谈铁路桥梁混凝土施工技术
摘要：混凝土施工技术、铁路桥梁结构类型等随着铁路建设的迅速发展，均有了相应的发展。本文从几方面对桥梁混凝土的施工过程进行了论述，并对其中的处理细节进行了分析。
关键词：铁路桥梁混凝土施工技术
1 混凝土原材料的选定
防止使用高c3a含量与早强水泥的水泥，使用含碱量偏低与低水化热的水泥；矿物掺合料作为耐久混凝土的必需成分，所以选用优质的矿物渣、粉煤灰等矿物掺合料或复合矿物掺合料；选用级配合格、坚固耐久、粒型良好的洁净骨料；降低混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量，还有也要控制胶凝材料的总量；在单方混凝土中，要限制胶凝材料的最高用量，另外，混凝土骨料要严格要求其级配和粗骨料的粒型。
2 配制混凝土
高性能混凝土的配合比是确保高性能混凝土质量的重要因素，通过采用正交试验法进行配合比的优化设计试验，并按照试验结果配置全部的高性能混凝土。对每个配合比含气量、坍落度、强度、泌水率、弹性模量等，根据原材料性质配制多个配合比进行试验，根据试验结果确定符合设计要求的最佳配合比，为了最终选出混凝土配合比，还需要对抗碱性、抗渗性、抗氯离子渗透性能、抗冻性、抗裂性、抗钢筋锈蚀等进行检验。为了进一步提高混凝土耐久性能，需要将优质矿物掺合料掺加到混凝土中。通过加入复合外加剂，在
铁路桥梁施工技术总结篇一 施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。 一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒
底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。 二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 桥梁工程师专业技术工作总结 本人自担任工程师专业技术职务以来，先后参加了：xx 大桥工程、xx 大桥工程、xx 大桥工程等三个工程的施工，历时六年，本人认真履行岗位职责，在施工过程中严格执行国家标准、规范、规程，努力钻研业务知识，特别是在本公司业务从水工向桥梁转型的过程中，由于不是桥梁专业出身，在工作中认真学习桥梁专业知识及各种施工方法，不断总结经验教训，逐渐从一个从事水工工程施工技术人员过渡转换成桥梁工程施工技术人员，专业知识得到深化和拓展，可主持承担一些水工工程或桥梁工程等工程项目的技术工作。 在担任工程师专业技术职务初期，本人在xx 工程项目部任施工员，当时该工程为长江上游第一座全直桩码头，码头全长158m，前方平台宽18m，为高桩梁板式码头结构型式，共两个泊位：一个为3000t 级，一个为500t 级，前方平台为两排φ800mm 的钻孔嵌入桩，钻孔直径为φ1100mm，后方平台为三排φ800mm 的钻孔灌注桩，施工程序为搭设钻孔平台进行钻孔施工，然后前方平台进行插入钢管桩，浇注不离析砼，后方平台下钢筋笼、导管，进行水下砼浇注，接着是桩帽施工、横梁施工、门机轨道梁及纵梁安装、面板安装，板缝施工，最后进行码头面层施工。该工程的难点在于设计的钻孔嵌入桩的钻孔直径太小，φ800mm 钢管桩插入后两侧的理论间隙只有15cm，但钻孔的垂直度规范要求1%，钢管桩插入孔内垂直度很差，桩顶偏位大，水下导管根本无法下到底部，嵌固钢管桩用的不离析砼浇注难度极大，后来通过采取提高钻孔垂直度，减小水下导管直径，改
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 变不离析砼的配方等措施，圆满解决解决了桩顶偏位及不离析砼浇注问题，保证了工程质量。在上部结构梁板预制和安装过程中，主要抓门机轨道梁的预应力工程施工以及梁板预制的砼的外观质量。在该工程施工过程中，使我加强了业务学习，熟练掌握了高桩码头的施工技术、方法：诸如预应力施工技术、钻孔嵌入桩技术、钻孔灌注桩技术等，同时也获得了一些经验和教训。我第一次在现场利用振动锤施沉辅助钢管桩搭设钻孔平台以及下沉护筒，将书本知识融入实践中，并进一步学习了钻孔灌注桩的施工技术，掌握了桩基施工过程中一些问题的处理方法：钻孔施工及事故处理、钢筋笼下放、水下砼浇注等技术。由于设计的钻孔嵌入桩桩径太小，致使嵌入桩施工难度极大，如果桩径再加大30cm，将使工程难度大大降低。在桩基施工过程中，由于早期钻孔平台投入较少，致使钻孔进度较慢，造成后期被迫增加更多的平台，进行抢水位施工，另外由于对钻孔单位控制不严，造成一根桩坍孔，处理时间长达一个月。尽管在施工中遇到这样那样的问题，在全体施工人员的努力奋斗下，该工程完工后被评为省优质工程。 xx 大桥工程施工方案为利用短线法预制箱梁，然后进行悬拼的斜拉桥，桥跨432m，桥宽32m。在预制箱梁后期，本人在xx 大桥工程呆了半年。学到了采用短线法预制箱梁的技术：一榀梁挨着一榀梁预制，三个台座一组进行短线预制。预制箱梁为三向预应力的钢筋砼结构，砼强度等级为C50。施工重点在于预应力张拉质量、纵向管道通畅保证以及斜拉索锚管安装位置的控制。在施工过程中，横向及竖向预应力筋均采用张拉力和伸长量双控，并按规范要求严格控制管道压
