阳明滩大桥
引桥坍塌事故分析报告小组成员：曹宁（3011208001）姜翠（3011208012）
魏伟（3011208020）李艳平（3612000028）
一、工程简介
1.1概述
阳明滩大桥为哈尔滨市首座悬索桥，大桥全长7133米，其中桥梁部分长646 4米，接线道路长669米，每小时车流量可达9800辆，桥面宽度41.5米，双向8车道，主桥跨度427米，主塔高80米，桥下通航净高不小于10米，可满足松花江三级航道通航要求。
1.2 设计
阳明滩大桥全长7130米，其中桥梁长度6464米。桥宽包括双向八车道和两侧各2米人行道共计41米，桥面总面积23.6万平方米，相当于33个标准足球场面积。
全桥共使用混凝土近40万立方米，使用各种钢材6万多吨，钢梁6600吨，缆索1 450吨。
阳明滩大桥是自锚式悬索桥，主桥为双塔五跨自锚式悬索桥钢-砼组合梁结构，南北引桥为简支转连续预应力混凝土连续梁和多箱室预应力混凝土现浇连续梁[1]，其超大规模和多种复杂结构并存的形式是中国跨江桥梁中的代表。两条主缆分别与桥体连接，从侧面看呈现“M”型。在主缆与桥面之间，垂直的设置98对、196根吊索，将自重达2万余吨的阳明滩大桥拽起来。自锚式悬索桥在桥面上需要很大的水平力。经过科学计算、论证和实验，采用钢混叠合梁当承担水平力的桥面梁，很好地解决了桥面沥青混凝土和桥面之间的关系。此外，桥梁防洪能力达300年一遇，设计最高及最低通航水位分别为120.3米和113.1米，满足三级航道通航要求，市民无需担心阳明滩大桥的质量。
1.4建成意义
阳明滩大桥是哈尔滨市继松浦大桥之后自行组织建设的又一座跨江大型桥梁工程，北起松北区三环路与世茂大道相交处，南下跨越江北防洪堤、阳明滩岛、松花江主航道、江南群力防洪堤后，在群力新区与阳明滩大桥疏解工程连接。
阳明滩大桥为双向八车道，设计时速80公里，车辆从江南到江北只需6分钟，且大桥通行能力最高可达9800辆每小时。
作为城市跨越松花江的重要通道，可有效减轻松花江公路大桥的交通压力，促进松北新区和群力新区的交通联系，进一步完善哈尔滨市过江道路交通体系。
二、垮塌事件(资料)
2.1阳明滩大桥引桥坍塌
8月24日5时30分，通车不到1年的哈尔滨阳明滩大桥（引桥处）发生坍塌，一段往江北方向引桥整体向人行道方向倾倒。
2.2深度分析阳明滩大桥坍塌原因
建成不足一年的阳明滩大桥引桥坍塌事故引起了业内人士高度关注、深度反思，以下几点或将成为诱发事故主因：
1、未能形成有效支撑，具体表现在横向支座布置不合理、纵向连接长度不够，容易导致支座脱空和落梁破坏，这是细节设计上的问题，至少考虑不周全；
2、上部结构采用钢－砼组合简支箱梁，跨间连接设计存在问题，桥面系本身未能有效参与（分配）横向整体受力，主体抗倾由支撑体系承担
3、钢箱梁（或组合箱梁）本身重量相对砼箱梁要轻，对于支撑而言，活载所点比例较大，此时，结构本身就更容易导致另侧支座承载力出现负值或储备较小；
4、图中提到四辆货车，载荷较大，然而倾覆时似乎只有一辆货车（见上图），而且该车应该未达验算车辆荷载轴重，如此情况下导致倾覆，可以说设计上应没有进行有效的横向稳定性（抗倾覆）验算。
5、大部分设计院在设计时，往往侧重于纵向分析（如采用杆系），且习惯于将上、下部分别进行计算分析，而未能从“空间”、“整体”角度进行全面分析，各种因素或受力行为未能系统加以考虑。
除上述外，也不排除施工或管理上的一些其它问题，以及超载的可能性，行业人士认为主要问题应当归结为设计方案考虑不周、结构方案不合理。
三、倾覆事故成因力学模型分析暨横向倾覆稳定性探讨
3.1 前言
目前我国载重车辆普遍存在超载现象，个别车辆超载甚至达到200% ～ 30 0%，导致多数桥梁处于超负荷工作状态。我国的桥梁设计工作者关注的重点在于桥梁的抗弯、抗剪承载能力方面，对于偏心偶然超载作用关注不足。
图1 阳明滩大桥（引桥）倾覆事故现场照片
3.2 现行规范中有关横向倾覆稳定性的检算方法
3.2.1 现行铁路桥梁规范横向稳定性的检算方法
《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》对横向倾覆稳定性检算规定: 在计算荷载的最不利组合作用下, 桥跨结构的横向倾覆稳定系数不应小于1.3。
其中条文还说明: 检算倾覆稳定性时, 可将支座看成是刚体, 稳定力距及倾覆力矩沿横向指对支座边缘(图2 中的A 点和B 点)而言, 沿纵向指对支座铰中心(图2中的C 点)而言, 计算公式如下:
3.1≥=∑∑q d
M M K (1- 1)
d M : 稳定力距, q M : 倾覆力距
3.2.2 计算横向倾覆稳定性时现行公路和铁路桥规的不足之处
由于现行的公路桥规在横向倾覆稳定性方面处于空白, 所以在遇到相关的问题的时候只能参照铁路桥规的相关规定。将铁路桥规的抗倾覆条文应用于公路桥梁, 有以下几点不足之处:
1) 铁路桥梁上车道少, 车道位置固定; 公路桥梁车道数较多, 由于其车道设置比较宽(3.0~3.75m), 而行驶车辆宽度相对较窄, 在
交通拥堵时原来设置的车道内将涌入比原来预计更多排的车辆, 偏载情况更加严重。
2) 铁路桥梁宽度窄, 梁高大, 道渣和铁轨的自重较大, 这些对抗倾覆有利; 公路桥梁截面形式扁平, 自重低, 对抗倾覆不利。
3) 城市高架桥由于美观需要及桥下空间的限制而设置独柱墩, 墩顶支座横向间距小。按照铁路桥规的横向倾覆稳定性检算方法能通
过, 不能保证不会发生局部支座脱空的情况。
4) 铁路桥规中的倾覆稳定系数为1.3, 我们可以将其理解为汽车偏载时超载时30%倾覆力矩达到临界值。在现阶段汽车超载现象十分严重, 只考虑超载30%偏不安全。
5) 铁路桥规中的倾覆稳定性规定和检算方法并没有简支梁桥和连续梁桥的区别。
3.2.3 问题的提出及分析
中墩采用独柱墩, 设单支座, 桥台处则采用双支座, 现在需要解决的问题是,在极端偏载的情况下, 桥梁的抗倾覆安全度怎样, 和哪些因素相关, 怎样计算和评价这一安全度指标。
桥梁在一个平面内, 由若干个支座支承, 要发生侧翻或倾覆, 总是存在一个翻转轴, 在外力的变化下, 这个翻转轴的一个方向翻转的力矩不断增大, 达到并超过了整个结构对于这个翻转轴所能承受的抵抗翻转力矩, 整体结构就会发生翻转并倾覆。如, 两桥台同侧支座的连线就构成一个翻转轴, 当该侧的偏载过大, 超过箱梁自重所能承受的抵抗力矩后, 箱梁整体将向偏载一侧翻转。对于直线桥来说, 通过力学及几何的关系, 我们不难发现对于同一荷载标准, 桥梁横向抗倾覆能力主要取决于桥宽B 和支座间距C。B 越大, C 越小,桥梁更容易倾覆; 反之则更安全。通过后文的分析,我们发现另外的影响因素则还有桥长L , 而且对于曲率不同的桥梁, 其影响因素和抗倾覆特性也有很大不同。
为了分析桥梁横向抗倾覆能力和以上几个因素的关系, 我们先做出以下假设, 以简化问题:
