带孔平板有限元分析
本文采用有限元法，对带圆孔的矩形平板进行了弹塑性受力分析，分析了圆孔处的应力集中现象，为其设计和应用提供了参考依据。
1. 研究问题概述
本文研究带圆孔矩形平板在轴对称拉力作用下的平面应力问题。平板开孔的应力问题是弹塑性力学平面中的一个经典的问题,也是实际工程中常见的问题。平板长200mm ，宽50mm ，厚8mm ，具体几何参数及受力见图1。
图1 平板几何参数及受力
2.弹性力学方法解答
由弹性力学知识知，在距圆孔圆心()r ρρ>处的径向正应力、环向正应力、切应力分别为：
222222
1c o s 211322p r p r r ρσψρρρ??????
=-+-- ? ?????????
22221cos 21322p r p r ?σψρρ????=+-+ ? ????
?
2222sin 21132p r r ρψψρ
ττψρρ????
==--+ ??????
?
沿着y 轴，90ψ=。，环向正应力为：
242413122r r p ?σρρ??
=++ ???
max 3q ?σ=由上表可知：
()max
=
3K q
ψ
σ=故应力集中因子:
可见孔边最大应力比无孔时提高了3倍，应力集中系数k=3，如图2所示。
图2 孔边应力集中
3.有限元分析
3.1模型建立
图3 有限元模型
3.2边界条件和载荷
为避免在计算时平板产生移动引发计算问题，必须对试件的外部边界条件进行限定。对平板左侧进行铰接约束，示意图如下
图4 平板约束示意图
由于我们只关注孔附近的应力分布情况，根据圣维南原理，载荷的具体分布只影响载荷作用区附近的应力分布。故我们用均布力代替集中力施加在平板右侧的作用面上，其大小为225P MPa ，为负值。
图5 平板载荷示意图
3.3材料
平板的弹性模量为200GPa ，泊松比为0.3。其塑性的应力应变参数见下图
图6 塑性应力应变参数
3.4有限元网格划分
网格划分是非常重要的过程，它会对计算速度、精度、可靠性产生重要影响。网格划分主要包括两方面：尺寸、单元类型。
对于该平板，显然是采用过大的网格是不适宜的，将无法准确的对复杂几何结构的应力分布进行描述，计算精度将下降，必须在计算耗费和精度之间寻求平衡点。若采用过小的网格，这将会产生巨量（约108-109）个单元，导致计算机无法承担该计算过程；分析中尝试了多种尺寸的网格，计算中最终采用网格类型为C3D20R，对孔附近进行了加密网格，平板的网格数量为14788。这样既考虑到了整体计算的可行性，又兼顾了复杂区域的计算精度。划分结果图如下
图7 平板网格划分结果示意图
3.5计算结果分析
3.5.1材料只考虑弹性时
图8平板Mises应力分布云图
图9平板剖面Mises 应力分布云图
从计算结果中可以获得圆孔边缘应力最大的部位在-90°处，与理论分析的结果一致，且最大应力为722MPa , 右侧施加的均布荷载为225MPa ，故应力集中因子为：
722
k 3.209225
=
=，大于理论值3.0 3.209 3.0
100% 6.97%3.0
-?=
?=
3.5.2材料考虑弹塑性时
图9平板Mises 应力分布云图
图10平板剖面Mises
图11平板等效塑性应变分布云图图12
等效塑性应变PEEQ大于0表明材料发生了屈服。从计算结果中可以获得圆孔边缘已有一部分进入屈服状态，最大应力为444MPa, 右侧施加的均布荷载为225MPa,故应力集中因子为1.973。由于应力集中，孔附近的材料发生屈服，进入塑性状态。随着继续加载，孔附近会发生钝化，应力集中降低。所以由弹性到弹塑性，应力集中系数会降低！总的来说，应力集中对极限承载影响不大。我们不能否认的是，工程中采用的构件都会有些缺陷，比如孔洞。当局部的应力大于材料的屈服强度时，我们不能就说该材料的强度不够。在工程实例中，这种思想对于结构的强度校核是有指导意义的。
钢筋比对试验作业指导书 Prepared on 22 November 2020
钢筋原材比对试验作业指导书 一、目的和意义： 本次比对试验活动依据 GB/T 《金属材料拉伸试验第 1部分：室温试验方法》对钢筋力学性能（抗拉强度、下屈服强度、断后伸长率、最大力总伸长率）进行测试。本次比对试验活动的目的是为了了解和掌握各试验室试验人员测试水平，检验万能压力机经期间核查后精度要求，促进各试验室人员试验检测业务能力提高，以适应渭武高速公路全面施工检测的需要；同时对各试验室试验来说，本次比对试验是一种有效的外部质量活动，也是对内部质量控制技术的补充。 二、样品描述及结果评价 1、本次比对试验选用了HRBE400、直径 16mm 的热轧带肋钢筋作为样品。根据参加人员领取试样先后顺序，随机分发样品。 2、试验时，力学室温度应符合GB/T 《金属材料拉伸试验第 1部分：室温试验方法》的要求。 3、结果评价设计与能力评价 本次钢筋比对试验统计方法采用《利用实验室间比对进行能力验证的统计方法》（GB/T 28043-2011），以所有参加工地试验室试验结果的计算中位值、标准四分位数间距（IQR）测试值，计算各参加工地试验室测试结果的 Z 比分数，按下式计算 Z 值： Z= (A-中位值)/标准（IQR） 式中 A –参加人员测试结果；
标准（IQR）=IQR*； 本次比对试验涉及的统计量有：结果数、中位值、标准（IQR）、最大值、最小值和极差。本次比对试验以 Z 比分数的评价各工地试验的能力。 │Z│≤2 满意），2＜│Z│＜3 基本满意，│Z│≥3 不满意。 4、在本次比对试验实施过程中，严禁参加试验室相互串通结果，如发现结果直接定为不满意。 三、时间安排 样品领取时间：2016年**月**日至**月**日，结果提交时间2016年**月至至**月**日。 四、试验报告、记录格式及其他注意事项 1、本次试验报告、记录格式按照东方星软件报告及记录格式填写。检测人员应在原始记录及检测报告单中签字，并在检测报告上加盖试验室公章，试验报告结论不作评价。 2、各单位试验时由中心试验室旁站，中心试验室试验时由项目办旁站，旁站人员应在记录备注栏及报告取样见证人栏签字。 2016年**月
