和偏心轴皮带轮之比以及发动机转速,计算出发电机转速。
?目标输出电流是从对比当前蓄电池正极电压和目标蓄电池正极电压 (调整电压,根据IAT、发动机转速和车速计算得到) 所得到的差值中计算出。
?当加载电负载时,功耗增加,同时蓄电池正极电压降低,从而使怠速时的目标发动机转速增大。
控制器区域网络 (CAN) 概述[L8,LF,L5]
id014046104100
?PCM 能够通过CAN 系统,向与CAN 系统有关的模块发送及接收数据。?有关CAN 的详细解释,请参见“CAN 系统”一节。(参见09-40-8 控制器区域网络 (CAN) 系统概述。)(参见09-40-9 CAN 系统结构图。)(参见09-40-11 CAN 系统说明。)
PCM 功能[L8,LF,L5]
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功能列表
?对控制的描述如下所示。
功能
说明
主继电器点火开关切换至ON 时,主继电器接通。
线控控制
线控装置计算在各种发动机转速下的最佳目标节气门开启角度,并且对节气门执行器进行控制。
可变进气控制 (LF,L5)根据发动机转速切换可变进气截止阀执行器的通电,由此增强惯性进气效果。
可变涡流控制
在发动机冷起动时,为了改进发动机冷起动的排放性能,会出现由于关闭可变涡流截止阀而产生的以下效应。
?改进喷油嘴旁的进气速度
?在燃烧变换器内产生强烈的空气翻动,加快进气和燃油的混合物的蒸发
VAD 控制 (L5)
只有在发动机转速较高时,VAD 控制系统才会将空气滤清器中的VAD 截止阀打开,这样发动机性能就不会由于发动机转速较高时空气流量不足而下降。
可变气门正时控制 (LF,L5)根据发动机的工作状态改变进气门正时,从而改进发动机动力性、燃油经济性以及废气排放性能。
燃油喷射控制根据发动机的工作状态进行最佳的燃油喷射。
燃油泵控制为了改进稳定和耐久性,只有当发动机正在运转时才对可调速燃油泵继电器供能 (对燃油泵操作)。
ESA 控制
根据发动机的工作状态把点火控制在最佳正时。
蒸发清洗控制
根据发动机的运行状态,通过驱动碳罐控制阀把适量的蒸发气体送入到动力室当中,从而保证操纵性能和避免把燃油蒸气排放到大气。
EGR 控制
根据发动机工作状态将EGR 调节到最佳的开启角度。
A/F 传感器加热器和HO2S 加热器控制通过控制A/F 传感器加热器和HO2S 加热器,甚至可以在低废气温度下检测到稳定的氧气浓度,同时即使在发动机冷起动的时候能对燃油喷射进行反馈控制,从而改进了低温排放性能。
A/C 切断控制根据发动机的运行状态,A/C 切断控制对加于A/C 继电器 (电磁离合器) 的电流进行控制 (通电/不通电),以避免发动机性能的退化、对发动机造成的损害以及A/C 功能的退化。
风扇控制
根据车辆情况用冷却风扇对散热器和电容器进行冷却,这会提高发动机的可靠性和冷却效果。
PCM 的结构/工作原理[L8,LF,L5]
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?采用了120针 (两组) 的PCM 连接器。
空档开关的功能[L8,LF,L5]
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?安装在换档杆的空档上。
空档开关的结构/工作原理[L8,LF,L5]
id014046176900
?采用ON/OFF 型开关。
?空档时,触点接合,并输出电压,不在空档时,离合器踏板位置 (CPP) 开关的功能[L8,LF,L5]
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?能检测离合器的连接状态。
离合器踏板位置 (CPP) 开关的结构/工作原理[L8,LF,L5]
id014046177700
?采用ON/OFF 型开关。
?离合器踏板接合时,触点接通,并输出电压; 离合器踏板不接合时,触点断开。
起动机切-断控制根据防盗锁止系统发出的停止发动机运转的请求信号,通过控制起动机继电器的通电,由此改进防盗装置的性能。
发电机控制根据发动机的工作状态和电负载的状态,优化发电机输出,从而确保空转稳定性以及抗负载性能。
CAN
PCM 能够通过CAN 系统,向与CAN 系统有关的模块发送及接收数据。
功能
说明
01发动机冷却液温度 (ECT) 传感器功能[L8,LF,L5]