(1) 桥梁整体简化为一个平面结构;
(2) 桥梁的重量在整个桥面范围内均匀分布;
(3) 桥梁纵横向强度、刚度满足要求, 即不会发生除横向倾覆失稳以外的其他破坏形式;
(4) 计算受力时, 不考虑桥梁变形对受力的影响。
3.2.4评价指标计算式的推求
1.抗倾覆指标
可以以抗倾覆度作为评价连续梁桥抗倾覆能力的指标。
对于抗倾覆扭转力矩, 主要有箱梁翻转轴扭转方向异侧的结构重力; 对于倾覆扭转力矩, 则主要有箱梁翻转轴扭转方向同侧的结构重力和偏载的活载力矩。
2.计算模式分类
图3 某桥平面布置示意
对于翻转轴的确定, 我们发现应根据如图3所示的桥面的曲率状态区别对待。因此, 对于桥梁平面, 可分为以下3 种情况:
(1) 图3(1) 所示的直线桥, 桥轴线为直线, 翻转轴为桥台同侧支座的连线;
(2) 图3(2) 所示的微弯曲线桥, 桥轴线为大半径曲线, 其特征是其翻转轴
不穿过桥梁的外边缘线,介于图3(1) 和图3(3) 之间的情况, 都属于微弯桥;
(3) 图3(3) 所示的大弯曲线桥, 桥轴线为小半径曲线, 其特征是翻转轴穿过桥梁的外边缘线, 曲率大于图3(3) 的属于大弯桥。
3.计算过程
I 直线桥（适用于阳明滩大桥引桥垮塌段计算）
直线桥受力特点: 翻转轴为两桥台一侧支座的连线。 其中，L C B S 21-=；L C B S 22+= 式中: -K 抗倾覆度;
-1S 翻转轴扭转方向异侧的桥面面积(2m );
-2S 翻转轴扭转方向同侧的桥面面积(2m );
-B 桥宽(m );
-C 桥台支座间距(m );
-L 桥梁全长(m );
-p 上部构造单位面积重量(2/m KN );
-a 横向最不利布载时距离外边缘距离(m);
-k P 集中荷载标准值(KN ), 根据跨径不同按规范选取;
k q 车道荷载标准值(m KN /)。
II 微弯曲线桥（略）
III 大弯曲线桥（略）
四、关于独柱墩连续桥梁倾覆问题的几点看法
在建设条件约束或特殊要求的情况下，我国的城市立交、跨线或高速匝道桥梁多采用独柱连续箱梁结构形式，尤其以小半径曲线形布置居多。独柱连续箱梁结构形式优势在于，减少占用土地、改善下部结构布局、开阔视野、增加桥型美观等等。但是，实际应用中，存在一些偶然的不利因素，超限偏心荷载的作用，引发部分桥梁发生倾覆事故，造成重大人身财产损失，教训十分深刻。一些科技工作者，作了大量的科学研究，得出了很多有价值的结论，使得该类事件概率大为降低。
1、从现行规范上看，公路桥梁规范对横向倾覆稳定性的相关规定，尚处于空白状态。《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62一2004)中9.7.4条中只有禁止支座脱空的描述，而连续独柱墩桥梁结构的抗扭安全储备不高。
2、从设计工作者来看，桥梁结构工程师往往关注的重点在于桥梁的抗弯、抗剪承载能力方面，而对于偏心偶然超载作用的关注是不足的。
3、从研究工作来看，现行公路规范目前缺少对桥梁横向稳定性的相关规定，国内对此的研究工作也处于起步阶段，可直接应用或指导实践的有价值的成果寥寥无几。
4、从交通现状来看，目前我国载重车辆普遍存在超载现象，个别车辆超载甚至达到200%一300%，导致多数桥梁处于超负荷工作状态。独柱现浇连续箱梁倾覆的偶然事件时有发生。
5、从应对措施上看，针对独柱墩连续箱梁结构桥梁，尽可能采用多柱多支座来增加桥梁横向稳定性，提高其倾覆抗力；如果确因桥下空间限制等影响，需采用独柱加悬挑式预应力盖梁，从而采用较大间距的双支座满足搞倾覆要求，必要时还需设置拉力支座；已通行但抗倾覆安全储备不足的须进行加固改造，并且力求不改变原桥形力学体系。改造后须进行桥梁荷载试验，以利掌握改进后桥梁工作状态，确保桥梁受力符合设计要求，满足通行条件。
阳明滩大桥 引桥坍塌事故分析报告小组成员：曹宁（3011208001）姜翠（3011208012） 魏伟（3011208020）李艳平（3612000028）
一、工程简介 1.1概述 阳明滩大桥为哈尔滨市首座悬索桥，大桥全长7133米，其中桥梁部分长646 4米，接线道路长669米，每小时车流量可达9800辆，桥面宽度41.5米，双向8车道，主桥跨度427米，主塔高80米，桥下通航净高不小于10米，可满足松花江三级航道通航要求。 1.2 设计 阳明滩大桥全长7130米，其中桥梁长度6464米。桥宽包括双向八车道和两侧各2米人行道共计41米，桥面总面积23.6万平方米，相当于33个标准足球场面积。 全桥共使用混凝土近40万立方米，使用各种钢材6万多吨，钢梁6600吨，缆索1 450吨。 阳明滩大桥是自锚式悬索桥，主桥为双塔五跨自锚式悬索桥钢-砼组合梁结构，南北引桥为简支转连续预应力混凝土连续梁和多箱室预应力混凝土现浇连续梁[1]，其超大规模和多种复杂结构并存的形式是中国跨江桥梁中的代表。两条主缆分别与桥体连接，从侧面看呈现“M”型。在主缆与桥面之间，垂直的设置98对、196根吊索，将自重达2万余吨的阳明滩大桥拽起来。自锚式悬索桥在桥面上需要很大的水平力。经过科学计算、论证和实验，采用钢混叠合梁当承担水平力的桥面梁，很好地解决了桥面沥青混凝土和桥面之间的关系。此外，桥梁防洪能力达300年一遇，设计最高及最低通航水位分别为120.3米和113.1米，满足三级航道通航要求，市民无需担心阳明滩大桥的质量。
1.4建成意义 阳明滩大桥是哈尔滨市继松浦大桥之后自行组织建设的又一座跨江大型桥梁工程，北起松北区三环路与世茂大道相交处，南下跨越江北防洪堤、阳明滩岛、松花江主航道、江南群力防洪堤后，在群力新区与阳明滩大桥疏解工程连接。 阳明滩大桥为双向八车道，设计时速80公里，车辆从江南到江北只需6分钟，且大桥通行能力最高可达9800辆每小时。 作为城市跨越松花江的重要通道，可有效减轻松花江公路大桥的交通压力，促进松北新区和群力新区的交通联系，进一步完善哈尔滨市过江道路交通体系。 二、垮塌事件(资料) 2.1阳明滩大桥引桥坍塌 8月24日5时30分，通车不到1年的哈尔滨阳明滩大桥（引桥处）发生坍塌，一段往江北方向引桥整体向人行道方向倾倒。 2.2深度分析阳明滩大桥坍塌原因 建成不足一年的阳明滩大桥引桥坍塌事故引起了业内人士高度关注、深度反思，以下几点或将成为诱发事故主因：