试验原理：拉伸曲线分析 拉伸试验的本质是对试样施加轴向拉力，测量试样在变形过程中直至断裂的各项力学性能。试验材料的全面性能反映在拉伸曲线上，因此为了对拉伸试验透彻了解，首先复习一下拉伸曲线，根据试验材料的特性，拉伸曲线可分为两种类型，典型的拉伸曲线（低碳钢）。 第1阶段：弹性变形阶段（oa） 两个特点： a 从宏观看，力与伸长成直线关系，弹性伸长与力的大小和试样标距长短成正比，与材料弹性模量及试样横截面积成反比。 b 变形是完全可逆的。 加力时产生变形，卸力后变形完全恢复。从微观上看，变形的可逆性与材料原子间作用力有直接关系，施加拉力时，在力的作用下，原子间的平衡力受到破坏，为达到新的平衡，原子的位置必须作新的调整即产生位移，使外力、斥力和引力三者平衡，外力去除后，原子依靠彼此间的作用力又回到平衡位置，使变形恢复，表现出弹性变形的可逆性，即在弹性范围保持力一段时间，卸力后仍沿原轨迹回复。Oa段变形机理与高温条件下变形机理不同，在高温保持力后会产生蠕变，卸力后表现出不可逆性。
由于在拉伸试验中无论在加力或卸力期间应力和应变都保持单值线性关系，因此试验材料的弹性模量是oa段的斜率，用公式求得： E＝σ/ε oa线段的a点是应力－应变呈直线关系的最高点，这点的应力叫理论比例极限，超过a点，应力－应变则不再呈直线关系，即不再符合虎克定律。比例极限的定义在理论上很有意义，它是材料从弹性变形向塑性变形转变的，但很难准确地测定出来，因为从直线向曲线转变的分界点与变形测量仪器的分辨力直接相关，仪器的分辨力越高，对微小变形显示的能力越强，测出的分界点越低，这也是为什麽在最近两版国家标准中取消了这项性能的测定，而用规定塑性（非比例）延伸性能代替的原因。 第2阶段：滞弹性阶段（ab） 在此阶段，应力－应变出现了非直线关系，其特点是：当力加到b点时然后卸除力，应变仍可回到原点，但不是沿原曲线轨迹回到原点，在不同程度上滞后于应力回到原点，形成一个闭合环，加力和卸力所表现的特性仍为弹性行为，只不过有不同程度的滞后，因此称为滞弹性阶段，这个阶段的过程很短。这个阶段也称理论弹性阶段，当超过b点时，就会产生微塑性应变，可以用加力和卸力形成的闭合环确定此点，当加卸力环第1此形成开环时所对应的点为b点。 第3阶段：微塑性应变阶段（bc） 是材料在加力过程中屈服前的微塑性变形部分，从微观结构角度讲，就是多晶体材料中处于应力集中的晶粒内部，低能量易动位错的运动。塑性变形量很小，是不可回复的。大小仍与仪器分辨力有关。 第4阶段：屈服阶段（cde） 这个阶段是金属材料的不连续屈服的阶段，也称间断屈服阶段，其现象是当力加至c点时，突然产生塑性变形，由于试样变形速度非常快，以致试验机夹头的拉伸速度跟不上试样的变形速度，试验力不能完全有效的施加于试样上，在曲线这个阶段上表现出力不同程度的下降，而试样塑性变形急剧增加，直至达到e 点结束，当达到c点，在试样的外表面能观察到与试样轴线呈45度的明显的滑移带，这些带称为吕德斯带，开始是在局部位置产生，逐渐扩展至试样整个标距内，宏观上，一条吕德斯带包含大量滑移面，当作用在滑移面上的切应力达到临界值时，位错沿滑移方向运动。在此期间，应力相对稳定，试样不产生应变硬化。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验作业指导书 1 目的和适用范围 1.1路面的弯沉是测定载重汽车在标准轴荷载，轮胎尺寸，轮胎间隙及轮胎压力下，对路面表面的垂直变形值，根据需要可以是总弯沉或回弹弯沉，以0.01毫米为单位表示。 1.2沥青路面的弯沉以路表温度20℃为准，在其他温度测试时，弯沉值应予温度修正。但对沥青路面厚度等于或小于5cm厚时，不予修正。 1.3本方法适用于测定各种路面的回弹弯沉以评定路面的承载能力或供路面结构设计使用。也适用于路基路面施工过程中的压实度弯沉检验。 2 仪具与材料 本试验需要下列仪具与材料： 2.1标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车，主要参数见表1.1，测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴的BZZ-100标准，其他等级公路可采用后轴60KN的BZZ-60标准车。 2.2路面弯沉值，由贝克曼梁百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度分别为240mm和120mm或360mm和180mm两种仪器。其比值为2:1。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。 2.3路表温度计，分度不大于是1℃。 2.4接长杆、直径Φ16mm，长500mm。 2.5 其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。 表1.1
3 试验方法 3.1准备工作 3.1.1检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。 3.1.2向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。 3.1.3测定轮胎接地面积，在平滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法，测算轮胎接地面积，准确至0.1平方厘米。 3.1.4检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。 3.1.5当为沥青路面时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5天的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。 3.1.6记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。 