GTPC-2
列车车辆制动试验监测装置
使用说明
目录
第1章概述 (1)
第2章设计原理 (4)
2.1系统组成 (4)
2.2无线风压检测仪 (5)
2.2.1技术参数 (7)
2.2.2工作模式 (7)
2.3无线传输接发仪 (7)
2.3.1技术参数 (9)
2.3.2模块的通信信道 (10)
2.4无线风压监测仪充电器 (10)
2.5数据接收处理主机 (11)
第3章操作方法 (12)
3.1无线风压检测仪 (12)
3.1.1按键与显示 (12)
3.1.2开机 (13)
3.1.3标定操作步骤 (14)
3.2数据接收处理主机 (16)
3.2.1概述 (16)
3.2.2软件系统安装 (17)
3.2.3系统初次运行 (33)
3.2.4系统主菜单说明.....................................................................................错误！未定义书签。
3.2.5系统主界面及功能按钮 .......................................................................错误！未定义书签。
3.2.6系统作业流程.........................................................................................错误！未定义书签。
3.3GWTT-1无线传输接发仪 (42)
3.3.1接发仪拨码开关配置 (43)
3.3.2微功率无线通信模块通道号配置 (44)
第1章概述
列车制动故障是目前干扰铁路运输秩序的惯性故障之一，严重时还会造成列车溜逸等事故。随着货物列车提速与重载的全面实施，列车制动故障越来越引起铁路运营部门的关注。列车制动故障的主要表现形式有2种：
一种是非正常制动，即列车实施常用制动减压时车辆却起紧急制动作用，在缓解状态下突然发生制动作用，如制动抱闸；
另一种是列车制动性能不能充分发挥，表现为制动力弱。前者仅与车辆制动机性能有关，其危害主要是容易擦伤车轮，严重时会造成车轮熔渣碾堆从而导致车辆脱轨；后者的影响因素则较多，危害也更大，极易造成列车冒进等事故。因此，分析和探讨影响货物列车制动力的因素，查找列车制动力弱的真实原因，并采取有针对性的防范措施，对货物列车的运行安全尤为重要。
我国铁路货物列车制动装置采用压缩空气作为动力，以空气压力的变化形成制动机的控制信号，控制制动机的作用，并通过空气系统将空气压力转变为机械力，使闸瓦压紧车轮踏面而产生摩擦力，形成制动作用。列车制动装置主要由机车制动装置和车辆制动装置组成，并以贯通列车的制动管路连通。
空气制动机是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”，把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。
自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的—致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。
目前，在运输中检验列车制动力的方法是实施列车制动机试验，即根据列车制动机的漏泄、感度、安定保压、持续一定时间的保压以及简略试验结果来判断列车制动系统的状态及其对制动力的影响。
压1min，列车管压力下降不大于20kpa。
50kpa(编组60辆以上时为70kpa)，全列车须发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。然后置运转位充风缓解，全列车须在1min内缓解完毕。
140kpa，（列车主管压力为600kpa时减压170kpa），不得发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程符合规定；同时保压，1min内列车管压力下降不大于20kpa。
位，减压100kpa后保压，在3min内不得发生自然缓解。
将机车制动阀置常用制动位，减压100kpa，由列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号并确认缓解作用。
第2章设计原理
GTPC-2列车车辆制动试验监测装置适用于铁路列车制动机试验在机车供风或地下风管路供风工况下尾部风压全部试验和简略试验的技术要求。满足列车制动机尾部风压全程实时采集，记录试验作业过程中列车尾部风压变化情况，并根据试验数据自动综合判断试风作业过程是否满足《规程》要求。据此作为列车制动机性能试验过程作业质量判别的依据。
2.1系统组成
GTPC-2列车车辆制动试验监测装置由无线风压监测仪、无线传输接发仪、数据接收处理主机三部分组成。安装在列车前部和后部的为无线风压监测仪，安装在相应待检室的为无线传输接发仪，安装在值班室的为数据接收处理主机。系统框图如图1所示。
图1 GTPC-2列车车辆制动试验监测装置系统框图
其中无线风压检测仪主要完成列车管风压的采集、数字化处理，同时将采集后经过处理的数据显示、存储在无线风压检测仪的LED和存储器内，且根据无线传输接发仪的要求将该数据同步传送给无线传输接发仪；
无线传输接发仪作为中转站将收到的无线风压监测仪采集的数据向数据接收处理主机进行传输，同时接收数据接收处理主机下达的指令并将其转送给无线风压监测仪。因此，
该设备具有两组无线通信套件：一组采用微功率收发模块和天线对应无线风压监测仪；另外一组采用大功率数传模块和天线对应数据接收处理主机。
数据接收处理主机将无线传输接发仪转发来的多个无线风压检测仪列车管风压实时数据进行监测记录、试验过程智能分析判断、显示、汇总、查询、报警、自检、联网等。
2.2无线风压检测仪
GTPC-2无线风压监测仪（以下简称为监测仪）是“GTPC-2列车车辆制动试验监测装置”的组成部分。监测仪由高精度压力传感器、A/D转换器、微处理器、无线收发器、数码显示装置和可充电锂电池组成。监测仪用于采集列车尾部风管压力数据，并将采集数据通过无线方式传输给后台进行记录和处理。其原理框图如图2所示，外形如图3所示。
图2 GTPC-2无线风压监测仪原理框图
图3 GTPC-2无线风压监测仪外形图
如图3所示，手柄、挂钩和底座通过连接轴构成一个杠杆机构，当底座扣在列车制动管风口上、挂钩钩在列车制动管边缘上、用户稍一用力即可将监测仪可靠的与列车制动管连接上。当机车供风或地下风管路供风工况时，风压通过底座通风孔传入监测仪，使监测仪高精度压力传感器风压值发生变化，监测仪开始采集、数字化处理、驱动显示、存储和无线发送工作。
监测仪采用的主要器件：
●高精度压力传感器:
采用德国进口CCPS180高精度压力传感器，测量精度+1kpa,测量范围：0~1000kpa,采用+3.3V供电，输出0.2～3.1V的电压。
●无线收发器
采用SRWF-508型微功率无线数传模块，该模块是一种新型无线通信模块，以高速微处理器为中心，将FEC前向纠错技术和高性能无线射频IC有效结合，内置无线射频功率放大器，具有较强的抗干扰性，具有全透明传输、体积小、功耗低及传输距离远等特点。
●微处理器
采用CYGNAL 公司推出的MCS51系列单片机C8051F206，是完全集成的混合信号系统级芯片（SOC）。32k的FLASH ROM、2304BYTE的内部数据存储器（RAM）、并集成了一个100kps 的多通道ADC子系统、2个电压输出DAC、2个电压比较器、电压基准、SMBus/I2C总线接口、UART、SPI总线接口、4个通用的16位定时器、一个具有捕捉/比较模块的可编程计数器/定时器阵列（PCA）、内部振荡器、4个8位的通用数字I/O端口以及与8051兼容的高速微控制器内核。单片机的运行时钟为18.432 MHz。压力传感器的模拟信号经过模数转换（A/D）后，由单片机直接读取。
●锂离子电池
电池采用3.6V，2200MAH松下进口锂离子电池，内置电源保护扳，有效防止过充或充电不均衡现象，充放电寿命不少于500次。
2.2.1技术参数
2.2.1.1压力传感器指标
量程：0～1Mpa
精度：±1Kpa
2.2.1.2无线通信指标
发射功率：1W
接收灵敏度：-124dB
天线阻抗：50?
