安徽交通职业技术学院
毕业设计（论文）
中国现阶段汽车营销模式的发展与选择年级：
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二〇一五年一月九日
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摘要 (1)
1.我国汽车营销模式现状 (2)
2.国际汽车营销模式的特点分析 (5)
2．1. 发达国家汽车营销模式特点 (6)
2．2. 国际市场汽车销售组织类型及对比分析 (8)
2．3.国内与国际汽车销售模式对比的启示 (8)
3.我国汽车营销模式发展创新分析 (9)
3．1.我国汽车营销模式的发展 (9)
3．2.汽车营销创新的探索 (10)
4.我国汽车营销模式的发展对策 (13)
5.我国汽车营销模式选择 (15)
5. 1.我国汽车市场前景预测 (15)
5. 2.汽车营销模式的发展方向 (15)
5. 3.汽车有形市场 (16)
5. 4.发展互联网销售 (16)
5. 5.汽车金融公司将在汽车信贷中占主导地位 (17)
6.结束语 (18)
谢词 (19)
参考文献 (19)
摘要：
自中国入世以来，中国汽车业开始全方位地对外逐步开放，不仅将对整车与零部件关税进行重大调整，进口配额将逐步取消，同时也将以汽车与零部件分销、汽车消费信贷为代表的汽车服务业对外开放。在开放汽车服务贸易的大背景下，国内汽车企业营销战略应作如何调整?
汽车营销模式由营销组织、营销技术和营销理念组成，三者相互作用、相互影响。营销模式是一个有机的整体，不能以简单的市场组织形式的更新或销售方式的改变代替营销模式的全部。对于某一种营销模式而言，营销组织和营销技术往往取决于营销理念，因此判定营销模式孰优孰劣，关键在于为用户提供什么样的营销服务理念，而不是简单地单从这一要素确定某种营销模式的合理性和先进性，在借鉴国外先进的汽车营销模式时，既要学习别人的“形”，也要将其“营销理念”的内涵与中国目前汽车市场进行实际结合,我国正处于建设市场经济的过程之中,旧体制已经或者正在被打破,新体制正在逐验。汽车营销已经发生重大的变化,其主要是经营模式的变化,由过去的“产—供—销”经营模式,用指令性计划、行政命令、以产定销的运作方式向社会主义市场经济体制下的“销—供—产”经营模式转变。为了进一步了解我国社会主义市场经济体制下的汽车营销,本文将从国外汽车营销模式、国内汽车营销现状、我国汽车营销的选择等几个方面进行阐述。
关键词：汽车营销汽车营销模式汽车营销现状营销的选择
1.我国汽车营销模式现状
我国汽车营销现状可以概括为以下几个方面:
1)目前,我国汽车销售是以多品牌销售店模式与专卖店模式并存(见表1),网点布局杂乱无章,
转行做汽车经销商的太多,竞争无序,真有些像当年家电那样大打汽车价格战,弄得老百姓雾里看花,不知道汽车到底还能降多少价,持币待购的准汽车消费者大有人在。在整车销售中的让利,再在汽车保险、汽车精品等中赚回来,没有形成真正的规范化和规模化销售体系。同时销售环节过多,导致销售成本上升。在专卖店也实行“四位一体”营销模式。大规模汽车销售、汽车维修、配件供应的综合性市场刚刚起步。各自经济利益的驱动导致汽车制造商与汽车经销商之间的互动关系严重脱节,导致汽车经销商的售车功能与维修和其它售后服务功能相脱离。我国汽车营销无论哪种模式,归纳起来其获利的方式不外乎是汽车经销商的买断经营,这是高投资、高风险、高利润的生意。汽车经销商拿出几百万乃至上千万修统一标志的经营场所,主要有展厅、业务洽谈室、维修场所、库房等。通过汽车制造商的认证,获得专营许可权后,又要拿钱按出厂价将车从汽车制造商处买回来,再按汽车制造商统一规定的零售价卖给用户,以此赚差价,这一块的利润空间随着汽车价格大战而逐年减少。完成汽车制造商规定的年销售额后可以从汽车制造商那里拿到百分之几的回扣。一般在汽车卖出去的一年或者2万km行驶里程之内,由汽车经销商给用户做售后服务,其中工时费、旅差费、换件的材料费均由汽车制造商出,其中有些项目是强制执行的,例如首次7500km之后的走合保养,以此也能赚一块不小的利润。配件及辅料以出厂价买回来,按零售价卖给用户,还能赚差价。完成汽车制造商规定的零部件年度销售额再拿回扣。给用户做汽车保险代理,拿代理费,这一块的收入,明里是保险公司返8%的代理费给汽车经销商,实际上远远不止这个比例。更重要的是完成承诺的售后服务内容之后的再续服务,利用了用户对专营店的依赖性,听信专营店的宣传,以为它的才是正宗配件和正宗技术,其实不然。绝大部分用户继续将车送来维修,这是要向用户收费的,而且价格要比其他汽车维修厂的高。但是,如果汽车市场出现了某种车型的滞销,则要由汽车经销商承担压货、支付银行利息、支付员工工资和场地租金的风险。
表1.1内主要轿车品牌营销模式
2)在国外,贷款售车率为60%～85%,大约汽车销售与服务的40%的利润要被汽车金融机构赚走。而我国在支付手段上,银行参与的汽车信贷刚刚起步。一方面,私人汽车信贷没有客户持信度保证体系,使得银行不能放开私人汽车信贷;另一方面,银行为了获得巨大的利润,对汽车信贷中规定的贷款最高额不得超过车款的70%,贷款时间8年,汽车贷款利息4.65‰等限制都阻碍着汽车贷款的健康发展,使得目
前我国汽车信贷不到10%。汽车制造商参与的汽车金融公司的销售融资和赊销仍然受到各种限制,央行关于《汽车金融机构管理办法》至今迟迟仍未出台。
3)营销理念、营销战略以及营销手段难以适应汽车工业发展和市场竞争需要。对启动汽车市场非常重要的二手车交易、汽车置换和汽车租赁业,更是处于初级阶段。汽车再制造还没有起步。由于相关的法律、法规和政策严重滞后,制约了这些行业的发展。
4)汽车售后服务远远不能满足消费者需要。主要存在问题是向客户推销汽车和汽车保险热情,对收费的汽车维修感兴趣,对免费的售后服务不感兴趣,马虎应付;维修工的技术水平低;汽车维修中的换件以次充好,以旧当新;修理少换件多,扩大换件范围,甚至能用的也换掉;汽车维修收费太高,没有规范统一、依法可循的维修收费和换件收费的行业标准或者由省级物价局核准批复的收费标准。售后信息反馈,用户跟踪、档案管理和定期维护,网络化维修体系和零配件供应,乃至汽车召回制度等,这些汽车工业发达国家已经成熟的服务体系与做法在我国还处于发展和完善阶段。
另外,由于各种地方保护主义政策的存在,汽车市场至今仍处于地方割据的局面（参见表2.1）
表2.1 汽车售后顾客满意度
2.国际汽车营销模式的特点分析
2．1. 发达国家汽车营销模式特点
目前西方发达国家汽车的主要营销模式是特许经营。这种汽车营销模式兴起于20世纪初，汽车工业发展、生产规模的不断扩大，要求产品能够及时、大量的销售，特许经营适应了这种需求并迅速发展起来。目前国内普遍采用的特许经营模式由于直接从欧洲引进，因此有许多相似之处。
一、多种营销模式并存
美国汽车销售模式主要由两种类型和三大渠道构成。“两种类型”是指美国的汽车经销商有新车经销商和二手车经销商两类。“三大渠道”是指只销售一个厂家的某个品牌的排他性特许经销商、销售不同厂家的几个品牌的特许经销商和厂家直销三种渠道。美国汽车市场主流的营销模式是目前国际上流行的特许经营模式。而在欧洲，大多数零售商都具备新车销售、旧车回收及销售、零配件供应、维修服务和信息反馈等功能，简称为“5S”功能。这是建立现代汽车销售流通体制必须具备的条件，只有这样，汽车销售体系才能被称为完整的、规范化的和畅通的体系。大型汽车生产厂家销售体系中的零售店绝大多数都是专卖店，即只经营单一汽车厂家的产品。但是从80年代开始，兼销店日益发展起来，即零售店同时经营多个厂家的产品，兼销店的产生适应了汽车生产方式的变化和市场的激烈竞争。
二、汽车营销的专业化
在美国，汽车经销商分为新车经销商和二手车经销商，每种经销商都和会计师、医生等职业一样，具有严格的从业资格——汽车销售特许经营权的取得必须经过地方政府批准，经销商必须自己贷款向厂家提取汽车。在汽车厂家提供越来越周到的售后服务的同时，汽车的保修行业也出现专业化经营的趋势，如专营玻璃、轮胎、润滑油、美容品、音响、空调等。专业化经营的优势是专业技术水平高，产品规格全，相对价格比较低。
三、营销模式所具备功能的多样化
国外汽车流通领域是一个涵盖多种功能的行业，汽车服务贸易的内容非常广，除了前面提到的新车和二手车经营、维修等，还包括汽车产品批发和零售、加油、洗车及美容、客货运输、物流、金融服务、保险、出租和租赁、信息咨询、汽车媒体、停车、汽车检测、汽车认证、汽车导航信息服务等。
汽车金融保险服务从原有的售后服务体系中独立出来，成为专业化的行业，发展非常迅速。目前，全球汽车销售量中，70％是通过融资贷款销售的，因此国外汽车公司都非常重视汽车金融服务，在美国，汽车消费信贷主要由专业的汽车金融服务公司来做，这些公司多为汽车公司的全资子公司，主要承担为母公司销售产品的任务。
根据国际汽车大国的发展经验，二手车市场是否活跃可以直接反映出一个国家的汽车市场活跃程度，一个活跃的二手车市场，可以带动新车市场的繁荣。美国汽车市场中二手车市场特别活跃，二手车交易量是新车交易量的2倍至3倍，就一个专卖店而言，它的销售收入构成是新车60％，二手车29％，维修等服务占到1l％，其利润构成约占总销售利润的20％；在德国，202万购买自己的第一辆车的公民中，新车只有25万辆，占12.4％，二手车177万辆，占87.6％。也就是说，二手车是新用户汽车消费的首选车，二手车交易是启动新车消费的有效途径。
此外，一些知名的汽车制造商正在尝试突破目前特许经营模式所流行的3S、4S功能，向服务贸易领域延伸，全部功能完善之后，新的营销模式可以通过整个系统的信息共享向汽车消费者提供从选车、个性化购车、车辆维护保养及事故援助处理的全程服务。
2．2. 国际市场汽车销售组织类型及对比分析
1、中国汽车生产企业的销售渠道系统
目前，中国汽车生产企业的销售渠道系统大致有以下两种类型：
（1）开放型渠道系统
这种渠道系统如图一所示：
这种形式的渠道系统是我国各汽车企业广泛采用的形式，例如东风汽车公司、第一汽车集团公司等大型企业，这是一种典型的多渠道、长渠道和宽渠道系统。这种渠道系统多是由于滞销时企业采取“多渠道、少环节”、“广交朋友”和畅销时多处“开口子、批条子”所致，也是国家物质流通现有体制造成的。其特点是以国家物质流通主渠道为主，同时又采取开放型策略广泛吸收其他渠道成员。这种渠道形式存在如下诸多问题：
①渠道纵横交错、复杂繁多，企业难以对其进行有效控制。
②由于畅销时，中间商各显神通争货源，企业难以招架；滞销时，大多数中间商又退避三舍，企业被迫倾巢出动抓推销，因而不利于企业产品的合理分配与销售，影响企业营销的长远目标。