哈尔滨阳明滩大桥引桥坍塌事故分析 曹颖 （上海大学, 社区学院, 13122070） 摘要：近年来，国内发生多起桥梁坍塌事故，其中，以阳明滩大桥的坍塌为例受到了社会的广泛关注。本文依据阳明滩大桥的情况以及相关资料分析，主要从人为因素,设计规范因素，设计中的问题，施工质量因素，事故处理措施方面进行了深入分析，并依此得出结论并提出相应的解决对策。 关键字：阳明滩大桥；坍塌事故；事故分析；对策 Analysis of Yang Ming Tan Bridge collapse accidents Cao Ying (Shanghai University ,Community College) Abstract :In recent years ,there are many bridge collapse accidents happened in China . Of all the accidents ,this accident attracted most attention of people .On the basis of the survey as well as the very relevant technical information analysis, we mainly from the human factor, design factors, the problems existing in the design, and the construction quality, the accident treatment measures the respect such as lack of in-depth analysis, and to conclude ,then ,put forward the corresponding countermeasures. Keywords: Yang Ming Tan Bridge ,collapse accident ,accident analysis ,countermeasures 引言： 阳明滩大桥通车仪式阳明滩大桥位于哈尔滨市西 部松花江干流上，因主桥穿越松花江阳明滩岛而得名，工程于2009年12月5日开工建设，2011年11月6日建成通车，估算总投资18.82亿元。为哈尔滨市首座悬索桥（双塔自锚式悬索桥），全长7133米，其中桥梁部分长6464米，接线道路长669米，每小时车流量可达9800辆，桥面宽度41.5米，双向8车道，主桥跨度427米，主塔高80米，桥下通航净高不小于10米，可满足松花江三级航道通航要求。2012年8月24日5时30分左右，哈尔滨阳明滩大桥引桥——三环路群力高架桥洪湖路上的 桥分离式匝道发生断裂，坍塌大梁长为130米左右，属于整体垮塌。致使4辆大货车坠桥，侧翻的部分
哈尔滨阳明滩大桥引桥坍塌事故分析与对策 翁俊峰 20090140120 （土木工程学院，工程管理，0901班） 摘要：本文依据哈尔滨阳明滩大桥的概况以及相关技术资料分析，主要从人为使用因素、设计规范因素、设计存在的问题、施工质量存在的缺陷、政府部门维护管理不到位、建设工期短和事故处理措施缺乏等方面进行深入的分析，并据此得出结论。最后，依据结论以及结合其他相关研究提出了相应的解决对策。关键字：阳明滩大桥；坍塌事故；事故分析；解决对策 Yangming Harbin beach bridge collapse accident analysis and Countermeasures ( Wengjunfeng 20090140120 ) Abstract:On the basis of Yangming Harbin beach bridge survey as well as the relevant technical information analysis, mainly from the human factor, design factors, the problems existing in the design, construction quality defects of government departments, maintenance and management is not in place, the construction period is short and accident treatment measures the respect such as lack of in-depth analysis, and to conclude. Finally, based on the conclusions and the integration with other related research and put forward the corresponding countermeasures. key words:Yang Mingtan bridge; collapsing accident; accident analysis; Countermeasures 一、哈尔滨阳明滩大桥概况 1、工程项目简介： 阳明滩大桥位于哈尔滨市西部松花江干流上，因主桥穿越松花江阳明滩岛而得名，工程于2009年12月5日开工建设，2011年11月6日建成通车，估算总投资18.82亿元。为哈尔滨市首座悬索桥（双塔自锚式悬索桥），全长7133米，其中桥梁部分长6464米，接线道路长669米，每小时车流量可达9800辆，桥面宽度41.5米，双向8车道，主桥跨度427米，主塔高80米，桥下通航净高不小于10米，可满足松花江三级航道通航要求。
大桥工程可行性分析报告(doc 24页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
第一章概述 1.1历史背景和任务依据 1.1.1历史背景 广东省乳源瑶族自治县位于广东省北部，境内属溶蚀高原地貌，大部分乡镇都处在群山峻岭的石灰岩山区之中，尽管这些地区拥有丰富的自然资源，但由于交通落后，无法较好的加以开发利用，制约了当地的经济发展。乳源县仍属于广东省的特困县之一。 乳源的南水湖占地15公顷，距韶 关火车站50公里，是广东的第三大 水库，也是广东第二大人工湖，湖面 宽达38平方公里，水质晶莹透碧，沿 岸青山连绵，瑶寨竹木楼掩映在绿树丛 中。在水库西北一个面积万亩的半岛 上，建有中国南方第一个狩猎场，不远 处，还有温泉别墅。南水水库还有大面 积的水产养殖，以及丰富的森林资源、水力资源。 乳源县县委县政府为了改善南水水库周围的交通环境，适应当地社会经济发展需要，将南水水库开辟为旅游度假胜地，在上级领导和沿线人民群众的大力支持下，启动了某线乳源县下冲至上围段改建工程。