铁路桥梁工程施工技术方案 桥梁下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法进行组织。桥梁下部施工每个工作面按钻孔桩、承台、墩身、桥台的顺序进行流水作业，合理投入资源，长桥短修，以保证全桥工期。桥梁基础施工围堰类型：位于河流岸边选用草袋围堰筑岛、钢板桩等。位于既有铁路、公路(城市道路)或管线附近采用钢板桩、钢筋混凝土套箱防护。 根据本工程桥梁地质、设计桩径、桩长等情况，基础为钻孔桩基础。钻孔桩采用冲击钻、旋挖钻机成孔，对于不等长桩施工，应按先长桩后短桩的顺序施工，桩身钢筋笼根据工地起吊能力，采用加工场集中加工，现场吊装就位；钢筋笼应加工制成“长笼”尽量减少分节，钢筋笼孔口接头采用机械连接方式；如采用搭接焊，必须确保上下钢筋对中，保证现场立焊的焊接质量。混凝土采用耐久性混凝土，混凝土拌和站集中拌制，混凝土输送车运输，导管法灌注水下混凝土。 陆地上的桩孔，将原地整平压实后钻机直接就位钻孔。桥梁桩基施工泥浆沉淀后外运至弃土场，及时按设计要求施工弃土场支挡防护。本工程桥桩基础采用声波检测法及低应变法进行检测。 ⑵承台 基坑采用人工配合挖掘机开挖，基坑开挖时作好防水措施，在基底开挖至设计标高0.3～0.5m时，人工清理，避免基底承载力受损，基坑开挖到设计标高后，采用空压机及风镐破除桩头，桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面，浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后，在其上绑扎承台钢筋，支立钢模板，浇筑混凝土，洒水养生。 ⑶墩台身 本工程桥梁桥墩为圆端形实体墩、圆端形空心墩。圆端形实体墩15m以下采用大块定型模板一模到顶法施工，15m以上较高的实体墩采取分段浇筑；圆端形空心墩采用翻模施工，现场整体吊装。 墩台身混凝土连续灌注，当分段浇筑时，其间隔时间不超过3天，其接触面应严格按施工接缝处理。施工中严格控制墩身垂直度和允许误差满足设计及规范要求。混凝土进行分段集中拌和，用混凝土输送车运送至施工现场，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护。
浅谈上跨铁路桥梁转体施工的控制要点 发表时间：2018-05-23T10:34:47.933Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：付文国 [导读] 摘要：目前在社会经济高速发展的推动下，我国交通工程的覆盖面积不断的扩大，而在铁路桥梁施工中其所应用的技术也在不断的完善及改进。 陕西城际铁路有限公司陕西西安 710021 摘要：目前在社会经济高速发展的推动下，我国交通工程的覆盖面积不断的扩大，而在铁路桥梁施工中其所应用的技术也在不断的完善及改进。上跨铁路桥梁转体施工作为桥梁无支架施工中的一种新型技术其在实际中的应用范围越来越广泛，为此本文对此种施工技术的特点进行了全面的分析，并指出其在实际应用中需要注意施工控制要点。 关键词：上跨铁路桥梁；转体施工；控制要点；特点 上跨铁路桥梁转体施工在实际的应用中可以应对多种施工条件及施工环境，因此在实际的应用中可以解决影响铁路桥梁施工中的各类环境因素，有效的减少了施工中不必要的环节部分，以此来保证在上跨铁路桥梁施工中的工期及施工效率，并且其所具备的无支架施工特点还可以满足多种施工要求，减少实际的施工成本支出。 针对上跨铁路桥梁转体施工情况来看其一般应用于 一、上跨铁路桥梁转体施工的特点分析 大跨径的铁路桥梁工程中，并且此类的桥梁工程多为钢筋混凝土单孔或多孔结构，此项技术在实际中的作业原理为依靠桥梁所具备的自身旋转特点来来达到立体跨越的效果，因此在应用中对施工中所必须的吊装施工机械的使用要求较少，针对此类特点可以减少在上跨铁路桥梁转体施工中应用施工材料及器材等。目前在跨铁路桥梁的施工中，其主要采用的桥梁转体施工方式为混凝土轴心转体工艺，此种技术工艺在实际的应用中具有简便快捷的简便的特点，并且桥梁起整体的承载力效果承载效果也较高，因此在实际的应用中其整体的施工效果有着稳定安全的特点。 二、上跨铁路桥梁转体施工的主要技术控制要点分析 2.1上跨铁路桥梁转体施工中竖转法的控制要点 在桥梁转体施工中竖转法主要应用于肋拱桥的工程中，此种施工方式在实际的应用中主要是从低位向上延伸进行浇筑及拼装，之后在拼装及浇筑过程中使其施工达到相应的位置后就可以使桥体结构合拢。竖转法的施工控制要点有：设计竖转施工方案时，要根据施工条件，合理地完成竖转法的构成体系；索塔与支架的高度大，则形成的水平交角大而脱架提升力较小，但索塔与支架的受力也会相对大，用材量就会多，反过来也是一样，所以要结合条件，估算用材量，以免造成损失；在竖转施工过程中，必须要考虑到风力等因素对索塔和拱肋受力的影响；桥梁跨径小时，拉索的牵引系统可以采用卷扬机，跨径大时，可以采用千斤顶液压同步系统。 2.2上跨铁路桥梁转体施工中平转法的控制要点 平转法的构成系统中有转动支承系统、平衡系统和转动牵引系统。其中转动支承系统是平转法施工的最关键设备。其组成部分有上转盘和下转盘。上转盘的作用是支承转动结构，而下转盘则是连接基础。转支承系统使用当中，利用上转盘的转动与下转盘的不转动来达到转体的目的。平转法的施工控制要点有：平转法施工最重要技术问题是转动问题。在一般情况下，可以调设其启动摩擦系数，如0.06—0.08间，也可以以0.1配置启动力，以此加强启动力；平转法施工过程中，需要减少摩阻力和提高转动力，以便其能够顺利转动。通常会在上转盘的外侧安排转动力，以此有效地推动其力臂的强度。此外转动力的核心也可以是推力和拉力，一样可以使其发挥作用，其中千斤顶可以作为推力的来源。但是千斤顶无法快捷、方便地进行安装，极少会采用千斤顶来保证平转的连续性，一般来说，提供转动力基本是拉力；根据转动重量来选择牵引系统。 2.3上跨铁路桥梁转体施工中受力的控制要点 受力是保证结构平衡的重要方式，避免出现转体倾覆现象。在转体施工过程中，必须严格控制好受力值，可以有效地防止结构遭到破坏。此外，还需加强锚固体系的可靠性。结合工程或项目研究，转体过程一般来说时间在几个小时到一天左右，时间比较短，那么就要重视施工荷载的问题。 