发动机部分思考题
综述
1、 电喷发动机和化油器式发动机相比，有什么优缺点？
第一.进气管道中没有狭窄的喉管，空气流动阻力小，充气性能好因此输出功率也较大。第二.混合气分配均匀性较好。第三.可以随着发动机使用工况以及使用场合的变化而配制一个最佳的混合气成分，这种最佳混合气成分可同时按照发动机的经济性，动力性，特别是按减少排放有害物的要求来确定。第四.具有良好的加速等过渡性能另外汽油电控喷射系统不像化油器那样在进气管内留有相当的油膜层，这对于降低油耗也有一定的好处
汽油喷射发动机与化油器式发动机相比，突出的优点是能准确控制混合气的质量，保证气缸内的燃料燃烧完全，使废气排放物和燃油消耗都能够降得下来，同时它还提高了发动机的充气效率，增加了发动机的功率和扭矩
化油器缺点：
燃油雾化质量受空气密度的影响；
空燃比受空气密度的影响；
多缸混合不均匀；
负荷变动造成油耗和排放恶化；
体积效率低；化油器结冰；
发动机姿态受限制；
发动机倒拖影响排放和油耗；
电喷发动机 喷油量、点火时刻及能量等完全由控制器软件“柔性”控制，因此，汽油机性能可以大大优化。
或：单点喷射发动机和化油器式发动机相比，在哪些方面得到了改进？
单点喷射发动机的各缸混合器的均匀性总体上优于化油器式发动机。单点喷射可以改善燃烧状况，提高燃油经济性，降低废气排放。成本比多点燃油喷射系统低，易于替代用化油器的车辆。
或：电喷发动机哪些控制技术可以降低油耗？降低排放？提高动力性能？
降低排放可以通过控制：
1.空燃比，
2.三元催化器，
3. 监控排放，
4.稀薄燃烧，
5.结合EGR废气再循环
降低油耗可以通过控制:
1. 空然比，
2.怠速转速，
3.滑行或下坡时断油及停缸，
4.增大气门叠开角，
5.稀薄燃烧
提高动力性可以通过控制：
1、控制喷油量和喷油正时
2、点火提前角、闭合角
主要控制功能
燃油控制：控制喷油量和喷油正时
点火控制：控制点火提前角、闭合角和爆震控制
辅助控制功能
怠速控制、排放控制、进气控制、增压控制、点火失效控制、自诊断系统等。
动力性 :
1、电子控制，响应快
2、进气阻力减少，体积效率高
3、驱动的稳定性高
4、点火提前角优化控制
5、各缸工作差异不大
经济性
1. 空然比控制精确
2. 雾化好
3. 混合气受环境影响小
4. 偏浓修正少
5. 怠速转速低
6. 断油及停缸方便
7. 可增大气门叠开角
8. 易实现稀薄燃烧
排放性能
1. 可实现空燃比闭环控制
2. 为三元催化器提供条件
3. 实现排放监控
4. 易实现稀薄燃烧
5. 结合EGR废气再循环效果更佳
2、 电喷发动机控制系统的基本结构、原理？
电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧
室燃烧,从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。 电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。发动机每一个气缸有一个喷油咀,英文缩写为MPI,称多点喷射。发动机几个气缸共用一个喷油咀英文缩写SPI.称单点喷射。
进气量测量
3、 汽油电子喷射发动机进气量测量的主要方法有哪些？
直接测量： 1 空气质量流量传感器；
间接测量：2 转速密度法；3 转速转角法；
1.（热模式，热线式）空气流量计。2。进气歧管压力传感器（有的
汽车与温度传感器一体）。3.进气压力传感器。4.节气门位置传感器。
或：发动机空气质量流量传感器的原理、特点？