通信速率：4800bps
调制方式：GFSK
传输距离：不小于1公里
误码率：小于10－4
2.2.1.3采样速率：200ms/次
2.2.1.4结构参数
重量：不超过500克
一体化机壳：防雨淋、防振、防尘、耐腐蚀
2.2.1.5环境温度
低温型：-50～+60℃
普通型：-25～60℃
2.2.2工作模式
分正常工作模式和节电工作模式。开机后进入正常工作方式，10分钟无通信进入省电通信模式，这时关掉通信开机，有通信或按键恢复正常工作模式。若50分钟后仍无通信且10分钟无风压自动关机。
2.3无线传输接发仪
GWTT-1无线传输接发仪（以下简称为接发仪）是“GTPC-2列车车辆制动试验监测装置”的组成部分。接发仪由主板，电源板，变压器，无线模块，数传电台组成。接发仪作为中转站将收到的无线风压监测仪采集的数据向数据接收处理主机进行传输，同时接收数据接收处理主机下达的指令并将其转送给无线风压监测仪。
接发仪具有在与数据接收处理主机通信异常时进行数据备份，可在通信线路恢复正常后将试验数据进行转发或转储的功能。接发仪内置时钟芯片，可根据数据接收处理主机的时钟校对命令进行校准。
接发仪原理框图如图4所示，外形如图5所示。
图4 接发仪原理框图
连接大功率数传模块天线
连接微功率收发模块天线
值班室端连接数据接收处理主机
连接交流220V电源
图5 接发仪外形图
接发仪主要由微功率收发模块SRWF-508（对应无线风压监测仪）、数传模块ND250A （对应值班室）、控制板组成。GWTT-1无线传输接发仪（以下简称接发仪）具有两种工作方式：中转站工作方式、中心站工作方式。
数传模块(ND250A)
发射功率1-10W可编程设置,所有技术指标达到欧洲工业标准。数传专用频段
(223-235MHz)，16 个半双工频道可编程设置，永不跑频。采用温度补偿电路(TCXO), 频
率稳定度优于±1.5PPM。适应严酷的工作环境。全铝压铸外壳, 体积紧凑, 安装方便, 散热性好。完美的屏蔽设计, 电磁兼容性好,抗干扰能力强。 "长发"保护功能, 可编程设定发射机最长连续发射时间, 确保系统安全。电源逆接保护、过接保护、天线浪涌保护等多重保护功能，大大增加了电台可靠性。强大的软件功能，所有参数可通过编程设置: 如功率、频率、静噪深度、频响特性、"长发"时限等。超低功耗,守候电流仅为50mA(节电模式及睡眠模式功耗更低),发射电流≤1.6A（10W 时）。采用双VCO 设计，发射机起动时间小于20ms,收发转换速度快。可与FSK、FFSK、MSK、GMSK、CPFSK 等不同类型的MODEM 相匹配, 最高速率19.2Kbps。
●收发模块(SRWF-508)
见2.3 ●无线收发器。
●控制版
主芯片采用ATMEL 公司是推出的MCS51系列单片机AT89S8252，接收收发模块发来的命令和数据，处理后发送至值班室或无线风压监测仪。
2.3.1技术参数
2.3.1.1无线通信指标
发射功率：5W
接收灵敏度：-124dB
天线阻抗：50?
通信速率：4800bps
调制方式：GFSK
传输距离：不小于3公里
误码率：小于10－4
2.3.1.2结构参数
一体化机壳：防雨淋、防振、防尘、耐腐蚀
2.3.1.3环境温度
-50～+60℃
2.3.1.4防雷接地
系统通信用天馈线均装有天馈线避雷器、接地线和避雷针。其中：
●接地电阻≤4Ω；
●233M天馈避雷器
频率范围：223.000 MHz～235.000MHz
驻波比：≤ 1.15
插入损耗：≤ 0.15DB
阻抗：50Ω
雷电保护能力：
额定放电电流：10KA 8/20us
开始放电电压：DC230V±15%
RF功率：10W
接口：BNC(female) － BNC(male)
运行环境：-50℃～60℃
●433M天馈避雷器
频率范围：430.000MHz～435.000MHz
驻波比：≤ 1.15
插入损耗：≤ 0.15DB
阻抗：50Ω
雷电保护能力：
额定放电电流 10KA 8/20us，
保护电平≤100V (10KA 8/20us)
RF功率：1W
接口：SMA(female) － SMA(male)
运行环境：-50℃～60℃
2.3.2模块的通信信道
微功率收发模块SRWF-508模块与数传模块ND250A的通信信道均需进行通道配置。详见3.1.3.3
2.4无线风压监测仪充电器
无线风压监测仪充电器（简称充电器）是“GTPC-2列车车辆制动试验监测装置”的组成部分。充电器由主板，电源板，变压器组成。无线风压监测仪内装2.2AH锂离子可充电
电池，电池充满可连续使用30小时。把无线风压监测仪放入充电器4—6小时即可充满。充电时无线风压监测仪显示电池电压。充满为4.0--4.3V。可连续充电。
充电器外形如图6所示。
图6 充电器外形图
注意：电池长期不用时，应每月充电一次。
2.5数据接收处理主机
数据接收处理主机由管理机、数据接发器、打印机及天线套件等组成，如图7所示。数据接收处理主机具有实时显示、准确分析、存储、打印、查询制动机试验数据信息，判别试验结果，显示过程作业时间等功能，并向HMIS系统传送有关试验数据。
图7 数据接收处理主机框图
第3章操作方法
3.1无线风压检测仪
3.1.1按键与显示
监测仪面板上共有4只按键，分别定义为“加”，“减”，“开”和“关”键。
“加”和“减”键主要由于调整参数数值。特殊应用：在开机状态下，同时按住“加”键与“减”键不放，将会进入参数标定状态。
“开”键主要用于“开机”和“关机”操作。在“关机”状态下，只有通过按下“开”键才能开机；在“开机”状态下，按下“开”键一定时间将会手动关机。特殊应用：在参数标定状态，“开”键用于做为“确认”键使用。
“关”键用于强制关机功能。在任何状态下，按下“关”键将关闭监测仪。建议正常操作时，采用“开”键进行“开机”和“关机”操作，尽量不要使用“关”键强制关机功能。
监测仪面板外形如图8所示
图8 监测仪面板
4个LED显示器用于：
1)充电时显示电压。
2)开机和切换股道时显示股道。
3)显示省电通信模式。
4)平时显示风压。
5)正常通信时数码管闪烁。
6)调整时，显示调整后的内容。
3.1.2开机
按“开”键一下，开机。
3.1.2.1显示无线模块通道号
开机后，立刻放开“开”键，将会显示无线模块使用的通道号。
显示意义：无线模块使用的通道1进行通信。
无线模块通道号的显示时间约为3秒，若显示电池电压值（见下文）超过3秒，将不再显示无线模块通道号。
3.1.2.2显示电池电压值
开机时按着“开”键不放，将会显示电池电压值。
显示意义：当前电池电压为4.05V。
3.1.2.3选股道
放开“开”键后，显示股道信息。
显示意义：当前股道号为3。
开机后首先需要做的就是选股道，按“加”键和“减”键设置所在的股道号值，按“加”键使股道号值加1，按“减”键使股道号值减1。设置好股道号值后，停止按键操作，显示当前设置股道号值约10秒后，监测仪完成选股道操作。监测仪将当前设置股道号进行
操作，并开始显示当前采集的风压值。
3.1.2.4显示风压值
显示意义：当前列车尾部压力值为526Kpa，显示值以kpa为单位。
监测仪在实时显示列车尾部压力值的同时，当接收到基站下发的无线命令后，将会向基站返回压力数据。
3.1.2.5关机
在试风结束后，按“开”键超3秒手动关机。当“开”键因任何原因操作无效时，可以通过按“关”键强制关机。当50分钟没使用，或电池电压小于3.6V时将会自动关机。
3.1.2.6充电操作
监测仪由内装2.2AH锂离子可充电电池供电，充满后可连续使用30小时。
把监测仪放入专用充电器即可开始充电，当电池电量较少时，约4～6小时即可充满。充电时显示当前电池电压。充满时电池电压为4.0～4.3V。可连续充电。
注意：电池长期不用时，应每月充电一次。
3.1.3标定操作步骤
注意：非专业人员，不得进行标定操作。
●进入参数标定状态
在开机状态下，同时按住“加”键与“减”键不放，直到屏幕显示“JJJJ”时，进入参数标定状态。
进入参数标定状态后，可通过“加”键和“减”键调整数值，“开”键作为确认。
●验证密码
屏幕显示“JJJJ”时，放开“加”键和“减”键，几秒后进入验证密码状态。