③容易诱发企业与中间商、中间商与中间商的矛盾。畅销时，企业与中间商各自争取更多的利益，而在滞销时，中间商进货不积极，货款支付不及时，拖欠货款，造成企业与中间商的矛盾；再者，由于企业难以在中间商之间做到合理分配资源、中间商有厚此薄彼的感觉，造成中间商与中间商的矛盾。
④中间商过多，许多中间商难以形成规模经营，经营成本上升，利润下降，削弱了中间商抵御市场风险的能力。
⑤环节多，势必造成层层加价，加剧了用户的购买负担，企业的价格策略难以有效执行。以上问题说明，开放型渠道系统弊端很多，难以形成一个稳固的、有良好信誉的、可控性好的、能够抵御市场风险的渠道系统，渠道功能不能充分发挥。为此，有的企业采取了一些“风险经营”机制，即将在间商在滞销时的表现同畅销时资源分配相挂钩，这些措施尽管可以缓解企业一时之难，短期见效，但从长远来看，这种“风险经营”机制以中间商的约束力，有赖于企业产品的长期畅销。近几年来，随着市场竞争的加剧，汽车产品畅销品种越来越少，大多数产品滞销或严重滞销，如此来看，企业必须要着手建立长远的渠道目标模式。
（2）半封闭式渠道系统
这种渠道系统如图二所示，本文以上海汽车工业销售总公司为例。这种形式的特点是联销体销售的比例很高，是企业主要的销售渠道。上海汽车工业销售总公司1991年率先在全国建立了20家桑塔纳轿车的排他性（即只销售自家产品）联合销售公司，其投资后所得利润继续投入中间商，迅速提高了这些联合公司的实力。这样以来，联合公司积极性高，渠道功能发挥很好。较强的排他性是上海汽车工业总公司销售渠道的主要特点。
2、国外汽车公司的销售渠道系统
世界各大汽车公司的销售渠道，尽管承担了大量的汽车销售和售后服务业务，但其渠道类型并不复杂，甚至比我国汽车企业的销售渠道更为简单。其典型类型有：
（1）大众汽车集团
大众汽车集团在国内的整车销售主要采取两种渠道：①直接销售；②经销商销售，大众在国内共有2100家经销商和1600个服务站可直接为用户订车。经销商的服务范围是全方位的，融整车销售、维修服务和配件供应为一体，经销商只能向大众集团订货，其规模较大；服务站规模较小，只搞维修服务和配件供应，若用户向服务购车，服务站只能向经销商代表用户购买，不能直接向大众总部订货，服务站只能从中赚取一定手续费，相当于经销商的代理商。
至于国外用户购买大众集团的汽车，原则上通过用户本国的进口商进行，这些进口商再直接向大众集团的销售部购买，但以下七种用户可以直接向大众总部订货，他们是：①提供人道主义帮助的组织、教会和慈善机构；②各种政治团体、基金会；③国际性咨询机构、大公司；④德国内政部；⑤外交机构；
⑥联合国；⑦其它特殊车辆用户。
大众集团对经销商的管理方法有三种：
①合同管理。大众集团在经销商签订合同时，已经就管理、销售、售后服务、配件供应、信息反馈等方面明确了双方的权利的义务。其要点是：
A、大众产品的零销业务由经销商构成的单一销售网络而实现，在一个市场责任区只建立一个经销商。
B、经销商必须达到中等规模，每年的新车销量必须达到500辆，所在区域内大众集团的汽车必须具有一定数量的保有量，与其它大众集团的经销商必须保持一定的地理距离。
C、经销商的责任是销售大众集团的新车，购买和销售旧车，提供售后服务，销售原装配件、附件、工具和设备等。
D、大众集团对经销商强制执行一种统一的报告制度，以便于系统内信息的交流。
E、每个销售商都必须有一个展厅，整个展厅面积都不能小于300平方米。
F、经销商必须统一使用“大众”标志，必须放在醒目之处。
H、经销商必须使用统一的数据传递系统等。
②价格控制。大众集团对每一个经销商的价格都是保密的，但基本上是根据经销商的业绩给予不同的价格折扣。
③采取激励机制。大众集团销售部对其经销商在培训、业务指导、提供信息等服务基础上，并通过物质和精神激励等手段鼓励经销商多卖车、卖好车。
针对数以千计的中间商，大众集团还按区域设立了八个销售中心，销售中心本身不从事经营，只对经销商进行“管理、协调、监督和服务”。
（2）雪铁龙汽车公司
雪铁龙汽车公司在产品销售工作由雪铁龙汽车公司承担，它与大众集团的区别是：雪铁龙公司的销售业务有很多是通过自己的销售分公司和经销站进行的。这些分公司和经销站的所有权归雪铁龙公司所有，他们在所辖地有直接和独立的经销权，而其它渠道成员的所有权均不为雪铁龙公司所拥有，他们是独立的中间商。雪铁龙公司在法国还设有九个地区协调中心，负责各辖区中间商的协调事务。
3、中国汽车生产企业与国际汽车大公司销售渠道系统的比较
通过中国汽车生产企业与国际汽车大公司的销售渠道网络对比，可以得出国际汽车大公司的销售渠道和网络具有这样几个结论：
①各个公司的零售业务主要集中在渠道最后1-2个环节。渠道普遍较短，无纵横交错现象，非常简洁。
②网点数目众多，表现出明显的宽渠道特征。
③普遍实行代理商制，经销网点或服务站一般只能与一级经销商或公司销售部驻所在地分公司打交道，服务站生意介绍成功后，只能收取手续费。
④普遍实行责任区制。一个区只设一个经销网点，以保证经销商和网点的适度经营规模。
⑤汽车公司销售部一般不直接面向普通用户从事零售业务，以维护渠道成员的利益。
⑥管理制度十分严格，对网点实行分区管理，设立管理机构。
⑦一级经销商或公司销售分公司全是四位一体的，而二级网点一般是以从事维修服务、配件销售为主。
2.3国内与国际汽车销售模式对比的启示
企业生产出好产品，但是如果不具有完善的营销网络，销售模式与国情和企业特点不符，缺少优秀的销售人员，销售策略不当，就会造成产品销售不畅，企业就达不到预期的经济效益。美国汽车工业经过百年发展，己成为世界汽车工业的火车头；日本汽车工业从 50 年代开始，经过近二十年的发展，无论是技术，还是生产管理，皆已成为汽车界学习的楷模和典范；韩国汽车工业从 70 年代开始，经过十余年的发展，产量位居世界第五位，走出了一条让世人刮目相看的成功之路；中国汽车工业也是从 50 年代开始，经过四十年的发展，虽然也取得了历史性的进步，汽车生产从无到有，产量由小到大，品种由少到多，但是，把偌大一个中国汽车工业放在世界汽车工业的坐标中比较，且不论 50 年代初与我国相差无几的日本，就连比我国基础差、进步晚、弹丸之地的韩国不仅超过了中国，而且还在赶超汽车老牌大国，其根本原因在于中国汽车行业产业结构的 " 散、乱、差 " 局面，更重要的是企业不通过建立适应市场的营销体系，不进行营销创新获得竞争优势，极大地制约了汽车工业的壮大和发展。
将国内与国际销售体系的对比，得出启示如下：
1 、汽车工业没有大公司断然形不成支柱产业；实施大公司战略，必然建立汽车流通的专业化，必须建立大规模经营一套完整的销售体系。
2 、汽车流通企业必须是多功能、全方位，即集整车销售、配件供应、维修服务、信息收集于一身。销售和服务脱节的 " 两张皮 " 不适宜于汽车流通企业，极不利于市场的培育和开拓，汽车生产和流通企业难以壮大和发展。
3 、生产企业和流通企业必须密切衔接关系，必须建成唇齿相依、利益共享、风险共担的命运共同体；没有共同的目标，同床异梦，就不能把 " 蛋糕 " 做大。相辅相成，共争市场和共谋发展是生产企业和流通企业的必然选择。
4 、 " 用户第一、销售第二、生产第三 " 的销售理念，以消费者为中心的市场营销体系有利于汽车市场的开拓和满足用户需求。
5 、透明度高，中间环节少，流通路线短，流通成本低的代理制，极大地带来了汽车产品流通的高效率和高效益；代理制是汽车流通的国际惯例，在中国推行代理制的条件日臻成熟，推行代理制势在必行。代理制将带来流通体制的一场革命， " 长风破浪会有时 " ，也必将使汽车流通体制面貌焕然一新，给汽车行业带来生机和希望。
6 、 " 两条腿走路 " 是国际汽车公司的又一通行做法，即充分利用公司内外的力量，既建立自销公司，又依赖于社会经销商使整个营销网络全面铺开，以点带面，疏而不漏，错落有致。
3.我国汽车营销模式发展创新分析
3．1.我国汽车营销模式的发展
1汽车营销创新的基本理念
产品生命力在于优势的消费者价值，汽车营销创新要以基本消费者价值为前提，以客户为中心，整合汽车产业链上所有企业的内部资源；以价值为导向，设计和构建新的工作标准和管理标准，保证企业的各类资源有机整合，最大程度地创造消费者价值。
对汽车经销商来说，客户是其最大的财富。以客户为中心的经营理念越来越被汽车经销商所重视。市场份额的多少取决于拥有客户数量的多少，长期客户群才能长期占领相关市场。随着市场竞争的激烈，销售利润在整个汽车利润链中所占的比例越来越小，售后服务所占比重却越来越大。留住客户才能保证厂商的利润来源不断扩大。
对客户关系来讲，以客户为中心非常重要。和客户保持经常性的联系和沟通，在交往中使客户愉悦对销售帮助很大。近一半购车者的信息来源于朋友和熟人。经常性地和客户保持愉快的交往，不仅维护了售后服务市场份额，还增加了销售机会。在沟通过程中，汽车经销商的优势、特点、最近产品信息、服务信息等会通过客户迅速扩散，使汽车经销商获得更多的商机。
对市场推广来讲，以客户为中心，就是要结合区域性特点，根据消费群体的特性做有针对性的广告宣传工作，汽车经销商广告不仅要突出产品特点，同时还要突出汽车经销商为客户提供的便利性等独特价值。在当今时代，客户所关心和注意的是在购车时，零售商是否能够提供各种便利，所提供优质服务的程度怎样；所销售的产品品种齐全程度能否符合客户的要求，售后服务质量方面能否使客户满意等。
汽车销售越来越脱离销售产品本身，许多企业开始用“以客户为中心”取代“以产品为中心”的经营理念，突出消费者价值，使客户得到便利服务的同时，也树立起了汽车企业的品牌形象。
2探寻中国特色的营销模式
近几年，中国汽车业虽得以迅猛发展，但是相对于发达国家，依然处于汽车产业发展的初级阶段，这是整个中国经济发展所决定的。因此在发展我国汽车营销模式时，必须立足于我国的实际发展。首先，中国虽然人多地广，但城乡差别大，中部、中西部发展不平衡，人均资源相对贫乏，人均消费与发达国家相比，还有相当大的差距。其次，虽然中国的城市化水平在不断提高，但城市道路设施建设和交通道路状况的改善显然难尽如人意。其三，由于国家汽车政策的原因，汽车市场取得了很快的发展，显示了巨大的增长潜力，但轿车市场在短期内依然很难向上攀升。其四，虽然目前200家左右的汽车产能达到800万辆，但位居前10位的汽车厂家占了产销量的近80％，剩下的190多家汽车企业仅有20％的市场份额，市场竞争的激烈程度可想而知，再加上国内汽车生产企业规模小、技术水平相对较低、自主品牌缺失等原因，相对于我国汽车生产企业的投人和产出比来说，企业目前很难支付大额的营销费用。因此，中国汽车营销模式的建立必须符合国情，适应市场需求，体现中国特色。
3倡导多元化的营销模式
