铁路 车桥耦合研究方法 文献阅读笔记
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
高速铁路（简称高铁），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有十分重要的作用。随着经济的快速发展，特别是改革开放以来，我国各个层面的人员交流与货物运输空前繁荣。
作为我国主要运输方式，铁路的改造变革势在必行。我国的高速铁路就是在这一大背景下发展起来的
现代高速铁路具有载客量高、输送力强、速度较快、正点率高等特点
高速铁路设计中对路线的相关参数要求比一般铁路要严格得多。高速铁路与普通铁路相比，曲线半径较大，坡度较小，且需要在全封闭状态下行车。
党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。1978年至2007年，中国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1%，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。
在我国现有的高速铁路中，桥梁所占比例非常大。其中广珠城际铁路桥梁比例为94%，京津城际铁路桥梁占线路长度的88%，京沪高速铁路桥梁占线路总长的80%，总体来看我国高铁总里程中桥梁占线路总长超过50%。
基本特点
1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
大跨度铁路桥梁车桥空间耦合振动研究 大跨度铁路桥梁车桥动力响应理论分析及试验研究 铁路桥梁在列车荷载作用下的动力分析 车桥耦合振动方程的分组迭代求解
采用空间单元和杆单元的有限元模型来模拟桥梁，车辆模型具有27个自由度，轮轨横向力采用简化的轮轨接触理论，并考虑轨道不平顺的影响，通过轮轨间的位移关系将桥梁的动力学方程与车辆的运动方程联系起来，分析了大跨度铁路桥梁车桥空间耦合振动，并采用分组迭代求解车桥空间振动相互作用的弱耦合特性，且系统分析了铁路桥梁在列车荷载作用下的动力响应
轨道梁参数对磁浮车—高架桥垂向耦合动力响应的影响研究
建立了梁、壳单元两种的轨道板模型对车桥垂直方向动力耦合的进行了深入研究
车‐线‐桥耦合振动及列车走行性 高芒芒
轨道不平顺导致的车桥耦合振动分析
分析了车桥耦合中的轨道不平顺因素的影响 桥梁响应主要随车速及不平顺样本函数的不同而变化
轨道不平顺导致的车桥耦合振动分析
采用23个自由度的车辆模型，假定钢轨与车轮始终保持接触，采用分离的车辆、桥梁运动微分方程
高速铁路列车—线路—桥梁耦合振动理论及应用研究
耦合机车车辆、轨道及桥梁作为一个大系统，研究高速行车条件下轨道及桥梁结构的动力特性
Railway‐bridge impact: simplified train and bridge model
将机车车辆简化为由车体、前后转向架、各轮对等部件组成，各部件看成刚体，通过弹簧与阻尼联系起来，建立了复杂的车辆模型来分析铁路车桥系统的振动响应问题
Vertical and lateral dynamic response of railway bridges due to nonlinear vehicles and track irregularities
建立了21个自由度的车辆模型：轮对具有横摆和摇头两个自由度，车体可以模拟浮沉、点头、横摆、摇头、侧滚运动
Unsprung wheel‐beam interactions using modal and finite element models
定义轮轨接触单元 模拟分析弹簧轮与轨道之间的动力响应 计算了轨道不平顺下的车桥响应情况 无弹簧质量与桥梁之间的相互作用。
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20h，
可通过25000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万～1800万人。
《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出，到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是中国交通运输体系建设的重头戏。根据《规划》，“十二五”中国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨（大连）、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时，建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯、南宁至北京等客运专线辅助线、延伸线和联络线，扩大快速客运覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。随着高铁建设的全面启动，高铁土建工程及高铁设备需求将大规模增长，高铁行业整个产业链将受益。
Jeffcott关于动载荷作用下梁的振动的研究 把车辆简化为一移动的载荷,即当作一个移动常量力来考虑而忽略其惯性当车辆的质量相对桥梁结构非常小且桥面平整度较好时,这样的简化研究方法还是很实用和简便的
Blejwas当车辆的惯性不可以忽略时,就需要使用改进的模型,于是就提出了移动质量模型