三、上跨铁路桥梁转体施工控制的具体运用分析 3.1工程案例 某铁路在实际的应用中行车密度较大，为了可以在最大程度上降低施工队此铁路路线行车的影响，保证铁路的正常运营，经研究决定采用桥梁转体施工技术来进行施工，以此来保证施工的安全性。桥梁全长1212m，上行线交角为60.5°，下行线交角为59.56°，对应孔跨净空在跨越铁路线处按不小于7.96m并考虑一定的安全距离设置，跨径形式为14×30m+（61.5+63.5）m+22×30m。主桥采用61.5m+63.5m转体T构．主桥转体长度长达108m，转体重量14500t。根据合同中规定的施工路段，其在实际的施工控制中有着桥梁转体的跨度大、吨位重的特点，因此在实际中有着较高的施工难度及技术要求，为了降低施工中的安全风险，在本工程中制定了详细的施工准备方案，针对此工程的实际情况确定了相应的上跨铁路桥梁转体施工的控制方案。 3.2在施工过程中的控制措施 3.2.1桥梁转体施工准备的控制 桥梁转体施工准备阶段需要注意在进行试转体之前将排架拆除，同时在需要注意在箱梁端部留有工作平台，称重平台在排架基础上铺横纵两层方木，方木上固定2cm厚的钢板。在排架拆除之前需要保证手动千斤顶可以安装到位，并且在千斤顶与称重平台接触的部分需要安置相应的钢板，称重时通过位移传感器和千斤顶对梁端挠度进行应力和应变双控，在位移传感器读数一致的情况下，测得的千斤顶仪表值之差即箱梁两侧悬臂重力差。 3.2.2桥梁转体施工正式实施的控制 在正式施工之前需要确保其各项准备条件符合规定的转体要求，并对液压控制系统进行检查，首先需要保证辅助顶可以达到此工程设计中预定的吨位，之后开始进行正式施工，并启动动力系统，此工程中所使用的动力系统设备具有自动化作业及运行的功能，因此可以将其调制在自动的运行状态。其次在桥梁转体施工中需要对设备的运行进行实时的监控，保证岗位人员可以对动力系统进行的运行状态进行严格的监测及控制，并对铁路桥梁转体的情况进行实时的动态监控，左右幅梁端每转过5m，向指挥人员汇报一次，在距终点5m以内，每
专业技术工作总结 我，＊***，男，现年27岁,,１９98年７月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业,同年７月在宜昌**＊*建设有限责任公司(原宜昌市**＊*)参加工作,至今已有七个年头。 我自参加工作以来,虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结,专业技术水平及业务能力得到长足发展,逐渐成长为一名合格的工程技术人员。 自参加工作以来,我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段5、6标段(技术员），宜昌市长江公路大桥南岸接线工程(技术员），三峡库区土三路改建13标（技术负责人)，宜昌市城东大道改建南苑段（技术负责人），荆宜高速公路第四合同段三工区(技术负责人）的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。 七年来,在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之,七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。 现对几年来的专业技术工作总结如下： 一、汲取前辈的经验,提出自己的观点 参加工作之初,我所掌握的仅仅是书本上的理论知识,如何让理论知识运用于实际施工操作中去?对此，我在实际施工操作中,多观察，多思考，多记录，
多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中,受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初,不好高骛远,眼高手低,踏踏实实从基层做起,从日常琐事做起,掌握了传统的、大众的施工工艺流程,才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论,再运用到实际工作中,再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。 二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排 20０2年7月至2003年1月，我在宜昌市城东大道改建南苑段担任技术负责人,该工程系城市道路工程,时间紧,任务重,地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排,以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查,结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工,底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况,制定了详实的毫秒分段松动爆破方案,在征得项目经理及业主有关方面后,以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面,从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施,在施工区域周边设立安全警戒标示,起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰,确保安全。施工期间,整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。 三、责任到人,各负其责 2０0３年６月至2005年7月，我在荆宜高速公路第四合同段三工区任技术负责人，鉴于这种项目部与工区的协作机制,我协同项目经理制定了各部门