通过“加”键与“减”键调整密码数值，当密码数值调整完毕，通过按“开”键确认密码。如果密码不正确，将会退出调整状态；如果密码正确，进入下面操作。
注：密码是一组3位的十进制数值，范围为0～999，在出厂时设定，出厂后不可更
改。
3.1.3.1设定系统号
通过“加”键与“减”键调整设定系统号，通过按“开”键确认，并进入下面操作。
注：只有监测仪和基站的系统号相同时，监测仪才能将采集数据传送给基站和后台。
3.1.3.2设定班组号
显示意义：当前班号为7，组号为5。
按“加”键调整班号，按“减”键调整组号。通过按“开”键确认，并进入下面操作。
注：班号设定范围1～8班；组号设定范围1～8组。
3.1.3.3设定无线模块通道号
通过“加”键与“减”键调整设定通道号，通过按“开”键确认，并进入下面操作。
注：只有监测仪和基站的无线模块通道号设置相同时，它们之间才能通信。
3.1.3.4调整最大股道号
按“加”键或“减”键使显示的股道数为最大股道号后，按一下“开”键确认，并进入下面操作。
注：最大股道号，是指正常使用操作时，选股道操作时能够配置的最大股道号。
3.1.3.5采零点状态
在进入该状态，等待稳定5秒后，自动将当前采样AD值作为零点AD值，因此必须保证当前的气压为0。在采零点AD值结束后，进入标定风压系数状态。
3.1.3.6标定风压系数
等采零点5秒后显示JXXX，即可标定风压系数，这时将风管接于风源充风，按“加”键或“减”键使显示的风压值和实际风压一致，按一下“开”键确认，之后将参数保存，完成标定操作。
之后进入正常使用操作步骤。显示股道信息，进入选股道状态。
3.2数据接收处理主机
3.2.1概述
随着列车的长度和车辆载重量不断增加以及列车运行速度的不断提高，对列车制动系统的要求也越来越高。性能良好的制动装置，是铁路运输安全的根本保证。
根据中华人民共和国《铁路技术管理规程》，《铁路货车运用维修规程》和《车辆空气制动装置检修规程》的要求，必须对列车制动机试验装置的进行性能试验。列车试验的结果必须符合上述《规程》要求。为此，铁道部制定了《列车车辆制动试验监测装置技术条件（暂行）》。我们的系统正是依据该新技术标准研制的。
在软件系统的设计中，考虑到系统的时效性、特殊性以及专用性，同时考虑到系统在运用中会产生大量专一性试验数据。我们以Windows 2000 或以上中文版本的操作系统作为系统运行平台，来增加系统运行的可靠性；以Microsoft SQL Server 2000 或以上版本的数据库管理系统来作为系统运行所需的数据服务器，充分满足系统对数据存储的需要；同时运用成熟的Delphi作为系统开发工具。结合三者高科技的力量，我们研发出了智能的、人性化的列车车辆制动试验监测系统。该系统能够对列车车辆制动试验过程进行准确判断和记录，异常情况能及时报警并提醒列检人员对制动机进行检修；同时加强了对列车车辆制动试验管理，一定程度上解决了长期以来对列车车辆制动试验监控存在的问题。
该软件系统结合了以可靠的、采用先进技术生产制造的硬件设备：无线风压监测仪、无线传输控制装置以及配套设备，能够大大地提高列检作业的自动化和标准化水平，有力的保证铁路运输生产的安全。
3.2.2软件系统安装
3.2.2.1硬件基本配置
为了更好的实现软件系统的运行效果，建议计算机硬件配置：
●计算机配置配置要求及建议
CPU 要求Pentium III 1.0GHz及以上，建议使用高配置的工控机
内存使用256M或以上内存。
●操作系统要求使用Windows 2000/XP中文版本的操作系统；
●数据库服务器使用 Microsoft SQL Server 2000 数据库
3.2.2.2安装步骤
3.2.2.2.1准备工作
1.请先关闭其它正在运行的应用软件，比如办公软件，因为每一个正在运行的软件都会
占用计算机的系统资源，可能会造成安装过程缓慢，甚至导致死机。
2.请使用防杀病毒软件对计算机进行病毒扫描，确认没有感染病毒后再行安装。
3.确认Windows 操作系统的可靠和完整。
4.确认Microsoft SQL Server 2000 数据库管理系系统程序已经准备好。
3.2.2.2.2数据库软件安装步骤
1.将安装光盘放入光驱中，打开光盘中的“SQL2000”文件夹，双击“AUTORUN”
执行文件运行安装程序。屏幕将显示安装提示信息。
2.请用鼠标左键单击“安装SQL Server 2000 组件（c）”继续安装。
3.单击“安装数据库服务器（s）”继续安装，将会显示如下对话框。
单击“下一步”继续安装。
高速列车制动技术综述 (1、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，彭辉水，湖南株洲，412001) (2、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，倪大成，湖南株洲，412001) 摘要：本文首先阐述了制动系统与高速列车安全性的关系，然后综述了高速列车的制动方式及其性能，并给出各自在国内外高速列车上的应用情况。同时介绍了高速列车制动力的控制模式，并就各种模式的优缺点进行对比，然后概述了高速列车的防滑再粘着控制技术并给出了其应用实例，最后论述了高速列车制动技术的发展趋势。 关键词：高速列车 制动 控制模式 防滑行再粘着控制 中图分类号：U260.35 文献标志码：A Braking Technology of the High-speed Trains Peng Hui-shui, Ni Da-cheng (Technology Center , Zhuzhou CSR Times Electric Co.,Ltd.,Zhuzhou,Hunan 412001,China) Abstract: This paper firstly presents the strong relationship between the braking system and the security of the high-speed trains, supplies the comparative analysis about the brake modes and the corresponding Braking performance, and reviews their applications in the high-speed trains. Then introduces the control mode of braking force in the high-speed trains and gives out the comparative analysis about their pros and cons. This paper reviews the technologies of Anti-skid re-adhesion control and supplies their application cases. Finally prospects the development trend of the braking technology of the high-speed trains. Keywords: High-speed Trains; Braking; Control Mode; Anti-skid Readhesion Control 高速铁路是新兴产业、战略性产业、带动性产业，是世界轨道交通发展的潮流。我国高速铁路异军突起，迅猛发展，打破了世界高速铁路技术的相对垄断格局，截止2011年1月底，我国高速铁路总里程达8358公里；规划到2012年底，总里程达到13000公里。高速铁路快速发展国人翘首以盼，但其安全性也备受瞩目！高速列车制动技术对于列车安全运行至关重要，在意外情况下，高速列车紧急制动距离越短，高速列车才能越安全，旅客安全系数越高，本文将对当前高速列车制动技术领域的关键技术及其进展进行综合论述。 作者简介：1、彭辉水，男，1979年生，2001年毕业于北方交通大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车粘着控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。2、倪大成，男，197年生，2001年毕业于湖南大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车整流逆变控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。