（1）热线式空气流量计：在发动机进气量直接检测法中，由于热线式空气流量传感器的输出直接反映了空气质量流量的大小，无需进行空气密度补偿，无运动部件，不但工作可靠，而且响应快，缺点是在流速分布不均时误差较大。而且热线式空气流量计由于铂丝线细（约为
70μm）
，进气通道中气流变化大，因而铂丝易断，现在汽车上应用较少。（2）热膜式空气流量计：虽然热膜式空气流量计的工作原理和热线式空气流量计类似，但由于热膜式传感器不使用白金线作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻等用厚膜工艺制作，在同一陶瓷基片上，使发热体不直接承受空气流动所产生的作用力，从而增加了发热体的强度，不但使空气流量计的可靠性进一步提高，也使误差减小，性能更好
转速密度法,通过真空度传感器测进气量。
阻流板式空气流量传感器:阻流板式空气流量传感器结构简单、价格便宜、具有良好的工作可靠性，在发动机空气流量的变化范围内其测量精度稳定。其缺点是进气阻力大、信号的反应比较迟缓，由于测量的是体积流量，需要对大气压力及进气温度进行修正。
超声波空气流量传感器：卡门涡旋的频率f与空气流速v有如下关系：式
中d —涡流发生器外径；St——斯特罗巴尔数。合理地设计进气通道截面积和涡流发生器的尺寸，使发动机进气流速范围内的St为一常数。这样，只要测出卡门涡旋的频率f，就可以知道空气的流速v，乘以空气通道的截面积便可获得空气的体积流量。
喷油定量
4、 电喷发动机喷油脉宽最终是怎样确定的？
ECU根据发动机的转速，进气压力，大气压力，充气效率等等一些参数来控制喷油器的喷油脉宽，实际上也就是控制喷油时间。怠速的时候进气少，温度低，稳定转速需要的喷油脉宽大，当发动机到达一定的转速是，各个环节的工况和性能都比较理想，这时候发动机的运行一部分就靠惯性了，所以喷油脉宽比较小。
或：什么是电喷发动机的供油MAP图？
发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图，称为map图。
通过一系列传感器，如发动机转速传感器，进气管真空度传感器，节气门位置传感器，曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。
或：电池电压对喷油的影响？
当电压低于标准值时，意味着喷油器的开启时间会变长，实际供油时间会变短，所以有个电池修正值，端电压低，喷油脉宽会变长。
当蓄电池电压较低时，流经喷油器电磁线圈的电流降低，电磁线圈所产生的提升力增大就较慢，从而使喷油器开启延迟时间和开启反应时间增加，针阀全开时间缩短，即有效喷油时间缩短，无效喷油时间增加，喷油量减少。另外低电压还会使燃油泵的转速降低，当燃油输出压力低于压力调节器可调节的工作范围时，燃油轨内的压力降低，进一步减少了喷油量。由于发动机的电源电压一直在变动，当起动机接通是，蓄电池电压可降低至11V，告诉运转时有可以高达14V，因此，为了获得稳定的空燃比，对电源电压的校正十分必要。
闭环控制
5、 闭环控制的作用？电喷汽油机闭环控制要考虑那些特殊因素？λ 闭环控制能够大大提高汽油机燃油喷射的精度，使得实际喷油时间满足高精度空燃比控制的要求，即将过量空气系数控制在λ=0.99~1 范围。所以，λ 闭环控制是汽油机燃油喷射控制的重要环节。能够使所有的发动机在整个使用生命周期中，都能够保持空燃比的高精度控制。如图所示，汽油机首先根据实际运行工况和MAP 图的喷油参数进行喷油控制，然后根据氧传感器的反馈，判断混合气混合中，空气是否过量
(所以，氧传感器又称λ 传感器)。根据这个氧传感器的反馈信息，来有效修正喷油时间。这个过程，就是λ 闭环控制。
或：什么是不对称调节？如何实现？