铁路客运专线桥梁工程技术 中国铁道科学研究院铁建所桥梁室 1 前言 1.1 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。 1.2 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。桥上线路与 路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和 振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各 种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺 的干扰点，尤其是大跨度桥梁。为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适， 高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平 顺、稳定的桥上线路。 1.3 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预应力混 凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。 1.4 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形控制提出更 为严格的要求。 无砟轨道的优点：弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善；养护维修工作量减少；线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。 无砟轨道基本类型： 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道。 现场就地灌筑—德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） 1.5 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其 建设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。
2 客运专线桥梁特点 2.1 结构动力效应大 桥梁在列车通过时的受力要比列车静臵时大，其比值（1+Q称为 动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因素：移动荷载列的速度效 应、轨道不平顺造成车辆晃动。客运专线速度效应大于普通铁路，桥梁的动 力效应相应较大。 跨度40m以下的客运专线简支梁桥当n v 1.5v/L时，会出现大的动力效应， 甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率n，避免与列车通过时 的激振频率接近。 列车高速通过时，桥梁竖向加速度达到0.7g （f < 20HZ以上会使有 碴道床丧失稳定，道碴松塌，影响行车安全。 2.2 桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会 产生附加应力。客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移 与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安 全。 2.3 满足乘坐舒适度 与普通铁路不同，客运专线要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐舒适度，舒适度的评价指标为车厢内的垂直振动加速度。 影响乘坐舒适度的主要因素有列车车辆的动力性能、车速、桥跨结构的自振频率和桥上轨道的平顺性。桥梁应具有较大的刚度、合适的自振频率，保 证列车在设计速度范围内不产生较大振动。 2.4 100 年使用寿命对客运专线桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件 下，主要承力结构要有100 年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行 耐久性设计。
1 总则 1.0.1为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度小于、等于160km/h客货共线标准轨距的新建、改建Ⅰ、Ⅱ级铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构的设计。 1.0.3 采用本规范进行设计时，荷载及桥涵基本构造应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》(TB1000 2.1—3333)的规定采用；结构抗震设计尚应符合现行的国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111)的规定。 1.0.4铁路混凝土桥梁应积极采用新材料、新工艺、新结构，宜优先采用预应力混凝土结构，提高结构的耐久性。 1.0.5 桥梁上部结构应有足够的强度，竖向和横向及抗扭刚度。采用T型梁时，必须对横隔板施加预应力将梁片连为整体，必要时桥面应连接。1.0.6特殊结构及代表性桥梁应进行车桥耦合动力分析，其行车安全性、平稳性及舒适度指标应符合铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》(TB1000 2.1—3333) 1.0.9条的规定。 1.0.7 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计，除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。 212