在营销技术方面，我国的汽车营销模式要注重吸收和推广国内外成功的汽车营销经验和技术，如汽车信贷、汽车租赁、二手车交易、新旧车置换、汽车租购方面等；在经营理念方面，我国的汽车营销模式除要考虑如何满足消费者对汽车产品使用功能方面的需求外，还要注重社会、企业、消费者三者利益的有机结合，注重满足消费者在获得汽车产品及其使用功能这一过程中，对于产品以外的需求，如融资、租赁、以旧换新等需求的满足。我国汽车产业的发展状况、各营销模式的优缺点、特定的适用范围和庞大的消费群体，决定了我国汽车营销模式的多元化方向。要依据市场规律和市场变化，结合汽车生产企业和销售企业的特征和特定的消费群体，建立各具特色、多种形式的汽车营销模式，如将传统的营销模式(代理制、专卖店营销、特许连锁经营、汽车超市、4S专卖店等)与新型的营销模式
(网上购车、汽车电子商务、买断销售)有机结合起来，不断对现有的汽车营销模式进行创新，以适应各种不同层次汽车消费者的需求。
4建立以消费者为导向的营销模式
营销模式只有做到以消费者的需求为导向，才能体现其科学性、合理性和有效性。因此，我国也必须建立以符合消费者需求为导向的汽车营销模式。改革开放20多年来，随着人们生活水平的提高，中国消费者的消费意识已开始觉醒，超前消费的倡导和分期付款的实施，使购车也成为广大消费者一个可以实现的梦想。随着我国消费者消费观念的转变和消费水准的提高，在购买汽车时，除考虑价格要求外，售后服务上也要向欧日美等汽车强国看齐。国内汽车生产企业、汽车销售企业，要以消费者的利益为中心，赢得消费者、市场及自己的发展。此外，在维护消费者利益的前提下，我国汽车营销模式的建立还需从全局出发，构建一个合理均衡的集厂商、经销商和消费者利益为一体的三角平台，只有这三方的利益均衡发展，才能维系我国汽车营销模式的良性运作，并不断向前发展，为我国早日进入汽车强国打下良好的基础。
3.2汽车营销创新的探索
1 快速发展需要品牌的支持
汽车服务行业广阔的发展前景和高回报率，引起了商家的疯狂“圈地”，目前我国汽车服务业每年以40%的速度递增，但全国性的汽车服务连锁品牌却不是太多。没有成熟的运作模式、强势的品牌和强大的技术资源，汽车连锁模式很容易引起众多企业的模仿与跟进，这类企业的发展令人堪忧。
我国的汽车服务连锁企业目前处于产品经营时代，还远远没有到品牌经营时代，和国外汽车企业有很大差距。汽车连锁服务，定位于汽车售后市场的集汽配供应、汽车维修、快速养护为一体的综合性服务商。目前在美国拥有超过500家以上规模连锁店的零配件公司有近20家，如NAPA、AUTOZONE、PEPBOYS 等就是汽配连锁业的代表。他们的配件销量占美国汽配市场的70%，他们旗下的汽车养护中心已超过1.3万家。这种模式整合了各品牌汽车零配件的资源，打破了纵向垄断，在价格服务透明化的基础上，提供汽车保养、维修、快修、美容和零配件供应一条龙服务。反观中国，维修企业30多万家，从业人员170万人，年产值300多亿元人民币，每家企业每年平均产值仅10万元左右。我国汽车产业仅从制造、销售来赚取利润，还没有开始充分挖掘汽车售后服务这个充满活力的产业。
目前，我国汽车服务连锁企业还处于初期的扩张阶段。随着国外汽车服务巨头的进入，汽车服务市场竞争更加激烈，要提高竞争能力和盈利水平，唯有品牌化经营才是出路。
2修理转向维护
目前，越来越多的国内消费者不仅关注汽车的购买价值，更注重汽车的使用价值，“汽车坏了再修，不如让它不坏”。消费观念转变的方向，引发了汽车服务企业从修理为主转向维护为主。这是机遇，抓住消费者观念转变的方向，一定程度上就抓住了市场。
国外汽车厂家认为坏了修还不是真正的服务，真正的服务是要保证客户的正常使用，通过服务给客户增加价值，厂家在产品制造上提出了“零修理”概念，售后服务的重点转向了维护保养。而我国汽车企业常常自豪有众多的维修服务网点，而修理与维护相比却是被动的，是坐等客户上门维修，维护则是主动的，建立客户数据库，拥有固定的客户群，对老客户的车辆了如指掌，谁的车该换机油了，谁的车减震器不太好，都一清二楚，可以派技术人员上门养护和上门取车，或给老客户打电话，主动提供信息咨询。不知不觉，在关心中进行营销。
3社区店的网络服务
随着消费者越来越关注汽车服务，4S专卖店的缺点日益明显。由于城市规划，因为4S店修理部门会产生大量污染和噪声，越来越多的4S店不得不离开社区，改建在城市边缘，不利于汽车的维修和保养。从汽车价值链来看，汽车的服务利润远远大于汽车的销售利润，随着汽车维修、保养的业务量大于销售业务时，远离市区将使4S店的服务功能捉襟见肘。
4S店在计划中还将建设若干附属店，它们的关系被称之为“旗舰店”和“社区店”，以形成完善的销售服务连锁网络。消费者需要的是便捷、优质和廉价，而现在很多4S店不仅路程远而且收费较高。在一个城市一定的区域内发展一家经销商，这家经销商首先要兴建一个具有4S功能的“旗舰店”，与此同时，在这一区域的其他地方，由“旗舰店”投资兴建若干个具有汽车展销和快修功能的“社区店”。而当“社区店”周围的消费能力达到一定规模时，也可升格为“旗舰店”。“社区店”主要是本着“贴近购买力，贴近保有量”的原则，只要有需求就可以兴建，像汽车交易市场、汽车大道、大型住宅区等都可能是“社区店”扎根的地方。在同一区域内，兴建4个大型“4S”店，成本肯定高，只兴建一家具有“4S”功能的“旗舰店”和3～4家“社区店”会降低投资风险。
4 体验式营销在汽车营销创新中的应用
体验经济将企业竞争的门槛提高，单纯依靠提供良好的产品与优质的服务已很难赢得消费者的长期青睐。在产品严重同质化的情况下，人们对品牌能提供的精神价值感兴趣。企业通过体验的方式与消费者进行情感互动，在欢声笑语中将品牌精神与品牌信息潜移默化地传达给他们，无疑是最佳的营销选择。作为一种崭新的营销模式，体验式营销吸引了诸多厂商的眼球，体验式营销也因此成为厂商增加品牌价值，树立公司形象，吸引顾客和增加顾客忠诚度的有力武器。汽车企业开展体验式营销模式，可以从以下几方面着手。
1培养体验文化，塑造体验营销理念
企业文化具有强大的导向作用，对企业及其员工的发展将产生深远影响。对于企业来讲，理念的落后才是真正的落后。因而培养良好的体验文化，塑造先进的体验营销理念，使其深入企业的每一个角落、每一名员工的心里，企业的体验营销策略才能真正执行下去。丰田汽车就是靠着比消费者自己更关心消费者的企业文化才成为汽车业中的佼佼者。
2 提供体验性产品和服务
体验营销实质上是服务营销的最高层次。商界有句经典的话“最简单但最难模仿的就是服务”，服务会在无形中增添顾客对企业的好感，有助于建立顾客忠诚度。企业根据消费者潜在的心理需求和情感需要，结合顾客在使用产品和享受服务过程中的感觉和感受，有针对性地为消费者开发、设计和销售更“人性化”、更具“灵性”的车型以及相应的服务，以此来满足消费者的体验需要。如菲亚特推出的以服务为主题的“心动计划”，包括“总经理售车日”、“航空式服务”、“上门售车”等项目，还开展了主题为“超越你的想象”创新的体验式营销活动，通过这种广泛深入的互动交流，极具趣味性又有意外惊喜的试驾活动，使消费者从感性和理性对菲亚特汽车的“时尚、科技和高性价比”等特点进一步认知。对汽车行业而言，体验式营销除了注重汽车性能，更强调汽车与生活、休闲及个性色彩的结合，透过感情及联想的诉求，给驾驶者提供更多的体验空间。
3 建立完善的体验式营销体系
要把体验式营销做好、做大、做强，构建一个完善的营销体系是有力的保障。企业只有通观全局，又不
忽略细微之处，让营销体系真正起到开道护航的作用，能保证体验式营销各个环节的实施。当然，系统再完美都需要人来执行，因而建立一支具有丰富营销知识的高素质的营销队伍，才能使体验营销体系迅速得到完善和发展。
4 加强顾客对品牌的体验
通过建立品牌体验，可增强消费者对品牌的信任、满意、肯定等正面情感归属，减少消费者对品牌的厌恶、怀疑、拒绝等负面感知，从而形成正面的消费经验，并在消费者心中留下品牌的烙印。汽车厂商可以通过静态与动态两种体验方式搭建品牌与消费者沟通的桥梁。静态部分包括产品本身，例如功能、特色、包装、外观、触感、品牌美学，包括品牌符号、标章和广告宣传等，这些都是顾客接触品
牌瞬间体验的起点。动态元素包括在各种接触点与顾客动态来往，例如，店里面对面互动或是网络上从事电子交易，请“准用户”走进企业，邀请消费者参观生产线，让消费者亲眼看到新车是如何制造出来的。通过这样的方式更好地吸取消费者的各种建议，让每一个人逐渐参与到不断完善企业品质的过程中，将有助于更好地形成用户与厂商的良性互动与消费口碑。
5 在体验式营销过程中不断创新设计“体验”
“创新”是企业生命力的延续。在体验式营销过程中，企业应适时根据营销环境等因素的变化，做出合理的调整，以保证营销工作的顺利完成。只对原有的体验进行修修补补显然是不够的，只有审时度势地推出新的体验产品，不断地充分发挥想象力，创造设计出新的体验业务，企业才会真正拥抱飞跃。如汽车营销人员除了考虑在产品或服务中附加体验外，还要注意到购物场所和消费场景的布置对增加顾客体验的直接影响，如东风公司推出的“龙腾天下——爱丽舍中华民居行”、“龙腾潇湘——红色和谐之旅”都是围绕这些体验主题运用各种手段和途径(娱乐、店面、人员、环境等)形成一种氛围，使消费者能够与周边环境发生“情感共振”，获得深刻难忘的体验。又如世界著名的F1大赛吸引了众多国际知名汽车厂家参与，郑州日产的帕拉丁越野车数次参加国际最艰巨的越野赛事“巴黎—达喀尔”汽车拉力赛，其实这不仅仅是体育项目，同时还集广告宣传、顾客体验于一身。
6中国汽车营销模式逐渐接轨世界
中国的汽车营销有较大的进步，这是汽车业界的一个共识，也是广大消费者亲眼目睹的一个事实。有人希望我国汽车营销模式早日“接轨世界”，其迫切心情可以理解，但是对目前我国汽车营销现状一概否定，则有失偏颇。
先说汽车营销模式。目前我国汽车营销模式的现状，主要是特许经营的专卖店、一般或称普通经销商、有形的汽车市场。也有专卖店进入有形汽车市场的。厂家以专卖店为主体，一般的普通经销商为补充，多数厂家不排斥有形市场。营销模式多样化，符合当前汽车市场发展阶段的特点，符合当前汽车消费群体的不同需要，适应不同区域市场差异的要求。
特许经营的专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，经营、销售和服务都较规范，新建的大多为3S或4S店；老的正在向3S或4S方向靠拢。营销队伍素质较高，表现为文化水平较高，接待礼仪很规范，服务项目在扩大，标识都十分醒目，都很讲究外在形象的塑造。
一般普通经销商，通常是多品牌销售，有什么资源就销什么，汽车厂家没有对其培训和规范的义务，比较而言，人员素质较低，有的不懂也不想弄懂什么是营销，只知道客户来了“就想法让他买呗”，对他们而言，不存在“现在的营销模式与以前相比有哪些不同”，因为他们没有那个所谓的“现在”和“以前”。一般的普通经销商并非是目前汽车交易的主流模式。