3.2路面回弹弯沉测试步骤： 3.2.1在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。 3.2.2 将试验汽车后轮胎隙对准测点稍后约3-5cm处的位置上。 3.2.3将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测应置于测点上(轮隙中心前方3-5cm处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以是双侧同时测定。 3.2.4测定者吹口哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面弯形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径(约3米以上)后，吹口哨或指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5km/h 左右。 3.3从路面测定基层或土基的回弹弯沉的步骤。 3.3.1在测试地点用适当方式开挖或钻孔，孔径不大于Φ450mm，直至欲测定层
带孔平板有限元分析 本文采用有限元法，对带圆孔的矩形平板进行了弹塑性受力分析，分析了圆孔处的应力集中现象，为其设计和应用提供了参考依据。 1. 研究问题概述 本文研究带圆孔矩形平板在轴对称拉力作用下的平面应力问题。平板开孔的应力问题是弹塑性力学平面中的一个经典的问题,也是实际工程中常见的问题。平板长200mm ，宽50mm ，厚8mm ，具体几何参数及受力见图1。 图1 平板几何参数及受力 2.弹性力学方法解答 由弹性力学知识知，在距圆孔圆心()r ρρ>处的径向正应力、环向正应力、切应力分别为： 222222 1c o s 211322p r p r r ρσψρρρ?????? =-+-- ? ????????? 22221cos 21322p r p r ?σψρρ????=+-+ ? ???? ? 2222sin 21132p r r ρψψρ ττψρρ???? ==--+ ?????? ? 沿着y 轴，90ψ=。，环向正应力为： 242413122r r p ?σρρ?? =++ ???
max 3q ?σ=由上表可知： ()max = 3K q ψ σ=故应力集中因子: 可见孔边最大应力比无孔时提高了3倍，应力集中系数k=3，如图2所示。 图2 孔边应力集中 3.有限元分析 3.1模型建立 图3 有限元模型 3.2边界条件和载荷 为避免在计算时平板产生移动引发计算问题，必须对试件的外部边界条件进行限定。对平板左侧进行铰接约束，示意图如下
图4 平板约束示意图 由于我们只关注孔附近的应力分布情况，根据圣维南原理，载荷的具体分布只影响载荷作用区附近的应力分布。故我们用均布力代替集中力施加在平板右侧的作用面上，其大小为225P MPa ，为负值。 图5 平板载荷示意图 3.3材料 平板的弹性模量为200GPa ，泊松比为0.3。其塑性的应力应变参数见下图 图6 塑性应力应变参数 3.4有限元网格划分 网格划分是非常重要的过程，它会对计算速度、精度、可靠性产生重要影响。网格划分主要包括两方面：尺寸、单元类型。
聚乙烯拉伸性能试验影响因素的分析
聚乙烯拉伸性能试验影响因素的分析 摘要：本文分析了影响聚乙烯塑料拉伸实验结果的因素，包括实验仪器、试样制备与处理、实验环境、操作过程、数据处理和人员因素等。通过实验和分析，指出了这些外部因素对试验结果的影响原因和影响方式，并据此给出了聚乙烯拉伸性能的最佳测试条件。 关键词：聚乙烯压片拉伸强度断裂伸长率 1 引言 聚乙烯塑料是一种性能优良的材料，广泛应用于生产、生活的各个方面。在塑料的各项性能中，力学性能是影响塑料实际应用的一个最重要方面，包括拉伸强度、弯曲模量、冲击强度等。其中塑料的拉伸强度和断裂伸长率是决定塑料产品在使用过程中受外力作用下能否保持原有形状的主要因素，因此它们的测试有着非常重要的意义。 实际测试过程中，由于影响拉伸性能试验的因素很多，导致测试结果波动较大，从而影响聚乙烯产品等级的判定。于是厂里成立了技术攻关小组对生产工艺和试验部分加以改进，本人主要负责测试方面的工作。通过对影响整个试验过程的因素的分析，在遵循国家标准的基础上确定了各参测量参数，制定了新的操作规程，为工艺生产及顾客提供真实准确的产品数据。 2 试验部分 2.1 主要仪器和设备 4465型万能试验机（美国INSRON公司） 螺旋测微计可读度0.01mm PL-15型.压片机（西班牙IQAPLAP公司） 2.2 测试方法依从标准 拉伸断裂强度：GB1040-92
压片试验：GB/T9053-88 环境状态调节：GB/T2918-1982 2.3 试验材料 我厂生产的聚乙烯（PE）LLDPE-F-20D008（国家牌号）9085（厂内牌号）200610033（批号） 2.4 PE9085优级品控制指标 熔融指数：0.75±0.2g/10min 密度：0.920±0.002g/cm3 拉伸强度：≥17Mpa 断裂伸长率≥700% 2.5 样条形状 采用GB/1040-1992Ⅱ型（哑铃型）样条 3 结果与讨论：。 3.1 试样的制备对测定结果的影响 标准试样的制备是塑料各项性能测定的基础，对试验结果有决定性的影响。我厂的拉伸性能测试中采用GB/1040-1992Ⅱ型（哑铃型）样条，压片试验方法参考GB/T9053-88。 3.1.1 压片温度对测定结果的影响 图1. 压片温度对断裂伸长率和拉伸强度的影响
少林寺至洛阳高速公路SL03标段 路基土石方工程 施工作业指导书 编制 审核 批准 被交底人 中铁十九局集团有限公司 少洛高速公路第三合同段项目经理部二OO三年二月二十日