将喷油修正的上下跳跃调整幅度故意设定一定的差别，即往浓跳跃调整幅度略大于往稀跳跃调整幅度，结果是造成混合气偏浓。具体偏浓多少，是通过l 计，长时间在不同工况下进行边测定，边调整，直到汽油机在部分负荷的空燃比落入λ=0.99~1 范围内。
或：通过汽油机闭环控制如何获得自学习值？有何意义？
通过 λ 闭环控制还可以获取一个燃油喷射的自学习值。具体方法是，在一定时间间隔内，当喷油修正系数大于1，则自学习值逐步增加；反之，当喷油修正系数小于1，则自学习值逐步减少。相当于对喷油修正系数进行积分。这个自学习值的意义是在运行条件变化时，自学习修正参数立即反映到喷油时间上，提高空燃比的控制精度。
汽油机l 闭环控制喷油自学习值还可以进一步进行分配成：
1）乘法修正系数：如，海拔高度引起的空气密度变化；燃油成分；（全过程）
2）加法修正系数：如，进气管漏气；喷嘴误差；（进气流量/喷油量小时识别）
或：汽油机闭环控制有哪些不利因素？对应策略有哪些？
1） μ 信号滞后（死时间）实际上，ECU刚控制喷油器喷油，是不能马上得到反馈信息。喷入的燃油和空气混合、燃烧、排放到达氧传感器需要一定的时间（死时间），一般要一秒左右。实际上是信号的滞后。
2） μ 信号不能反馈实际数值
目前广泛使用的氧传感器，无论是氧化锆或二氧化钛氧传感器，都不能输出能够确定空然比具体值的信号，只能输出理论空然比是大于或小于1 这个信息。
3） μ 控制精度高；0.99～1
根据前述，空然比的控制，最终要落在三元催化剂的λ窗，即
λ=0.99~1 范围。这个控制精度很高，远远超过空气流量计的精度。
针对问题1，如图所示，ECU从氧传感器获得混合气过浓或过稀的信息，实际已经有一定的时间滞后。所以，应该尽快做出反应，按反方向调节。但是，喷油时间直接决定了喷油量，油量的剧烈变化，使得汽油机输出的扭矩也发生剧烈的变化。不仅使得汽车的舒适性大大减低，还
使得机械部件受到剧烈冲击，故喷油时间的阶跃调整是受严格限制的。所以，大部分ecu采用先采用一定幅度的阶跃迅速调节，然后，在按一定斜率慢慢调节，以使得驾乘人员感受不到震动。这样，不仅将调节速度达到允许极限，而且，使得大部分过程，实际喷油时间离理想喷油时间差距较小。这同时将问题2 随便解决了，即尽管μ 信号在上下跳动，而实际的喷油时间仅仅在理想值附近波动。
针对问题3，是通过所谓的μ 不对称调整来实现的。具体方法是，将喷油修正的上下跳跃调整幅度故意设定一定的差别，即往浓跳跃调整幅度略大于往稀跳跃调整幅度，结果是造成混合气偏浓。具体偏浓多少，是通过μ 计，长时间在不同工况下进行边测定，边调整，直到汽油机在部分负荷的空燃比落入λ=0.99~1 范围内。
炭罐控制
6、 炭罐控制和闭环控制的如何协调？
在实施λ闭环控制的工况范围，为确保自适应功能正确运行，必须交替地进行正常运行和清洗运行。在正常运行阶段，炭罐清洗阀关闭，可在不受油箱蒸发物干扰的情况下进行自适应。在清洗运行阶段，炭罐清洗阀开启，其开度按斜坡函数改变，ECU 根据由λ闭环控制回路确定的λ偏离1的程度，与关闭炭罐清洗阀时的情形进行对比，对队由清洗气流引起的λ修正量作出估计，确定清洗气流中的燃油含量，并在转换运行模式时相应地增加或减少喷油时间，使过渡工况的混合气保持在λ=1附近一个狭窄的区域内。
λ闭环控制未激活时，只能接受少量的清洗气流，因为此时不存在能够对发生的混合气偏差进行补偿的控制机制。在倒拖工况燃油切断时，炭
罐清洗阀立即关闭，以防止未燃的燃油蒸气进入三效催化转化器。或：ECU如何测量炭罐的含油量？
在清洗运行阶段，炭罐清洗阀开启，其开度按斜坡函数改变，ECU 根据由λ闭环控制回路确定的λ偏离1的程度，与关闭炭罐清洗阀时的情形进行对比，对队由清洗气流引起的λ修正量作出估计，确定清洗气流中的燃油含量，并在转换运行模式时相应地增加或减少喷油时间，使过渡工况的混合气保持在λ=1附近一个狭窄的区域内。