还需要指出的是，汽车经销商中，无论是特许还是普通，一批私人、私营、股份制的商家迅速崛起，有的被多个汽车厂家所看好，成为多个品牌的特许专营。
他们正在成为汽车销售服务领域的生力军和主力军。
我国汽车交易市场近几年有不小进步，一是不少市场坚持“管理者不经营、经营者不管理”，管理者主要为入驻的经销商服务，为消费者方便购车提供服务；二是市场与厂家有了进一步沟通，市场创造条件欢迎特许经营的专卖店进来，不少厂家也改变了原先态度，同意特许专卖店进场，专卖店的进场一定程度上改变了人们对市场的认识；三是外国汽车公司越来越关注我国有影响的汽车市场，不少汽车公司的上层人物亲自到市场考察，我国有影响汽车市场的管理人员也出访欧美日韩，正在提高管理水平。
有需求才有市场，北京私车需求旺盛，才会有亚运村那样大的交易市场；上海私车需求一直受总量控制，难于出现以交易为主的大市场；但上海有永达、东昌与和平那样著名知名的汽车销售企业。经济发展水平不一，市场需求肯定不一样，汽车市场发展自然不平衡，商家不可能去沙漠中开市场。目前有的地区汽车市场建场热确实存在，但是要具体分析，以为凡是冠“汽车城”之类名称的，都是汽车交易市场，显然缺乏调查，“上海国际汽车城”的功能及定位，不仅有汽车交易，汽车零配件经营，而且含生产、科研、检测、教育、赛车等等，同通常意义的汽车市场不一样，因而不能与一般汽
车市场概念相提并论。
最后说汽车营销理念问题。本人接触中了解一些企业的营销理念很有特色，比如一汽轿车的“管家式服务”，认为用户是“主人”，他们是“管家”，“主人”想不到的，“管家”要替“主人”想到，“主人”想到做不到的，“管家”要替“主人”做到。一汽—大众关于“一个中心、六个支撑”，即以客户为中心，以市场为导向，领先的技术、国际水平的质量、有竞争力的成本、最佳的营销服务网络、吸引力的人才环境和最佳的合作与交流力等六个为支撑点。上汽大众在深化实施“用户满意工程”中，提出“卖产品更卖服务”，并且对“服务”的外延和内涵都有越来越深入的规定，在经销商中灌输“第一辆车是销售出去的，第二、第三辆车是通过良好的服务实现销售的”。广州风神的“人、车、生活”，广州本田、上海通用等不少企业的营销、管理理念我以为既有个性，又具时代特征。
认为“与国外先进的营销模式相比，国内的汽车营销，充其量只是模仿了各种销售形式而已，难言理念”。用“难言理念”四个字，把我国汽车业界所进行的营销理论思考和开展的营销实践说得一无是处，似不妥当。退一步说，我国目前正在推行的一些营销模式、营销理念，还是合资企业中外方极力推荐和推行的，怎么能说“难言理念”？我看一汽轿车等企业的营销理念中，强调了“以人为本”，注重了社会、企业、消费者三者利益并使它们有机地结合起来，我不知道一些人所讲的理念究竟是个什么样子？
此外，桑塔纳、捷达和富康等“老三样”在3年前广告战中抬高自己、贬低别人的现象没有了，厂家较多地宣传产品性价比、宣传服务。分期付款购车的人也在日益增加，银行等金融企业开展汽车消费信贷的积极性也日益提高，分期付款购车在购车总量中的比例在提升。在欧盟实施汽车销售服务新法规后，一汽集团将组建“第一汽车世界”大网络，这是一个可喜的事情。
4.我国汽车营销模式的发展对策
由于我国特殊的国情限制、汽车工业的发展现状，以及各种不同汽车营销模式具有不同的优缺点，都具有特定的使用群体，这就界定了我国难以建立单一的汽车营销模式，而要结合生产企业的特征和特定的消费群体，建立具有特色的多种汽车消费模式，以便适应不同层次的消费者的需要。
从营销法则上来说，任何营销模式的建立，都应以适合特定消费者的特征，以满足特定消费者的需求为最终目的。即以消费者的需求为导向的营销模式才是最科学的、最合理的、最有效的。因此，我国汽车营销模式的建立也必须以符合消费者需求为导向。目前，我国消费者在购买汽车时不仅在价格上要求与国际接轨，而且在服务上要求商家向汽车强国看齐。这就决定了国内汽车生产企业无论采取何种销售模式，都要以消费者的利益为中心，处处给消费者带来更多让渡价值。只有这样，才能赢得消费者、赢得市场、赢得发展。在维护消费者利益的前提下，汽车营销模式的建立还需从全局出发，综合厂商、经销商、消费者各方利益，达到“双赢”效果，维系汽车营销模式的良性发展。
当前，除了建立代理制、专卖店营销、特许连锁经营、汽车超市、4S专卖店等形式的营销模式外，还可以建立网上购车、汽车电子商务、买断销售、品牌形象代言人等形式的汽车营销模式，并积极探索新的汽车营销模式，实现各种模式取长补短、协调发展，通过市场的竞争来实现优胜劣汰，从而提高我国汽车营销的整体实力。当前，除了建立代理制、专卖店营销、汽车超市、4S专卖店等营销模式外，还可以建立网上购车，汽车电子商务等形式的汽车营销模式，并积极的建立新的汽车营销模式，如五菱面包车跟随家电下乡而进行的汽车下乡活动。为了提高竞争力，我国汽车产业应该积极发展自主品牌，开发国际汽车市场营销战略。表1是以上汽国际化营销战略的SWOT战略矩阵来说明我国汽车产业营销的优势、劣势、机会和威胁。
依据以上SWOT战略矩阵，可总结出上汽自主品牌汽车国际市场营销的战略框架图。在这个战略框架图中，以增强自主创新能力为核心，并将开拓海外市场视为学习契机，通过与国际汽车巨头的博弈，提高自己抵抗各种风险的能力。这也是我国汽车企业的发展趋势。在汽车产业全球化的背景下，我国汽车产业应抓住有利时机，坚持“有所为，有所不为”的原则，充分利用自己的比较优势，在对外开放与合作中发展自己的自主品牌，在最短的时间内，缩短甚至赶上世界先进水平，从而在国际汽车产业大循环中占有重要席位。
表1 SWOT分析矩阵表
5.我国汽车营销模式选择
5. 1.我国汽车市场前景预测
据国内外权威人士预测,到2006年,我国的汽车年产量将达到600万辆,届时将成为世界第三大汽车生产国,我国的汽车工业也将由此从生长期进入成熟期。中国是世界上最大的汽车潜在市场之一,并且这个市场正在逐渐由潜在市场变为现实市场。加入WTO后,中国经济融入了经济全球化之中,中国汽车市场也要走向国际化。从长期战略的角度来说,加入WTO对我国汽车工业的结构调整、技术进步和管理水平的提高会起到促进作用。
我们从中国轿车工业近几年的发展能够看出,国内各主要汽车集团都与国外著名的跨国汽车制造商合资合作,扩大生产规模,针对我国国情,生产国外知名品牌轿车,轿车产量是逐年上升,从2000年的年产56万辆到2002年的年产98万辆,并且产销两旺,轿车价格逐年下降。国内汽车工业正在按市场经济的规律,进行结构调整,汽车制造商以及汽车零部件商都在兼并、重组。这一切说明什么?只能说明在抢占市场。国内各主要汽车集团要在2006年年底之前,基本确定各自的市场份额,抵御进口车入侵的能力。从20世纪90年代以来,在关税节节下调的情况下,进口轿车数量不但没有急剧增加,反而显著下降。国内各主要汽车集团成功占领市场是在自身优势的条件下取得的,其成功的秘诀是用国产的外国品牌车来抵挡进口的外国品牌车。这种进口替代的经营策略证明了中国汽车企业是有应变能力的。
那么,进口车会不会滚滚而来,淹没了国内市场呢?其实,我们应该是很清楚的,影响购车的因素是很多的,人们买车不仅要看车的价格,还有汽车维修价格和便利程度以及售后服务等情况。由此不难看出,已经抢先在国内建立起完整的销售服务体系的国内汽车制造商将会占尽先机。
目前,国内各主要汽车集团无不紧锣密鼓地加快实施改革计划,目的就是要到2005年把造车的平均成本与国际水平拉平,使之具备承受可能发生的进口车“零”利润价格冲击的能力。在今后一段时期内,国家也将会重点扶植这些企业,使它们有能力抵御恶性倾销价格的竞争。
5. 2. 汽车营销模式的发展方向
汽车营销模式的发展方向是继续实行和完善代理制和市场责任制;完善专卖店的功能,由“四位一体”转变为“五位一体”。汽车经销商大多是独立中间商,一般从事整车销售代理业务,同时也是汽车制造商的售后服务站,他们之间是长期合作关系,并且在销售新车方面具有排它性,只销售一个厂家的汽车品种,因此更能为汽车制造商进行长期投资,维护汽车制造商的长远利益。同时,汽车制造商对汽车经销商更易控制,汽车经销商的进货渠道、销售地区、代理佣金及其支付方式等都有明文规定。由于汽车经销商除代理汽车产品外,还同时代理售后服务,因而更有利于汽车经销商的长远发展。汽车制造商可将全国市场划分为若干市场区域,各区域只设一个销售公司,各区域又被进一步分为若干个市场小区,每一小区设置经销商,零售业务由经销商(二级网点)完成。汽车制造商通过合理划分市场责任区范围,使各渠道成员保持适度规模经营。
“五位一体”即在原“四位一体”的基础上加上汽车召回,这种多功能一体化的专卖店,延伸了专卖店的服务项目,一般是由汽车制造商统一制定汽车经销商“五位一体”的管理标准、技术标准、服务收费标准,同时为方便服务,对所有同类产品的汽车经销商,其产品销售手续、用户登记及变化、维修服务记录,都实行计算机联网。这种“五位一体”专卖店营销方式,使汽车制造商与汽车经销商充分认识到汽车产品完善的概念,汽车的核心产品、有形产品和附加产品这三个层次都通过“五位一体”专卖店来实现,最大限度地满足客户的已知要求和潜在要求,客观上使汽车制造商与汽车经销商之间结成了风雨同舟的同盟关系,汽车制造商能迅速地通过营销网获取用户的意见和市场信息,区域性的经营也便于统一销售政策。
5. 3. 汽车有形市场
汽车有形市场即汽车交易市场,是改革开放和市场经济的产物,颇具中国特色。这种百货超市式的大型汽车交易市场,集纳众多的汽车经销商和汽车品牌于同一场地,形成了集中的多样化交易场所,工商、交管等部门现场办公,并设有专人协办、代办牌照,既提高了购车效率,又降低了交易成本。在交易市场内,各地区汽车都云集于此,客户来此,如同置身于国际汽车博览会,选择余地大,能够满足消费者对比、参照的需求。最近的一次全国汽车消费市场现状网上调查结果表明,消费者最欢迎的销售模式是建立在汽车交易市场内的品牌专卖店,60%的受访者愿意在汽车交易市场内购车,20%的受访者愿意选择在汽车交易市场外的普通销售商购车,只有8%的受访者愿意选择在汽车交易市场外的品牌专卖店购车。应该说,这种集市式的营销方式,符合目前中国消费者的消费心理,应该得到进一步完善和发展。
汽车园区是汽车有形市场发展的最新阶段。汽车园区与汽车交易市场相比,不是场址的平移,也不是简单的规模扩张。汽车园区目标定位应是与国际汽车市场接轨,以轿车为主,商务车和专用车为辅,以汽车相关产业为重点,形成“五位一体”专卖店集群的有先进营销模式、多功能设置、国际商务水准的高中档次的汽车贸易服务园区,集合汽车交易、服务、展示、文化等众多功能,具有规模宏大、环境美洁、效益显著、交易广泛等特点,体现了汽车营销由单一专卖店走向集约化、趋同性的趋势,是我国汽车交易的发展方向之一。汽车园区的建立,可吸引和汇聚更多的物流、人流、信息流、资金流,为地方经济发展作贡献。