2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1钢筋混凝土结构 reinforced concrete structure 以包括受力钢筋的混凝土为主制作的结构。 2.1.2预应力混凝土结构 prestressed concrete structure 以用预应力钢材预先施加应力的混凝土为主制作的结构。 2.1.3桥跨结构(上部结构) bridge superstructure 梁桥支承以上或拱桥起拱线以上，跨越桥孔的结构。 2.1.4简支梁 simply supported beam 两端为铰支承的梁。 2.1.5连续梁 continuous beam 有三处或三处以上由支座支承的梁。 2.1.6框架 frame 由梁和柱以刚接或铰接相连接而构成承重体系的结构。 2.1.7顶进桥涵 jacked-in bridge or culvert 穿越既有线路用顶进方法施工的桥涵。 2.1.8支座 bearing 支承桥跨结构，并将其荷载传给墩(台)的构件。 2.1.9计算荷载 load for calculation 某一特定计算状态下，作用在结构或构件上的荷载。一般不包括预加力。 2.1.10运营荷载 service load 222
铁路客运专线工程 桥梁施工质量控制要点 目录 第一章铁路客运专线桥梁工程的特点 第二章桥梁施工前的准备 第三章基础工程质量控制要点 第四章墩台施工质量控制要点 第五章桥梁预制质量控制要点 第六章桥位制梁质量控制要点 第七章高性能混凝土（耐久性混凝土） 第一章铁路客专桥梁工程的特点 2005年以来，我国开始大规模的铁路客运专线建设。京津城际铁路和合宁、石太、郑西、武广、甬台温等客运专线铁路已经建成运营；京沪、哈大、京石等多条线路正在建设；列入规划待开工的项目还有6000亿元投资。 根据2008年10月31日《中长期铁路网调整规划》，2020年全国铁路营业里程规划目标达到12万公里以上，其中客运专线由为1.6万公里，电化率达到60％。
在已经开工和列入规划的铁路客运专线中，桥梁工程占有很大比例，高架桥和长桥数量也多于普通铁路。 1.1 客运专线桥梁的特点 客运专线大量采用桥梁工程，保证了高速条件下安全性与舒适性，也注重了环境适应性的理念。桥梁工程设计与建造具有以下特点： （1）选择刚度大的结构 客运专线桥梁一般采用简支梁和连续梁，且选用双线整孔箱形截面。高架车站及道岔桥多采用刚架桥。 （2）桥梁结构以预应力混凝土梁为主 大部分为预应力混凝土梁，钢筋混凝土梁、钢-混结合梁也有少量使用。 （3）大跨度桥梁较少 考虑客运专线对线路平顺性的要求，选用大跨度桥梁较为慎重。在跨越道路、沟谷、较宽河流时，一般尽可能地采用悬灌法施工的预应力混凝土梁，很少采用其它结构和材料的桥梁。 （4）采取耐久性措施 在预定作用和预定的维修和使用条件下，客运专线主要承力结构应满足100年使用年限，故综合采取了一系列耐久性措施。主要包括采用整体密闭的桥面，使用高性能混凝土，加大保护层厚度（梁和墩台混凝土保护层均在3cm以上），并设置良好的防排水设施。 （5）桥面布置的特点 用挡碴墙（防撞墙）代替护轨，以便于线路维修养护；设置优质防排水系统；预留检查车及维修养护通道。
新建武汉至十堰铁路HSJL-5标（DK200+200～DK233+198） 铁路桥梁桥面附属设施施工技术 培训学习资料 四川智源工程检测有限责任公司 驻中铁二院咨询监理有限责任公司 汉十铁路HSJL-5标监理站中心试验室 2017年8月
铁路桥面附属设施组成及施工技术 一铁路桥面附属设施构成 主要包括：桥面布置、防护墙、电缆槽（竖墙、盖板）、接触网支柱基础、遮板、防水层、保护层、声屏障、栏杆、遮板、综合接地、伸缩装置等项目。 电缆槽盖板、桥梁遮板、栏杆采用小型构件预制厂集中预制；保护层、接触网支柱基础、防护墙、竖墙采用混凝土现场浇筑方式完成。 二材料要求 1、混凝土：防护墙、竖墙、遮板、电缆槽盖板采用C40钢筋混凝土；栏杆及桥面保护层采用C40细石聚丙烯纤维混凝土，纤维掺量为1.0kg/m3，轴心抗压强度≥27.0MPa，弹性模量≥3.4*10 4MPa；劈裂抗拉强度≥3.5MPa；接触网支柱基础采用C50混凝土。 2、钢筋：采用HPB300和HRB400钢筋，HPB300钢筋符合《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》（GB1499.1-2008）及国家标准第1号修改单的公告。HRB400钢筋应符合《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）及《铁路工程混凝土结构高强钢筋设计规定》（铁总建设【2015】343号）。 3、泄水管及管盖：PVC管材，应符合《无压埋地排污、排水用聚氯乙烯（PVC-u管材）、(GB/T 20221-2206)和《建筑排水硬聚聚氯乙烯（PVC-u）管材》（GB/T 5836.1-2006）的要求。生产所用材料以聚氯乙烯树脂为主，质量含量应不少于80%，壁厚5.0mm 。 4、防水层：采用聚氨脂防水涂料，符合《聚氨脂防水涂料》(GT/T 19250-2003)的要求，物理力学性能指标满足《铁路混凝土桥面防水层技术条件》(GB/T 2965-2011)的要求。