第一章概述 由于本标段内路基土石方工程量大,工期紧,部分高填深挖地段施工难度大,而且路基施工受结构物施工进度的制约,所以本标段的路基土石方工程任务相当繁重。 为“高标准、高质量、高速度、高效益”的完成本标段内路基土石方工程，更好的指导现场施工作业，特制定本施工作业指导书，望各路基施工队在施工中切实落实，严格执行。 第二章施工技术方案 一、总体方案 根据本标段挖方量大于填方量的特点，施工中充分利用移挖作填，合理进行土石方调配。路基填筑施工中采用挖掘机和装载机挖装、自卸汽车运土、推土机摊铺、平地机平整、压路机压实、人工配合挖掘机修整边坡的“挖、装、运、平、压、检修”一条龙作业，按“四区段、八流程”作业法进行施工。挖方地段采用推土机近距离推土，远距离运土采取挖掘机挖土、自卸汽车运土、推土机推土、刮平机刮土；软石采用机械开挖，坚石、次坚石采用爆破开挖。 填方高度≥8米的路堤基底和填石路基必须用击振力不小于60T的压实机械碾压。 路基检测采用灌砂法(要求用Φ150mm灌砂桶)进行压实度的检测，利用全站仪及水准仪进行路基横纵断面尺寸及标高的量测。 二、施工技术方案 （一）施工准备 1、交接线路控制桩。施工前测量人员要对水准点进行增设(至少每200m一点)，同时放出路基中桩、边桩、取弃土位置，并且每100米标注路基填挖高度。 2、防水、排水 施工前做好排水工作，使施工场地排水畅通，不留积水。路堑施工前做好截水，在进行排水设施施工时按永临结合的原则进行，保证排水不得排入农田耕地或污染自然水源，也不能引起淤积、阻塞、冲刷。 3、清理场地与填前夯（压）实 施工前将路基用地范围内的树木、灌木丛等在施工前砍伐和移植，将垃圾、有机物残渣及原地面以下至少300mm内的草皮、农作物根系和表土清除，树根全部挖除,对墓穴等挖除后进行局部夯实处理，场地清理完后全面进行填前碾压，使
影响材料拉伸性能试验的几大技术因素 屈服强度σs、抗拉强度σb等参数是金属材料最富代表性的力学性能指标，是工程设计、机械制造的主要依据，这类力学性能指标的分析和研究对于从事基础理论研究和分析工程事故具有非常重要的意义。 一、影响材料拉伸试验强度的因素： 1.温度效应 随着试验温度的升高, 金属材料的σs (σ0.2)显著降低。例如低碳钢材料，随着试验温度升高，其屈服强度σs相应降低且屈服平台的长度逐渐缩短，直至某一温度屈服平台消失，σs不复存在；由于温度升高使材料的晶界由硬、脆转变为软、弱,使其抗力降低，因此，材料的σb在宏观上也随试验温度的变化而改变。 2. 加载速率效应 材料的屈服点随加载速率的增大而提高；室温条件下，拉伸速度对强度较高的金属材料的σb 无影响，而对强度较低的、塑性好的金属材料有微小的影响。拉伸时加载速率增大，σb有增高的趋势。在高温下，拉伸加载速率对σb有显著的影响。 3.试验条件及试样工艺效应 金属材料处于有害的介质环境时,试样的屈服点降低。试样的表面粗糙度对屈服点也有影响,特别是对塑性较差的金属材料有较大的影响,有使屈服点降低的趋势。 4. 偏心效应 由于试验机的加载轴线与试样的几何中心不一致，所以严格的轴向荷载（图1（a））是很难获得的，这就造成了试验机偏心加载、产生弯曲而引入测试误差。考虑同轴度的影响，试样受。如图1（b）所示。其中，几何同轴度为e、力的同轴度为α 图1 5.试验刚度效应 在创恒实验室的材料的拉伸试验中，试验系统可视为试验机机身、夹具-加载系统和试样三部分构成的“可变形的试验系统”。显然，试验机机身的刚度、夹具-加载系统的刚度和受拉试样的抗拉刚度共同构成了“试验系统”的刚度。所以，试验机的弹性变形、夹具-加载系统的工作状态和试样本身的变形都会对试验产生影响，即试验刚度在一定程度上会影响试样的试验强度指标。在实践中，不同刚度的试验机实测对比结果也反映了试验刚度对材料试验强度的影响。
路面弯沉仪操作规程 一、准备工作 1、检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。 2、向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡测量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。 3、用新的复写纸测定轮胎接地面积。 4、检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。 二、使用操作 1、将试验车后轮轮隙置于行车道上，把路面弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3～5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。 2、测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速度取初读数。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径后，吹口哨让汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数。
路面平整度仪操作规程 1、接好各电缆线，连接电缆时要注意方向。将“电源”开关打开，打印机空走一行，显示器“888”，说明机器工作正常。静态工作状态下，按“工作／静态”键，使仪器进入静态工作程序。按启动键并释放之。此时显示器应显示平整取样值，随着平整传感器顶杆的移动，显示数据也做相应的变化。按“停止”键并释放之，结束测试，显示器显示“888”，静态测试主要用于仪器精度的检查和计量标定，在仪器在出厂前，计量已标定好，用户不可在不具备计量标定的基本条件下，打开机箱，随意再次标定。 2、作状态下，打开“电源”开关，打印机空走一行，显示器显示“888”。释放“工作／静态”键，使仪器进入工作状态。由拨码盘从左到右依次输入道路号(三位)、年、月、日(各两位)。 3、按下“启动”键，并释放之，仪器打印出由拨码盘输入的年、月、日、道路号等数据，显示器显示出“000”，拖动测量车，即可进行动态测试。此后，仪器自动连续测量，测量车每拖动一个分段，打印机自运打印出该分段的一级测量结果，并将路面不平整度的均方差送到液晶显示器中。 4、中途需停止检测，可按“停止”键释放之，仪器经过数秒种的运算，打印出最后一段距离的测量结果。
平板应力分析