爆震
7、 汽油电子喷射发动机爆震控制的原理及优点？
爆震传感器信号经滤波器滤波后，首先进行模／数转换，然后进入积分器，对每个汽缸单独地形成该缸在一定曲轴转角范围内出现的前面若干循环的信号平均值，并用作参考基准，在比较期内跟他显示信号值之差与门槛值作比较，确定是否爆震。若差值超过门槛值，则认为发生爆震。
将该缸的下次点火正时比特性场数据推迟一个固定的量。若该缸下次点火仍被确定为爆震，则将该缸再下次点火正时也推迟一个同样的量。若不发生爆震，则以比推迟点火时小得多的步幅慢慢增大点火提前角，直到恢复到特性场数据。
正常情况下，ECU以特性场中贮存的点火提前角运行。
当发动机工作在爆震的临界点或有轻微爆震时，发动机的热效率最高，输出动力性和燃油经济性最好。
或：爆震信号的特点和处理？
压缩比：压缩比提高，燃烧前或燃烧时混合气的压力和温度提高；同时，残余废气系数降低，残余废气对新鲜混合气的稀释作用降低，促进爆震。
燃料：燃油碳氢化合物的分子若是单键链型结构，则最易点燃，最易爆震。通常用辛烷值评定爆震倾向。辛烷值越大，越不易爆震。
缸内混合气运动：缸内混合气运动加剧，则火焰传播速度加快，抑制爆震。
进气压力和进气温度：进气压力和进气温度越高，越易爆震。
过量空气系数λ：对汽油来说当λ=0.8～0.9 时最易爆震。
残余废气系数γ：γ增大会抑制爆震。
点火提前角：增大点火提前角会促进爆震。
汽油机爆震和工况的关系：转速：转速升高会抑制爆震。
负荷：负荷增大，残余废气系数减小，汽缸壁散热损失相对减小，最高燃烧压力上升，促进爆震。综上所述，低速高负荷最易发生爆震。
爆震传感器信号经滤波器滤波后，首先进行模／数转换，然后进入积分器，对每个汽缸单独地形成该缸在一定曲轴转角范围内出现的前面若干循环的信号平均值，并用作参考基准，在比较期内跟他显示信号值之差与门槛值作比较，确定是否爆震。若差值超过门槛值，则认为发生爆震。
将该缸的下次点火正时比特性场数据推迟一个固定的量。若该缸下次点火仍被确定为爆震，则将该缸再下次点火正时也推迟一个同样的量。若不发生爆震，则以比推迟点火时小得多的步幅慢慢增大点火提前角，直到恢复到特性场数据。
或：发动机爆震控制和燃油经济性的关系？
当发动机工作在爆震的临界点或有轻微爆震时，发动机的热效率最高，输出动力性和燃油经济性最好。
或：什么是爆震？电喷发动机可以如何通过控制抑制爆震？
爆震：汽油发动机，当混合气体 进入燃烧室后，活塞在压缩行程时便将其压缩，火花塞将高压混合气点燃后，其燃烧所产生的压力则转换成发动机运转的动力。简单的说就是混合气还处在压缩过程中，火花塞还没有跳火时，高压混合气就达到了自燃温度，并开始猛烈燃烧的不正常燃烧现象。爆震传感器其实就是振动加速度传感器，它可将爆震引起的机体振动信号转变成电信号，然后送往ECU进行处理。（爆震信号还有5～10kHz 的高频成分。这个频率比范围远比由于缸内压力引起的燃烧噪声频率范围高得多。两种频率范围信号都会出现在爆震信号中，经滤波后就能将高频爆震信号检测出来。）
控制对象：点火提前角
控制目标：不发生爆震，使点火提前角小于爆震极限由于不到真正发生爆震时不可能确定爆震极限，这种以爆震极限为界的点火提前角闭环控制总伴随着零星的爆震。
避免爆震的措施有：使用高辛烷值汽油，燃用过浓混合气，使末端混合气本身不易发火；降低进气温度，加强末端混合气的冷却，延迟点火时刻，以降低末端混合气的温度；利用可燃混合气的湍流和旋流，提高正常火焰传播速度，或设计紧凑的燃烧室，合理布置火花塞位置，缩短火焰传播距离，以缩短正常火焰传至末端混合气的时间。