某大桥是上述改建工程重要组成部分。由于受地形限制，原路线在某电站至某电站分厂之间的平面线形技术指标很低，绕行较多，行车条件极差。某大桥的建设，将在提高路线技术标准、改善行车条件、缩短路线里程、节省行车时间、增加新的景观等方面发挥极好的作用。 本项目的建成，将有助于加速南水水库库区和某沿线各种资源的开发利用，成为乳源县乃至韶关市新的可持续发展的经济增长点。 1.1.2任务依据 乳源县交通局关于《编制某线乳源县下冲至上围段改建工程某大桥工程可行性研究报告委托书》（下称“委托书”）。 1.1.3编制依据 1．交通部1988年6月颁布的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》及交通部1996年12月编制的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论稿）； 2．交通部颁布的《公路工程技术标准》（JTGB01－2003）及现行的规范、规程和指标定额等； 3．项目影响区国民经济和社会发展计划纲要； 4．项目影响区城镇发展规划； 5．项目沿线调查得到的地材分布及价格。 1.2研究范围 本报告研究范围主要为某大桥，研究的主要内容有： 1．现状评价及发展环境 2．交通分析及预测 3．建设规模及技术标准 4．建设条件及方案选择 5．投资估算及资金筹措 6．工程实施方案 1.3研究的主要结论 1.3.1建设的必要性 1．本项目建成后，将极大地改善南水水库西畔某线覆盖区域的交通条
土木10103班李赛 我们组在重点对竹山桥及沅水大桥进行调研后，发现常德市桥梁方面主要存在以下几个方面的问题： 一、桥梁的耐久性问题 在步行调查竹山桥及沅水大桥的过程中，我们发现，两座桥均是上世纪八十年代所建成不过短短二十几年的时间，这两座桥的损坏就非常之大两座桥梁的多处道路和围栏都有较大裂纹、损伤。尤其是两侧人行道和围栏部分，有多处钢筋半裸露或全裸露于空气中，甚至在人行道有一处地面可穿过其内部的钢筋看见桥下江水。可见，桥梁的耐久性问题确实值得我们深思。通过查询有关资料并进行讨论研究后，我们了解到桥梁耐久性差主要有两方面的影响：一是施工和管理水平低。我们在对竹山桥、沅水大桥这两座紧挨的桥的破损程度进行对比后发现，虽然沅水大桥的建成时间只比竹山桥晚两年，其桥梁各处道路及围栏的破损程度都比竹山桥要低得多。另外，在沅水大桥本身的不同路段也存在着类似的对比，在结合有关资料，我们不难认为，桥梁的耐久能力与施工时的质量有很大关联。施工期间，材料强度不足，施工艺不合格及钢筋保护层不足和构件开裂等这些偷工减料、以次充好的问题虽然短期内不会对桥梁的正常使用产生显著影响，但都会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害；二是设计理论和结构构造体系不够完善。联想到距今已1400多年却仍然保存完整的赵州桥，我们不由感慨：当代桥梁设计师在设计方面过分执著于满足规范对结构强度的安全度需要，而忽视了结构的耐久性及其他因素对桥梁安全度
的影响，导致许多桥梁虽已满足结构强度的要求，却因耐久性出现问题，影响了结构安全性。所以本小组成员认为，设计师自身的专业素养也是影响桥梁耐久性的一个重要因素。我们真诚地希望，为了提高桥梁的耐久性能，在设计桥梁时能够从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性；在桥梁施工期间，有关部门能够加强监督管理，保证施工质量，为人们建造出更多耐用且安全的桥梁。 二、桥梁的共振现象 我们小组在对沅水大桥进行走访调研时，在桥的不同路段当车经过桥身时感受到了多次桥梁的共振，其中几次尤为剧烈。在沅水大桥上，我们观察到，桥上的车流量大，同时桥身全长1407.86米，因而桥梁整体所受的车辆荷载比较大，当天气恶劣时，桥所受的风荷载、雨荷载等其他荷载也一并增大，并且沅水大桥本身也存在桥梁多处出现及围栏钢筋裸露的安全隐患。当这些车辆经过与桥梁发生共振，若其强度超过了桥梁结构强度的最大极限时，，发生像四川洪雅县柳记镇因行人摇晃产生共振使铁索桥断裂的悲剧完全有可能。因此，我们小组在此提出诚恳的建议：一、希望有关部门能够定期组织专业人员对市内各座桥梁进行安全隐患的排查；二、希望设计师在在桥梁的结构设计方面，从多方面考虑，尽量避免共振对桥梁造成大的影响；三、考虑到共振所产生的力如未加以控制的话，可对桥梁带来毁灭性的后果，我们建议有关部门能够定期进行关于桥梁震动的检测，并为减轻共振效应，可在桥梁上设立减震器，干扰共振波，达到减小共振对桥梁影响的作用。
[背景材料1] 某高速公路 D 合同段，K23+340 为一座桥跨结构为 30m 的连续箱梁，桥高21 米，共计 32 片箱梁，单梁约重 80 吨，该桥右侧为一大块麦地，经理部布置为预制场。确定的预制安装施工方案为：设 32 个台座，全部预制完成后，采用 130 吨吊车装就位。工程部门作出主要施工方案如下： 1、人工清表 10cm，放样 32 个台座，立模，现浇 15m 厚 C20 砼，埋设对拉杆预留孔，台座顶面撒水泥抹光平整。 2、外模采用已经使用过的同尺寸箱梁的定型钢模板，内模采用木模外包镀锌铁皮，所有模板试拼合格。 3、底模上铺一层硬质复合胶板，在胶板上制作钢筋骨架。为了钢绞线准确定位，将钢绞线绑扎成束，穿入圆形波纹管中，在钢筋骨架制作过程中按设计坐标固定在钢筋骨架上。钢绞线下料长度考虑张拉工作长度。 4、安装端模板和外侧钢模，监理工程师检查同意后，砼吊装入模。先浇底板砼，再安装内模，后浇侧墙和顶板，均用插入式振捣棒振捣密实。满足强度要求时，拆除内模，浇筑封端砼，履盖养生 7 天。 5、强度达到规定要求后，进行张拉%考试大%作业。千斤顶共 2 台，在另一工地上校验后才使用一个月，可直接进行张拉控制作业。计划单端张拉，使用一台千斤顶，另一台备用。 6、按设计提供的应力控制千斤顶张拉油压，按理论伸长量进行校核，双控指标严格控制钢绞线张拉。保证按设计张拉应力匀速缓慢增加，张拉到设计应力相应油表刻度时，立即锚固。 7、拆除张拉设备，将孔道冲洗干净，吹除积水，尽早压注水泥浆。压浆时使用压浆机从梁的一端向另一端压浆，当梁的另一端流出浓浆时，堵塞压浆孔，稳压 1 分钟后，封闭压浆端浆孔。 8、按要求养生，当水泥浆强度满足设计要求后，可移运吊装。 [问题]： 请你指出写明的方案中的不当之处，并说明理由。
桥梁的启示 作者： 来源：《求学·高分作文版》2013年第07期 1937年9月26日，由桥梁专家茅以升主持设计的钱塘江大桥距今已经有75年历史。设计寿命为50年的钱塘江大桥目前超期“服役”25年，然而每天仍通行汽车超万辆、火车百余列，未曾发生过桥梁坍塌等重大安全事故。 钱塘江大桥超期服役仍伫立不倒的身影不由得令人想起2012年8月25日因车辆“超载”而垮塌的哈尔滨阳明滩大桥。这座通车不到1年的大桥引桥发生断裂，致使4辆大货车坠落，造成3人死亡5人受伤。因此，无论当事方用多少技术术语，公关技巧为大桥的垮塌寻找借口，都未能摆脱公众对该大桥是“豆腐渣工程”的怀疑。 与超期服役仍坚不可摧的钱塘江大桥相比，通车不到1年就垮塌的哈尔滨阳明滩大桥也确实难脱“豆腐渣工程”之嫌。车辆超载，在国内是普遍现象。虽然公路交通管理部门屡次强调、各种惩戒处罚措施也不少，却始终未能杜绝超载现象。在这种情况下，钱塘江大桥也免不了经常被超载车辆蹂躏。但是，它并没有被摧毁，也没有被压塌。其深层次的原因并不是因为1937年的技术好于当前的技术，也不是行走在钱塘江大桥上的超载车辆不如哈尔滨阳明滩大桥上的重，而是因为阳明滩大桥的建筑质量差强人意。 哈尔滨阳明滩大桥并不是唯一被“超载”而压塌的桥梁。但是，我们真心希望它是最后一个被“超载”毁坏的大桥。当然，我们也不希望遍地都是钱塘江大桥这样超期服役的桥梁，毕竟“超期”意味着“隐患”，随时都可能爆发出惊人的悲剧。我们需要的是像钱塘江大桥一样质量过硬，经得起岁月和超载车辆考验的大桥。 【简明评价】在GDP理念的感召下，各地方开足马力修建各项基础设施，却常常只重数量不重质量。我们似乎正在丢掉起码的常识，如果是这样，这样的发展又有什么意义？ 【适用话题】质量、责任、科学发展、回归常识…… 1/ 1