铁路行车安全保障课程期末报告列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用 姓名： 学号：20132333 班级：3年E班
目录 铁路行车安全保障课程期末报告 0 列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用 0 1、列车运行监控记录装置的发展历程 (2) 1.1列车运行监控记录装置的转变过程 (2) 1.2 早期其他类型列车监控装置 (2) 2、LKJ2000型监控装置的基本原理 (3) 3、列车运行监控记录装置的特点和功能 (4) 3.1 LKJ2000型监控装置的特点 (4) 3.2 LKJ2000型监控装置的功能 (4) 4、列车运行监控记录装置的缺陷与不足 (5) 5、总结 (5)
LKJ2000型列车运行监控记录装置是保证铁路行车安全的装备，它是机车乘务人员安全行车的重要保障。LKJ2000型列车运行监控记录装置吸取了JK－2H 型和LKJ－93型这二种监控装置的成熟技术经验，改进了其基本功能、运行性能、生产技术等级和运行可靠性等方面。与此同时作为监控装置的新一代产 品，它在功能扩展性和与各项设备的接口配合性等方面作了突出的适应性改 变，显示了其明显的优势。LKJ2000型列车运行监控记录装置自2006年4月大 面积装车使用以来，不仅有力预防了各类事故的发生，保证了行车安全的可靠性，且极大地促进了铁路系统的现代化安全管理模式建设，取得了很好的效 果。 1、列车运行监控记录装置的发展历程 1.1列车运行监控记录装置的转变过程 1.1.1 20世纪60年代初 传统的安全设备是控制命令从行车调度中心发出，经车站连锁设备检查其正确性，然后排列所需路径，进行安全设防，为实现这种安全防护，必须对岔道进行必要的锁闭。列车司机则可以通过嘹望来获取由车站的连锁设备通过地面信号显示来传达给各列车的各种行车指令。该行车指令一般包括调度人员的行车命令和允许行车速度范围。 1.1.2 20世纪90年代后期 20世纪90年代中后期至今，列车运行监控记录装置是行车安全设备的主力军，是保证列车安全运行的重要辅助装置。它是现代计算机技术成功应用于铁路行车安全领域的典范，是电子技术、计算机技术和现代通讯技术的成功综合运用的典型案例。经过不断更新发展，LKJ2000型最终成为了自动停车装置的一种更新换代的主流设备类型，具有划时代的意义。 1.2早期其他类型列车监控装置 1.2.1 机车电信号 机车信号是设于机车驾驶室内能自动反映机车运行条件的设备发出的用于指导司机运行的信号。连续式机车信号大多用于自动闭塞区段，它能在整个线路上连续地反映线路状态和运行条件的机车信号。接近连续式机车信号反映接近出站及车站内线路状态和运行条件的机车信号，用于半自动闭塞区段。无论是连续式还是接近连续式机车信号设备，都是为了使车上设备和地面设备保持不断地联系。
简单介绍LKJ2000型列车运行监控装置 摘要：文章通过对LKJ2000型列车运行监控装置的应用范围、系统组成、系统冗余方式与切换原理、系统功能如控制模式、运行数据的记录与分析处理等，进行了简单介绍，使大家对列车运行监控系统有一个初步的了解。 关键词：铁路；LKJ2000型列车运行监控装置；应用范围；组成；功能 LKJ2000型列车运行监控装置（以下简称LKJ2000型监控装置）是借鉴国内外ATP及ATC先进技术而研究开发的新一代列车超速防护设备，是因铁路运输生产要求和当今数字化、网络化、智能化技术发展需要而研制成功的列车行车安全设备的升级换代产品。LKJ2000型监控装置采用了先进的32位微处理器技术、安全性技术以及数字信号处理技术等来保证列车行车安全的控制。 作为新一代的行车安全设备，LKJ2000型监控装置在保留前几代设备监控、记录和显示功能的基础上，在设备的可靠性（双机热备，冗余）和稳定性（通过电磁兼容性测试）等方面均有了较大的改善和提高。适合各种类型的电力机车、内燃机车和动车组；适应自动闭塞方式和半自动闭塞方式；适应各种信号制式，包括移频（含18信息移频）、交流计数、UM－71（或UM－2000）、极频等制式。既适合运行于不同速度等级线路的各型旅客列车（包括动车组）及货物列车，也适合于调车机车。装置的软件具有通用性，不同的用户可通过面向用户的软件参数调整来满足不同功能的要求，适应不同的运行情况。 系统组成包括监控主机箱、人机交互单元（又称屏幕显示器）、机车信号设备、监控装置功能扩展盒、GPS信息接收装置、压力传感器、速度传感器、鸣笛转换器、本/补切换装置、事故状态记录器、调车灯显接口盒、专用连接线缆等。装设于机车、动车组上的机车安全信息综合监测装置（TAX）、机车语音记录装置、列车运行状态信息系统车载设备（LAIS车载设备）、铁路车号自动识别系统（ATIS）、机车车号识别设备为LKJ相关设备，LKJ与LKJ相关设备整体组成列车运行安全监控系统。为了便于维护或扩充接口，安装时可能会增加相应的接线盒。 为提高可靠性，系统采用双机主从热备冗余方式。系统主机由A、B二组完全独立的控制单元组成，每组单元均有完整的信号输入及控制输出接口模块，单元内部各模块之间采用VME总线连接。系统内部串行通信网络CAN采用A、B 组冗余方式将各CPU模块连接。在正常情况下，一组为工作机，另一组为热备机，工作机控制系统工作并发出制动控制指令；热备机经CAN总线和同步通信接口实时接收工作机数据，以保持与工作机同步运行及数据的一致性。工作机故障时自动退出控制状态，热备机充当工作机进入控制状态，故障切换过程对控制准确性的影响控制在允许范围内。为保证记录数据的完整性和唯一性，热备机与工作机同时进行记录且热备机记录数据来源于工作机。冗余采用模块级冗余方式，即当系统中任一模块故障时，并不导致整个单元的切换，仅将工作单元中故
LKJ-2000 监控装置资料详解 列车运行监控记录装置（简称LKJ）是中国技术人员自主研发的以保障列车运行安全为主要目的的列车速度控制装置。该装置在实现安全速度控制的同时，采集记录与列车安全运行有关的各种机车运行状态信息，促进了机车运行管理的自动化。并且，随着运输需求的发展，监控装置逐渐成为了列车车载运行信息中心，为<> 一、监控装置发展 我国列车速度控制技术开发是从上世纪90 年代初开始的，其中经历了JK-2H 型和 LKJ-93 型监控装置两次发展过渡，目前在全路内电机车上安装使用的监控装置 （LKJ2000）为第三代产品，该装置是在吸取了第一、二代产品成功经验，并在此基础上由铁道部统一组织研制开发成功的，装置的推广使用对全路安全生产有序可控产生了巨大的推动作用，运行范围遍及所有国铁运营线路。 二、LKJ系统构成及技术特点 1.LKJ 系统构成 LKJ系统由LKJ2000型监控记录装置主机和显示器以及与之配套的压力传感器 （对列车管、均衡风缸、制动缸进行压力检测）、机车信号、光电速度传感器、地面信息接收器（如防撞土挡装置）、机车工况、柴油机转速、制动控制机构（包含常用制动及紧急放风阀）、平调灯显设备、TAX2箱（多种安全监测、运行信 息传输提供接口）、机车鸣笛记录装置等组成。 软件系统由车载的控制模式、基础线路数据、人工及IC 卡输入参数和地面模式数据编辑软件、IC 卡揭示编辑管理软件、地面分析软件等组成。 2.LKJ2000 型监控装置技术特点 ⑴LKJ2000型采用MOTORO生产的32位处理器MC68322运算速度快，寻址能力强（16M 寻址空间）。 ⑵为了提高工作可靠性，系统采用双机主从热备冗余方式，系统主机由A、B两 组完全独立的控制单元组成。 ⑶系统控制器局域网（CAN作为系统内部通信网络，并通过双CAN总线进行数据交换。 ⑷采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式（即车载控制模式）。设备投入成本非常低。 3.LKJ2000 型显示器界面介绍 LKJ2000型显示器用于列车通常运行状态显示及接收机车乘务员指令（人机交互）使用。
CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2型动车组制动控制系统制动原理，主 要阐述了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的方法，并附带介绍了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有倉1）常用制动与快速制动,即电制动与空气制动一起作用；（2）紧急制 动，仅由空气制动作用；（3 ）动力制动力与空气制动力自动配合，空气制动力=所需制动力-电制动力；（4 ）1N-7N制动等级（5）时速在110Km/h —下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元（MBCU）、气制动 控制单元（PBCU）和转向架制动控制单元组成。 1、1、1制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用光纤传送模式，其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU或PB CU。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作，通过逻辑电路，使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP发出的指令。制动 指令线主要有： ①PWM线，2根，传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2根，其中1根为开关线，另1根为回线，前者串接了各个控制紧 后者将紧急制动指令 急制动的开关, 如司机紧急制动按钮开关、总风欠压开关等送至各 PBCU 。紧急制动为失电制动。
自动式空气制动系统的组成及其作用 自动式空气制动系统如下图所示： 各部分作用如下： 1.空气压缩机（1）、总风缸（2）：原动力系统。空气压缩机：制 造压缩空气；总风缸: 储存压缩空气，供全列车系统使用。 2.给风阀（4）：将总风缸的压缩空气调至规定压力，经自动制动阀 （5）充入制动管。 3.自动制动阀（5）：操纵部件。通过它向制动管充入压缩空气/将 制动管压缩空气排向大气。 4.制动管（14）：贯通全列车的压缩空气导管。向列车中各车辆的制
动装置输送压缩空气。通过自动制动阀（5）控制管内压缩空气压力变化实现操纵各列车制动机。 5.三通阀（8）：车辆空气制动装置的主要部件，控制制动机产生不 同作用。和制动管联通，由制动管压力的变化产生作用位置。制动机缓解：制动管连通副风缸，制动缸连通大气。向副风缸充入压缩空气，把制动缸内压缩空气排向大气。制动机制动：制动管通大气，副风缸通制动缸。副风缸内压缩空气充入制动缸，产生制动作用。 6.副风缸（11）：缓解储存的压缩空气，为制动时制动缸的动力源。 7.制动缸（10）：制动时，把从副风缸送来的压缩空气转变为机械推 力。 8.基础制动装置（17）：制动时，将制动缸推力放大若干倍传递到闸 瓦，使闸瓦夹紧车轮产生制动；缓解时，靠闸瓦自重使闸瓦离开车轮实现缓解。 9.闸瓦、车轮和钢轨：实现制动三大要素。制动时，闸瓦压紧转动 的车轮踏面后，闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨，在与车轮接触点上产生与列车运行方向相反（与钢轨平行）的反作用力，即制动力。（黏着效应） 制动缸压力计算 1空气制动机的工作过程就是利用空气受压缩后体积与压力的自动变化来实现的。
列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用 LKJ2000型列车运行监控记录装置是保证铁路行车安全的装备，它是机车乘务人员安全行车的重要保障。LKJ2000型列车运行监控记录装置吸取了JK-2H型和LKJ-93型这二种监控装置的成熟技术经验，改进了其基本功能、运行性能、生产技术等级和运行可靠性等方面。与此同时作为监控装置的新一代产品，它在功能扩展性和与各项设备的接口配合性等方面作了突出的适应性改变，显示了其明显的优势。LKJ2000型列车运行监控记录装置自2006年4月大面积装车使用以来，不仅有力预防了各类事故的发生，保证了行车安全的可靠性，且极大地促进了铁路系统的现代化安全管理模式建设，取得了很好的效果。 一、列车运行监控记录装置的发展历程 (一)列车运行监控记录装置的转变过程 1.20世纪60年代初 传统的安全设备是控制命令从行车调度中心发出，经车站连锁设备检查其正确性，然后排列所需路径，进行安全设防，为实现这种安全防护，必须对岔道进行必要的锁闭。列车司机则可以通过嘹望来获取由车站的连锁设备通过地面信号显示来传达给各列车的各种行车指令。该行车指令一般包括调度人员的行车命令和允许行车速度范围。 2.20世纪90年代后期 20世纪90年代中后期至今，列车运行监控记录装置是行车安全设备的主力军，是保证列车安全运行的重要辅助装置。它是现代计算机技术
成功应用于铁路行车安全领域的典范，是电子技术、计算机技术和现代通讯技术的成功综合运用的典型案例。经过不断更新发展，LKJ2000型最终成为了自动停车装置的一种更新换代的主流设备类型，具有划时代的意义。 (二)早期其他类型列车监控装置 1.机车电信号 机车信号是设于机车驾驶室内能自动反映机车运行条件的设备发出的用于指导司机运行的信号。连续式机车信号大多用于自动闭塞区段，它能在整个线路上连续地反映线路状态和运行条件的机车信号。接近连续式机车信号反映接近出站及车站内线路状态和运行条件的机车信号，用于半自动闭塞区段。无论是连续式还是接近连续式机车信号设备，都是为了使车上设备和地面设备保持不断地联系。 2.机车自动停车装置 机车自动停车装置可与机车信号配合使用，也可单独发挥作用。同时装设机车信号和自动停车装置的机车，当使用机车信号时，自动停车装置会自动进入工作状态。列车自动停车装置的主要部件有信息接收设备、电空阀、动力切除装置、音响报警设备、警惕手柄和控制电路等。 3.列车运行监控记录装置 JK-2H、LKJ-93显示器均采用数码管显示，只能看到下一架信号机的距离。LKJ2000的液晶屏幕可以显示机车位置前后4km的范围。监控记录
高速列车制动方式分类 从能量的观点来看，制动的实质就是将列车动能转变成其他能量或转移走；从作用力的观点来看，制动就是让制动装置产生与列车运行方向相反的外力，使列车产生较大的减速度，尽快减速或停车。 （1）根据列车动能转移方式的不同，列车制动可分为如下几种方式： ①盘形制动。 ②电阻制动。 ③再生制动。 ④磁轨制动。 ⑤轨道涡流制动。 ⑥旋转涡流制动。 ⑦风阻制动。 上述制动方式中的盘形制动和磁轨制动也可称为摩擦制动，都是通过机械摩擦来消耗高速列车动能的制动方式。其优点是制动力与列车速度无关。无论列车是高速运行还是低速运行，都有制动能力，特别是在低速运行时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是高速列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是制动力有限，因受散热限制而使制动功率增大。电阻制动、再生制动、轨道涡流制动和旋转涡流制动等也可称为动力制动，都是利用某种能量转换装置将运行中列车的动能转换为其他形式的能量，并予以消耗的制动方式。其特点是制动力与列车速度有很大关系，列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下降。 （2）根据制动力的形成方式不同，制动方式可分为黏着制动和非黏着制动。车轮在钢轨上滚动时，轮轨接触处既非静止，也非滑动，在铁路术语中用“黏着”来说明这种状态。黏着制动是指依靠黏着滚动的车轮与钢轨黏着点之间的黏着力来实现列车制动的方式。黏着制度包括闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动及电磁涡流转子制动等。以闸瓦制动为例，车轮、闸瓦和钢轨三者之间有3种可供分析的状态：第一种是难以实现的理想的纯滚动状态；第二种是应极力避