在反映车桥耦合性质上仍然是不完善的
Vibration reduction of high‐speed railway bridges by adding size‐adjusted vehicles
通过增加可调整大小的车厢来消减车桥振动
Dynamic behavior of long‐span box girder bridges subjected to moving loads: Numerical analysis and experimental verification
三维离散模型 当列车速度超过250km/h时，考虑轨道作用则结构的振动幅度会有所减弱
Dominant frequencies of train‐induced vibrations
刹车与加速情况下的车桥相互作用问题
Dynamics of Railway Bridges
推到从简单的移动力、移动质量模型到包括转向架在内且考虑了弹簧阻尼器的复杂模型作用于简支梁时的解析解
G.H.Tan用二维格排梁模型来模拟桥梁的纵向主梁及横向隔板与桥面板,并计入了桥梁的扭曲和塑性屈服效应;提出了改进的7自由度(DOF)二轴车辆的三维模型;但其缺点在于没有考虑车辆不对称过桥时,结构的响应。
Vibration of solids and structures under moving loads
考虑轨道不平顺、动力车轮不平衡等复杂因素，建立了相关的运动方程和力学模型
Impact response of high speed rail bridges and riding comfort of rail cars
采用动态凝聚法求解车桥系统的动力响应问题，将所有与车体有关的自由度在单元级进行凝
聚，导出了VBI模型，提高计算效率
A modified numerical VBI element for vehicles with constant velocity including road irregularities 改进了VBI模型 分析了轨道不平顺的条件下列车的匀速行驶状况
A new three‐dimensional finite element analysis model of high‐speed train–bridge interactions
高速列车与桥梁相互作用的三维有限元模型，用6自由度的扁壳单元来模拟桥梁轨道板，用16自由度的车辆模型来模拟列车车厢
Yeong BinYang利用车桥耦合元这一概念提出了动力缩减法(DynamicCondensationMethod),从而提高了计算效率,并非常适用于模拟多车双向不同速过桥情况。同时还通过实例验证了该法的可靠性。
A finite element model of vehicle–bridge interaction considering braking and acceleration
高速列车在刹车和加速过程中产生的车桥动力响应
Experimental and numerical analysis of a composite bridge for high‐speed trains
研究预测高速列车引起的振动响应，采用具有15个自由度的车辆模型系统，将Sesia 高架桥作为试验研究对象，研究其在环境振动和ETR500Y型高速列车激励下的响应
Finite element analysis of vehicle–bridge interaction
LS‐DYNA 建立了复杂详细的三维车桥有限元模型来研究重型卡车通过高架桥时的车桥耦合动力响应
Finite element modeling of bridges with equivalent orthotropic material method for multi‐scale dynamic loads 数值模拟大跨度桥梁在多尺度动态载荷下动力响应
Xu评价了某座斜拉桥在风力作用下的车桥路耦合系统的安全性;桥梁采用三维有限元模型来模拟,并假定车辆在过桥时保持其车轮不脱离桥面或发生跳车现象且不会发生横向滑行;最后由Wilson法求解车‐桥‐路‐风耦合振动方程。
LeslawKwasniewski完全利用实体仿真模型分析了佛罗里达州某三跨简支梁桥的车桥耦合振动;并对实桥进行了静动力测试,试验结果用来校核和修正模型;发现数值分析的结果同试验结果非常吻合,从而验证了方法的正确性
研究生如何做文献阅读笔记？ 说实在的，我自己也不是很会读书。读书的速度也不快，只是喜欢读书罢了。阅读文献，对于开题期间的研究生和写论文期间的研究生是很重要的功课，不可忽视，这种能力是需要训练的。关于做读书和文献阅读笔记，这里谈点个人的看法，算是跟年轻朋友们的交流，也希望得到专家们的指教。 如何选择和阅读文献？ 1. 阅读文献，要力求对一个方面或一个主题，或者一个概念的历史发展都要搞清楚，清楚来龙去脉。文献有新有旧，有些学科或专题文献的半衰期很长，经典文献的阅读是很重要的，只下载几篇新文献是很难理解全貌的。 2. 要有意识阅读大家的文献，阅读某个领域或专题中程碑式的文献或文献综述。这些文献对于初学者了解一个学科或领域的发展很有帮助，对于某个阶段的重要文献提供了一个查找的捷径。从中可以很快了解一些相关理论和学说、重要结果的进展。 3. 要善于分析自己研究领域中一些国内外代表性实验室的论文，通过分析一个实验室的论文目录，可以了解这个实验室的发展过程和研究兴趣的发展、拓展。 