第四节平板应力分析 3.4平板应力分析 3.4.1概述 3.4.2圆平板对称弯曲微分方程 3.4.3圆平板中的应力 3.4.4承受对称载荷时环板中的应力 3.4.1概述 1、应用：平封头：常压容器、高压容器； 贮槽底板：可以是各种形状； 换热器管板：薄管板、厚管板； 板式塔塔盘：圆平板、带加强筋的圆平板； 反应器触媒床支承板等。 2、平板的几何特征及平板分类 几何特征：中面是一平面厚度小于其它方向的尺寸。 分类：厚板与薄板、大挠度板和小挠度板。
t/b≤1/5时(薄板) w/t≤1/5时（小挠度）按小挠度薄板计算 3、载荷与内力 载荷：①平面载荷：作用于板中面内的载荷 ②横向载荷垂直于板中面的载荷 ③复合载荷 内力：①薄膜力——中面内的拉、压力和面内剪力，并产生面内变形 ②弯曲内力——弯矩、扭矩和横向剪力，且产生弯扭变形 ◆当变形很大时，面内载荷也会产生弯曲内力，而弯曲载荷也会产生面内力，所 以，大挠度分析要比小挠度分析复杂的多。 ◆本书仅讨论弹性薄板的小挠度理论。 4、弹性薄板的小挠度理论基本假设---克希霍夫K i r c h h o f f ①板弯曲时其中面保持中性，即板中面内各点无伸缩和剪切变形，只有沿中面 法线w的挠度。只有横向力载荷
②变形前位于中面法线上的各点，变形后仍位于弹性曲面的同一法线上，且法线 上各点间的距离不变。 类同于梁的平面假设:变形前原为平面的梁的横截面变形后仍保持为平面，且 仍然垂直于变形后的梁轴线。 ③平行于中面的各层材料互不挤压，即板内垂直于板面的正应力较小，可忽略不计。 ◆研究:弹性,薄板/受横向载荷/小挠度理论/近似双向弯曲问题 3.4.2圆平板对称弯曲微分方程 分析模型 分析模型：半径R，厚度t的圆平板受轴对称载荷P z，在r、θ、z圆柱坐标系中，内力M r、Mθ、Q r三个内力分量 轴对称性：几何对称，载荷对称，约束对称，在r、θ、z圆柱坐标系中，挠度w只是r的函数，而与θ无关。
**************有限责任公司 拉伸试验作业指导书 受控状态： 发放编号： 编制日期：实施日期：
1.目的 制定拉伸试验作业指导书，规定拉伸试验操作过程及控制方法，目的是作为该岗位试验员日常工作的操作指导和规范，要求其必须严格按照规程执行。 2.适用范围 作业指导书适用于材料复验，焊接工艺评定，产品试板试验的操作。 3.职责 1.试验员负责试验的全过程，检测报告的编写。 2.监督员负责对检测人员试验过程的监督。 3.技术主管应维护本文件的有效性。 4.样品的要求 执行GB/T228.1-2010《金属材料室温拉伸试验方法》、GB/T 2975-1998《钢及钢产品力学性能试验取样位置及试样制备》规定。 4.1样品应在外观及尺寸合格的钢产品上取样。 4.2 样坯截取的部位、数量以及试样的纵轴方向按有关标准技术条件或双方协议之规定执行. 4.3由金属材料和金属制品中截取样坯时,必须严防因冷加工或热影响而改变金属性能。 4.4 从铸件、型材、原材及管材上截取板、条园状试样时, 应保留其原轧制面不予加工或损伤.试样尖锐棱边应至圆,圆弧半径不宜过大。 4.5不切削加工的单铸圆形试样表面上的夹砂、夹渣、毛刺、飞边等必须清除. 4.6 试样表面有显著横向刀痕或机械损伤, 有明显变形或淬火裂纹的不允许用于试验。 5.万能试验机的调试准备工作 5.1电液伺服万能材料试验机的准备工作： 5.1.1 开机顺序：先开电脑，其次开试验机，再打开软件。 5.1.2 启动伺服泵：启动伺服泵。调整试验平台的位置，使之上升5～10mm。 5.1.3 输入试样信息：按将要实验试样对应软件表格输入试样相应信息，设置要求的试验数据。
如何分析拉伸曲线？拉伸曲线分析篇 时间：2012-11-16 15:19:29 来源：越联作者：越联点击数:核心提示：拉伸试验的本质是对试样施加轴向拉力，测量试样在变形过程中直至断裂的各项力学性能。试验材料的全面性能反映在拉伸曲线上。拉力曲线如此重要，如何根据拉伸曲线分析材料的各项性能呢？现在就给大家分析下拉伸曲线。 拉伸试验的本质是对试样施加轴向拉力，测量试样在变形过程中直至断裂的各项力学性能。试验材料的全面性能反映在拉伸曲线上。拉力曲线如此重要，如何根据拉伸曲线分析材料的各项性能呢？现在就给大家分析下拉伸曲线。 典型的拉伸曲线图（低碳钢） 第 1 阶段：弹性变形阶段（oa）两个特点 a 从宏观看，力与伸长成直线关系，弹性伸长与力的大小和试样标距长短成正比，与材料弹性模量及试样横截面积成反比。 b 变形是完全可逆的。 加力时产生变形，卸力后变形完全恢复。从微观上看，变形的可逆性与材料原子间作用力有直接关系，施加拉力时，在力的作用下，原子间的平衡力受到破坏，为达到新的平衡，原子的位置必须作新的调整即产生位移，使外力、斥力和引力三者平衡，外力去除后，原子依靠彼此间的作用力又回到平衡位置，使变形恢复，表现出弹性变形的可逆性，即在弹性范围保持力一段时间，卸力后仍沿原轨迹回复。Oa 段变形机理与高温条件下变形机理不同，在高温保持力后会产生蠕变，卸力后表现出不可逆性。 由于在拉伸试验中无论在加力或卸力期间应力和应变都保持单值线性关系，因此试验材料的弹性模量是 oa 段的斜率，用公式求得：
E＝σ/ε oa 线段的 a 点是应力－应变呈直线关系的最高点，这点的应力叫理论比例极限，超过 a 点，应力－应变则不再呈直线关系，即不再符合虎克定律。比例极限的定义在理论上很有意义，它是材料从弹性变形向塑性变形转变的，但很难准确地测定出来，因为从直线向曲线转变的分界点与变形测量仪器的分辨力直接相关，仪器的分辨力越高，对微小变形显示的能力越强，测出的分界点越低，这也是为什麽在最近两版国家标准中取消了这项性能的测定，而用规定塑性（非比例）延伸性能代替的原因。 第 2 阶段：滞弹性阶段（ab） 在此阶段，应力－应变出现了非直线关系，其特点是：当力加到 b 点时然后卸除力，应变仍可回到原点，但不是沿原曲线轨迹回到原点，在不同程度上滞后于应力回到原点，形成一个闭合环，加力和卸力所表现的特性仍为弹性行为，只不过有不同程度的滞后，因此称为滞弹性阶段，这个阶段的过程很短。这个阶段也称理论弹性阶段，当超过 b 点时，就会产生微塑性应变，可以用加力和卸力形成的闭合环确定此点，当加卸力环第 1 此形成开环时所对应的点为 b 点。 第 3 阶段：微塑性应变阶段（bc） 是材料在加力过程中屈服前的微塑性变形部分，从微观结构角度讲，就是多晶体材料中处于应力集中的晶粒内部，低能量易动位错的运动。塑性变形量很小，是不可回复的。大小仍与仪器分辨力有关。 第 4 阶段：屈服阶段（cde）