2009年个人工作总结 时光荏苒如白驹过隙，又临近了岁末年关。回顾2009年这一年，我先后在公司的大港油田技术服务项目和唐山LNG项目储罐桩基监理部工作。这一年的学习、工作、生活在领导和同事们悉心关怀、指导和帮助下，通过自身的不懈努力，按照公司的要求较好的完成了本职工作。通过一年的学习与工作，我在工作思路上有了较大的转变、工作模式上有了新的突破，现将一年的工作总结如下： 一、工作谨慎负责，认真履行职责，完成大港油田技术服务工作 2009年1到9月我在大港油田从事海工技术服务工作，担任埕海四号进海路甲方施工管理组组长，全面负责现场的施工组织管理和协调工作。领导的信任让我感受到一种期待、一种责任、一种挑战，我深感压力倍增，时刻不忘领导、同事的重托和希冀。在该项目上通过自身刻苦学习、扎实工作和不断汲取海工专业技术与管理知识，在管理与专业技术上实现了茁壮成长。 1、在工作中学习，在学习中总结，在总结中进步 人生就像一条奔腾不息的河流，它不会停留在一个地方，也不会停止在某一阶段，它需要不断完善，不断超越。学习也是如此，每一点滴的积累都是一次进步，每一次进步都是建立在学习与总结的基
础上。我深知要提高自身的业务水平和工作能力，就要学会在工作中学习，在学习中总结，在总结中进步。 在埕海四号进海路项目现场管理过程中，通过结合庄海4x1进海路与人工井场项目管理的成功经验，积极配合项目组组织现场各参建单位参与“互帮互学”活动。通过“每周一讲”、业务交流和参加滩海公司组织的讲座。利用学、写、讲相结合的办法，系统地对施设、规范、测量仪器的操作等，进行认真的学习和交流。在这项活动中我结合工程实际情况编制了《海工视图》、《混凝土质量通病及预防》、《混凝土施工冷缝》、《氯离子对混凝土的影响》，在业主项目经理指导及同事的帮助下，编制了《埕海二区区海工建设招投标管理办法》、《埕海二区海洋工程项目管理办法》、《埕海四号进海路管理细则》、《滩海海工工程竣工资料编制规定》等多篇文稿进行了交流。通过“互帮互学”活动的开展，让现场的管理人员从学到写由写到讲，不但个人的综合能力得到了提升，也使整个进海路项目管理团队形成了“人心思上、人心思学、人心思干、团结向上”的和谐风气。 2、在“进海路结构”专利技术上实现海工知识的积累与成长 埕海四号进海路，位于河北省黄骅市张巨河村东附近海图0.9m 水深线附近的浅海海域，主要特点是淤泥质土，持力层深藏，这种海域环境是常规施工方法和常规设备均无法涉足区域。进海路的“构件+毛石”专利技术即采用“桩深插、梁定位、构件形成箱体，内外同时抛填毛石”的施工工艺，在工程造价、工期等方面为大港滩海油
铁路桥梁的施工工艺 1混凝土材料的设计和选择 (1)根据施工技术要求及施工标准，需用低水热化和含碱量低的水泥，并且水泥的型号、水泥的具体用量、水灰比例、骨料品种及级配、外 加剂、外加矿物原料、混凝土表面覆盖层等，需要根据桥梁的承载力 等数据进行实验室实验，确保混凝土的配制满足铁路的使用强度。针 对混凝土容易发生的碱—集料反应的发生机理，选用低碱水泥的同时 运用非活性集料及使用掺合料降低混凝土的碱性，来预防碱—集料反 应的发生，增加桥梁混凝土的耐久性。(2)增强混凝土抗渗性的措施： ①控制适当的水灰比例;②选择颗粒组成较小、水泥细度较小的水泥品种，使用时控制用水量;③选择花岗岩作为混凝土集料，保证施工中的 沙石清洁度;④采用防水砂浆类和防水涂料进行混凝土表面覆盖层或涂层。氯离子会对钢筋造成锈蚀损坏，可以选用不含氯离子的硅酸水泥，但因复合条件下需要使用含有矿物混合材料的水泥，应该充分检验水 泥中的矿物质种类和含量，要控制氯离子的含量。提高混凝土抗冻性 的主要措施是掺用减水剂和引气剂，减小混凝土中孔隙率。部分工程 中掺用含有氯盐的防冻剂和早强剂，掺用是要严格控制氯盐的含量。(3)混凝土结构耐久性损伤的最主要因素就是混凝土中的钢筋锈蚀，根 据钢筋锈蚀机理发现，钢筋脱钝是由氯离子侵入或混凝土碳化。从钢 筋和混凝土的耐久性和承载力设计，要根据有效试验进行合适厚度的 保护层建设，在恶劣的环境下，可以采用镀锌钢筋、环氧涂层钢筋、 不锈钢筋、耐蚀钢筋或者添加钢筋阻锈剂等手段来减少钢筋的锈蚀状况，保证桥梁的耐久性。 2支架的施工 支架施工前需要对场地进行平整及夯实处理，并根据要求的荷载系数 填筑混凝土基础等，确保桥梁整体进行混凝土施工后不产生沉降，在 处理好的地基周围进行排水设施的布置。支架结构的搭建需要稳固牢靠，严格控制竖杆的垂直度、扫地杆和剪力撑的数量及间距，搭设完
一、明挖基础 1、了解地质资料、水文资料，做好地质勘探和分析，审查施工工艺方案，特别是基坑、开挖范围和坡度、支护、弃土位置、防排水等方案是否符合现场实际情况；督促施工单位对支护结构、周围环境随时进行观察和监测，当发生异常情况时停止施工及时处理，待恢复正常后方可继续施工。 2、审查混凝土配合比设计，抽检原材料，核查施工机械，开挖前的测量放线。 3、审查批复分部、分项工程开工报告。 4、基坑开挖和支护监理控制要点 1）、检查基坑开挖方式、开挖坡度、支护形式、开挖尺寸是否符合施工工艺设计要求。 2）、检查支护方案、开挖范围及基坑防排水措施。 3）、检查开挖的深大基坑建立监测系统，进行安全防护。 4）、若施工时基坑顶有动载时，坑顶边缘与动载间应留有1m的护道。当地质、水文条件不良，或动载过大，施工单位应对基坑开挖边坡稳定进行检算，根据检算结果