4. 要善于分析本领域一些代表性学者的论文，通过分析这些引领学科或领域发展的科学家的论文目录，同样可以看到他（她）个人研究兴趣和研究生涯的发展，以及他（她）所领导的研究团队的发展过程。 如何做阅读笔记呢？ 5. 在广泛阅读的基础上，要善于总结和整合，类似Minireview 的方式。如果能将类似相近的一些重要文献（如10-20 篇），进行整合和归纳，理出最新的几个专题的进展，无疑会加深对所阅读的文献的理解。那么笔记记什么？记录新进展。哪些是新进展？需要广泛阅读才能知晓。 6. 阅读任何文献或专著，一定要记录清楚文献题目、出处、作者、发表年代、期卷、页码等等信息，这些信息是以后引文时必须的，不要嫌麻烦，如作者栏目是需要将所有作者都要记录全的。 7. 有些重要文献需要精读，读几遍是不行的，要很熟悉。这类文献在不同时期读有不同时期的理解，如开题阶段，可能比较注重某个方向或领域的理论和观点、实验方法和技术手段；在实验阶段，可能比较注意进行结果之间的比较，根据文献结果和变化规律，对自己的结果进行一些趋势预测；在论文写作阶段，可能会比较关注结果分析、理论学说的验证等等。与之相应，多数文献是需要泛读的，可能只需要读读题目，可能只看看摘要，也可能只浏览一下图表等等。 8. 要重视论文的题目和摘要，这是很重要和简洁、精炼的信息。一篇论文的精华部分都在这里了。同样文章中的一些重要信息也是需要特别关注的，如生态生理学特别关注物种对环境的适应，那么环境条件就是很重要的信息了，如物种的分类地位、生物学习性、地理分布，以及分布区的海拔、气候和植被等等。 9. 阅读文献和专著是需要积累的，要坚持不懈，多研究和教学工作恐怕一生都要坚持阅读新文献和著作。读文献有个量变到质变的过程，阅读量大了，积累多了，需要总结的方面就多了。这样日久天长，通过知识的整合，知识框架会逐渐完善，自己肚子里的“货”就会感觉逐渐充实起来了，用和取的时候就会很自如。 10. 从初学者到专家的转变，只要有心，只是一个时间问题。信息就是资源，知识就是信息的积累和过滤、整合。无论参加学术会议，还是讨论会，有些人说了
中国高速铁路桥梁建设的发展 摘要：随着我国经济社会的迅速发展，对各种交通方式的需求的增加，很大程度上刺激了铁路运输的发展。面对激烈的竞争，铁路运输开始转向高速化、重载化和多式运输的综合性方向发展，进而促使中国高速铁路网络的进一步完善。了解中国高速铁路桥梁建设的发展，需要在知道其具体应用的基础上，分析中国高速铁路桥梁建设的技术特点和制约因素，并对其的进一步发展加以展望。abstract： with china’s rapid economic and social development， the demands for the various transport modes are rapidly increasing， so it largely stimulated the development of rail transport. faced with fierce competition， rail transport is developing towards the comprehensive direction of high-speed， heavy and multi-modal transport， thereby promoting the further improvement of china high-speed rail network. to learn the development of china high-speed railway bridge construction， it needs to know the specific application， based on that， analyze its technical characteristics and constraints， and outlook its further development. 关键词：高速铁路；桥梁建设；技术特点；制约因素；发展 key words： high-speed rail；bridge construction；technical characteristics；constraints；development
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文献1： 编号：时间： 标题： 来源（期刊/书籍名称）： 年，卷（期）：页 作者： 国家或组织名称： 文献价值：高中低无阅读内容：文摘、前言、方法、结果、讨论、结论 要点：（可以是好的问题、好的语言表达、好的文章结构、好的方法。实习的同学可以写一天中遇到的专业问题） 思考：（文章的不足，有没有办法解决等）