2001年美国在遭受“9.11”事件之后,福特汽车公司曾经一度采用了“零”利润销售汽车的策略。2006年7月之后,我国汽车关税税率将降至25%。在此之前,汽车销售价格必将大幅度下降,届时汽车销售量也将大幅度上升,直至街道上车满为患,各级政府也将通过限制新车上牌,开征城市道路使用税,严格汽车尾气排放等措施缓解城市道路交通。到那时汽车销售新途径在哪里?在二手车交易中的汽车置换、汽车再制造和汽车租赁市场。大多数进入二手车市场的用户都想将旧款汽车换成新款汽车,补差价。而买旧车的客户都想买技术性能可靠,经济实惠的再制造汽车。这一切都需要制造商介入。而这一块目前在国内还是空白。关于汽车租赁,国外的经验是汽车制造商直接参与,与汽车租赁公司联手,发展跨地区的汽车租赁网络。当然可以用再制造的汽车干汽车租赁。
5. 4. 发展互联网销售
网络技术克服了在生产者和消费者之间的时间和空间阻碍。弱化了存在于二者之间的各种中间环节和渠道,通过电子商务,用信息流代替传统物质流中的无效损耗。对于生产企业而言,通过电子商务能够有效地缩短供货时间和生产周期,简化定单程序,不仅加速了资金周转,使供销“零库存”的目标实现成为可能。而且还可以全天不间断地为全球任何一个角落的客户服务。对网上购物者而言,由于是与汽车制造商直接沟通,传统交易中的进口商、出口商、批发商、零售商等环节将变得毫无意义,可以有更多的选择、得到更好的服务、支付更低的价格。
目前,网站和汽车经销商正处于增加消费者对网上购车信任、引导人们购车方式、购车行为、购车思想的培育阶段,消费者对网上购车的信任和参与,是网站和车经销商通过实实在在的实际服务工作做出来的,而不是炒出来的。汽车商业网站的良好发展前景是与传统汽车工业的深度结合,提高整个社会的汽车文化氛围,丰富人们的汽车知识,为汽车工业的发展,为车主和普通消费者提供不同需求的网上服务,以服务为生存基础,帮助和促进汽车经销商的现实销售。在不远的将来,高成本运作的汽车经销商的实际整车销售利润将降到很低,汽车服务将是其主要收入来源。汽车网站可以和技术水平、信誉度高的汽车经销商或维修厂进行合作,进一步降低汽车的营销成本,完善售后服务。在目前现阶段,少数专业的汽车商业网站要想在竞争中生存,既要低成本运营,又要形成特色优势和品牌优势,在成本投入上要处理好网站的发展目标要求、服务功能技术实现与运营成本的矛盾,在相关信息的搜集、组织、处理、加工及发布上,又必须处理好信息的开放与集中、共享与垄断或变相垄断的矛盾。
对于完整交易类的汽车电子商务网站,需要把网上的资源与完整的物流配送等网下资源有机地结合起来,网络公司在和传统企业的融合中获得了其强大的销售网络和客户资源,网络公司和传统企业结合才能发挥各自的优势。经由有效的融合,在一体化的企业方式中不断地巩固企业的品牌,同时积累电子商务经验,在国内网络用户不断增加以及电子商务运营条件不断完善中,最终实现传统企业的电子化运营。专业汽车网站与传统汽车产业,二者若能借鉴国外在这方面的成功经验,并很好地结合企业本身在人才、资金、技术方面的实际优势,完善网络技术与交易手段,为汽车消费者提供切实的服务,开展多种服务方式的有益探索,
那么中国汽车电子商务一定会有一个较好的发展前景。
5. 5. 汽车金融公司将在汽车信贷中占主导地位
1995年中国开始对汽车信贷进行研究,上汽集团首次与国内金融机构联合推出汽车贷款消费。在此之后,一汽集团、长安汽车、天津汽车等纷纷成立各自的汽车金融机构,开展汽车贷款业务。
1996年,福特财务公司来到中国成立第一家外国汽车信贷公司代表处。
1996年9月,《汽车企业集团财务公司管理暂行方法》中规定,汽车集团财务公司可以向集团成员产品的购买者实施买方信贷及租赁。
1998年9月中国人民银行制定了《汽车消费贷款管理办法》(试点办法),经营机构限于4家国有商业银行,试点选择经济较发达、金融服务较好、汽车需求较大的地区。
1999年对《汽车企业集团财务公司管理暂行办法》进行修改,汽车财务公司可以介入本集团公司产品的信贷业务,但经营有诸多限制。
2002年6月,《汽车企业集团财务公司管理暂行方法》正式出台,财务公司的业务范围扩展到消费贷款。
2000年年底《汽车与社会》研究咨询中心开始《加快建立中国汽车金融服务体系研究》,并起草了《汽车金融服务公司管理暂行办法》建议草案。
1998年至2001年美国福特财务公司、德国大众金融服务公司、美国通用汽车金融服务公司先后在中国设立代表处,但没有开展实际业务。美国通用汽车中国公司金融消费服务部总监坦言:在全球的汽车市场,有70%的汽车是通过贷款销售的,在北美贷款购车的比例更高达85%,即使在不太发达的印度,贷款购车的比例也达60%,而在中国贷款购车的还不到15%,因此中国的汽车信贷消费市场还蕴藏着巨大的潜力。美国通用汽车公司对这个市场非常重视,不仅在中国成立了金融消费服务部,而且还将通用汽车金融公司(GMAC)引入中国。美国通用汽车公司对中国市场所做的预测显示,2000年至2005年,中国的轿车需求将保持20%～25%的年增长速度。目前中国有能力购车的家庭为700万户,到2005年这个数字将提高到4200万户;到2010年,中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场。在中国正式成为WTO成员国的第一天,美国通用汽车金融服务公司第一个向央行递交了成立合资汽车融资公司的申请书。按照设想,美国通用在中国,最初会对传统核心业务即汽车零售和租赁提供贷款。
美国福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋2001年曾经说过:“现在福特车贷已经做好了所有的准备,正等待国家出台有关的具体条款,并需经过管理层的审批,估计明年就能进入中国”。“我们的目标当然就是获准在中国经营汽车消费信贷业务”。
2001年12月,中国加入WTO,中国人民银行正式宣布外资金融机构可以在中国从事汽车信贷业务。
2002年初,中国人民银行开始修订《汽车消费贷款管理办法》,将进一步放宽信贷政策。
2002年10月中国人民银行起草了《汽车金融机构管理办法》征求意见稿,正式对外公布,并向社会公开征求意见。
目前,上汽集团正与国外汽车金融公司合作,将使汽车信贷消费更普及。
允许设立外资非银行金融机构提供汽车消费信贷业务,享受中资同类金融机构的同等待遇,外资银行可在入世后5年内向中国居民个人提供汽车信贷业务。央行制定的《汽车金融公司管理办法》即将出台,将公布对国外非银行金融机构申请设立独资或合资汽车金融服务公司的规定细则。根据细则,目前的外资汽车金融公司在华代表处经过3个月申报、6个月筹备之后,可以升格为分公司,在中国开展包括销售、消费信贷、租赁等在内的各项汽车业务。
中国银行业从1998年10月开始开展汽车消费信贷。但时至今日,贷款购车的比例不到汽车总销售量的10%。2000年有10多万人购车时享受了融资服务,只占新车购买者的6%。2001年近20万人通过汽车金融渠道购车,截止到2002年9月底,全国发放汽车贷款已达到501亿元,同比增长170%。据工商银行预测,汽车信贷消费每年将以36%即200亿元的信贷速度增长。国外大汽车公司的介入,将进一步激活中国汽车贷款市场,业内人士分析认为,中国个人贷款潜力到2004年有望达到40%。
综上所述,能够预测今后我国汽车信贷的发展趋势。国内商业银行有钱、有政策,已经抢先进入汽车信贷市场。国内大型汽车制造企业具有功能比较齐全的营销网络,可以低利息贷款,并将汽车贷款与销售捆在一起来做,这是国内商业银行做不到的。国外汽车金融公司具有丰富的汽车融资销售经验,他们有钱,但不会投放到中国来,他们有车,但将主要销售与国内汽车厂合资生产的汽车,其经营方式将采取和本地的汽车
财务公司合资,而资本主要来自国内银行贷款。所以今后我国
车信贷机构将是以汽车制造厂的财务公司、国内商业行、国外汽车金融公司三方合资组成的汽车金融公司主,国内商业银行为辅。国内商业银行将由现在的直向个人做汽车贷款,转向做批发,向汽车金融公司贷款汽车金融公司在汽车信贷市场的份额将越做越大。
随着我国的繁荣昌盛,人民生活水平的不断提高津地区、长江三角洲和珠江三角洲的人民将提前进入正的小康生活水平。这几年汽车消费势头很猛,买车钱约占汽车消费的13,而汽车服务要占到汽车消费23,汽车服务已经不再是厂家售后服务的概念,它是合了汽车金融、汽车保险、汽车整车和零配件销售、汽售后服务、汽车维修、汽车中介、汽车美容、汽车租赁、车再制造、汽车专业人才的教育与培训、城市规划、交管理等的社会大系统。
6.结束语
面对未来，中国汽车营销的思想与实践，毫无疑问将随着市场格局的转变发生巨大变化。只有那些勇于创新、成功变化的企业，才能率先在竞争中脱颖而出。而预见这种变化趋势，分析变化走向，提前主动实施创新，则是企业在变化环境下生存与发展的主要手段。从过去几年中国企业营销的发展历史看，中国汽车营销模式很大程度上受国外汽车营销的影响。站在全球汽车营销实践与理论的历史演进角度，客观评估中国汽车营销现状，分析当前中国汽车营销所处的实际历史阶段，结合中国实际，分析未来中国汽车营销创新与发展趋势，具有极大的现实意义。
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。