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?检测发动机冷却液的温度。
发动机冷却液温度 (ECT) 传感器的结构/工作原理[L8,LF,L5]
?安装在冷却水旁通阀上 (点火线圈的正下方)。
?ECT属于热敏电阻类型,它的电阻根据发动机冷却
液温度的改变而改变。
?电阻随发动机冷却液温度的升高而减小,随发动机
冷却液温度的降低而增大。
质量空气流量 (MAF) 传感器的功能[L8,LF,L5]
id014046172600
?检测引入到发动机的空气量 (质量空气流量)。
质量空气流量 (MAF) 传感器的结构/工作原理[L8,LF,L5]
?将进气量转换为电压。
?当金属温度降低时,电阻减小。利用这一特性,热
电阻丝从进气气流获取热量,并将进气量转换为
电压。
?利用进气密度因进气温度升高而下降这一空气特
性,冷电阻丝根据冷电阻丝的环境温度,将进气
密度转化为电压。
?然后,对由热电阻丝 (进气量) 和冷电阻丝转化而来的电压进行比较,通过给晶体管加载不同电压使电势变得稳定。向热金属丝加载的电压被作为进气量输出。
进气温度 (IAT) 传感器功能[L8,LF,L5]
id014046173500
?检测发动机进气温度。
进气温度 (IAT) 传感器的结构/工作原理[L8,LF,L5]
?内建于MAF 传感。
?IAT 传感属于热敏电阻类型,它的电阻根据进气温度的改变而改变。
?电阻随进气温度的升高而减小,随进气温度的降低而增大。
歧管绝对压力 (MAP) 传感器的功能[L8,LF,L5]
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?检查进气歧管中的进气压力。
01进气歧管绝对压力 (MAP) 传感器的结构/工作原理[L8,LF,L5]
?当在压电元件上施加压力时,就会产生电位差。随
着进气压力增加,输出电压增大。
节气门位置 (TP) 传感器的功能[L8,LF,L5]
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?检测节气门的开启角度。
节气门位置 (TP) 传感器的结构/工作原理[L8,LF,L5]
?传感器内建于节气门位置传感器并用于检测节气
门的开启角度。
?传感器采用了霍尔元件。
?采用了非接触型传感器,提高了耐久性。
?TP传感由主传感器和子传感器组成,使用这两个传
感器 (主和子) 检测节气门的开启角度。
?即使传感器当中的任何一个出现了故障,依然可以
使用正常的一个传感器进行检测,同时可以保持
线控。
?如果TP传感的主传感器和副传感器都发生了故障,
则不向PCM输入线控所必需的信号并且线控被禁
用。
?但是,即使线控被禁用,仍可以机械地保持最低驾
驶所必要的节气门开启角度。
TP传感电压特征
油门踏板位置 (APP) 传感器的功能[L8,LF,L5]
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?检测油门踏板被踏下的程度。
油门踏板位置 (APP) 传感器的结构/工作原理[L8,LF,L5]
id014046174800
?传感器被安装在油门踏板上,?传感器采用了霍尔元件。
?采用了非接触型传感器,提高了耐久性。
?
APP 传感由主传感器和副传感器组成,使用这两个传感器 (主和副) 可以检测到加速器的开启角度。
?即使传感器当中的任何一个出现了故障,依然可以使用正常的一个传感器进行检测,同时可以保持线控。
?如果APP 传感的主传感器和副传感器都出现了故障,不向PCM 输入线控所必需的信号,线控不可用。?但是,即使线控被禁用,仍可以机械地保持最低驾驶所必要的节气门开启角度。
曲轴位置 (CKP) 传感器功能[L8,LF,L5]
id014046104700?检测脉冲轮的旋转脉冲,把此脉冲作为发动机的曲轴转角信号。
凸轮轴位置 (CMP) 传感器功能[L8,LF,L5]
id014046104900
?对每个气缸的凸轮轴转角和TDC 进行检测。
凸轮轴位置 (CMP) 传感器的结构/工作原理[L8,LF,L5]
id014046105000
?安装在发动机的顶盖上。
?利用安装在凸轮轴进气侧上的一个宽凸起物和一个窄凸起物,可以在一周的凸轮轴旋转中检测到六个脉冲。?轮轴位置传感器由一个带有电磁传感器的霍尔元件和一个执行信号放大与识别操作的处理电路组成。?