英文文献阅读笔记 Title：Distributed Virtual Inertia Based Control of Multiple Photovoltaic Systems in Autonomous Microgrid Author：Won-Sang Im, Member, IEEE, Cheng Wang, Student Member, IEEE, Wenxin Liu, Senior Member, IEEE, Liming Liu, Senior Member, IEEE, and Jang-Mok Kim, Member, IEEE Source：IEEE/CAA JOURNAL OF AUTOMATICA SINICA, VOL. 4, NO. 3, JULY 2017 Research question： Since an autonomous renewable microgrid usually has much smaller inertia, the control system must be very fast and accurate to fight against the small inertia and uncertainties. To reduce the demanding requirements on control, this paper proposes to increase the inertia of photovoltaic (PV) system through inertia emulation. 在摘要中作者简要叙述了本文研究内容即：寻找一种方法来增加PV系统的惯性以降低系统的控制要求。同时，在Introduction部分，作者进一步对研究问题进行了详细的描述。 Methods： The inertia emulation is realized by controlling the
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文献 1： ................................................................................................................................................................... .. (4) 文献 2： ................................................................................................................................................................... . (6) 文献 3： ................................................................................................................................................................... . (8) 文献 4： ................................................................................................................................................................... .. (10) 文献 5： ................................................................................................................................................................... .. (12) 文献 6： ................................................................................................................................................................... .. (14) 文献 7： ................................................................................................................................................................... .. (16) 文献
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
文献阅读笔记 1、文献题目： 学生对电学中高斯定理及对称性的理解 （Student understanding of symmetry and Gauss’s law of electricity） 2、作者：Chandralekha Singh （匹兹堡大学，物理与天文系教授） 3、摘要内容： 我们在大学基础物理课上（calculus-based introductory physics courses），调查了学生在学习“对称性”、“电场”、“电通量”这三个概念的困难，这些概念对运用高斯定理是非常重要的。运用高斯定理求解电场需要同时满足：电荷分布具有对称性以及各处的电场方向可以确定。另外，有效应用高斯定理需要理解电场的叠加原理。