2016-2025年国内外汽车行业发展趋势预测 在未来10年中，汽车行业将经历深刻的变革，汽车制造、汽车公司以及消费者看起来都将完全不同。 技术将引领汽车行业的变化，而技术又将受到四大关键因素影响。 1、环保：消费者和监管机构都担心气候变化将对汽车制造商产生巨大压力，迫使其削减二氧化碳排放。交通行业在全球温室气体排放中占比为22%。从1999年到2035年，二氧化碳排量将增长1.75倍。 2、便捷：世界上越来越多的城市交通环境越来越差。汽车保有成本在持续上升，而汽车95%时间处于空闲状态。对于企业来说，如何更高效地将汽车与需要它们的人匹配起来将创造出巨大商机。从2010年到2025年，全球城市人口将增长50%。日本民众每年因交通堵塞浪费的平均时间多达30小时。 3、安全：长期以来，减少交通事故始终是汽车行业的优先议程，但随着全球老龄化加剧，对安全交通的需求正日益增加。到2025年，全球10%人口将是65岁以上老年人。交通意外造成全球每年50万人死亡，700万人受伤。 4、廉价：随着全球人均收入增长，发展中国家的汽车保有率也将随之上升。这些新的汽车消费者更喜欢购买小而便宜的汽车。预计到2025年，中国汽车销量将达3500万辆，印度为740万辆，全球超过1.2亿辆。 2025年的汽车将与今天的看起来完全不同，交通领域即将迎来的变革将驱动七大关键趋势发展，它们将在未来10年重塑我们的出行方式。 趋势一：汽车引擎效率更高对温室气体和污染的担忧正推动整个汽车行业改变汽车驱动方式，对燃料燃烧效率和二氧化碳排量的监管正迫使汽车制造商研发效率更高的汽车发动机。到2025年，售出的汽车中，25%将配置电动马达，而今天这个比例仅为5%。这意味着，汽车制造商需要研发效率更高的内燃机，以便满足新的标准。开发替代汽车动力源（比如燃料电池）也将提高整体效率，但那只有当人们买得起的时候才会实现。日本政府已经为燃料电池汽车设定目标价格，2025年这种汽车售价为1.8万美元。尽管从全球角度来看，燃料电池汽车依然属于小众商品，但较低的目标价格将促使它们成为混合动力汽车的强劲对手。电源系统对比： 1、内燃机：动力传动系统技术的整合将增加使用内燃机的汽车的燃料燃烧效率，这些技术包括汽油直喷、涡轮增压以及高速自动变速器等。 2、动力混合：动力混合汽车依赖汽油或柴油发动机与电力组合提高燃料燃烧效率，它们利用再生制动和汽车发动机为汽车电池充电。 3、插电式混合动力：与传统混合动力汽车相比，插电式混合动力汽车的全电动续航里
当今中国汽车行业发展趋势 如今，我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。但仍有许多不足，据权威媒体的分析人士表示，政府在扶持汽车业发展时，最应该做的是停止以牺牲民营汽车企业为代价的，对国有汽车企业的大力扶持。在中国政府2006年制定的相关法规中，规定电信业完全国有，汽车等其他重要行业的国有化比重要非常高。中国政府同意各国有汽车企业与国外厂商展开合作，以创办合资公司、生产国外厂商的车型的方式来提高各自的效益。 在过去的三十年中，几乎每一个国有汽车企业都实现了与国外厂商的合作并取得巨大的经济效益。又例如，在2006年重庆长安汽车公司实现了与法国PSA 集团的合作。在2010年奇瑞汽车公司实现了与捷豹和路虎的合作。 对于成为世界销量第一的中国汽车工业来说合资企业功不可没。合资企业提出合资自主品牌汽车的发展思路无疑是与时俱进适应中国汽车市场实情的举措当前发展合资自主品牌汽车存在着多方面的有利因素。 第一政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的发展有着重要的影响。纵观我国近些年来的汽车产业政策可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显而合资企业汽车很难享受到政府的政策支持。目前已上市的几款合资自主品牌汽车主要是低排量的小型低端汽车。因此合资企业发展合资自主品牌汽车政策优势明显。 第二技术研发优势与我国本土自主品牌汽车相比合资自主品牌的在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术更容易进行新的技术研发。 第三产品定位优势随着我国经济水平日益提高我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间合资企业发展合资自主品牌汽车扩大低端车市的市场份额无疑为在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹积蓄力量打好基础。由2010年我国各地区千人汽车拥有量图可以看出北京天津浙江等城市千人保有量在100~230辆/千人之间其他城市千人汽车保有量在30~100辆/千人之间不等中国汽车市场前景广阔。同时从消费结构来看我国二、三线城市汽车需求空间还较为宽阔合资自主品牌汽车定位低端市场符合我国国情具有很大的发展空间。 第四品牌定价优势2011年合资自主品牌汽车未上市之前合资企业的汽车主要是合资企业生产技术和品牌均是使用国外品牌在中国汽车市场上合资企业品牌技术优势明显。 合资企业生产合资自主品牌汽车占有了品牌优势又因属于自主品牌可以实现不影响外资品牌价值的情况下自由定价。从而在抢占低端城市汽车市场份额时合资自主品牌汽车占据价格优 中国政府希望通过这样的合作，在增加各国有企业经济效益的同时能学习到国外厂商的先进技术。通过与国外厂商合作势必会增加各国有企业的经济效益，但是在技术交流层面所得到的“效益”却是很少的。这是因为国外厂商在技术方面或多或少是对中国厂商有戒备心理。而且中国国内国有汽车企业大都追求经济效益的增长，忽略了向国外厂商学习先进技术。此外，中国政府的相关部门希望国有汽车企业不断增加其规模，但大部分厂商现阶段的能力不足以实现大规模的扩张。 争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件
中国汽车产业发展趋势 一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局 汽车产业的全球化集中体现在特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组，形成了“6+3”的格局，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80％以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。 从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家，普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，从2002年到2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增7百万辆以上，占到65％，而其中将有一半来自中国。 二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化 中国汽车工业经过40多年的发展，已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速的市场，对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆，比2001年同期增长38．49％，销售汽车324．8万辆，比2001年同期增涨37．1％，完成工业增加值1515亿元，同比增长60.94％。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57％，比2001年提高了8个百分点；中国轿车由于企业进入和竞争激烈，销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53．4％，比2001年前3名的市场份额下降了6．8个百分点；其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。 市场激烈竞争带来的直接影响，一是促使汽车价格持续下降，最终达到合理价位；二是竞争领域不断扩展，不仅包括产品价格、质量、性能，而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面；三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰，势不可挡，并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。 三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测 未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。 近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。 目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，这极可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅
中国汽车行业排名世界第一赶超美国 ? 中国汽车行业突飞猛进，或将赶超美国成为世界第一大汽车强国。 中国汽车工业协会昨日发布2009年国产汽车产销统计结果：去年国产汽车产销突破1350万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。2009年美国新车销量为1043万辆，比2008年销量减少了280万辆。这也是中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。 轿车对车市贡献度56％ 统计显示，2009年，国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％。乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11％和52.93％，乘用车销售首次超越千万辆门槛；商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02％和28.39％，结束了去年以来出口下滑导致销售低迷的状况，从工程用车恢复增长之后，商用车全行业也得到了好转。 2009年轿车对车市的贡献度达到56％，上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、广汽本田、一汽丰田和吉利销量位居前十。从2009年3月至2009年12月，我国汽车产销连续十个月达到百万辆水平，主要是受《汽车产业调整振兴规划》出台的影响，在减免购置税、汽车下乡、淘汰黄标车等政策出台后，汽车市场开始复苏。 乘用车成车市增长主力 美国汽车调查中心最新的统计数据显示，尽管近期美国车市有所复苏，但从全年来看，受金融危机影响，这个长期的世界第一汽车消费大国继2008年汽车销量大幅萎缩之后，2009年继续下滑至1043万辆，比2008年减少近280万辆，同比下降21％。 按车企来看，2009年上汽集团继续一马当先，全年销量272万多辆，一汽集团194.4万辆，东风汽车189.8万辆，重组后的长安汽车186.3万辆。四大集团总销量占全国的60％以上。在轿车企业中，上海大众以72.8万辆的销量夺得年度总冠军，上海通用以不足1000辆的差距紧随其后，一汽大众以66.9万辆的销量位居季军。 乘用车已成为车市增长的主力。中国乘联会的统计数据显示，2009年最后一个月，国内乘用车销量高达111万辆，同比增长84.8％。由于小排量乘用车今年购置税的优惠幅度有所减小，不少车企对今年的市场不放心，在去年底车市需求旺盛的情况下突击生产销售，不少生产线在去年12月份基本24小时运转。 今年产销或超1640万辆 对于本月初车市稍显平淡的现象，业内人士称不用担心，因为春节前夕历来是乘用车销售的火爆期，预计车市会先冷后热。如果今年没有不利政策出台，国际油价仍维持在85美元以下，国内汽车产销或将超过1640万辆，继续保持世界第一。 但中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，国内汽车平均单价相对较低，税后为13万元人民币，而美国接近3万美元。从汽车销售总收入来比较，中国与美国还有一定差距。 中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。我国目前只能说是全球产销量第一，还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。 据国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市的监测，去年12月份全国汽车市场价格总体保持稳定，国产汽车与进口汽车价格均呈稳中略涨态势。