弯沉试验作业指导书 弯沉试验检测5人，试验用时1-3分钟，每5公里需3.5-5小时。 1 目的与适用范围 1.1本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 1.2沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃±2℃以内可不修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2仪具与材料技术要求 本方法需要下列仪具与材料： ⑴标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表T 0951的要求。测试车应采用后轴10t标准轴载BZZ-100的汽车。 ⑵路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克
曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2：1。弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为3.6m 的贝克曼梁弯沉仪测定。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。 ⑶接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 ⑷其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。 标准轴载等级BZZ-100 后轴标准轴载P(kN) 100±1 一侧双轮荷载(kN) 50±0.5 轮胎充气压力(M Pa) 0.70±0.05 单轮传压面当量圆直径(cm) 21.3±0.5 轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测
力学性能试验作业指导书范文 1目的 为使万能试验机、冲击试验机的操作有所依循,保证实验的准确性和稳定性。2范围 凡本公司拉力试棒、冲击试样的检测作业,均适用。 3作业内容 3.1抗拉试验 3.1.1试验步骤及标准 3.1.1.1 试样加工（GB/T 228-2002《金属材料室温拉伸试验方法》） 3.1.1.2检查试棒是否符合实验要求 具体操作如下：测量试样直径应在标距的中部和两端两个垂直的方向各测一次，取其算术平值。 a)用快干墨水均匀涂在试棒上，用画笔刻画出标距，标距尺寸精确到0.5%。 3.1.1.2电液伺服微机控制万能试验机操作步骤 ●开机顺序： 显示器→打印机→计算机→工控机→启动试验软件→液压源 ●拉伸试验步骤 a)按软件启动方式进入软件； b)在输入用户参数窗口选择欲做试验方案； c)选择存盘方式； d)测量试样尺寸； e)输入试样尺寸及相关试验参数，可以一次输一根试样的尺寸，也可以一次输入所有试样尺寸；
f)把试样夹持到近力传感器端的夹具上，远端不夹； g)试验力清零； h)通过小键盘调节横梁位置，把远力传感器端也夹好； i)位移清零； j)运行试验。软件自动切换到试验界面； k)观察试验过程； l)试验结束，在试验结果栏中，程序将自动计算出的结果显示在其中。如您想清楚点 观看结果，可双击试验结果区，试验结果区将放大到半屏，方便您观看结果数据，再 次双击，试验结果区大小复原。如您想分析曲线，双击曲线区，曲线区将放大到半屏，方便您分析曲线，再次双击，曲线区大小复原。 m)如还有试样，如已输入试样尺寸，请重复6－13步，如还未输入试样尺寸，请重复5－13步； n)打印试验报告； o)做完试验，关闭软件。 ●压缩试验步骤 a)按软件启动方式进入软件。 b)在输入用户参数窗口选择欲做试验方案。 c)选择存盘方式。 d)测量试样尺寸。 e)输入试样尺寸及相关试验参数，可以一次输一根试样的尺寸，也可以次输入所有试样尺寸。
带孔平板的线性静力分析 本示例将对一个给定的带孔平板几何模型创建有限元模型、施加边界条件、进行有限元分析并在HyperView中观察受载平板的变形和应力结果。 本示例包括以下步骤： ?在HyperMesh中建立有限元模型 ?施加载荷和边界条件 ?求解 ?观察结果 1．在HyperMesh中建立有限元模型 （1）载入OptiStruct用户界面并打开模型文件 1）启动HyperMesh。 2）在User Profile对话框中选择OptiStruct，点击OK。 这就加载了OptiStruct用户界面，它包括OptiStruct模板、宏菜单等。简化了与OptiStruct 使用相关的HyperMesh功能。 User Profiles…可以从下拉式菜单中的Preferences中进入。 3）在工具条选择按钮。 弹出Open file…窗口。 4）选择plate_hole.hm文件，模型位于