免的“滑行”状态；第三种是实际运用中的黏着状态。在上述3种情况中，纯滚动状态为最理想的轮轨接触状态，但实际上是不可能实现的；为避免车轮踏面擦伤、制动距离延长，需要防止“滑行”；黏着状态介于两者之间，它可以随气候与速度等条件的不同有相当大的变化。 由于列车的制动能量和速度的平方成正比，因此高速列车的动能很大，需要足够大的制动功率和更灵敏的制动操纵系统。而传统的空气制动装置要受制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，以及摩擦材料性能对黏着利用的局限性，因此，高速列车要采用能提供强大制动能力并更好利用黏着的复合制动系统。虽然考虑到乘座舒适度，但是制动距离随列车速度的提高而适当延长是不可避免的。高速列车制动的总目标是控制制动距离，因此制动距离不会随车速的提高而增长太多。复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、摩擦制动（如盘形制动和踏面制动等）系统、微机控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。复合制动力的产生分别来自电气（动力制动）、机械（盘形制动或踏面制动）和非黏着力（磁轨制动或涡流制动）。高速列车的复合制动模式包括不同车辆在不同制动作用工况和各种速度下的制动能量分配关系，应根据列车的动力方式和编组条件进行设计并通过微机进行控制。
现代轨道车辆列车制动装置简介
摘要：制动系统是列车的一个重要组成部分，它直接影响列车运行的安全性。本文重点介绍了各种制动装置的原理、结构及其在动车组上的应用情况。 关键词：制动装置电动制动电气制动再生制动动车组 引言：随着铁路现代化运输的发展，列车的运行速度和牵引重量不断提高，我们除了要加大牵引力外还务必要提高机车、车辆的制动性能。支撑着所有铁道车辆安全运行的基本要素就是制动装置，“安全制动停车”是铁道车辆必须具备的功能。制动装置的性能不仅是保障行车安全的必要手段，同时也是提高列车速度和铁路通过能力的重要因素。 一、制动的概论 人为地使列车减速，停车或防止停留的车辆移动所采取的措施，称为制动。在铁路机车、车辆上，产生制动的方法比较多，目前我国主要采用以压缩空气为动力，利用基础制动装置上的闸瓦紧压转动着的车轮踏面，使其相互间产生摩擦力，将机车、车辆动能转变为热能逸散，从而使列车减速或停车的方法。 二、制动装置的组成、分类及比较 （一）制动装置组成 制动装置一般可分为两大组成部分： （1）“制动机”——产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。（2）“基础制动装置”——传送制动原动力并产生制动力的部分。（二）制动装置分类 1.按动能的转移方式分 （1）踏面制动 踏面制动，又称闸瓦制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着
的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。现在的货车采用的是单闸瓦的踏面摩擦制动，而普通客车采用的是双闸瓦的踏面摩擦制动。 （2）盘形制动 盘形制动是在车轴或轮辐板侧面安装的制动盘，一般为铸铁圆盘，制动时用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将动车组动能转变成热能消散于大气。 （3）电阻制动 电阻制动是在制动时将原来驱动轮对的牵引电机转变为发电机，由轮对带动发电，并将电流通过专门设置的电阻器，采用通风散热将热量消散于大气，从而使动轮产生制动作用。电阻制动装置可以取消压缩空气供给源，实现车辆轻量化，简化制动系统 （4）再生制动 再生制动也是将牵引电机转变为发电机运行，不同的是，它是将电能反馈回电网，使本来由电能变成的动车组动能再生为电能，而不是变成热能消散掉。 2.按用途分 (l)常用制动 常用制动是正常条件下为调节、控制列车速度或进站停车施行的制动。特点是作用比较缓和，且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右。
LKJ-2000监控装置资料详解 列车运行监控记录装置（简称LKJ）是中国技术人员自主研发的以保障列车运行安全为主要目的的列车速度控制装置。该装置在实现安全速度控制的同时，采集记录与列车安全运行有关的各种机车运行状态信息，促进了机车运行管理的自动化。并且，随着运输需求的发展，监控装置逐渐成为了列车车载运行信息中心，为<> 一、监控装置发展 我国列车速度控制技术开发是从上世纪90年代初开始的，其中经历了JK-2H型和LKJ-93型监控装置两次发展过渡，目前在全路内电机车上安装使用的监控装置（LKJ2000）为第三代产品，该装置是在吸取了第一、二代产品成功经验，并在此基础上由铁道部统一组织研制开发成功的，装置的推广使用对全路安全生产有序可控产生了巨大的推动作用，运行范围遍及所有国铁运营线路。 二、LKJ系统构成及技术特点 1. LKJ系统构成 LKJ系统由LKJ2000型监控记录装置主机和显示器以及与之配套的压力传感器（对列车管、均衡风缸、制动缸进行压力检测）、机车信号、光电速度传感器、地面信息接收器（如防撞土挡装置）、机车工况、柴油机转速、制动控制机构（包含常用制动及紧急放风阀）、平调灯显设备、TAX2箱（多种安全监测、运行信息传输提供接口）、机车鸣笛记录装置等组成。 软件系统由车载的控制模式、基础线路数据、人工及IC卡输入参数和地面模式数据编辑软件、IC卡揭示编辑管理软件、地面分析软件等组成。 2. LKJ2000型监控装置技术特点 ⑴LKJ2000型采用MOTOROLA生产的32位处理器MC68322，运算速度快，寻址能力强（16M寻址空间）。 ⑵为了提高工作可靠性，系统采用双机主从热备冗余方式，系统主机由A、B两组完全独立的控制单元组成。 ⑶系统控制器局域网（CAN）作为系统内部通信网络，并通过双CAN总线进行数据交换。 ⑷采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式（即车载控制模式）。设备投入成本非常低。 3.LKJ2000型显示器界面介绍 LKJ2000型显示器用于列车通常运行状态显示及接收机车乘务员指令（人机交互）使用。
目录 1 引言 (3) 2 动车组制动技术现状概述 (3) 2.1 关于动车组制动 (3) 2.2 浅析国外几种高速列车制动 (5) 3 高速动车组制动新技术进展 (5) 3.1 磁轨制动 (5) 3.2轨道涡流制动 (6) 3.3 飞轮储能制动 (7) 3.4 空气翼板制动 (8) 3.5 液压制动 (9) 结论 (11) 致谢 (12) 参考文献 (13)
1引言 近年来，随着我国社会经济的快速发展，我国掀起了高铁建设的热潮，CRH各型动车组先后投入使用，在世界高铁史册留下辉煌的一页。制动这一列车安全运行必不可少的环节，历久弥新涌现了不少新技术、新手段。运用吸收这些新东西，有利于促进我国高速动车更快更好发展。本文正是基于这种认识而作的。文章概括回顾了国内外动车组制动技术的现状，并据此阐述了目前动车组制动的新技术进展，这些技术虽仍有瑕疵，但瑕不掩瑜它们终将在未来高速动车组制动方面大放异彩。 2 动车组制动技术现状概述 2.1 关于动车组制动 2.1.1 动车组制动基本认识 现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行系统即基础制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏着。 以CRH3为例，制动系统主要设备包括以下几部分：风源系统、制动控制单元备用制动系统、撒砂装置、空气防滑装置、空气悬挂装置、基础制动装置，如图2——1所示。 图2—1 2.1.2 电制动 电气制动简称电制动，包括电阻制动和再生制动。电阻制动是制动时将牵引主电机作发电机,利用动能发电并将电能通过车辆的制动电阻转变为热能，从而获得制动力的方法。再生制动是将电能通过牵引系统的变流器逆向变换，制动时将牵引主电机转换成发电机工作。所谓“再生”本质是将牵引加速过程中从接触网获得的电能经转换和各种磨耗后反馈给电网，从而获得制动力的方法。