目录 一、编制说明 (1) 1.1评估工作的启动情况 (1) 1.2评估工作过程 (1) 1.3评估结论 (1) 二、编制依据 (1) 2.1 评估对象目标及范围 (2) 2.1.1 评估对象 (2) 2.1.2 评估范围 (2) 2.1.3 评估目的 (2) 三、大桥工程概况 (3) 3.1大桥概况 (3) 3.2自然地理特征................................ 错误！未定义书签。 3.2.1地形、地貌............................ 错误！未定义书签。 3.2.2气候条件.............................. 错误！未定义书签。 3.2.3水文地质.............................. 错误！未定义书签。 3.2.4工程地质.............................. 错误！未定义书签。 四、评估过程和评估办法 (6) 4.1 成立风险评估专家组 (7) 4.2 评估办法 (7) 五、大桥风险评估 (7) 5.1总体风险评估 (7) 5.2专项风险评估 (8) 5.3 风险分析 (10) 5.4 风险估测 (13) 六、重大风险源风险估测 (14) 6.1重大风险源事故可能性分析 (15) 6.1.1 安全管理评估指标 (15) 6.1.2 人工挖孔桩作业事故可能性评估指标 (17) 6.1.3 墩柱施工事故可能性评估指标 (15) 6.1.4 重大风险源风险等级汇总 (18) 七、风险控制 (19) 7.1 一般风险源控制 (19) 7.2 重大风险源控制 (19) 八、评估结论 (21)
桥梁事故及其原因分析桥梁是交通线中的关键组成部分，其在交通运输和经济发展中的重要性勿庸置疑。桥梁的规划施工建设仅是桥梁的第一步，而真正发挥桥梁在国民经济建设与发展中的作用还需依靠建成后运营中的科学管理和养护维修。 桥梁作为线路跨越障碍的一部分，运营中一旦发生垮塌事故会造成巨大的财产损伤，并可能导致人员伤亡及线路阻断，也会造成恶劣的社会影响。 除极端的桥梁垮塌之外，运营中桥梁损伤导致使用功能不足甚至丧失使用功能而被迫维修、加固的情况则更为普遍，造成的经济损失巨大。 讲座介绍了几座桥梁严重垮塌的事故，并向我们分析了原因，其事故成因有认知不足、设计施工缺陷、自然灾害、管理养护不周等。前事不忘，后事之师，这些事故提醒着我们桥梁工程师要以高度的责任感来完成桥梁的建设，确保桥梁质量安全。 位于加拿大的圣劳伦斯河之上的Quebec Bridge本来应该是著名设计师Theodore Cooper的一个真正有价值的不朽杰作。作为当时世界上最长跨度的钢悬臂桥，库帕忘乎所以地把大桥的主跨由490米延伸至550米，以此节省建造桥墩基础的成本。然而就在这座桥即将竣工之际，悲剧发生了。1907年8月29日，大桥杆件发生失稳，突然倒塌，19000吨钢材和86名建桥工人落入水中，只有11人生还。由于库帕的过分自信而忽略了对桥梁重量的精确计算，导致了一场事故。
1913年，这座大桥的建设重新开始，然而不幸的是悲剧再次发生。1916年9月，中间跨度最长的一段桥身在被举起过程中突然掉落塌陷。结果13名工人被夺去了生命。事故的原因是举起过程中一个支撑点的材料指标不到位造成的。
1917年，在经历了两次惨痛的悲剧后，魁北克大桥终于竣工通车，这座桥至今仍然是世界上最长的悬臂跨度大桥。 塔科马海峡大桥位于美国华盛顿州的塔科马海峡。第一座塔科马海峡大桥于建于1938年11月到1940年7月，中跨853m。在建造最后阶段，人们就发现大桥在微风的吹拂下会出现晃动甚至扭曲变形的情况，司机在桥上驾车时可以见到另一端的汽车随着桥面的扭动一会儿消失一会儿又出现的奇观。
道路桥梁工程案例分析课程作业 作业一： 1.从各个垮塌的案例中，我们在设计系杆拱桥方面能吸取什么样的教训？ 2.就目前研究而言，如何排查桥梁隐患，提出消除（避免）桥梁隐患的措施 1.答：系杆拱桥作为拱桥家族中的一员，具有拱桥的一般特征，又有自身的独有特点。它是一种集拱桥与梁桥的优点于一身的桥型，它将拱与梁两种基本结构形式组合在一起，共同承受荷载，充分发挥梁受弯、拱受压的结构性能和组合作用，拱端的水平推力用拉杆承受，使拱端支座不产生水平推力。 然而，近年来却发生了很多系杆拱桥垮塌的事故，多因吊杆骤然断裂引起整体结构破坏。车辆超载固然是引起事故的原因之一，但是该类桥梁在设计，施工，以及后期养护中也存在不足之处，这是我们需要思考和总结的问题。 （1）吊杆破损问题。 吊杆的破损有腐蚀因素、强度因素、疲劳因素。很多系杆拱桥的吊杆均是在与系梁交接处断裂，此部位是防水措施最薄弱，最易腐蚀的位置，经过长期的腐蚀，吊杆内部的钢丝锈蚀，甚至断裂。通常吊杆的安全系数都不小于2.5，使吊杆承受的最大拉应力不大于钢丝索标准强度的40%，因此吊杆因为强度不足而破坏的情况非常罕见。吊杆均因为防护失效而锈蚀，其截面的缩小从而间接导致了吊杆的强度破坏。因此，轻微的腐蚀都会对吊杆强度和疲劳寿命产生较大影响。 所以，解决腐蚀问题的关键是加强防护，阻断钢索与氧气和水的接触，防止腐蚀的发生。故要求吊杆防护采取一些措施： 1).防护措施，通过护套防水、隔热、防紫外线照射抗老化等作用来保护吊杆，可以保证防护系统的整体性。 2).钢管套管防护，利用无缝钢管护套代替PE护套，可大大提高系杆在大气中的防腐作用，仅需简单的油漆，可代替复杂而且代价高昂的换索问题。其还可参与吊杆钢丝的结构作用，减小吊杆在活载作用。 3).吊杆采用圆钢或型钢等大截面钢材。 4).吊杆随断随换,勿需依赖于检测、诊断、寿命预测及健康监测。 （2）吊杆锚具锚固失效。 吊杆锚具的破损主要是疲劳和腐蚀引起的。锚具的腐蚀分外部腐蚀和内部腐蚀。如吊杆锚头外部几乎未进行有效防护，其锈蚀也是必然的。所以对不进行封锚处理的锚具，应加防护罩或采取其它有效的措施防止锚具外部的锈蚀。 不论防护材料在何处开裂，最终积存的水都将汇集到下锚头，所以如何保证下锚头不受水的侵害十分关键。为阻断水与锚头的接触，可在锚头内灌注油脂。另外，由于下锚头易于腐蚀，需要经常检测，所以不应采用混凝土封锚。可以在锚头外设置保护罩并灌注油脂来进行防腐，以便拆卸、检测与更换。 （3）主拱拱脚混凝土的浇筑 对于钢管混凝土系杆拱桥，系杆拱的拱脚区段是拱肋与系杆拱的交汇部位，拱脚区段设