再确定采用增宽护道或其它加固措施。 5）、基底应避免超挖，当基坑开挖接近基底20㎝时，专业监理工程师应到场检查。土质基底不得采用大型机械开挖，石质基底不得采用爆破开挖。 6）、基坑开挖后选择合适的检验方法进行基底承载力检测；勘察设计单位对地基进行现场确认。 7）、挖至标高的土质基坑，不得长久暴露，扰动或浸泡。 8）、检查基坑平面位置、坑底尺寸满足设计和施工工艺设计要求。 9）、检查回填填料及回填工艺是否符合设计要求。 5、基底高程的允许偏差和检验方法： 序号地质类别允许偏差（mm）检验方法 1 土±50mm 测量检查 2 石+50、－200 6、基础施工的允许偏差和检验方法： 1
序 号项目 允许偏差 （mm） 检验方法 1 基础前后、左右 边缘距设计中 心线 ±50 尺量检查每边不少 于2处 2 基础顶面高程±30 尺量检查不少于5 处 二、钻孔灌注桩 1、监理人员需熟悉的基础资料 1）、掌握水文、地质情况，针对卵石、裂隙、溶洞地层、承压水地层、含可燃气等地层，督促施工单位研究专项方案。 2）、熟悉设计文件中关于桩的种类、桩径、桩长、嵌岩深度、终孔原则及清孔要求、钢筋笼的相关要求、混凝土的相关要求、质量检验的相关要求。 3）、了解承台结构，相关预埋件。 4）、按设计和合同要求，监理试桩工程。 2、审查钻孔桩施工方案，重点审核成孔工艺、钢筋笼 2
桥梁工程工作总结景龙路即将顺利通车，在此结合本工程工作中的一些得失，更为了今后工作的更好开展，把在本工程桥梁工程的要点做一下总结。 一、桩基工程质量控制要点 1、钻孔桩钻孔： （1）为防止桩基偏位，应高度重视钻孔桩开孔至成桩前的桩位控制工作，测量放样须做到“一放二复三报检”，须埋十字护桩加强日常检校。 （2）为及时掌握钻孔情况，应规范、完整钻孔记录，以全面反映实际工况和地质变化。钻孔作业应分班连续进行，随时捞渣留样验证，原始记录表必须逐桩逐机现场记录，真实记录停钻、换杆、维修、事故、进尺、地质变化等有关情况。 （3）当地质情况与地质剖面图严重不符以及遇溶洞、流沙地质等异常情况时，应及时告知设计单位完善设计，避免因变更而影响下部构造的整体进度。 2、钻孔桩清孔： （1）不得以加深钻孔深度的方式来代替清孔。终孔后灌注砼前必须进行二次清孔，宜以孔底沉淀物厚度和泥浆指标作为清孔的主要控制指标。（2）第一次清孔应在起钻前基本清除沉碴，二次清孔应持续至砼到场后结束。砼灌注前二次清孔后泥浆比重不应低于，但不得高于，孔底沉淀物厚度应符合设计或规范要求。 （3）为提高清孔效率，清孔过程可在（反循环）泥浆回流槽内或在（正
循环）泥浆泵周围用筛网拦截部分泥浆携带的细砂。 3 、下基桩钢筋笼前，除设计采用的钢筋保护层外，宜在其上安装强度不低于C25的小碎石砼滚轮，以保证钢筋笼保护层厚度。 4 、浇筑桩基水下砼除应严格按照规范要求施工外，还应注意以下主要事项： （1）砼拌和场和砼浇注现场必须配置备用电源； （2）砼拌和生产及运输速度应满足桩孔在规定时间内灌注完毕。灌注时间不得长于初盘砼的初凝时间。易坍地层及地质软硬交界处应适当放慢灌注速度。 （3）应严格控制集料级配和施工配合比，确保砼和易性。砼运输车接料口应设置筛网有效剔除砼中掺杂超大粒径集料和水泥结块。 （4）砼入漏斗前的坍落度应严格控制在18-22cm。 （5）初始砼量应保证初始埋深不少于1m，每次提升导管时应测量砼面标高，保证导管埋深不小于2m，不大于6m。每次拔管时应检查导管内情况；（6）临近灌注结束时，宜采用提高漏斗高或抽吸泥浆的方法，以防范因砼压力差不足，翻浆不顺，导致堵管； 5、桩基砼浇筑前宜采取以下措施防止钢筋笼上浮： （1）砼浇筑前，应采取有效措施使钢筋笼与护筒固定牢固。 （2）灌注砼过程，宜适当提升导管,以尽可能减小砼浇筑对钢筋笼产生的上浮力。 （3）当钢筋笼有开始上浮迹象时，应立即停止浇注，查找原因，可适当加压，以防止继续上浮。
跨铁路桥梁施工安全技术交底 1、施工期间,附近铁路主管车站派驻驻站联络员,施工现场设防护员,保证驻站联络员与施工现场的防护人员、指挥人员联系通畅.在列车距施工现场800米时停止作业,并检查线路附近有无材料、设备等侵限,确保列车安全通过. 2、限速运行时在施工地点两侧20米处设置减速地点标,在施工地点两侧800米处设置移动减速信号牌.封锁施工时,在施工地点两侧20米处设置停车信号牌,施工地点两侧820米防护人员显示停车手信号. 3、施工现场按要求设置各种标识牌,在铁路限界外设置围挡,避免施工过程中的机械设备和材料侵入铁路限界内.上部安设防护网,防止作业人员和物体坠落. 4、线路上方施工作业,不得将施工材料、设备等随意堆放,不得乱扔烟头、杂物等. 5、施工的各路口设置安全标志和警示灯,施工现场易燃场所设安全标志和灭火器材. 6、施工前查明地面、地下各种铁路设施.做出明显标识,并做防护. 7、施工人员横越道口及线路时,严格执行：“一停、二看、三通过”,同时安排防护员在施工中进行防护,禁止非施工人员和机械进入施工区. 8、在行车线路附近施工时,必须有经过培训并考试合格的防护人员防护,按规定着装,配带齐全防护用品. 9、凡有吊车作业,必须由专业人员统一指挥作业,并指派专人防护,以防吊车旋转时侵限、伤人和吊车起吊时碰断上部电力、通信线路,以免照成人员伤害和其它损失. 10、特殊工种作业人员必须持证上岗,特种设备必须有检验合格证方可使用,如吊车、铲车、储风缸、氧气表、乙炔表等;现场用电应按标准架设线路,用电设备应按一机、一闸、一器设置配电箱. 11、钢筋、模板安装时,搭设脚手架平台的探头板要绑扎牢固,作业平台铺设要平稳,四周设围栏杆防护,凡进入施工现场必须配戴安全带;灌注混凝土使用的振捣器应接有漏电保护器,使用吊斗灌注混凝土时,应预先通知模板内捣固人员避让,以免物体坠落伤人. 12、列车通过时,必须停止施工,浓雾等视线不良好时不得施工,6级以上大风天气不得施工,铁运处工务部门在施工地点检查、维修时上空不得施工.