点火提前角
8、 点火提前角如何优化？
点火提前角的增加，对动力性能、经济性能是有利的；但对排放性能是不利的。但排放的控制，不仅在于气缸内的原始排放控制，通过排气管内的后处理可以进一步加以控制。所以，只要能够达到国家的排放法规要求，点火提前角当然越大越好。不过，点火提前角的提高还受到爆震控制的约束。
基本点火提前角从点火控制数据库（MAP图）直接得到。点火控制 MAP 图是通过大量汽油机台架试验得到的各个工况点的最佳点火提前角，但是由于发动机制造、实际运行等方面带来的误差，需要修正。
启动：点火提前角为0，避免倒转；
怠速：点火提前角尽量大，以增加扭矩，使怠速平稳；
过渡工况：点火提前角和喷油配合，避免扭矩波动太大；
部分负荷：点火提前角尽量大，以提高经济性；
全负荷：点火提前角和喷油配合，避免爆震；
倒拖（断油）：无特殊要求。
或：点火提前角对动力性的影响？
动力性能：无论是对于恒转速或恒负荷运转的情况下，点火提前角的影响是先使得功率上升，达到最高点，然后再逐步下降。但是，点火提前角的调节范围主要在-10~40度，所以，一般
可以认为，点火提前角的提高，动力是增加的。
或：点火提前角对经济性的影响？
经济性能：在λ=1 左右，汽油机的油耗是随着点火提前角的增加而减少的；
或：点火提前角对排放的影响？
排放性能：由于有害排放主要有3 种，所以需要分述。
NOX 排放，在λ=1 左右，NOX 排放是随着点火提前角的增加而几乎成比例的增加的；
HC排放，在λ=1左右，HC排放也是随着点火提前角的增加而几乎成比例的增加的；
CO 排放，在λ=1 左右，CO排放随着点火提前角的增加没有变化，只有对于很浓的混合气燃烧有一定影响；
闭合角
9、 闭合角自动调整对汽油发动机来讲，有何意义？
汽油机点火系统的点火能量由断电器开关闭合时间（闭合角）决定
ECU中贮存着一个闭合角特性场。随发动机转速升高和蓄电池电压下降，闭合角增大。
在汽油机的点火系中，流过点火线圈初级绕组的电流都有一个导通和截止的过程。从初级电流截止到导通再到截止这一周期，四冲程多缸发动机每缸所占的凸轮转角称为闭合角。
闭合角不能过小，如果闭合角小，闭合时间短，初级电流增长不到需要的数值，会造成点火能量不足。若闭合角太大，对触点式点火系统，说明触点间隙小，会使触点发生电弧放电，反而减弱了点火能量，不利于正常点火。触点闭合时间过长，初级电流增长到最大值以后继续通电，还会使点火线圈发热。闭合角相同，转速高所占的时间短，转速低所占的时间长。因此闭合角最好随转速而变化。电子点火系统通过电路设计可以做到这一点。
或：电喷发动机点火能量由什么决定？应该如何控制？
汽油机点火系统的点火能量由断电器开关闭合时间（闭合角）决定，传统的点火系统断电器开关由机械驱动，在高速时，开关闭合时间必然减小，引起点火能量减小，甚至造成失火；而电喷发动机由于采用电子点火，可以保证初级线圈的充电能量；
汽油机点火时刻，是在断电器开关打开的瞬间，决定了点火提前角的具体数值。
传统的点火系统由于采用机械离心和真空调节，无法做到最优化。
发动机低速运转时，触点闭合时间长，初级电流大，次级电压高，点火可靠；
发动机高速运转时，触点闭合时间短，初级电流小，次级电压低，容易失火。
如果点火线圈按高速时设计，低速时初级电流过大，线圈初级绕组易过热；反之，如果点火线圈按高速时设计，高速时易失火，点火不可靠。这是一个始终难以解决的问题。
9、以升挡为例，简述双离合器式自动变速器（DCT）的换挡过程