哈尔滨阳明滩大桥垮塌原因分析 有一种中国式思维，凡是美国民主都是虚伪的，凡是跟日本有关的东西都需要抵制，凡是跨塌的桥梁都有质量问题...... 我在QQ空间里，对近几年垮塌桥梁都做了比较专业的分析，尽管本人未亲历现场，但我有这个自信，通过网络图片，我所做出的判断绝对没有定性上差错。哈尔冰阳明滩大桥的某一联匝道桥发生了垮塌，某些非专业人士，不加任何思考，就习惯性地做出桥梁质量问题导致事故的结论。对于这种非理性、不讲理的人，作为专业人士，我有这个义务告知其真相，让其明白事理。无知者的狂飙如历史上无数次农民起义，其结构是非常可怕的，必须阻击。 从网络图片看，这座桥的上部结构整体向外倾覆，是因为偏载所致，分析如下：1、仔细辨认图片，可以看出该垮塌部分桥梁上部结构为钢-混凝土叠合箱梁。钢-混凝土叠合箱梁与预应力混凝土箱梁相比较，自重小是其特点之一。 2、上部结构支承体系，两端为双支座，中间墩上为单支座。 3、该联桥梁上部结构不发生倾覆，必须具备同时两个条件，一是支承体系坚固，二是衡载与活载的合力作用点必须位于支承面以内。 4、从图片看，盖梁的破坏位置在支座外侧，从而可以判断，箱梁倾覆并非支承失稳所致，因为受剪破坏的剪切面一定在作力点之间。 5、箱梁发生整体倾覆，排除支承失稳，只有一种可能，倾覆力矩大于抗倾覆力矩，即衡载与活载的合力的重心在支承面之外。发生这种状况,必须是以下条件同时满足，一桥梁上部结构自重小，二超载严重，三超载车辆偏载严重（在同一侧靠外边缘行驶）。现场证据可以证明一、二两个条件是满足的。一钢箱梁自重比混凝土箱梁要小很多，属于轻型结构；二超载明显，4辆满载三轴车辆（3辆载满石灰，一辆载满饲料），根据《公路桥梁设计规范》，该桥梁的设计荷载应为超-20，挂-120，即计算荷载为重车55T的车队，验算荷载为120T的挂车一辆单独从桥上经过。是否严重偏载可以查阅监控录像。 那谁应该为这次事故负责？ 超载是外因，结构本身的稳定性是内因。 目前运输市场状况是竞争强、低单价、高成本，而运输市场交易和其他交易一样，盈利是交易的动机，低价又要盈利，超载是必然。 目前中国公路设计荷载最高标准为超-20，挂-120，但超载的现状已经远远超过这个标准。而设计人员只考虑合规，不考虑现实情况，纸上上谈兵，从法理上讲，设计符合国家规范，设计人员不需要承担任何法律责任。但设计先天不足，埋下的隐患，难道要求非专业人士的驾驶员、甚至受害者者来买单？
“桥梁的研究”研究报告 调查人：张赫学校：青岛市十七中班级：高一、九班 一、 桥梁的种类 1.按材质分: 木质桥石桥砖桥混凝土桥钢筋混凝土桥 2.按外观分: 梁桥拱桥斜拉桥悬索桥高架桥组合体系桥 3.按用途分: 铁路桥、公路桥、管道桥、多用桥(立交桥属于公路桥) 4.按跨越对象分: 跨越河流的跨河桥跨越山谷的跨谷桥跨越铁路或公路的跨线桥（又称立交桥）跨越城区、工业区或农作物区的高架桥（又称栈桥） 5.按桥身能否活动分: 固定桥开启桥浮桥 6.按桥梁总长度或跨度可分: 大桥中桥小桥 二、 桥梁不同设计的原因 1.悬索桥：悬索桥中最大的力是悬索中的张力和塔架中的压力。由于塔架基本上不受侧向的力，它的结构可以做得相当纤细，此外悬索对塔架还有一定的稳定作用。假如在计算时忽视悬索的重量的话，那么悬索形成一个双曲线。这样计算悬索桥的过程就变得非常简单了。 2.斜拉桥：斜拉桥承受的主要荷载并非它上面的汽车或者火车， 而是其自重，主要是我们脚下的主梁。现在我们就分析这个： 我们以一个索塔来分析。索塔两侧是对称的斜拉索，通过斜拉索将索塔主梁连接在一起。现在假设索塔两侧只有两根斜拉索，左右对称各一条， 这两根斜拉索受到主梁的重力作用，对索塔产生两个对称的沿着斜拉索方向的拉力，根据受力分析，左边的力可以分解为水平向向左的一个力和竖直向下的一个力；同样的右边的力可以分解为水平向右的一个力和竖直向下的一个力；由于这两个力是对称的，所以水平向左和水平向右的两个力互相抵消了， 最终主梁的重力成为对索塔的竖直向下的两个力，这样，力又传给索塔下面的桥墩了。 斜拉索数量再多，道理也是一样的。之所以要很多条，那是为了分散主梁给斜拉索的力而已。 3.组合体系桥：主要承重构件采用两种独立结构体系组合而成的桥梁。如拱和梁的组合、梁和桁架的组合、悬索和梁的组合等。组合体系可以是静定结构，也可以是超静定结构。可以是无推力结构，也可以是有推力结构。结构构件可以用同一种材料，也可以用不同的材料制成。 三、 古代建桥的主要材料 建桥的主要材料分，便有木、石、砖、竹、藤、铁、盐、冰桥等之别。
桥梁健康监测系统 调 研 报 告
目录 一、传统桥梁结构检查与评估概述 ...................... 1. 二、现代桥梁健康监测系统概述 ........................ 2. 三、健康监测系统研究现状............................. 3.. 四、健康监测系统实施现状............................. 5.. 五、健康监测系统应用效果与存在问题 .................. 9. 六、健康监测系统改善建议与发展前景 ................1. 0
、传统桥梁结构检查与评估概述 桥梁在建成后，由于受到气候、腐蚀、氧化或老化等因素，以及长期在静载和活载的作用下易于受到损坏，相应地其强度和刚度会随时间的增加而降低。这不仅会影响行车的安全，并会使桥梁的使用寿命缩短。为保证大桥的安全与交通运输畅通，加强对桥梁的维护管理工作极为重要。桥梁管理的目的在于保证结构的可靠性，主要指结构的承载能力、运营状态和耐久性能等，以满足预定的功能要求。桥梁的健康状况主要通过利用收集到的特定信息来加以评估，并作出相应的工程决策，实施保养、维修与加固工作。评估的主要内容包括：承载能力、运营状态、耐久能力以及剩余寿命预测。承载能力评估与结构或构件的极限强度、稳定性能等有关，其评估的目的是要找出结构的实际安全储备，以避免在日常使用中产生灾难性后果。运营状态评估与结构或构件在日常荷载作用下的变形、振动、裂缝等有关。运营状态评估对于大桥工件条件的确认和定期维修养护的实施十分重要。耐久能力评估侧重于大桥的损伤及其成因，以及其对材料物理特性的影响。 传统上，对桥梁结构的评估通过人工目测检查或借助于便携式仪器测量得到的信息进行。人工桥梁检查分为经常检查、定期检查和特殊检查。但是人工桥梁检查方法在实际应用中有很大的局限性。美国联邦公路委员会的最近调查表明，根据目测检查而作出的评估结果平均有56%是不恰当的。传统检测方式的不足之处主要表现在： （i）需要大量人力、物力并有诸多检查盲点。现代大型桥梁结构布置极其复杂，构件多且尺寸大，加之大部分的构件和隐蔽工程部位难于直接接近检查，因此，这对现代大型桥梁尤其突出； （ii ）主观性强，难于量化。检查与评估的结果主要取决于检查人员的专业知识水平以及现场检测的经验。经过半个多世纪的发展，虽然桥梁的分析设计与施工技术已日趋完善，但对某些响应现象，尤其是损伤的发展过程，尚处于经验积累中，因此定量化的描述是很重要的； （iii ）缺少整体性。人工检查以单一构件为对象，而用于现代机械、光学、超声波和电磁波等技术的检测工具，都只能提供局部的检测和诊断信息，而不能提供整体全面的结构健康检测和评估信息； （iv）影响正常交通运行。对于较大型的桥梁通常需要搭设观察平台或用观测车辆，无可避免需要实施交通控制；