本研究同时也会帮助学生学会如何灵活运用高斯定理求解电场，帮助他们学会在电荷分布具有对称性时，如何选取合适的高斯面，而这些都促进了学生推理及问题解决能力的发展。为了解释学生在“对称性”、“电场”、“电通量”这三个概念上的困难，我们采用了自由发言（free-response）、多项选择题（multiple-choice questions）测试以及利用“出声思维法或有声思维法”（a think-aloud protocol）对个别学生进行访谈。针对学生在上述概念理解上的困难并为了获得关于这些困难的定量信息，我们也编制了相关选择题。被测试的学生541人，这些学生分三部分：基础物理课上的本科生，高年级电磁学课上本科生，参加助教研修班（a teaching assistant seminar course）的研究生。研究表明，本科生在上述概念的理解方面存在某些共同的困难。 4、研究目的：为了调查了学生在学习“对称性”、“电场”、“电通量”这三个概念上存在哪些困难，并对此困难进行分析，帮助学生正确理解这些概念，正确运用高斯定理。 5、方法及过程： 1）给定题目让学生自由发言及采用“出声思维记录法”，涉及知识内容是对称性及高斯定理等。具体：在大学基础物理课上，将学生按10-20人分为一组，给每组30道题目，让他们自由发言、讨论，并给出各自的理由。同时运用“出声思维记录法”对5个学生进行访谈，更深入了解他们学习中的困难。——获得关于上述概念学习困难的定性信息，同时也有助于后面选择题试卷的编制。 2）选择题测试。分三部分进行： A. 大学基础物理上（非物理专业）541人，8个不同班级，平均分49% B. 电磁学（物理专业）课上（分前后测）前测：33人平均分44%后测：28人平均分49% C. 研究生（助教研修班）课堂上33人（大多数是研一的）平均分：75% 疑问：为什么结果电磁学专业的学生前测成绩不如基础物理课上的学生？ 6、结果分析： 在不同年级中测试分数对比可知： 1）A部分的测试结果与B相比：两部分成绩相差不大，对矢量计算的深入学习与否对学生理解“对称性”“叠加原理”、“高斯定理”影响不明显。 2）C部分的测试表明，研究生阶段的学生对上述概念的理解较好，虽然他们在某些地方也存在与本科生相似的学习困难。 通过分析测试结果及对学生的访谈将学生困难大致可以分为六类： 1）电荷、电通量是标量 举例：在1题中，学生常见的错误是认为“电通量”与“电荷都是矢量”。在访谈中，学生说电通量是矢量，因为它的公式中涉及两个矢量；电通量有正负之分；等。 2）叠加原理
京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625
高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统
论语读书笔记（精选10篇） 论语读书笔记（精选10篇） 细细品味一本名著后，想必你一定有很多值得分享的心得，让我们好好写份读书笔记，把你的收获和感想记录下来吧。那要怎么写好读书笔记呢？下面是小编为大家整理的论语读书笔记，仅供参考，欢迎大家阅读。 论语读书笔记篇1我国是世界文明古国之一，有着悠久的历史和源远流长的文化，其中最有代表性的就是《论语》。这不仅是儒家学说的经典，更是中华传世名著。它章节简短，以雍容典雅的语调简洁凝炼的格言警句来表达深刻的思想，让人们受益匪浅，也让我感触颇深。 《论语》中的许多哲理近乎常识，却仍然深沉，世俗中有高远，平凡中见伟大，其中令我印象最深刻的就是这句话：“弟子入则孝，出则弟，谨而信，泛爱众，而亲仁。行有余力，则以学文。”孔子教育他的弟子，无论在家还是出外都要孝敬父母，敬爱兄长，言行谨慎而诚信，广泛地关爱民众，并且亲近有仁德。做到这些以后，如果还有时间和精力，那么就可以用来读书学习文献知识了。是啊，做事之前先要学会做
人。作为教师，我们教育学生的时候不单单只教他们掌握知识，更重要的是要让他们学会如何做人，明白做人的道理。只有这样才能教出品德高尚，成绩优异的好学生。 《论语》，孔子智慧之精华，他告诉了我们怎样做人，怎样处事。我们作为教师，要有一颗平常心孜孜不倦地追求，去做好我们每天该做的事情，在平凡的岗位上实现我们不平凡的人生价值。 论语读书笔记篇2论语是孔子写的一本名著，分别有二十篇，第一篇是学而第一、第二篇是为政第二、第三篇是八佾第三…… 今天我读了第一篇学而第一，心里有很多感受。其中有一段使我觉得很有道理，这句话就是“子曰：学而时习之，不亦说乎?有朋自远方来,不亦乐乎?人不知而不愠，不亦君子乎?” 意思是：孔子说：“学了后，时时去温习它，不也很高兴吗?有志同道合者从远方来共学，不也很快乐吗?别人不了解自己的才能，却不抱怨，不也算得上君子吗?”最让我深刻感受的句子，就是第这一句。 我觉得这句话正好指明了我的缺点，我也要感谢这句话，让我知道了如何改正。以前我总是学了的东西就扔在一边不管了，而如今知道了学完的东西要时时去温习才行。而且就是因为这个问题才让我几次考试没得满分。
我国高速公路发展史与趋势 在我国铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，同样必须在速度上“突出重围”。