当凸轮轴上的凸起物在凸轮轴的旋转作用下经过CMP传感的电磁传感器时,它们会导致磁通量发生变化。CMP传感利用处理电路将磁通量的变化转换为数字波形 (矩形波)。PCM 根据凸轮轴位置波形检测发动机转速和凸轮轴位置。
爆震传感器 (KS) 功能[L8,LF,L5]
id014046174100
?检测发动机中的异常燃烧。
爆震传感器 (KS) 的结构/工作原理[L8,LF,L5]
?安装在气缸体 (进气歧管侧) 的前面。?采用了压电型传感器。
?利用半导体的压电特性把发动机中异常燃烧产生的振动转化为电压,并把电压输入到PCM。
?压电效应是指在压电元件的表面在某一方向上受到拉伸载荷或压力时产生电势差的现象。发动机内的异常燃烧导致发动机振动,从而对KS 施加拉伸载荷和压力。由于振动而发生变形所产生的电势差被作为爆震信号发送到PCM。
01空燃比 (A/F) 传感器和加热型氧传感器 (HO2S) 的功能[L8,LF,L5]
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?A/F传感器: 采用大范围空燃比 (A/F) 传感器能在废气中线性检测氧气的浓度 (空气－燃油空气混合气的空燃比),范围从稀到浓。
?HO2S:能在废气里检测氧气浓度。
?采用了一个加热器,即使在排气温度低时也可以稳定地检测到气体的温度。
空燃比 (A/F) 传感器和加热型氧传感器 (HO2S) 的结构/工作原理[L8,LF,L5]
id014046257800
L8,LF
?安装在TWC上。
L5
?安装在WU-TWC上。
A/F传感器
?宽范围空气/燃烧比的传感器是一电流限制型传感器,可以在废气中检测到氧气的浓度 (空气－燃料空气混合气的空气/燃油比率),范围从缺少到充足。
?传感器内装有加热器,用于发动机起动 (排气温度低时) 时启动A/F传感器。
?大量程空气/
?PCM根据所接收的电流值计算空气λ燃料空气混合
气的 (lambda) 值。
?((λ(lambda))=(实际空气/燃油比)/ 14.7
HO2S
?传感器内装有加热器,这有助于加热式含氧传感器 (HO2S) 在发动机启动时 (排气温度低时) 起动。?传感器使用了锆元件。当锆元件里面和外面的氧气浓度存在差别时,氧离子的运动产生了电动势 (锆元件里的物质:大气,锆元件外的物质:废气)。在化学计量的空气/燃油比 (A/F=14.7) 边界值,电动势发生明显的变化。PCM 直接接收HO2S 产生的电压,并通过燃油喷射控制增加或减少喷射量,从而接近化学计量的空气/燃油比。
?当锆元件温度过低时,不产生电动势。 因此内建了
一加热器用于加热HO2S,使氧传感器更容易启动。
由于这个原因,即使在发动机冷起动之后,传感器也能即时高效地被激活,从而得到稳定的传感
器输出。
可变进气导管(VAD)控制概述[L5]
id0140e3120000
?只有在发动机转速较高时,VAD 控制系统才会将空气滤清器中的VAD 截止阀打开,这样发动机性能就不会由于发动机转速较高时空气流量不足而下降。
可变进气导管(VAD)控制结构图[L5]
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可变进气导管 (VAD) 控制操作[L5]
id0140e3120200
?当满足以下条件时,PCM 接通VAD 电磁阀,打开VAD 截止阀。—发动机冷却液温度超过70°C{158°F}—发动机转速为5,800 rpm 或更高—节气门开启角度大于等于50%
禁止条件
?满足下述任何一个条件时,禁用VAD 控制,同时,VAD 截止阀始终开启。—为ECT 传感器保存DTC。—为TP 传感器保存DTC。
可变进气控制概述[LF,L5]
id0140i8176300
?为提高惯性充气效果,可根据发动机转速为可变进气电磁阀。
可变进气控制框图[LF,L5]
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