LJK—2000型列车运行监控装置 1、系统组成 LKJ-2000型列车运行监控记录装置系统结构如图2-1所示，它主要由车载设备、数据转储器（或IC卡）和地面微机系统组成。车载设备包括一个主机箱（A、B两组）、两个屏幕显示器、速度传感器、压力传感器等。 图2-1 系统结构图 2、装置监控模式 （1）防冒和防超控制 在监控状态中又分为以下三种控制模式： 1）固定限速模式： 监控装置的最高限速取线路允许速度、机车允许速度和车辆构造速度中的最低值，称为固定模式限速值；固定模式限速值+２km/h确定常用固定模式限速值，按模式限速值+5km/h确定紧急固定制动模式限速值。未启动常用制动的机车按模式限速值+２km/h确定紧急固定模式限速值。如：监控装置固定模式限速值为100km/h，则常用固定限速模式值为102km/h，紧急固定制动模式限速值为105km/h；未启用常用制动的机车，紧急固定模式限速值为102km/h。
在机车按固定模式限速值运行时，限速窗口和限速曲线显示为常用固定模式限速值。 常用固定模式限速值-实际速度≤2 km/h时，语音提示； 常用固定模式限速值-实际速度≤1 km/h时，卸载； 常用固定模式限速值-实际速度≤0 km/h时，实施常用制动控制； 紧急固定模式限速值-实际速度≤0 km/h时，实施紧急制动控制。 实施常用制动后，当固定模式限速值-实际速度≥5km/h时，允许缓解。 监控装置在限速为固定限速的情况下采用此控制模式。 2）减速控制模式 当前方为进行信号而限速由固定模式限速值下降时，无常用制动模式，直接采用紧急制动控制，限速窗口和限速曲线显示为紧急制动模式限速值。 紧急制动模式限速值-实际速度≤2km/h时，语音提示； 紧急制动模式限速值-实际速度≤1km/h时，卸载； 紧急制动模式限速值-实际速度≤0km/h时，实施紧急制动控制。 在侧线进站时，监控装置根据机车实际速度进行牵引计算，以道岔点的道岔限速值为标准，考虑尾部过标，得出紧急制动模式限速值；在前方信号黄灯、黄2灯时，监控装置根据机车实际速度，以出口限速（区间90km/h，进站60 km/h）为标准，考虑尾部过标，得出紧急制动模式。 3）停车控制模式 在前方为停车信号时，无常用制动模式，直接采用紧急制动控制，限速窗口和限速曲线显示为紧急制动模式限速值。停车控制模式同减速控制模式。 在区间运行，机车信号为红黄灯、白灯、单红灯（绿灯转白灯或单红灯仍按绿灯控制），地面信号为停车信号，设置走停走模式，即停车2分钟，不解锁以20 km/h以下速度通过关闭信号机； 进站引导控制，机车信号为红黄灯、白灯、单红灯，地面信号为停车信号，设置引导控制模式，即解锁以20 km/h以下速度通过关闭信号机； 进站停车控制，在机车距出站信号机不足200米以及机车速度低于20 km/h 时，提供解锁条件，即解锁后提供20 km/h开口。【8】 （2）信号突变的控制 列车在运行中，机车信号由进行信号变为禁止信号，且无法在前方信号机停车时，监控装置倒计时报警“信号突变，7、6、5、4、3、2、1”，乘务员在确认地面信号为进行信号时，在报警声没有结束时（7秒内）按压【解锁】键解锁，否则监控装置实施自停。 如果机车在倒计时报警7秒内越过信号机，监控装置仍维持报警状态，如未解锁实施自停。 （3）ZTL状态控制
CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2 型动车组制动控制系统制动原理，主要阐述了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 方法，并附带介绍了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2 型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有1) 常用制动与快速制动, 即电制动与空气制动一起作用;(2) 紧急制 动, 仅由空气制动作用; （3 ）动力制动力与空气制动力自动配合, 空气制动力= 所需制动力- 电制动力; （4 ）1N-7N 制动等级(5) 时速在110Km/h 一下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元(MBCU) 、气制动 控制单元(PBCU) 和转向架制动控制单元组成。 1、1、1 制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用 光纤传送模式, 其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU 或PB CU 。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V 逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作, 通过逻辑电路, 使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP 发出的指令。制动 指令线主要有: ①PWM 线,2 根, 传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2 根, 其中1 根为开关线, 另1 根为回线, 前者串接了各个控制紧
200公里动车组 LKJ2000型监控记录装置 操作使用手册 二〇〇六年四月二十七日 株洲电力机车研究所 前言 动车组LKJ2000型监控记录装置是在铁道部科技司、运输局领导下，株洲电力动车组研究所在LKJ2000型监控记录装置基础上进行升级和改进，满足动车组安全运行要求的新型列车超速防护设备。是计算机在列车防冒、防超技术中的实际应用。监控装置采用车载主机预先存储地面线路数据的控制方式，在运行时根据列车所处位置按顺序调取车载存储线路数据，按动车组信号显示状态并根据列车速度、距前方信号机距离实时计算控制模式曲线。当列车速度超过控制模式限速时，装置实施报警、卸载、常用制动及紧急制动控制，防止列车越过关闭的信号机或超过各种允许速度。 由于监控装置对列车运行及动车组司机操作实施安全监控，如实记录运行中的各种数据。因此要求在操纵动车组时需更加规范标准化作业，严格按规章制度行车、按线路允许速度行车、按列车运行图行车。通过近几年来对监控装置的使用，不但保证了行车安全，防止了多次事故的发生，而且司机的技术素质也得到很大提高，对所担当区段的站场设备、线路纵断面以及线路允许速度、固定限速区段等方面比过去有了更全面的掌握。
目录 第一章监控装置的组成及功能第一节系统组成 第二节各插件的主要功能 第三节装置主要功能 第二章屏幕显示器 第一节显示器主界面 第二节屏幕显示内容 第三节操作按键 第三章监控装置控制模式 第一节正常监控模式 第二节降级ＺＴＬ控制模式 第三节调车控制模式 第四节非正常行车控制模式 第五节其他控制模式 补机控制模式 故障交权模式 重联动车组模式 防溜控制模式 第四章乘务员的基本操作 第一节开机和设定操作 第二节运行中的操作 一、操作权选择 二、查询操作 三、出入库操作 四、开车对标操作 五、调车操作 六、过机误差校正操作 七、侧线、支线操作