高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，具有重要作用。 中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。1978年10月26日，时任国家副总理的邓小平乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正合适坐这样的车！”1990年，在邓小平乘坐新干线22年后，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。 1991年，经国务院批准，广深准高速铁路立项。同年12月，广深铁路改造工程开始动工。1994年，国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。 高速铁路发展的重要部分——铁路六次大提速（1997—2007）1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。 1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，
文献阅读记录 一、文献：文献的名称 二、文献出处：期刊名称***年第***期第***卷***-***页 三、文献主要内容：主要针对***问题进行分析，首先构建了***结构模型，在此结构的基础上运用***方法进行***工作，说明了***问题，得出了***结论。 四、主要贡献评论： 1、将霍尔三维结构引入到水利水电工程当中，将以前没有运用过的东西引入，是一种创新。通过时间维、知识维、逻辑维构建水利水电工程三维结构，其中逻辑维分为阐明问题、明确目标、方案综合、系统分析、方案选择、决策和实施；时间维分为勘测阶段、规划阶段、设计阶段、施工阶段和运行阶段；知识维分为水工规范和合同管理。 2、研究对象为整个水利水电工程的寿命周期，而不是像其他大多数文献所研究的诸如工程施工、工程运行等单个阶段的风险，将大系统理论的知识运用到了水利水电工程的风险评估当中。 3、结合了霍尔三维结构和层次分析法，通过两种方法的结合运用，为水利水电工程风险评估提供了又一种途径。 五、局限性评论： 1、上述水利水电工程大系统三维结构的划分没有很好的体现水利水电工程的特点，即对于霍尔三维结构在水利水电工程中的运用没有能够很好的结合水利水电工程的特色，缺少三维结构的优化。 2、对于层次分析法没有进行具体的运用分析，只是进行了方法描述，没有结合实例进行说明，缺少例证。没有说明霍尔三维结构与层次分析法相结合的风险评估在水利水电工程领域的适用性。文章的结论说服力不够。 六、后续研究设想： 1、结合水利水电工程的特点，对于水利水电工程中的霍尔三维结构进行优化。提出一种更加符合水利水电工程特色的霍尔三维结构模型。 2、通过实例证明霍尔三维结构结合层次分析法的风险评估方法在水利水电工程领域的适用性。
怎么写文献的读书笔记 读书笔记的要求： 1、Topic 主题是什么（重要吗？） 2、Theory 理论背景是什么（充分吗？） 3、Issue 要研究的问题是什么（有趣吗？/有意义吗？） 4、Hypothesis 研究假设是什么，推导的逻辑是什么（合理吗？） 5、Study 求证的方法是什么（科学吗？） 6、Result 主要的结果是什么（令人惊奇吗？surprise?) 7、Explanation 结果的意料/意外是什么，基于文献如何解释，有什么意义和启示，存在的问题（有价值/不足吗？) 8、Implication 对该领域的研究有什么启发，对你的研究有什么借鉴（有实用/收获吗？） 9、如果让你来做这样一个研究，你会这么做吗？你还能怎么做？ 一篇文献阅读笔记都要对以上问题给予回答，从读每一篇文献开始积累idea，为今后 的 study 积累素材。 上一个读书笔记的要求是把具体细节都给说清楚了，下面是关于读书笔记写法。 读书笔记的写法是： （1）什么杂志，第几期，什么地方有关于什么问题的什么论述，它对于我即将做的博论文有什么参考作用，或者我对于这个问题有什么自己的见解，可能会有什么贡献等等。 （2）读书笔记要进行分类，如分为数学模型方面的；实证研究方面的；中文文献方面的；外文文献方面的；数据方面的；纯理论方面的；政策分析方面的；学术争论方面的；案例材料方面的等等。 （3）重点分析或者精读几篇代表性的文献； （4）重要的是要写心得体会； （5）重要的数据要及时记下来； （6）前面的过程可能有反复，自己的见解也会有变化的。 以上只是简单的对网络上关于读书笔记写法的一个汇总。有点乱，但是还比较全。等自己写出一篇像样的读书笔记后，再结合自己的写作过程好好修改整理下该日志。 做好读书笔记是获取知识的一种基本工具，一篇好的读书笔记要让自己几乎不用阅读原文就可以掌握大致内容。所以读书笔记的结构、内容不重要，重要的是能提供一个直观的理解。以本人阅读经济管理类外文的经验，做这类读书笔记一般包括以下几个方面： 一、作者简介 要简要说明作者的学术和工作背景，主要成就、主要书籍、论文和研究方向。 二、当前学习的动机（motivation） 读书笔记开头就应该明确地交代本文的写作背景或者写作目的，即本文是为了解决什么理论问题或解释现实问题的。通常的做法，就是简要交代一下文章所追叙的理论线索。这部分的内容单单依靠原文的综述怕是不够，需要作者自己整理。 三、主要观点（main arguments） 最好用简短的几句话概括一下原文的主要观点，这些观点一般体现为核心命题，通常在introduction或concluding remark中就有。 四、主要模型或分析框架（framework）
科研文献阅读笔记模板(word 版)(个人版本.)