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术 摘要：在铁路桥梁工程建设中，挂篮施工技术凭借着其施工成本低、施工作业效率高、施工安全可靠等独特优势得到了广泛的应用。本文首先阐述了挂篮施工的概述，然后对铁路桥梁连续梁挂篮施工技术进行了探讨。 我国经济的持续发展，对交通的需要和依赖越来越大。在此背景下，铁路工程建设得到了快速发展。随着我国桥梁设计能力和施工技术不断成熟，修建的铁路中的桥梁越来越多，挂篮已成为铁路桥梁施工的主要技术。铁路桥梁连续梁挂篮施工技能的使用对进步当时铁路桥梁的施工效率和施工质量发挥了重要的作用。 一、挂篮施工的概述 所谓挂篮施工，是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。它不需要架设支架和不使用大型吊机。按结构形式可分为桁架式（包括平弦无平衡重式、菱形、三角形、弓弦式等）、斜拉式（包括三角斜拉式和预应力斜拉式）、型钢式及混合式4种。而挂篮的选择是根据混凝土悬臂施工工艺要求及设计图纸对挂篮的要求，并综合比较各种形式挂篮特点、重量、采用钢材类型、施工工艺等特点而选定的某一种挂篮施工。 1.能承受梁段自重及施工荷载 2.刚度大，变形小 3.结构轻巧，便于前移 4.适应范围大，底模架便于升降，适应不同的梁高。而分析整个
挂篮施工时，也存在着很多的危险点，这些危险点也就成了我们去控制和解决的。 二、挂篮设计原则 1、材料选择 在进行挂篮设计时，一定要注意材料的选择，由于挂篮是依靠钢构件组成的，其中的主要受力构件主要是采用贝雷梁，万能杆件以及钢板等高强轻质钢材组成的，其材料有利于加工，并且吊杆的材料要选用精轧螺纹钢或者预应力索，并且在使用之前，需要对这些材料的质量进行严格的控制。同时还要对材料的结构尺寸、焊缝尺寸以及焊接质量进行严格的检查， 并且还要检查的结果做好详细的记录，这样才能够保证施工的安全。 2、设计标准 在设计中，通常情况下，挂篮都是采用的钢结构，并且采用容许应力法对其进行设计，其中施工的荷载系数要控制在1.4，抗倾覆稳定的系数要控制在1.5以及挂篮在行走中的冲击系数要控制在1.2，同时前后横梁和外模的刚度要控制在1/400、整体刚度要控制在1/600。其中挂篮整体刚度主要是进行悬臂浇注桥梁混凝土施工的控制关键，也会严重影响线形，在此环节中，大的变形在节段施工过程中，节段面就容易出现裂缝的现象。 3、挂篮工作系数 在施工过程汇总，对于挂篮设计也有着直接的影响的就是进行挂
浅谈高速铁路桥梁施工方法及工艺 摘要：高速铁路桥梁是铁路桥梁中的一个重要组成部分。本文首先对什么是铁路桥梁进行了综合阐述，然后主要就高速铁路桥施工方法及工艺等方面进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所帮助。 关键词：铁路桥梁；高铁桥梁；主要特点；常见方法 1 铁路桥梁概述 1.1定义。在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。 1.2发展。中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪的70年代修筑的吴淞铁路，因当地河网密布，短短十几公里的铁路修建了中小桥梁十余座，其中最大的是长50米左右的吴淞蕰藻浜桥。吴淞铁路一年后即被拆除，那些桥梁也就不在称为铁路桥。1887年，中国人自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时，在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。此桥经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。从1881年唐胥铁路建成到今天，中国共修建了4万余座各种铁路大小桥梁，其中1984-1995年的10年里就修建了6259座。 2 高速铁路桥梁的主要特点 2.1桥梁比例大，高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。 2.2以中小跨度为主。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。以京沪高速铁路上的桥梁为例，绝大多数为中小跨度，常用桥式为等跨布置的双线整孔简支梁，跨度有24米、32米、40米几种，以32米梁居多，其中20米以下跨度的桥梁由4至5片T梁组成。 2.3刚度较大，整体性好。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺行。一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。尽管高速铁路活载小于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁在梁高、梁重上均超过普通铁路。 2.4纵向刚度大。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无