从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势论文
从管理经济学的角度分析 中国汽车市场的现状和发展趋势 全球性金融风暴的影响进一步向实体经济扩散，对国内经济发展主要产生四个方面的影响：外资投资减少、国内投资者信心降低、出口贸易受阻及国内消费者信心不足，特别对后者影响深远。在这样的全球积极萧条大环境下，国家颁布了：扩内需、调结构、惠民生的政策，为我国汽车工业创造了较好的发展环境。接下来从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势 现状 一．消费者需求 消费者对汽车的需求受到多方面的影响。最根本的是收入水平的影响，根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。尽管我国经济长期保持了快速增长，城乡居民收入大幅度增加，但对我国消费者而言，按大部分人的收入水平还是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。且由于竞争激烈，车市行情不稳定，降价趋势明显，导致消费者持续保持观望态度，持币待购心理增强，纷纷延缓购车计划。在这样的情况下，使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已，购车欲望并不会很强烈。 另一方面，消费者对汽车的需求还受到消费观念的影响。国内部分汽车消费者还存在落后的消费观念：一是把消费汽车放在身份的位置上，把消费汽车作为身份地位的象征。二是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。 目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，其次是10~20万元的这一档次。除了买车的款项，还要考虑到油价、汽车维修保养、保险、各项税费等支出。依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产
轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
中国汽车零部件产业现状分析及发展趋势 一、中国汽车零部件产业现状分析 近几年，随着汽车行业的火爆发展，中国汽车零部件行业保持迅速增长， 2010年收益为1.644万亿人民币，成为全球零部件行业盈利水平最高的国家。但是中国汽车零部件产业达到全球最高的盈利水平，并不意味着中国汽车零部件行业拥有了更多的专利和核心技术，其实除了规模以外，汽车零部件与国际先进水平仍有较大差距。 据了解，德国、美国、日本之所以能够成为汽车强国，除拥有一批强大的整车厂商外，还在于其背后“矗立”着一批强大的零部件公司：德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用背后有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯支撑。业内人士表示，近年来，国内汽车零部件产业规模增速较快，但由于产业技术含量不高，并受国外厂商的挤压，深陷“内忧外患”之中，已成为制约中国汽车产业做大做强的主要“短板”之一。 2011年是中国“十二五”规划开局之年，也是中国汽车工业的转变之年。作为世界上最大的汽车制造国和汽车消费市场，未来五年，中国汽车零部件产业的发展直接关系到中国汽车产业与全球汽车产业的发展，如何利用全球科技成果和智力资源，调整结构、转型升级、提升核心竞争力，克服困难，突出重围，中国零部件产业任重道远。
1、零部件被外资垄断，核心技术缺失，成中国汽车产业软肋 中国汽车零部件产业经过改革开放30年的快速发展，目前已经能够支撑起年产1800万辆汽车生产配套的规模和满足商用车、中高档乘用车80%以上零部件本土化的配套要求。但中国汽车零部件产品在高端技术领域与世界领先水平的差距并未随着中国汽车工业规模的持续增长而持续缩小，反而有扩张的趋势。 2011年9月7日，第五届中国国际汽车零部件发展高峰论坛在北京开幕，商务部机电司司长张骥在会上披露：“近六年来，与中国对外贸易顺差持续增长的情况相反，汽车产品贸易的逆差不降反升，2010年255亿美元，创下历史新高，其中整车逆差240亿美元，零部件产品逆差15亿美元。”产品出口和进口的比价差距更是惊人，比如里程表，进口价格相当于出口价格的41.3倍；再比如车辆坐具，皮革和再生皮革，进口部件相当于出口部件的26倍；车辆用的速度计，进口是出口的16.5倍。由此可以看出中外零部件企业的差距。 中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术，主要产品仍处于供应链的低端，关键部件的核心技术被外资企业垄断，零部件出口技术附加值低，资源消耗大，缺乏品牌效应，极大的制约了汽车工业的自主创新与自主研发。由于核心技术的缺失，发动机、变速箱以及底盘技术在内的汽车产业三大关键零部件技术中，我们几乎全面落后于国际先进水平，很多高附加值的关键零部件几乎全靠进口来维持，变速箱、发动机、底盘等关键零部件的进口高达60%。国内高端零部件产品，基本被外资垄断了，目前全中国
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一、中国汽车行业的发展现状 现在中国的汽车工业正处于快速发展时期，不管是产量仍是销量都是在快速的上升，这主要和国家经济发展的大环境、人们糊口水平的进步有这密不可分的关系。 与此同时，中国的汽车后市场也在发展之中。 “汽车后市场服务”的定义是指汽车从经销商出售给顾客的那一刻起．直至该汽车报废送至回收站之前，为该汽车提供全过程的各项服务，包括车辆保险、上牌、年检、养护、维修、配件更换、装具添置、清洗加油、停车治理、行使指挥、违章处罚、信息提供等等的一切服务。 1.1中国汽车行业的需求状况 中国加入WTO以后，中国的汽车产业迎来了新的机遇和挑战，中国的汽车产业将发生深刻的改变，中国汽车也将从封锁走向开放，国外一些提高前辈的汽车理念，也将会源源不段的输入到中国汽车行业中来。中国汽车市场持续、快速的增长，私家汽车消费比重逐年进步，有关专家估计，因为海内市场需求量大，私家购车的需求将成为推动中国汽车市场成为世界最具活力、增长最快速的区域市场的决定性气力。2004-2010年中国汽车保有量将以16%-20%的速度增长，到2010年我国汽车保有量将在6650-8431万辆之间。可以推算2010年汽车的年需求量将达到1300-1900万辆之间。汽车需求量和保有量泛起了快速增长的趋势，按照国际上通行的说法，汽车后市场所产生的利润，与相对的前市场比较，比例大约是7∶3。也就是
说，在整个汽车工业链上，后市场产生的利润至少要超过前市场1倍以上。我国汽车后市场已经进入了一个较高增长期。由于一般情况下，车辆使用4年到9年之间，其售后服务的市场是最大的。因此，中国有望在21世纪前10年景为世界上最具成长性的汽车消费市场,海口汽车违章。汽车在中国日益发展成为一种大众消费品，将直接推动中国的汽车后市场发展。 1.2我国汽车后市场的现状 目前我国汽车后市场的经营模式、治理服务、竞争意识等还存在一系列的题目。为了应对即将到来的国际竞争，我国汽车行业迫切需要明确汽车后市场在整个汽车行业市场中的重要地位，进步服务质量和服务水平。 1.2.1规模小、经营分散、缺乏行业组织性 我国汽车后市场目前的一个明显特点是小而散，新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供给、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、俱乐部等各自为政，分散经营，各企业各自花费大量的时间和用度去搜集、分析有关政策法规、市场环境等信息，但因为种种原因，所得资料的置信水平较低，因而导致企业在制定一系列决议计划时产生偏差甚至重大失误，给企业发展带来严峻的负面影响，也使企业经营难以形成规模效益。而规模大在某种程度上代表了资金和技术的实力，只有上规模，才能与国外企业抗衡。 1.2.2治理服务水平低 中国汽车后市场在发展过程中，因为长期受政府的行政干涉干与
摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects
中国汽车工业的发展与发展趋势 概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向 关键词汽车工业发展历程发展趋势 正文 汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。 世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。 汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。 一，起步与发展 中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。 我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。 二，发展中的问题 新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。 改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。 三，我国汽车工业的现状 近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。 对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了 我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展 的重担。 近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视
2013年7月（上）30产业经济 中国汽车市场现状及发展趋势 孙泉 上海汽车集团股份有限公司 中图分类号：F764 文献标识：A 文章编号：1009-4202(2013)07-030-01 摘要 随着国民经济的发展，汽车已经成为重要的居民生活用品，汽车的普及为汽车行业的发展提供了良好的契机，由于我国市场经济发展时间不长，汽车行业还面临着严峻的问题，本文通过简述国内汽车市场发展的现状，在结合国外汽车市场发展办法的基础上，讨论了我国汽车行业未来的发展趋势。 关键词 中国汽车市场 国际汽车市场 汽车发展趋势 2013年初，国家有关部门修改的汽车相关政策法规开始付诸实践，比如“汽车召回条例”、“家用汽车产品三包规定”以及“机动车强制报废标准规定”等，为规范国内汽车市场健康稳定发展完善了制度管理。2012年12月，习近平同志在《关于领导干部“配车问题”发表的内部讲话》时表示：“我们逐渐要坐自主品牌的车，现在也有了这个设计和生产，老坐外国车观感也不好。很多外国领导人都坐自己国家生产的车，除非没有生产。”国家领导人开始重点关注国产汽车的发展问题，然而，在汽车市场发展的同时，节能减排问题、汽车生产核心技术问题也日益凸显出来，可以说，汽车行业的发展，机遇和挑战并存[1]。 一、国际汽车市场发展评述 国际汽车发展市场在日趋成熟的体系运营之下，一方面，国际成熟的汽车市场加剧了我国汽车市场国内市场的竞争压力，以及出口压力；另一方面，国际成熟的汽车发展市场也为我国汽车市场的发展提供了经验借鉴和模式指导。 纵观国际汽车市场，一般来说，会出现两个发展高峰，第一个高峰是汽车市场发展的初期，以每千人汽车量计算，从每千人五辆汽车发展到每千人二十辆汽车是第一个高峰，其时间在五年左右，也就是五年市场汽车市场增长400%，汽车消费平均每年增长30%；第二个高峰是每千人二十辆汽车增长到每千人130辆汽车，该时间持续十年，平均每年增长20%。 在汽车行业发展的初期，巨大的发展空间使得其增长速度可以达到30%，该时期对于汽车的消费主要根据居民的经济收入；第二个高峰虽然其增长速度只有20%，但是在十年的时间内，每千人汽车拥有量增加了110辆，该时期汽车消费的增长一方面要考虑到消费能力问题，另一方面，最重要的是要考虑到相关的配套设施的发展，比如交通、能源等[2]。 二、国内汽车市场发展现状 我国汽车市场发展到每千人保有量20辆是在2009年（当年每千人汽车保有量为21辆），根据国际汽车市场发展规律，应该进入了第二个发展高峰。 然而，早在2009年，国家出台了大量的刺激政策，来鼓励消费，包括1.6排量汽车的购置税由10%减至5%，取消养路费，实施汽车下乡政策，给予农民购买轻卡、微客以及微卡车型10%的价格补贴。这样的鼓励政策之下，2009年汽车消费增长了52%，突破了国际汽车市场的发展规律，这样的高消费增长在政策的鼓励之下，持续到了2011年。 2011年相关的鼓励措施到期退出，另外，随着国际金融环境的变动，央行开始实施紧缩的货币政策，极大影响了消费者的消费信心，于是导致2011年汽车消费的增长率仅为10%。 一般来说，汽车消费的增长是直接和居民人均收入相关，然而，由于社会主义市场经济的特殊性，国家政策对于国家经济的宏观调控左右了一般的市场经济规律，虽然2009年到2010年实现了汽车市场的重大突破，然而2011年巨大的消费增长回落也导致了汽车行业发展的无规律性，这样的发展现状对于汽车行业的稳定、成熟发展存在不利因素[3]。 到了2013年，1月22日，工信部等12个部门印发了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，该意见注重推进重点企业跨区域、依赖市场力量而不是行政干预的行业整合，在汽车行业，意见中指出：“推动整车企业横向兼并重组；推动零部件企业兼并重组；支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸；支持参与全球资源整合与经营”，这样的政策意见，引导汽车行业实现强强联手、在市场中自由竞争，为实现企业行业的全面、健康、综合发展有重要的作用。 三、未来中国汽车市场发展趋势分析 根据国际市场汽车发展高峰规律分析，我国已经进入了汽车行业发展的第二个高峰期，该时期影响汽车消费需求的因素，除了硬性的消费能力以外，更重要的是相关配套设施、服务设施的问题。随着我国特大、大城市的城市化问题、尤其的环境问题越来越突出，对于绿色环保、节能减排的呼声越来越大。今年1月16日，环保部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》第二次征求稿。国五排放标准增加了颗粒物例子数量（PN）这一污染物控制项目，而且严格控制了污染物的排放限值。 这样的环保要求对于汽车的发展必然存在一定的阻碍作用，然而，也为小排量、环保汽车的发展提供了良好的发展契机。因此，基于绿色生活的需求，未来中国汽车市场必然朝着普及绿色环保的方向发展。 另外，随着习近平同志明确提出“促进自主汽车发展”，自主品牌汽车存在良好的发展契机。当然，由于自主品牌汽车在技术以及档次上还存在局限，结合节能减排的需求，未来汽车市场的发展很可能会迎来中、低端汽车发展的黄金时期。 四、结语 在结合国外汽车市场发展规律以及我国经济发展和汽车市场发展特点的基础上，未来中国可能会在中低端自主品牌汽车市场上实现重大突破。 参考文献： [1]王颖星.我国汽车消费信贷发展对策.合作经济与科技.2011(02):33-35. [2]楚唐. 限制汽车消费能否拯救城市交通?.经济研究参考.2011(06)：09-11. [3]乔卿鹏. 汽车消费市场现状分析及对策——以武汉市为例.企业导报. 2011(02)：19-21.
- 1 - 中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的初创时期（1949-1965） 1920年代，中国人曾经自己研制过几辆小卡车，取名：“民生”牌，由于日本政府发动侵略战争而被扼杀在摇篮里！ 1949年10月，中央重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。1950年4月，重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，孟少农、胡云芳为副主任。 1951年3月，政务院财经委员会批准第一汽车工业筹备组改为汽车工业管理局，任命张逢时为局长，***为副局长。 1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年内建设长春汽车厂的指示》。 1953年7月，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。毛泽东主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场。第一汽车制造厂破土动工。1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。 1956年10月14日，第一汽车制造长正时交工验收；15日隆重举行了开工典礼。 1957年12月，洪都机械厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼。8月设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车。 1958年9月，一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。 1956年12月，中国汽车工业公司决定成立第二汽车制造厂筹备处。由饶斌、齐抗负责。 中国汽车工业的成长时期（1966-1980）
1966年4月，第一汽车制造厂首批20辆红旗牌三排座高级轿车送往北京。1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工，举行开工典礼大会。9月工程全面开工。 1971年12月，一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。 1979年9月15日，兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。中国汽车工业进入全面发展时期（八十年代） 1982年5月7日，中国汽车工业公司正式在北京成立，饶斌任董事长。 1983年2月26日，一汽隆重举行生产汽车百万辆庆祝大会。 - 2 - 1983年4月，国家纪委正式批准微型汽车定点方案。4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。 1983年7月，中国科学技术协会批准成立中国汽车工程学会。 1984年1月，《中国汽车报》正式公开出版发行。1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AWC ）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。1984年5月，国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。 1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。 1984年10月5日，二汽襄樊基地举行奠基典礼。 1984年11月，国家计委批准第一汽车制造厂20万辆总体规划方案。11月16日，上海拖拉机汽车公司和泰国正大集团香港易初投资有限公司合资的上海易初摩托车有限公司成立。