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我国高速铁路的现状与未来 近年来，我国为缓解随着社会经济发展不断增长的交通需求开始了高速铁路的建设。迄今已有数条专线建成通车，为人们的生活带来了极大的便利；正在建设中的高铁里程多达近万公里。本文将会从我国高速铁路的发展历程、高速铁路发展的影响、高速铁路的发展前景这几个方面着手，介绍我国高铁的现状与未来。 一、我国高速铁路的发展历程 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。但早期铁路的速度称不上高速，一度还因公路运输等运输方式的崛起而丧失其主导地位。现在我们所讨论的高速铁路，指的是最高运行时速在200公里以上的铁路。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。 我国发展高速铁路起步较晚，属于国际高铁发展的第三次浪潮，但进步很快，取得了丰硕的成果。党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要抓住机遇，加快发展。2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。其中提出到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，并绘就了“四纵四横”快速客运专线网。2004年4月，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。明确提出“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。这是党中央、国务院对高速铁路发展作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策，也是具有中国特色的自主创新“高铁模式”。 2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里(瞬间时速达394.3公里)，创造了世界高铁运营的第一速度2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长(1069公里)的、运营速度最快(瞬间时速达394.2公里)的高速铁路；2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350km的郑西高速铁路正式开通；2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。并且，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，在推进铁路高速化的同时，保持了完整的中国客运铁路网。中国高速列车通过引进先进技术消化吸收，完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车；自主设计研制了时速350公里动车组。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，设计的运行速度、综合舒适度均高于国外，这新一代高速列车即将下线。 总之，中国高速铁路用5年的时间走完了国际上40年的发展历程，现已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、应用范围最广、在建规模最大的国家。走出了一条具有中国特色的自主创新之路。 二、高速铁路发展的影响
文献资料读书笔记 【篇一：怎么写文献读书笔记】 怎么写文献的读书笔记 读书笔记的要求： 1、topic 主题是什么（重 要吗？） 2、theory 理论背景是什么（充分吗？） 3、issue 要研究的问题是什么（有趣吗？/有意义吗？） 4、hypothesis 研究假设是什么，推导的逻辑是什么（合理吗？） 5、study 求证的方法是什么（科学吗？） 6、result 主要的结果是什么（令人惊奇吗？surprise?) 7、explanation 结果的意料/意外是什么，基于文献如何解释，有什么意义和启示，存在的问题（有价值/不足吗？) 8、implication 对该领域的研究有什么启发，对你的研究有什么借鉴（有实用/收获吗？） 9、如果让你来做这样一个研究，你会这么做吗？你还能怎么做？一篇文献阅读笔记都要对以上问题给予回答，从读每一篇文献开始积累idea，为今后的 study 积累素材。 上一个读书笔记的要求是把具体细节都给说清楚了，下面是关于读书笔记写法。读书笔记的写法是： （1）什么杂志，第几期，什么地方有关于什么问题的什么论述，它对于我即将做的博论文有什么参考作用，或者我对于这个问题有什么自己的见解，可能会有什么贡献等等。 （2）读书笔记要进行分类，如分为数学模型方面的；实证研究方面的；中文文献方面的；外文文献方面的；数据方面的；纯理论方面的；政策分析方面的；学术争论方面的；案例材料方面的等等。（3）重点分析或者精读几篇代表性的文献； （4）重要的是要写心得体会； （5）重要的数据要及时记下来； （6）前面的过程可能有反复，自己的见解也会有变化的。 以上只是简单的对网络上关于读书笔记写法的一个汇总。有点乱，但是还比较全。等自己写出一篇像样的读书笔记后，再结合自己的写作过程好好修改整理下该日志。
浅析中国高速铁路建设的现状及利弊 呼铁局包头西站孙建强 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。