摘要：研究了铸造A356-T6铝合金板不同位置处的拉伸性能。采用扫描电子显微镜和光学显微镜对拉伸断口及断口纵剖面的组织形貌进行了观察分析。试验结果表明，铸造A356一T6铝合金的拉伸屈服强度随离浇道口平面距离的增加而减小，断裂强度则是先减小然后再增大，而延伸率随高度变化不明显。铸造A356-T6铝合金的平均屈服强度、断裂强度、延伸率和断面收缩率分别为2l6．64 MPa，224 MPa，1．086％和0．194％。断口分析表明拉伸断口的表面分布着杂质、孔洞、铸造缩孔和氧化膜等缺陷，断口表面也存在开裂的由碳、氧、铁、镁、铝和硅元素形成的复合粒子。铸造A356-T6铝合金在拉伸过程中，裂纹萌生于共晶硅粒子与基体结合处，并沿枝晶胞之间的共晶区域进行扩展，当前进的裂纹遇到取向不一致的共晶硅粒子时，裂纹将截断共晶硅粒子。铸造A356-T6铝合金拉伸断裂方式为沿胞(即穿晶)断裂的准解理断。 关键词：铸造A356铝合金：A1-7％Si-0．4Mg；拉伸性能；断裂机制：断口形貌 1 前言 铸造铝合金由于具有优异的铸造性能，良好的耐腐蚀性，高的强重比和铸件制造成本低，能够近终成型等特点，在汽车和航空工业上得到了日益广泛的应用[1-4]，其中 A1．Si7．Mg(A356)铸造铝合金通常用来制备汽车气缸盖及发动机滑块构件[5]。铸造铝合金构件的主要问题是存在孔隙、氧化物和非金属夹杂物等缺陷[4]，这些缺陷强烈影响构件的服役性能。铸造A356铝合金的力学性能取决于构件中相的特性及其分布，缺陷的性质、数量和尺寸。尽管铸造A356铝合金的力学性能及其疲劳性能得到了广泛的研究[4-9]，但仍然有一些问题有待于进一步研究予以澄清，比如，铸造铝合金在拉伸过程中裂纹的萌生及其扩展的定量分析有待进一步的建立。在疲劳载荷加载中，短裂纹扩展行为取决于应力状态和组织结构特征，比如，硅粒子和α-Al形态、分布及其大小，缺陷的性质、分布、数量及其大小。因此，充分研究铸造铝合金的拉伸性能及其微观组织特征是定量分析和描述短裂纹扩展的前提，为定量模拟和建立疲劳短裂纹行为提供基本的信息，也为铸造A356铝合金的工程应用奠定基础。没有经过Sr改性和热等静压处理的铸造A356合金，其具有优异的加工性能和制备成本低等特点，但关于其拉伸性能，疲劳特征及其机制研究较少。因此，研究该类合金的力学性能及其疲劳机制在工业生产上具有重要的意义。本试验主要研究铸造 A356(A1．Si7．Mg)的拉伸性能和分析拉伸断口及其断口纵剖面的微观组织特征。 2 试验 2．1 合金及热处理条件
钢材拉伸、弯曲试验作业指导书 阿城区金实工程质量检测 有限责任公司
目录 钢材拉伸、弯曲试验作业指导书 一. 执行标准： (3) 二. 拉伸试验(GB/T228-2002) (4) 2.1设备工具 (4) 2.2 试验步骤： (4) 三. 弯曲试验：（GB/T232-1999） (8) 3.1设备： (8) 3.2 试件长度: (8) 3.3 试验步骤： (8) 四. 标准要求： (9) 4.1 GB13013-91 钢筋混凝土用热轧光圆钢筋 (9) 4.2 GB13014-91 钢筋混凝土用余热处理钢筋 (9) 4.3 GB201-1997 低碳钢热轧圆盘条 (10) 4.4 GB1499-1998 混凝土用热轧带肋钢筋 (10) 4.5 JG 3046-1998 冷轧扭钢筋 (11) 4.6 GB700-88 碳素结构钢 (11) 4.7 GB/T5224-2003 预应力混凝土用钢绞线 (13) 五. 钢筋焊接： (14) 六. 建筑钢筋机械连接通用技术作业指导书 (17) 6.1 钢筋机械连接通用技术： (17) 6.2 带肋钢筋 (17)
钢材拉伸、弯曲试验作业指导书 原理：根据钢筋横截面积求得屈服强度、抗拉强度、伸长率等指标。 一. 执行标准： ?GB/T228-2002 金属材料室温拉伸试验方法 ?GB/T232-1999 金属材料弯曲试验方法 ?GB238-1984 金属线材反复弯曲试验方法 ?GB13013-91 钢筋混凝土用热轧光圆钢筋 ?GB13014-91 钢筋混凝土用余热处理钢筋 ?GB1499-1998 钢筋混凝土用热轧带肋钢筋 ?GB13788-2000 冷轧带肋钢筋 ?GB/T701-1997 低碳钢热轧圆盘条 ?JG3046-1998 冷轧扭钢筋 ?GB/T5224-2003 预应力混凝土用钢绞线 ?GB700-88 碳素结构钢 ?JGJ/T27-2001 钢筋焊接接头试验方法标准 ?JGJ18-2003 钢筋焊接及验收规程 ?JGJ107-2003 钢筋机械连接通用技术规程
基于SolidWorks带孔板的建模及有限元分析 李军 摘要：利用SolidWorks对带孔矩形板进行虚拟建模，通过赋予板材材质、载荷后进行网格划分，进而进行有限元分析，得出其应力、应变和位移的分布图，并对结果进行分析研究对板材安全性的影响。 关键词：SolidWorks；带孔板；建模；有限元分析 0 SolidWorks简介 Solidworks是一款优秀的三维设计软件，具有十分强大的零件设计功能及装配模块，同时也拥有丰富的后置处理模块。由于其功能强大，新手上手快，应用领域广，所以成为了主流的三维造型软件。经过17年的发展，在全球已经拥有30多万的客户，最新版本为SolidWorks 2011版。在中国SolidWorks在计算机辅助设计、计算机辅助工程、计算机辅助制造、计算机辅助工艺、数据管理等方面为企业提供了强大的动力，使企业在管理、设计和制造方面有了很大的提升。 1 带孔板的模型建立 矩形板材的尺寸为300*180*10mm，孔位于中心，直径为50mm，模型如图1。 图1 带孔矩形板模型 2前置处理 2.1在Command Manager中点击SIMULATION选项，建立新算例，名称默认，确认。 2.2赋予板材材料属性 材料为AISI304，材料属性如表1
表1 材料的属性 模型参考属性零部件 名称:AISI 304 模型类型:线性弹性同向性 默认失败准则:最大von Mises 应力屈服强度: 2.06807e+008 N/m^2 张力强度: 5.17017e+008 N/m^2 弹性模量: 1.9e+011 N/m^2 泊松比:0.29 质量密度:8000 kg/m^3 抗剪模量:7.5e+010 N/m^2 热扩张系数: 1.8e-005 /Kelvin SolidBody 1(凸台-拉伸1)(aisi304带孔矩形钢板静力分析) 曲线数据:N/A 2.3网格生成 在SIMULATION选项中选择“运行”中的“生成网格”，使用默认网格划分。网格 信息如表2，网格信息细节如表3，网格划分后的模型如图2。 表2 网格信息 网格类型实体网格 所用网格器: 基于曲率的网格 雅可比点 4 点 最大单元大小7.44196 mm 最小单元大小7.44196 mm 网格品质高 表3 网格信息细节 节点总数23523 单元总数13612 最大高宽比例 3.9347 单元(%)，其高宽比例< 3 99.7 单元(%)，其高宽比例> 10 0 扭曲单元(雅可比)的% 0 完成网格的时间(时;分;秒): 00:00:03 计算机名: PC-201009062016