桥梁工程 调研目的：随着国家“9.18”网交通路线的建设及西部大开发，我们将在以重庆、四川、贵州等一带建设山区高速公路。通过本次调研可以知道在西部开发地区是如何解决高速路穿梭于山区之间及桥梁、道路与隧道是如何连接。其中桥梁是必不可少的一个跨越山区障碍的重要手段。所以，设计一座合理的桥梁有效的解决山区高速路上遇到的障碍问题就显得尤为重要。同时，也为我们后续的工作打下基础。 调研时间：2015年3月23日 调研地点：重庆南岸至潼南一线（沿途经过大路、铜梁及潼南） 调研内容：重庆是西部一个重要的城市，同时重庆又名山城，顾名思义有很多的山峰。而西部大开发对于重庆来说，首先应该解决道路问题。所以，山区高速公路在重庆来说比较常见。 由于考虑到经济及时间方面，在山区高速公路的设计中，桥梁有着不可替代的作用。桥梁是常见的跨越障碍物并使两边道路有效连接的构造物。 1、山区高速公路桥梁的特点 1.1、山区高速公路的特点 地形、水文以及地质的复杂多变，是山区高速公路施工的主要特点。地形的复杂性主要表现在地面高差变化上，山区坡度较高，因而纵横跨度较大，陡坡也非常多；水文复杂，表现在山泉、洪水、暴雨、瀑布等水文状况复杂上；地质的复杂性，表现为滑坡、泥石流、斜坡、熔岩等不稳定地质较多。这三个因素，影响了山区公路路线布局纵横平三个方面，从而形成了平曲线多，坡度大，桥梁比例高等一系列问题。 1.2、山区高速公路桥梁的特点 山区高速公路桥梁施工也与公路施工面临一样的困境，因为建设时高墩跨度大、弯坡桥多，在施工之前就必须将山区的地形测量清楚，在设计时结合地形、地质、水文等因素进行综合分析，处理好与挡墙、隧道、交通设施、排水设施之间的衔接，从细微处进行设计。山区复杂的地形、地质，使得山区公路桥梁的建设的数目较大，因而通常会选择大纵坡、长桥、曲线等设计方案。此外，这些桥
阳明滩大桥 引桥坍塌事故分析报告
一、工程简介（资料） 1.1概述 阳明滩大桥位于西部松花江干流上，因主桥穿越阳明滩岛而得名，大桥连接松花江北岸松北区和松花江南岸群力新区。工程于2009年12月5日开工建设，2011年11月6日正式竣工通车，估算总投资亿元。 阳明滩大桥为哈尔滨市首座，大桥全长7133米，其中桥梁部分长6464米，接线道路长669米，每小时车流量可达9800辆，桥面宽度米，双向8车道，主桥跨度427米，主塔高80米，桥下通航净高不小于10米，可满足松花江三级航道通航要求。 设计 阳明滩大桥全长7130米，其中桥梁长度6464米。哈市建委西部路网工程建设指挥部的技术人员表示，阳明滩大桥之所以建设得如此长，是因为在北面有个松北的防洪大堤，南岸有个群力的防洪大堤，堤外是滩涂地和松花江，必须高架过去，跨过两个大堤，全线是高架形式，因此，阳明滩大桥全长达7130米。 桥宽包括双向八车道和两侧各2米人行道共计41米，桥面总面积万平方米，相当于33个标准足球场面积。 全桥共使用混凝土近40万立方米，使用各种钢材6万多吨，钢梁6600吨，缆索1450吨。阳明滩大桥是，主桥为双塔五跨自锚式悬索桥钢-砼组合梁结构，南北引桥为简支转连续预应力混凝土连续梁和
多箱室预应力混凝土现浇连续梁，其超大规模和多种复杂结构并存的形式是中国跨江桥梁中的代表。大桥两座主塔巍然矗立，两条主缆分别与桥体连接，从侧面看呈现“M”型。在主缆与桥面之间，垂直的设置98对、196根吊索，将自重达2万余吨的阳明滩大桥拽起来。自锚式悬索桥在桥面上需要很大的水平力。经过科学计算、论证和实验，采用钢混叠合梁当承担水平力的桥面梁，很好地解决了桥面沥青混凝土和桥面之间的关系。此外，桥梁防洪能力达300年一遇，设计最高及最低通航水位分别为米和米，满足三级航道通航要求，市民无需担心阳明滩大桥的质量。 施工 于1983年5月动工修建，1986年8月30日竣工，桥长为1565米。与之相比，阳明滩大桥从建设到贯通仅仅用了14个月的时间。从建设历程看，阳明滩大桥经历了几个重要的建设节点： 2009年，施工人员利用冬天在零下30℃以下的温度条件下，完成了主塔的80根桩； 2010年5月至11月，实现了四个塔的主塔封顶； 在随后的冬季，主桥6600吨钢梁在拼装平台上完成了栓接的拼装和顶推，并利用冰面将水中临时墩堪固，利用松花江的冰面将钢梁从北侧推到南岸，将夏天预制完的预制梁安装了三分之一。“攻克冬季施工难题，大大
重庆垫利路石柱油草河大桥桥梁状况检查报告
重庆交通大学建设工程质量检测中心 二○○八年十一月
重庆垫利路石柱油草河大桥 桥梁现状检查报告 2008年桥荷字第98号 检测： 报告编写： 审核： 批准：
报告签发日期：2008年11月日 本报告共20页 重庆交通大学建设工程质量检测中心
第一部分工程概述 一、桥梁工程概况 油草河大桥位于重庆石柱县黄水镇S302线K20+400处，1977年建成通车。该桥为两跨全空腹式无铰石砌双肋拱桥（肋拱），全长128.85m。石柱岸跨拱圈净跨径为70.0m，净矢高14.0m，矢跨比1/5，拱肋厚1.50m，拱肋宽2.40m，两拱肋横向净距3.20m，石柱岸跨主拱上共有10个腹拱（无实腹段），腹拱净跨径6.40m，净矢高1.60m，在石柱方向有1个引拱，净跨径4.60m；利川岸跨拱圈净跨径为40.0m，净矢高10.0m，矢跨比1/4，拱肋厚1.20m，拱肋宽2.40m，两拱肋横向净距3.20m，利川岸跨主拱上共有6个腹拱（无实腹段），腹拱净跨径6.40m，净矢高1.60m。桥面宽：行车道7.70m＋栏杆2×0.30m。该桥设计荷载等级为汽车－15，挂－80。
该桥使用期间由养护部门作过加固处理，在每道肋间横梁的纵向 两侧各增加了1块砼横向隔板，与拱肋相连，加强肋间横向联系；拱上横墙留有通行小拱，加固时在每道横墙的小拱起拱线位置锚固了2根螺纹钢筋作为拉杆，增强横墙的横向连接。 油草河大桥全貌图（左侧为石柱岸，右侧为利川岸）因业主未能提供该桥的设计图纸、竣工图纸等相关资料，桥梁结构尺寸、线形为我站现场测量得到，桥梁竣工时刻、设计荷载等级等信息为我站现场调查时通过地点交通局、养护部门了解得到。