我们首先以一个具有五个前进档的 DCT 自动变速器工作简图为例分析其工作原理。如图 2-1 所示，DCT 的主要组成部分有 C1、C2 两个湿式离合器，Ⅰ、II、III、VI、V 共 5 个变速器档位及其相应的换档同步器，以及其它的换档控制系统和电控系统 TCU 等（图中没有画出）。
单中间轴式 DCT 的具体结构特点是：其Ⅰ、III、V 档与离合器C1 联结在一起，而 II、Ⅳ档联结在离合器 C2 上，即将变速器的档位按
奇、偶数档位分别与两个离合器分开配置，变速器换档所用的同步器等与原来的普通手动变速器完全相同。其变速器档位按如下连接方式设置：在固设有两个换档同步器 A1、A2 的轴 1 上，与换档同步器相邻的设置Ⅰ、III、Ⅴ档空套主动齿轮 Z1、Z3、Z5，轴 1与离合器 C1 驱动连接，与主动齿轮 Z1、Z3、Z5 常啮合的被动齿轮Z1′、Z3′、Z5′固定设置在轴 2 上；II、Ⅳ档主动齿轮 Z2、Z4 固定设置在与离合器C2 相连接的空心轴 3 上，与主动齿轮 Z2、Z4 常啮合的空套被动齿轮Z2′、Z4′设置在轴 2 上，并于固设在轴 2 上的换档同步器 A3 相邻，轴 2 与输出轴驱动连接。
DCT 的工作过程是：动力源的动力由输入轴传入，当离合器 C1结合时，动力经由离合器 C1 传到 1 轴，而 1 轴上固定连接了两个同步器，这时，如果两个同步器分别与 I、III、V 档的齿轮接合，则可以将动力经由与同步器啮合在一起的Ⅰ、III、V 档主动齿轮 Z1、Z3、Z5（为空套齿轮，与 1 轴间可以自由转动），传递到与 2 轴固定在一起的被动齿轮 Z1′、Z3′、Z5′上，经 2 轴将动力输出。同样，II、Ⅳ档主动齿轮 Z2、Z4 固定联结在离合器 C2 上，当离合器 C2 接合时，动力由离合器 C2 直接传递到 II、Ⅳ档主动齿轮 Z2、Z4 上，
然后经与齿轮 Z2、Z4 啮合在一起的被动齿轮 Z2′、Z4′，以及换档以后就与 Z2′或 Z4′联接在一起的同步器将动力传递至 2 轴，经输出轴输出，工作过程与离合器 C1 部分基本相同。
DCT 的换档过程是：当汽车启动运行时，车辆首先要以Ⅰ档起步，这时，控制换档机构首先将Ⅰ档齿轮 Z1 与同步器 A1 啮合，然后，离合器 C1 被控制接合，而离合器 C2 分离。动力由 C1 传到 1 轴后，因同步器与 1 轴固定在一起，同时，同步器也已经与Ⅰ档齿轮Z1 啮合在一起，则动力经由输入轴→离合器 C1→l 轴→同步器→I档空套主动齿轮 Z1→被动齿轮 Z1′→2 轴→输出轴。此时的功率流向如图 2－2 中粗线所示。 当需要换档时，因此时车辆在Ⅰ档运行，车辆只能升入 II 档运行。而离合器 C2 处于分离状态，II 档还不传递动力，所以电控单元指令自动换档机构将 II 档齿轮 Z2 预先与同步器进入啮合，此时，离合器 C2 与 II 档主动齿轮 Z2 为一体件，Z2 与空套齿轮 Z2′常啥合，同时 Z2′与同步器 A3 啮合后也与 2 轴（输出轴）联接在一起。达到 II 档换档点时刻时，电控单元发指令将离合器 C1 分离，离合器 C2 接合，车辆动力改由输入轴→离合器 C2→II 档齿轮 Z2→空套齿轮 Z2′→同步器→2 轴→输出轴。动力源直接经由 II 档啮合齿轮输出功率，车辆由Ⅰ档换入 II 档运行，此时的功率流向如图 2－3中粗线所示。 然后，电控单元根据车辆当前运行状态，判断车辆即将进入运行的档位，如果车辆减速，则控制自动换档机构将档位换入Ⅰ
档，如果车辆加速，则控制自动换档机构将档位换入 III 档，但是Ⅰ档与 III 档齿轮组均布置在离合器 C1 上，因离合器 C1 处于分离状态，不传递动力。直到达到Ⅰ档或 III 档的换档点时刻时，将离合器C2分离，离合器 C1 接合，整个换档动作结束。其它升档与降档过程均与此类似。