第一章概述 LKJ2000型列车运行监控记录装置是在由河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所及北方交通大学联合研制的新型列车防护设备。该型设备采用双机热备工作方式，性能更加可靠；采用屏幕显示器，以图形、曲线、文字等方式显示前方线路状况、运行情况等信息，功能更加强大。 系统由车载设备、数据转储器（或IC卡系统）和地面微机系统组成。车载设备包括一个主机箱、两个显示器（屏幕显示器）、事故状态记录器、双针速度表、速度传感器和压力传感器等。 一、主机 主机箱为系统控制中心，其内部由A、B两组完全相同的控制单元组成（左边为A组，右边为B组，每组有八个插件位置（含一个预留位置）。各插件位置以机箱中心线为基准对称排列，从中心向两边依次为：监控记录插件、地面信息插件、通信插件、模拟量输入/出插件、预留插件、数字量输入插件、数字量输出插件、电源插件。主机箱背板有10 个对外引线插座及一个电源开关。 显示器为10英寸TFT高亮度彩色液晶显示屏。在此屏幕上能用图形、汉字来表示装置的控制功能，并能提供5公里的线路纵断面诸如桥梁、隧道、坡度、道口、曲线等信息更便于提示引导司机操作。 第二节事故状态记录器（黑匣子） t@!a OLKJ2000型监控记录装置可选择装备列车事故状态器（黑匣子），它将记录30分钟以内列车运行状态数据，而记录密度将大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数的记录。事故状态记录器还留有语音记录功能，可记录30分钟以内的最新车机联控通话情况，并具有抗冲击、防水、耐高温等性能。 第三章控制等级 a LKJ2000型列车运行监控记录装置对机车控制主要分五个等级。) 1、报警：当列车运行速度达到报警速度时，显示器发出语音报警（由监控装置完成）。 2、卸载：当列车运行速度超过允许值时，装置切断机车牵引电流，将牵引力减为零。 3、常用制动：当卸载不能使列车减速，此时由监控装置发出指令对列车实施常用制动使列
LKJ2000列车安全运行监控装置介绍 主要内容 一、系统简介 1、概述 2、主要功能 二、系统构成及说明 1、系统构成及说明 2、系统各部分介绍 三、系统装车调试 概述 随着铁路列车运行速度的不断提高及运行密度的进一步加大，客、货运输对行车安全装备在功能、可靠性及安全性等方面的要求愈来愈高，现有的安全监控设备在一定程度上已不能满足铁路运输的需要。因此在铁道部科教司、运输局领导下，由河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所及北方交通大学联合研制了的新型列车超速防护设备——LKJ2000型列车运行监控记录装置。 该装置是在JK-2H、LKJ-93型列车运行监控记录装置的成功应用基础上，借鉴国外先进ATP及ATC技术，采用了先进的32位微处理器技术、数字信号处理技术，集中全路速度监控装置的主要技术力量研制而成的。装置不仅可以有效防止“两冒一超”等事故的发生、记录列车运行及乘务员操作等状况，并且采用双机热备冗余工作方式，工作性能更加可靠；装置采用屏幕显示器，以图形、曲线、文字等方式显示前方线路状况、运行情况等信息，功能更加强大。 装置应用范围 LKJ2000型监控装置适合各型电力机车及内燃机车；适应自动及半自动闭塞方式；并能适应各种信号制式，包括移频（含18信息移频）、交流计数、UM-71、极频等。 装置既适合运行于不同速度等级线路的各型旅客列车（包括动车组）及货物列车，也适合于调车机车。装置的软件具有通用性，不同的用户可通过面向用户的软件参数调整来满足不同功能的要求，适应不同的运行情况。 装置主要特点 1、装置的基本工作方式是将运行全程线路的参数事先存储于主机中，作为监控工作的依据，并能够与地面信息交换, 采用车载或车载数据与地面信息相结合的控制模式。 2、系统采用双机主从热备冗余方式（模块级冗余），当工作机出现故障的情况下，自动切换到热备机工作，当任意一个单元或通道出现故障的情况下，自动启用备用单元或通道，大大
铁道部运输局文件 运装技验〔2006〕228号 关于发布《LKJ2000型列车运行监控记录装置 技术规范（2006版）》的通知 各铁路局、河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所：依据《铁路机车行车安全装备管理规则》，我们组织制定了《LKJ2000型列车运行监控记录装置技术规范（2006版）》（以下简称《技术规范》），现印发给你们，自发布之日起施行。 为适应铁路第六次大面积提速调图，确保运输安全，要求各铁路局2006年9月底前安排对全部LKJ2000型列车运行监控记录装置对照《技术规范》进行一次整治。自2006年10月起，全部装车运用的LKJ2000型监控装置应达到《技术规范》的要求。 铁道部运输局 二00六年七月十一日
LKJ2000型列车运行监控记录装置 技术规范 （2006版）
目录 1 范围与目标 (6) 2 规范性引用文件 (6) 3 术语和定义 (6) 4 设备及系统构成 (6) 4.1 系统构成 (6) 4.2 设备尺寸 (7) 4.3 设备接口 (9) 4.4 设备连接 (10) 5 技术要求 (10) 5.1 基本要求 (10) 5.2 环境条件 (11) 5.3 电源 (11) 5.4 主要功能 (11) 5.5 工作状态 (12) 5.6 性能参数 (13) 6 试验方法 (16) 6.1 外观检查 (16) 6.2 绝缘电阻测量 (16) 6.3 耐压试验 (16) 6.4 工作性能检查 (16) 6.5 老化试验 (16) 6.6 型式试验及电磁兼容试验 (16) 7 检验规则 (16) 7.1 出厂例行试验 (16) 7.2 出厂例行试验 (16) 7.3 型式试验 (17) 7.4 投入运用前的检测 (17) 7.5 维修竣工检验 (18) 7.6 装车检验 (18) 7.7 计量要求 (18) 8 标识、包装 (18) 8.1 标识 (18) 8.2 包装 (18) 附录A（资料性附录）LKJ2000型监控装置安装尺寸 (18) 附录B（资料性附录）LKJ2000型监控装置主机各插件前面板指示灯定义 (20) 附录C（资料性附录）LKJ2000型监控装置机车布线表 (24) 附录D（资料性附录）LKJ2000型监控装置记录事件定义 (33) 附录E（资料性附录）LKJ2000型监控装置语音定义 (39) 附录F（资料性附录）LKJ2000型监控装置整机、部件检验标准 (41) 附录G（资料性附录）LKJ2000型监控装置装车检验标准 (50)
高速列车制动技术的最近研究进展 周大海0703010702 摘要：和普通列车相比．高速列车无论是对制动控制系统还是对具的制动方式，都提出了更高的技术要求。本文介绍了高 速列车对制动系统的特殊要求和其解决方法以及国内外 高速列车制动系统的技术现状. 关键词：高速列车制动方式复合制动系统制动基础制动1.高速列车对制动系统的特殊要求 随着列车运行速度的提高，机车车辆对制动系统的要求也越来越高。从能量的角度考虑．由于列车的动能与其运行速度的平方成正比，列车所具备的制动功率也至少应与其最高速度的平方成正比一从粘着利用与防滑的角度考虑．为了在规定的距离内停车．高速列车在制动时必须具有较大的减速度．对粘着的利用率也相应较高，而粘着利用率的提高必须有相应的高性能防滑装置来保障列车运行的安全；为了提高乘坐舒适度，对制动力的控制精度必须也有更高的要求。综合多方面的因素考虑，高速列车制动系统必需具备以下条件： (I)尽可能缩短制动距离以保障行车安全 ①减少列车空走时间
表1为几种制动控制方式的列车空走时间值。从表中可以看出．电气指令式电空制动机的列车空走时间最短 ②采用大功率的盘形制动机，并作为高速列车制动系统的主体 [1]铁系材料 铁系材料经几十年的发展，现已形成了铸铁、铸钢、铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料等几个体系。目前使用在高速列车制动盘上的铁系金属材料则主要是铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料。铸铁一铸钢组合制动盘是以铸铁作为摩擦材料而以铸钢作为补强材料。2种材料相互组合制成的制动圆盘，从整体上兼顾了铸铁稳定且较高的摩擦性能和铸钢较好的耐热龟裂性，在日本、法国和德国的高速列车上都使用过这种材料,锻钢具有良好的强度和韧性等力学性能，同时还具有较高的抗热龟裂性、良好的耐磨性和耐疲劳性，使用寿命长，目前已广泛应用于日本新干线列车上。法国TGV—A列车上使用的一种Cr-Mo-V低合金锻钢制动盘，在时速300 km停车时每个制动盘可散失约18 MJ的制动能量，显示出锻钢材料的良好制动效果。国内对锻钢材料也进行了大量研究。以中碳、低合金钢为盘体材料，经纯净化处理、优化锻造等制成的制动盘，具有良好的综合性能和优异的抗热疲劳性，并认为其可满足国内时速300 km高速列车的制动要求。从国内外高速列车制