案例“哈尔滨塌桥事件”的分析 从公共危机管理的功能来看，公共危机管理是建立必要的危机应对机制来防范和化解危机的，其功能是防范、化解危机,把可能的公共危机消灭在萌芽状态。而在“哈尔滨塌桥事件”中，面对公众的强烈呼声，相关机构部门没能够防范和化解这场公共危机，将其消灭在萌芽状态，而最终导致了社会上对“哈尔滨塌桥事件”的质疑和不满，可以说“哈尔滨塌桥事件”的危机公关是失败的。 从公共危机的特点来看，对于“哈尔滨塌桥事件”而言，它是一个非常典型的公共危机。这个公共危机是非常突发的而且不确定的，造成了极其不好的恶劣影响，对过去稳定状况构成了一定的威胁，不仅有财产损失，而且有人员伤亡，不可避免地给国家、集体、个人带来经济上、精神上的损失，也冲击社会的某些核心价值观念，进而渗透到社会生活的各个层面。因为当地政府缺乏危机意识,未建立完 备的应急体系,导致政府主体进行公共危机管理时缺乏统一指导,从而影响了危机的可控性。前期单方面强调超载。尽管24日中午的新闻发布会相当及时，但单方面强调事故原因“可能是超载”有失妥当，容易造成推卸责任的印象。24日新闻发布会后，网友纷纷调侃“超载说”对政府处置事故的公信力有影响。对责任单位遮遮掩掩。关于事故桥段的设计、施工与监理单位的质疑贯穿3场新闻发布会。24 日第一场新闻发布会后，就有媒体曝出哈尔滨市建委称无法查询到哪家单位负责事故路段。第二次新闻发布会仅仅否认了“找不到施工单
位的说法”，但仍然没有公布施工单位。直到27日下午的第三场新闻发布会，事故桥段的设计、施工和监理单位才予以公布。晚通报不如早通报，对责任单位的问题遮遮掩掩是本次舆情应对的又一败笔。该事件在当时之所以能有如此大的反响，激起不同的声音，就都在于当地政府部门未能及时向社会公众公布，在虚虚实实中，各种的猜测和质疑之声也不绝于耳。显然这并不是我们乐于看到的，当然，对于政府本身来说，也并不是好事 下面我们对“哈尔滨塌桥事件”以危机公关原则的角度进行分析和点评： 1.承担责任原则(SHOULDER THE MATTER) 阳明滩大桥垮塌事故发生后，面对公众要求公布施工单位的强烈呼声，哈尔滨市建委工作人员表示“工程指挥部已经解散，无法查询到情况”。随后哈尔滨市政府召开新闻发布会，对市建委表示无法找到施工单位的情况进行了否认，前后说法自相矛盾。事故发生后，哈市政府虽然立即着手成立事故调查组，但其调查结果把事故原因完全归咎于“超载”，规避桥梁设计和质量等自身问题，引起媒体和公众更大质疑。这一做法完全违背了承担责任原则。 项目分数：40分评分：0分 2.真诚沟通原则(SINCERITY) 官方的侧重点在车，而民间的注意力在桥，这样的错位，导致疑虑继续发酵。公众对塌桥事故的最大关注点，在于工程质量问题。针
24日5时30左右，哈尔滨机场高速由江南往江北方向，即将进入阳明滩大桥主桥的最后一段被四辆重载货车压塌，四辆货车冲下桥体。建设部门称坍塌大梁为130米左右，整体垮塌。阳明滩大桥于2009年12月5日开工建设，2011年11月6日建成通车，估算总投资18.82亿元。 牛小三：哈尔滨阳明滩大桥今晨垮塌，建设部门称坍塌大梁为130米左右，整体垮塌。4辆大货车上共有8人，目前已造成3人死亡5人受伤。据悉，大桥于2009年12月5日开工，2011年11月6日建成通车，工期不到两年。 没得说：又是一次赤裸裸的腐败，又是一次血淋淋的教训！如果这次事故中摔死的是高官，那就热闹了！可惜是我们的穷兄难弟啊！谁为他们主持公 大头D：东北的政治地震刚刚平息，显然这是上届班子的后遗症，该死的贪官总是很难死掉，不该死的无辜群众，却要被贪官害死。只能换来一声深深的唉………… 1+1青年：得想办法让那几个受伤的尽快好起来，因为他们还得赶紧继续开车挣钱修桥呢。这几个司机也是，这么短的距离非要扎堆儿开车，你们是要考验哪个？为什么规定开车的要保持一定得安全距离一
说呢？这是有原因的。。。你们都懂！通过“哈尔滨阳明滩大桥”事件，司机们今后务必要保持“足够”的安全距离啊！！！ 扣扣滴：哈尔滨阳明滩大桥突然断裂！造成3 车辆带坠落，目前是3 死5伤！这个大桥是我国北方最长的大型跨江大桥。新建成刚一年多！我不知这样存在质量的豆腐渣工程还有多少？为防患于未然，建议国家组织有关部门，对近年来的建设工程来一次质量复查！否则，人们的生命财产永远都受威胁。 光纤交换机：真相”：听说，建设老板原来是卖面皮、做菜豆腐的。专家们说：一个卖面皮、做菜豆腐的能建这么大的工程，不容易，而且在冬季零下30度施工，创新建设奇迹，要理解，要人文关怀。建设中，有做菜豆腐的惯性思维，把大桥当点菜豆腐出点点错，也符合普通人惯性思维出错模式。 射虎压:通车不到1年的哈尔滨阳明滩大桥发生断裂，致使4辆大货车坠桥，目前已造成3死5伤。小编不禁感慨，吃的不安全，我们有选择的余地。但是，出行的危险，我们真的无法规避。我们不需要任何部门的任何解释，只想要切切实实活得踏实！ 哪呢接:~甲：官方肯定说质量没问题，货车严重超载乙：不能吧超载就把桥压塌了谁信呐丙：不信就等着调查结果吧丁：以后这个
桥梁风险评估分析报告
集灌路（集美北大道-G324线段）提升改造工程桥梁施工安全风险评估报告 编制： 审核： 审批： 大成工程建设有限公司 集灌路（集美北大道-G324线段）提升改造工程项目经理部
二O一六年四月六日 目录 1、编制依据...................................... 错误！未定义书签。评估对象目标及范围.............................. 错误！未定义书签。 2、桥梁概况...................................... 错误！未定义书签。 错误！未定义书签。 错误！未定义书签。 3、评估过程和评估办法 ............................ 错误！未定义书签。成立风险评估专家组.............................. 错误！未定义书签。评估办法........................................ 错误！未定义书签。 4、桥梁风险评估.................................. 错误！未定义书签。 错误！未定义书签。 错误！未定义书签。 风险分析........................................ 错误！未定义书签。风险估测........................................ 错误！未定义书签。 5、重大风险源风险估测 ............................ 错误！未定义书签。 错误！未定义书签。 6、风险控制...................................... 错误！未定义书签。一般风险源控制.................................. 错误！未定义书签。重大风险源控制.................................. 错误！未定义书签。 7、评估结论...................................... 错误！未定义书签。