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉作业指导书 1 目的与适用范围 1.1本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 1.2沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃±2℃以内可不修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2仪具与材料技术要求 本方法需要下列仪具与材料： ⑴标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表T 0951的要求。测试车应采用后轴10t标准轴载BZZ-100的汽车。 ⑵路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2：1。弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为3.6m的贝克曼梁弯沉仪测定。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。 ⑶接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 ⑷其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。 3准备工作
3.1检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎胎压符合规定充气压力。 3.2向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮荷载，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。 3.3测定轮胎接地面积：平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。 3.4检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。 3.5当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d 的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。 3.6记录沥青路面修建或改建材料、结构、厚度、施工及养护等情况。 4方法与步骤 4.1 测试步骤 ⑴在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。 ⑵将试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm处的位置上。 ⑶将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上(轮隙中心前方3~5cm处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表应稳定回零。 弯沉仪可以是单侧测定，也可以是双侧同时测定。 ⑷测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径(约3m以上)后，吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定后，再次读
钢筋原材试验 一钢筋原材取样 新进钢材依据《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》GB 1499.1-2008和《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》GB 1499.2-2008，进行弯曲、拉伸试验检测。本工程设计采用钢筋直径10mm-32mm用HPB235、用HRB335两种。按照同一批量、同一规格、同一炉号、同一出厂日期、同一交货状态的钢筋，每批重量不大于60t为一检验批，超过60t的部分，每增加40t(或不足40t的余数)，增加一个拉伸和弯曲试验试样。实施现场见证取样。 从两根钢筋中截取2根拉伸试件，2根弯曲试件，其中每根钢筋为一拉伸、一弯曲试件。截取时从每根钢筋的端头，截除500-1000mm 钢筋后再取样。 对于试验温度一般要求在10℃-35℃之间，对于有严格要求的在23℃±5℃之间。 一原材拉伸试验： 依据标准《金属材料室内拉伸试验方法》GB/T228-2002 1.仪器设备 ①万能材料试验机及不同规格夹具 ②连续式标距打点机 ③钢尺 2.试样准备 原始标距L o的标记：
在试样自由长度范围内，均匀划分为10mm或5mm的等间距标记。可以用标点机进行打点标距。 3.试验步骤 ①将试样夹紧在试验机上后，进行加荷。 ②屈服强度的测定： 试验机平稳加荷，控制速率在6～60MPa/s（可参照表中力值数据） 在显示盘数值第一次出现回落时的最大读数，将其除以试件原始横截面积（S O）得到下屈服强度。 ③继续平稳加载，直至试件破坏或钢筋出现颈缩现象，停止加载。 ④测定断后伸长率，应将试件断裂的部分仔细地配接在一起使其轴线处于同一直线上，并采取特别措施确保试件断裂部分适当接触后测量试件断后标距（测量区的范围应处于距离断裂处至少5d）。原则上只有断裂处与最接近的标距标记的距离不小于原始标距的三分之一情况方为有效。但断后伸长率大于或等于规定值，不管断裂位置处